JP2820454B2

JP2820454B2 - 燃料供給制御装置

Info

Publication number: JP2820454B2
Application number: JP24838789A
Authority: JP
Inventors: 一郷糟谷
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 1989-09-25
Filing date: 1989-09-25
Publication date: 1998-11-05
Anticipated expiration: 2013-11-05
Also published as: JPH03111644A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は燃料供給制御装置に関し、特に所定条件下
で燃料の供給を停止するいわゆるフューエルカット（F/
C）を実現する燃料供給制御装置の改良に関する。

［従来の技術］従来の車両では燃料の節約及び触媒コンバータの加熱
防止等を行なうために、一定の条件下で燃料の供給を停
止するいわゆるフューエルカットを行なっている。この
フューエルカットは車両の走行性、運転性に影響を及ぼ
さない範囲で可及的に広い範囲でフューエルカットでき
るものであることが望ましい。このための従来技術で本
発明に最も類似するものが特公昭56−37412号公報に記
載されている。この公報に記載の技術は、スロットル開
度が所定角度以下でありかつエンジン回転数が上側の閾
値以上の場合に燃料噴射を停止し、エンジン回転数が下
側の閾値未満となった場合に前記燃料噴射停止手段の作
動を解除し、更に上側の閾値と下側の閾値との間に中間
の閾値を設定し、エンジン回転数が上記中間の閾値を越
えた際の該中間閾値直前の回転数におけるスロットル開
度が上記所定角度より大きい場合は、スロットル開度が
上記所定角度以下となった時点で燃料噴射を停止し、ス
ロットル開度が上記所定角度以下の状態でエンジン回転
数が上昇していく場合にはエンジン回転数が上側の閾値
以上となった場合に燃料噴射を停止する。

この技術によって得られるフューエルカットの態様は
以下表に整理される。

同技術によると、前表から明らかなように、エンジン
回転数が下側閾値以下となって燃料が供給され始めた後
に回転数が上昇し、中間閾値を越えた後にスロットルバ
ルブが全閉となった場合には、エンジン回転数が上側閾
値以下であっても燃料供給が停止され、フューエルカッ
トの領域が広げられる。

［発明が解決しようとする課題］しかしながら同技術によると、エンジン回転数が下側
閾値以下となって燃料が供給され始めて回転数が上昇
し、中間閾値を越えるまで上昇した後に減速されても、
その間スロットルバルブが全閉であればフューエルカッ
トされない。例えばエンジンブレーキをきかせながら長
い坂を下る場合に、中間閾値と上側閾値との間にあるエ
ンジン回転数を越えないようにブレーキ操作しつつ下る
と、全く燃料の供給は停止されない。また勾配が変化す
る坂を下る際に、急傾斜を下る間に中間閾値を越え、上
側閾値を越えないうちに次のゆるやかな斜面にさしかか
ってエンジン回転数が減少するような場合にも、燃料の
供給は停止されない。

これを改善するためには上側閾値を低くすることが考
えられるが、無条件に低くすると一様な傾斜の斜面を下
る際にエンジンは燃料の停止による減速と燃料供給によ
る増速をこきざみに繰返し、いわゆるハンチング現象が
生じて運転性が損われる。

そこで本発明は、スロットル弁が全閉状態の間に上側
閾値を越えない回転数にまで増速し、ついで減速される
ような場合にも燃料をカットして、フューエルカット領
域を増加させる燃料供給制御装置を提案するものであ
る。

［問題解決のための手段］本発明の燃料供給制御装置では第７図（１）に示すよ
うに、燃料供給停止手段と、燃料供給停止解除手段と、
エンジン減速状態検出手段と、F/C開始回転数設定手段
とを備える。

ここで燃料供給停止手段は、スロットル開度が所定値
以下でかつエンジン回転数がF/C開始回転数以上のとき
に燃料の供給を停止させる。燃料供給停止解除手段はエ
ンジン回転数がF/C解除回転数以下なったときに燃料供
給の停止状態を解除して燃料の供給を再開させる。エン
ジン減速状態検出手段は燃料供給の停止状態を解除した
後のエンジン回転数の最大回転数から所定回転数を減じ
た回転数と、現時点での回転数を比較し、現時点回転数
が小さいときにエンジンの減速状態を検出する。F/C開
始回転数の設定手段は、エンジンが非減速状態であれば
F/C開始回転数を高く設定し、一方エンジンが減速中で
あれば低い回転数に設定する。

［作用］同上手段によると、大略第７図（２）に示す制御が実
現される。

同図中、（ｅ）はエンジン回転数がF/C解除回転数に
まで減少して燃料が供給され始め、ついで高い方のF/C
開始回転数に達する以前に減速される場合を示してい
る。これはゆるい下り坂にかかってエンジンブレーキに
よって減速されるとき、あるいはブレーキ操作によって
減速されるとき等に生じる。この場合、本発明によると
エンジンが減速されると同時にF/C開始回転数が低く設
定され、燃料の供給が停止される。この結果、強いエン
ジンブレーキ作用が得られる。

これに反し、（ｆ）は従来技術による場合を示し、こ
の場合エンジン回転数は高い方のF/C開始回転数まで達
しないため燃料の供給は停止されない。

［実施例］次に本発明を具体化した実施例を図を参照して説明す
る。第１図はこの発明が適用される水冷式エンジンとエ
ンジン制御装置の全体構成図である。エンジン１に接続
された吸気管２の途中には、スロットル弁３が設けられ
ている。このスロットル弁３にはスロットル弁３の弁開
度が所定の開度以下であること即ちアイドリング位置に
あることを検知し出力するスロットルセンサ４が連結さ
れており、このスロットル弁開度信号を電子制御装置
（以下ECUという）５に送る。燃料噴射弁６はスロット
ル弁３の下流に設けられており、図示しない燃料ポンに
接送され、またECU5に電気的に接続され、ECU5からの駆
動信号により燃料噴射が制御される。スロットル弁３の
すぐ下流には管７を介して吸気圧センサ８が設けられて
いる。吸気圧センサ８は吸気管２内の絶対圧を検出し
て、吸気圧信号をECU5に送る。エンジン１の本体には水
温センサ９が設けられている。すなわち水温センサ９
は、エンジンの冷却水が満たされたエンジン気筒周壁内
に装着され、エンジンの冷却水温を検出して温度信号を
ECU5に送る。エンジン１のカム軸周囲には所定のクラン
ク角位置で１パルス信号を出力してECU5に送るクランク
角センサ10が設けられ、これによりエンジン回転数NEが
演算される。また、排気管14には空燃比を検出する検知
手段としてO₂センサ15が取り付けられていて、この信号
はECU5へ送られる。また、ブレーキにはブレーキが操作
されているか否かを検出するブレーキスイッチ17が取付
けられていて、このブレーキスイッチ17の信号はECU5に
送られる。

第２図は第１図のECU5の内部構成を示すブロック図で
ある。吸気圧センサ８、水温センサ９及びO₂センサ15の
各信号はレベル修正回路51に入り、A/Dコンバータ52を
経てCPU53に入力される。スロットルセンサ４とブレー
キスイッチ17の各信号はレベル修正回路60に入りCPU53
に入力される。クランク角センサ10の信号は波形整形回
路54を経てCPU53に入力される。ROM55、RAM56が接続さ
れたCPU53では、入力された各信号を演算処理し、すな
わち必要な燃料供給量を演算して、燃料量に対応する時
間幅を有するパルス信号、あるいは非同期のパルス信号
を駆動回路57に送り駆動回路57は同パルス信号がオン状
態の間燃料噴射弁６に駆動電流を送り、燃料噴射弁６を
制御する。

第３図は本発明の実施例に関連する参考例のフローチ
ャートであり、特許請求の範囲に記載の発明に直接関連
するものではないが、実施例の理解の便のためにまず説
明する。なおこの処理はROM55に記憶されているプログ
ラムに基づいてCPU53が作動することにより実行され
る。まずエンジンキーを始動状態にする、即ちONにする
とECU5は作動を開始し、ROM55に予め記憶されているプ
ログラムに基づいてステップS1からの処理が開始され
る。ステップS2では後に記述する燃料噴射停止フラッグ
Ｆを燃料噴射が停止されていない状態を示す０にしてス
テップS3へ進む。ステップS3では、燃料噴射量等を演算
するに必要な各種センサの入力値を読む。即ち、吸気圧
センサ８の値PM、スロットルセンサ４の値ID、水温セン
サ９の値THW、O₂センサ15の値OX、ブレーキスイッチ17
の出力値BS、クランク角センサ10の値CA等を読む。次に
ステップS4では燃料噴射弁６の開弁時間（噴射時間）τ
の計算をする。開弁時間τは（TP×FTHW×FAF）×（１
＋FTC）等の式で求められる。ここでTPは吸気圧センサ
８の値PMとエンジン回転数NEにより求まる燃料噴射弁６
の基本噴射時間である。FTHWは水温センサ９の値THWよ
り求まる暖機補正係数、FAFはO₂センサ15の値OXにより
定まる空燃比フィードバック係数である。またFTCは吸
気圧センサ８の値PMや水温センサ９の値THWにより定ま
る過渡補正係数である。

ステップS5では燃料噴射停止が解除されているとき、
即ち燃料噴射停止フラッグＦがゼロのときはステップS6
へ進む。このステップS6ではブレーキスイッチ17の出力
値BSがONかOFFかの判断をする。ブレーキペダルが踏込
まれてブレーキスイッチ17の出力値BSがONのときはステ
ップS8へ進み、判定回転数NBが低い方のF/C開始回転数N
2を代入してステップS10へ進む。ここで低い方のF/C開
始回転数N2の値はブレーキスイッチ17の出力値BSがONと
なって燃料噴射が停止し、エンジン回転数が減少して後
述するF/C解除回転数N1で燃料噴射の停止状態が解除さ
れて再びエンジン回転数が増加することにより、回転数
N1とN2との間でエンジン回転数がハンチングしても搭乗
者が不快感を感じない回転数に設定されている。この場
合ブレーキが操作されているためエンジン回転数の上昇
速度は小さく、N1とN2の差が小さくても運転性に悪影響
を及ぼすことはない。一方、ステップS6で、ブレーキス
イッチ17の出力値BSがOFFのときは、判定回転数NBに高
い方のF/C開始回転数N3を代入して（ステップS7）ステ
ップS10へ進む。この高い方のF/C開始回転数N3は、ブレ
ーキペダルもアクセルペダルも踏まないで坂道を下る時
に、エンジン回転数がN1とN3回転数との間でハンチング
して搭乗者が不快感を感じることがない回転数に設定さ
れている。このためN3はN2よりも大きい。ブレーキ操作
していない場合の方がエンジン回転数は上昇し易く、N3
をN2と同一とすると細かくハンチングしてしまうからで
ある。

ステップS10ではスロットルセンサ４の出力値IDがON
か否かの判断をする。ここでIDがONのときはスロットル
弁３が所定角度以下のとき、即ちアクセルペダルが操作
されていないときである。このときはステップS11へ進
み、エンジン回転数NEと判定回転数NBとの比較を行な
う。即ち燃料噴射を停止するか否かの判断を行なう。エ
ンジン回転数NEが判定回転数NBより大きいときは燃料噴
射を停止するため、ステップS12で燃料噴射停止を示す
フラッグＦを１に、及び開弁時間τを０にしてステップ
S14へ進む。なお、ステップS10でスロットルセンサ４の
出力値IDがOFFのとき即ちアクセルペダルが踏込まれて
いるとき、及びステップS11でエンジン回転数NEが判定
回転数NB以下のときは燃料噴射を行なうためフラッグＦ
の値を０としてステップS14へ進む。

ステップS14では燃料噴射弁６の開閉制御を燃料噴射
停止フラッグＦの値に従って行なわれる。即ちフラッグ
Ｆの値が１のときは燃料噴射は停止され、反対にフラッ
グＦの値が０のときはクランク角センサの信号に同期し
てステップS4で求めた開弁時間τの値に従って燃料噴射
弁６を開いて燃料が供給され、ステップS3へ戻る。

このようにして、ブレーキが操作されていない間のF/
C開始回転数は高い値（N3）に設定され（S6とS7）、ブ
レーキが操作されている間は低い値（N2）に設定される
（S6とS8）。

そして、アクセルペダルが踏込まれていない状態でエ
ンジン回転数がF/C開始回転数以上になると、ステップS
11の判断がYESとなって燃料噴射は停止される。

このようにして燃料噴射が停止されると、ステップS5
の判断はYESとなりステップS9が実行される。

このステップS9では判定回転数NBをF/C解除回転数N1
の値にしてステップS10へ進む。ここでF/C解除回転数N1
は燃料噴射の停止状態を解除するエンジン回転数であ
る。このF/C解除回転数N1は再度燃料を供給することに
よりエンジンが不調にならないで正常に回転を続けられ
る最低のエンジン回転数に設定されている。ステップS1
0ではアクセルペダルが踏込まれているか否かを検出
し、踏込まれていればステップS13に進んで停止フラグ
Ｆをゼロとする。またアクセルペダルが踏込まれていな
ければステップS11でエンジン回転数とステップS9で設
定されたF/C解除回転数と比較し、F/C解除回転数以下で
あればステップS13に進んで停止フラグＦをゼロとす
る。これによりエンジン回転数がF/C解除回転数にまで
減少するとアクセルペダルが踏込まれていなくとも停止
フラグはゼロとされ、ステップS14で燃料の供給が再開
される。

そして一旦燃料の供給が再開され始めると、今度はス
テップS5の判断はNOとなり、判定回転数はN3又はN2とさ
れる。そしてこの場合にはエンジン回転数がN3またはN2
にまで上昇したときに前述のようにして燃料の供給が停
止され、再度判定回転数NBはF/C解除回転数N1に設定さ
れるのである。

なお周知のように、判定回転数NBはRAM56の所定の番
地に予めROM55に記憶されているN3,N2,N1のいずれかの
値を記憶させることにより実行される。

さて上記説明から明らかなように、ステップS5でNOと
なりステップS6でNOとなってステップS7が実行されるこ
とにより、非ブレーキ操作時のF/C開始回転数が高く設
定される。ステップS5でNOとなりステップS6でYESとな
ってステップS8が実行されることにより、ブレーキ操作
時のF/C開始回転数は低く設定される。この場合、ステ
ップS11でYESとなってステップS12に進むことにより、
エンジン回転数がこのようにして設定されたF/C開始回
転数以上になったときに燃料供給を停止する処理が実行
される。また燃料供給が停止されると、ステップS9が実
行され、さらにステップS11からステップS13に進むこと
により供給停止状態が解除されるのである。

次に上記のプログラムを実行したときの作用について
第４図を参照して説明する。第４図は横軸に時間をと
り、（ａ）図は縦軸にエンジン回転数NEと判定回転数NB
（NBは高いF/C開始回転数N3、低いF/C開始回転数N2、又
はF/C解除回転数N1のいずれか）をとり、実線はエンジ
ン回転数NEを、一点鎖線は判定回転数NBを示すものであ
る。（ｂ）図はスロットルセンサ４の出力値IDを示し、
図示のように非全閉状態から時間t1で全閉に変化した場
合を例示している。（ｃ）図はブレーキスイッチ17の出
力値BSを示し、ONはブレーキ操作中、OFFは非操作中に
対応する。（ｄ）図は燃料噴射停止フラッグＦの値をそ
れぞれ示している。

第４図において時刻０からt1までの期間はエンジン回
転数が減少している。このときは、スロットル弁が開
（IDはOFF）であるためステップS10の判断によりステッ
プ13が実行されフラッグＦが０となり燃料噴射停止を行
なわれない。時刻t1においてスロットル弁が全閉となり
ブレーキが踏まれると、ステップS8へ進み判定回転数NB
はN2に設定され、ステップS10及びステップS11が実行さ
れる。ステップS11ではエンジン回転数NEが判定回転数N
B（N2）より大きいためステップS12へ進み、開弁時間τ
を０に、又フラッグＦを１にする。即ち、燃料噴射を停
止する（ステップS14）。そして次の処理ループのステ
ップS9で判定回転数をN1とする。

エンジン回転数NEが更に減少してF/C解除回転数N1と
なると（t2時点）、ステップS1での判断はNOとなりステ
ップS13へ進む。ステップS13ではフラッグＦを０とし
て、即ち燃料噴射の停止を解除してステップS14へ進み
燃料の噴射が開始される。そして次のルーチンでフラッ
グＦが０のためステップS5でNOと判断されステップS6へ
進み、ステップS6でブレーキスイッチ17の出力値BSがON
か否かの判断をする。ブレーキを踏んでいない（ブレー
キスイッチの出力値BSはOFF）ためステップS7へ進み判
定回転数NBは高い方のF/C開始回転数N3に設定される。
この状態で車両が坂道を下るとエンジン回転数NEは次第
に増加していく。時刻t3でエンジン回転数NEはN3に達す
ると、ステップS11での判断はYESとなりステップS12が
実行され、開弁時間τを０に又フラッグＦを１にする。
即ち、燃料噴射を停止する。そして次のループにおける
ステップS5での判断はフラッグＦが１のためステップS9
へ進み、判定回転数NBはF/C解除回転数N1に設定され
る。

燃料噴射が停止されたためエンジン回転数NEは減少
し、エンジン回転数NEがF/C解除回転数N1に達したとき
（時刻t4）ステップS11での判断はNOとなりステップS13
へ進み、フラッグＦが０となる。即ち、燃料噴射停止が
解除され燃料の供給が始まる。そして次のループでのス
テップS5での判断はNOとなりステップS6でブレーキスイ
ッチBSがONのためステップS8へ進み、判定回転数NBはN2
に設定される。なお時刻t5においてブレーキを踏むのを
止めたのでブレーキスイッチBSはOFFとなり、ステップS
6での判断はNOとなり判定回転数NBはN3に設定される
（ステップS7）。

次に、燃料が供給されエンジン回転数NEが増加してい
くが、エンジン回転数NEが高い方のF/C開始回転数N3以
上にならない場合の処理について説明する。

時刻t6でブレーキを踏むことによってブレーキスイッ
チBSはONとなり、ステップS6での判断はYESとなりステ
ップS8へ進み、判定回転数NBはN2に設定される。そして
ステップS11でエンジン回転数NEは判定回転数NBより大
きいためステップS12へ進み、開弁時間τを０に又フラ
ッグＦを１にして燃料噴射が停止される。なお、次のル
ープのステップS5の実行により判定回転数NBはただちに
F/C解除回転数N1に設定される（ステップS9）。

このようにエンジン回転数NEは高い方のF/C開始回転
数N3以上にならない場合であってもブレーキを踏むこと
によってF/C開始回転数が低く設定され、その結果燃料
供給が停止されてブレーキを踏んだ以後の燃費の軽減を
図ることができる。また強いエンジンブレーキ効果を得
ることができる。

本実施例によればスロットル開度が所定角度以下でエ
ンジン回転数が増加していく過程において、第４図に示
す時刻t6でブレーキ操作をすることによりF/C開始回転
数がN3からN2に変わり、エンジン回転数がN2より大きく
なったとき燃料噴射の停止が実施され、以後の燃料量の
軽減を図ることができる。このことは時刻t2と時刻t3と
の間においてブレーキ操作をしないときエンジン回転数
がN3になって始めて燃料噴射が停止されることと比較す
るとによって明らかである。

（実施例）本実施例は請求項に記載の発明に対応するものであ
り、第５図及び第６図を参照して説明する。なお第１実
施例と同じ機能等をするステップは同じ符号を付して説
明を省略する。第６図においてスップ１のスタートから
開始し、ステップS2でフラッグＦを０に、又後述する判
別値NHをF/C解除回転数N1にイニシャルセットする。ス
テップS3では、燃料噴射量等を演算するに必要な各種セ
ンサの入力値を読み、ステップS4では燃料噴射弁６の開
弁時間τの計算をする。

ステップS19からステップS5までの処理が本実施例特
有の処理であり、ステップS19でフラッグＦが１のと
き、即ち、燃料噴射が停止されているときはステップS2
2へ進み、後述するようにF/C解除後の（即ち再度燃料が
供給され始めてからの）エンジン回転数の最大値から所
定値を減じた回転数を記憶するための変数（以下単に略
最大回転数という）NHの値を最低値であるF/C解除回転
数N1としてステップS5へ進む。反対にステップS19でフ
ラッグＦが０のときはステップS20へ進み、そのときの
エンジン回転数NEと略最大回転数NHに所定値Ａを加算し
た値との比較を行なう。ここで所定値Ａは100rpm程度の
値であって、F/C解除回転数N1と比してもなお充分に小
さい。ステップS20でエンジン回転数NEが略最大回転数N
Hに所定値Ａを加算した値以上のときはステップS21へ進
み、判別値NHに１を加算してステップS5へ進む。反対に
NEの方が小さいときにはNHに１を加算することなくステ
ップS5へ進む。この処理が燃料供給が停止されていない
間繰返し実行される。

この処理の流れにより次の結果が得られる。最初燃料
噴射停止中エンジン回転数がF/C解除回転数N1まで減速
されると燃料噴射が再開される。このときの略最大回転
数NHはN1に設定されている（ステップS22）。

燃料噴射の再開とともにエンジン回転数がN1から上昇
し、Ａ回転数だけ高くなるとステップS20の判定がYESと
なり、略最大回転数NHは１上昇する。さらにエンジン回
転数が上昇してゆくと、再度ステップS20での判定はYES
となり、NHは１上昇する。そしてエンジン回転数NEが一
定の値を維持していると、NH＜NE−Ａの条件が成立して
いる間はNHに１が加算され続け、最終的にはNH＝HE−Ａ
となる。なおこの処理はエンジン回転数NEの変化に比し
て充分に高速に繰返し実行されるため、エンジン回転数
が上昇してゆく過程ではNH＝HE−Ａの式を満たすように
略最大回転数NHはエンジン回転数NEに追従して上昇す
る。

一方、NEが減少すると、ステップS20の判断はNOとな
り、ステップS21は実行されない。すなわちNHの値は変
化しない。これによりNHの値は燃料の供給が再開された
後のエンジンの最大回転数からＡを減じた回転数が記憶
されるのである。

前述のようにＡの回転数は比較的小さく、NHの値は燃
料供給の再開後のエンジンの最大回転数にほぼ等しい値
に設定されるわけである。ステップS5以後の処理は参考
例の場合とほぼ同様である。ステップS5で停止フラグＦ
が停止を示す１であればステップS9へ進み、判定回転数
NBにF/C解除回転数N1を代入してステップS10へ進む。ス
テップS5で燃料噴射が停止中でないときはステップS6II
へ進む。

参考例のステップS6ではブレーキが操作中か否かを判
別したが、この実施例のステップS6IIではそのときのエ
ンジン回転数NEがそれまでの最大回転数からＡ回転数減
じた値（NH）より小さいかどうかを判定する。そのとき
のエンジン回転数NEがNHより小さければ減速中であり、
このときは判定回転数NBを低いF/C開始回転数N2にす
る。一方、NEがNHより小さくなければ、減速中でなくこ
の場合には判定回転数を高い方のF/C開始回転数N3にす
る。これは参考例ではブレーキが操作中か否かでF/C開
始回転数の高低を切替えたのに対し、本実施例では減速
中か否かにより減速中であればF/C開始回転数を低く、
減速中でなければF/C開始回転数を高く設定することに
なる。

ステップS10,11,12,13及び14は参考例と同じである。
即ち、ステップS10ではスロットルセンサ４の出力値ID
がONか否かの判断をし、ステップS11ではエンジン回転
数NEと判定回転数NBとの比較を行なう。ステップS12で
は燃料噴射停止を示すフラッグＦを１とし、ステップS1
3では反対に燃料噴射をするためフラッグＦを０とす
る。ステップS14では燃料噴射弁６の開閉制御を燃料噴
射停止フラッグＦの値に従って行なわれる。即ちフラッ
グＦの値が１のときは燃料噴射は停止され、反対にフラ
ッグＦの値が０のときはステップS4で求めた開弁時間τ
の値に従って燃料噴射弁６を開いて燃料が供給される。

次に上記のプログラムを実行したときの作用について
第６図を参照して説明する。第６図は横軸に時間をと
り、（ａ）図は縦軸にエンジン回転数NEと判定回転数NB
（NBは高いF/C開始回転数N3、低いF/C開始回転数N2、ま
たはF/C解除回転数N1のいずれか）及び略最大回転数NH
をとり、実線はエンジン回転数NEを、一点鎖線は判定回
転数NBを、又鎖線は略最大回転数NHを示している。
（ｂ）図はスロットルセンサ４の出力値ID、（ｃ）図は
燃料噴射停止フラッグＦの値をそれぞれ示している。

第６図において時刻０からt1までの期間はエンジン回
転数が減少しているがスロットル弁が開（IDはOFF）で
あるためステップS10の判断によりステップS13が実行さ
れフラッグＦが０となり燃料噴射停止は行なわれず、ま
た判定回転数NBはN2である。そこで時刻t1において、ス
ロットル弁を所定角度以下（IDはON）とすることによ
り、ステップS10での判断はYESとなりステップS11へ進
む。ステップS11ではエンジン回転数NEがN2に設定され
ている判定回転数NBより大きいためステップS12へ進み
燃料噴射を停止するフラッグＦを１として、ステップS1
4での実行により燃料噴射は停止される。このため次の
ループでのステップS5の判断はYESとなり、判定回転数N
BがF/C解除回転数N1に設定される（ステップS9）。

次に、エンジン回転数NEが減少し回転数がF/C解除回
転数N1（時刻t2）に達したとき、ステップS11での判断
はNOとなりステップS13へ進み、燃料噴射停止を解除す
るためフラッグＦを０にする。即ち、ステップS14で燃
料供給が開始される。そしてエンジン回転数NEが増加す
るにつれてステップS20及びステップS21が実行される略
最大回転数NEはエンジン回転数NEより所定値Ａだけ小さ
い値で増加していく。時刻t2において略最大回転数NHは
N1に固定されている。その後時刻t2までの間はNHの方が
エンジン回転数NEより大きいためステップS8で判定回転
数NBにN2を設定する。時刻t2′でエンジン回転数NEがNH
以上に増加するとステップS6IIでの判断はNOとなりステ
ップS7を実行し判定回転数NBをN3にする（時刻t2′）。
時刻t3でエンジン回転数NEがNBに設定されている高い方
のF/C開始回転数N3に達するとステップS11での判断はNO
からYESに変わりステップS12へ進み、ステップS12では
燃料噴射停止をするためフラッグＦの値が１に設定され
燃料噴射が停止される（ステップS14）。そして次のル
ープのステップS19の判断によりステップS22が実行され
略最大回転数NHはN1に、又ステップS5の判断によりステ
ップS9が実行され判定回転数NBはN1に設定される（時刻
t3）。そしてエンジン回転数NEがF/C解除回転数N1より
小さい値になったとき（t3′）燃料噴射停止は停止され
る。

次に時刻t3′以後においてエンジン回転数が増加して
いくがエンジン回転数NEが高い方のF/C回転数N3に達し
ない場合の処理について説明する。エンジン回転数NEが
増加するとともにステップS20及びステップS21が実行さ
れて略最大回転数NHはエンジン回転数NEより所定値Ａだ
け小さい値で増加する。時刻t4でエンジン回転数NEが最
大となったときステップS20の処理により判別値NHはエ
ンジン回転数NEの最大値より所定値Ａだけ小さい値とな
り、以後エンジン回転数が低下してもこの値が保持され
る。この状態でエンジン回転数NEが減少して時刻t5でNH
＝NEとなると、ステップS6IIでの判断はNOからYESに変
わりステップS8へ進み、判定回転数NBをN2にしてステッ
プS10へ進む。ステップS10ではスロットルセンサ４の出
力値IDがONのためステップS11へ進む。ステップS11では
エンジン回転数NEが判定回転数NB（N2）より大きいため
ステップS12へ進み、ステップS12が実行され開弁時間τ
を０に又フラッグＥを１にする。即ち、ステップS14で
燃料噴射が停止される。なお判定回転数NBはステップS5
の判断によりステップS9が実行されF/C解除回転数N1と
なるため、エンジン回転数NEがF/C解除回転数N1になる
まで（t6）燃料噴射の停止が継続される。

上記のように本実施例によるとエンジン回転数NEが高
い方のF/C開始回転数に達しないで減速される場合に
も、減速の開始後はF/C開始回転数が低く設定されてエ
ンジン回転数NEが減少していく過程において燃料噴射の
停止ができるため燃費の軽減を図ることができる。

なお本明細書中「以上」とは通常の意味の「以上」と
「より大きい」の両者を含むものであり、「以下」も通
常の意味の「以下」と「未満」とを含むものである。実
施例は通常の以上、以下で判別する例を示しているが、
「より大きい」と「未満」で判別することも当然に可能
である。

［発明の効果］本発明は上記で詳述した如く、エンジンの回転数から
減速状態か否かを判別し、これによって燃料の供給を停
止するエンジン回転数（F/C開始回転数）を変更するも
のである。即ち減速中の場合には通常時よりも低い回転
数で燃料の供給を停止させ始める。減速過程でない通常
時には従来技術と同様にして比較的高いF/C開始回転数
にまで上昇して始めて燃料供給を停止する。これにより
通常時のエンジン回転数のハンチングを防止しつつ、減
速時等には燃料供給停止領域を拡大して燃料の節約と強
いエンジンブレーキ作動を実現する。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１、第２実施例におけるエンジンとエンジン
制御装置の全体構成図、第２図は第１図のECU5のブロッ
ク図、第３図は第１実施例の処理手順を示す図、第４図
は第１実施例の動作図、第５図は第２実施例の処理手順
を示す図、第６図は第２実施例の動作図、第７図は本発
明を概念的に示す図である。１……エンジン２……吸気管３……スロットル弁４……スロットルセンサ５……電子制御装置（ECU）６……燃料噴射弁８……吸気圧センサ９……水温センサ 10……クランク角センサ 14……排気管 15……O₂センサ（空燃比検知手段）

フロントページの続き (56)参考文献特開昭58−104333（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−126439（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−280833（ＪＰ，Ａ) 特開平２−204645（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−166726（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−45751（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−183844（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−62326（ＪＰ，Ａ) 特開昭54−7021（ＪＰ，Ａ) 特開昭53−120575（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−1347（ＪＰ，Ａ) 特公平４−32933（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/12 330 F02D 41/10 330

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】スロットル開度が所定角度以下でありかつ
エンジン回転数が上側の閾値（F/C開始回転数）以上の
場合に燃料供給を停止する手段と、エンジン回転数が下側の閾値（F/C解除回転数）以下と
なった場合に前記燃料供給停止手段の作動を解除する手
段と、エンジン回転数が前記F/C解除回転数以下となって燃料
供給停止手段の作動が解除された後のエンジン回転数の
最大回転数から所定の回転数を減じた回転数と、現時点
での回転数とを比較してエンジン回転の減速状態を検出
する手段と、前記減速検出手段により、減速状態が検出されていない
間は前記F/C開始回転数を高く、減速状態が検出されて
いる間は前記F/C開始回転数を低く設定する手段と、を有する燃料供給制御装置。