JP2621085B2 - 内燃エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御装置Info
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- JP2621085B2 JP2621085B2 JP63193626A JP19362688A JP2621085B2 JP 2621085 B2 JP2621085 B2 JP 2621085B2 JP 63193626 A JP63193626 A JP 63193626A JP 19362688 A JP19362688 A JP 19362688A JP 2621085 B2 JP2621085 B2 JP 2621085B2
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- acceleration
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- reduction ratio
- internal combustion
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの燃料供給制御装置に関し、特
に加速時にエンジンへ供給する燃料量の加速増量値を減
速機構の減速比に応じて適切に制御する制御装置に関す
る。
に加速時にエンジンへ供給する燃料量の加速増量値を減
速機構の減速比に応じて適切に制御する制御装置に関す
る。
（従来の技術） 従来、エンジンの加速時にエンジンの運転状態及び運
転者の要求に合致した良好な運転性を得るべく、この時
にエンジンへ供給する燃料量の加速増量値を、エンジン
回転数と加速直前が燃料の供給停止（以下「フューエル
カット」という）状態にあったか否かと、加速開始後の
エンジン回転の回数とに応じて選択された一のテーブル
から、スロットル弁の変化量をパラメータとして決定す
る技術が知られている（例えば特開昭60−3458号）。
転者の要求に合致した良好な運転性を得るべく、この時
にエンジンへ供給する燃料量の加速増量値を、エンジン
回転数と加速直前が燃料の供給停止（以下「フューエル
カット」という）状態にあったか否かと、加速開始後の
エンジン回転の回数とに応じて選択された一のテーブル
から、スロットル弁の変化量をパラメータとして決定す
る技術が知られている（例えば特開昭60−3458号）。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の技術は、低回転域から高ト
ルクを発生し得るタイプのエンジンに適用された場合
に、減速機構の減速比の広範囲に亘って良好な運転性を
確保できないという問題点があった。
ルクを発生し得るタイプのエンジンに適用された場合
に、減速機構の減速比の広範囲に亘って良好な運転性を
確保できないという問題点があった。
即ち、一般に運転者の加速要求の度合はエンジンの運
転状態によって異なるものであり、例えば減速機構の低
減速比側、即ち第３乃至第５速のような高速ギヤ側にお
いては高い加速応答性が要求される一方、高減速比側、
即ち第１及び第２速のような低速ギヤ側であってアクセ
ルペダルが緩やかに踏み込まれ、スロットル弁開度の増
加量が小さい場合には、より緩やかな加速が求められ
る。
転状態によって異なるものであり、例えば減速機構の低
減速比側、即ち第３乃至第５速のような高速ギヤ側にお
いては高い加速応答性が要求される一方、高減速比側、
即ち第１及び第２速のような低速ギヤ側であってアクセ
ルペダルが緩やかに踏み込まれ、スロットル弁開度の増
加量が小さい場合には、より緩やかな加速が求められ
る。
一方、上記従来の技術においては前記加速増量値を設
定するにあたって上述のような減速比やスロットル弁開
度の変化量の相異が考慮されていないため、上述のタイ
プのエンジンに適用された場合、高速ギヤ側における加
速応答性を重視して加速増量を設定したときには、低回
転域から高トルクが発生するため、低速ギヤ側でのスロ
ットル弁開度の変化量が小さいときの加速応答性が過大
となる。この結果、例えば渋滞時等の加減速走行中にギ
クシャク感が生じ運転性が低下してしまう。
定するにあたって上述のような減速比やスロットル弁開
度の変化量の相異が考慮されていないため、上述のタイ
プのエンジンに適用された場合、高速ギヤ側における加
速応答性を重視して加速増量を設定したときには、低回
転域から高トルクが発生するため、低速ギヤ側でのスロ
ットル弁開度の変化量が小さいときの加速応答性が過大
となる。この結果、例えば渋滞時等の加減速走行中にギ
クシャク感が生じ運転性が低下してしまう。
逆に、低速走行に合致するように加速増量値を設定し
たときには、高速ギヤ側において加速応答性が低下し、
所望の加速感が得られない。
たときには、高速ギヤ側において加速応答性が低下し、
所望の加速感が得られない。
本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになさ
れたものであり、高減速比側における加減速中のギクシ
ャク感を低減するとともに低減速比側においては高い加
速応答性を得、もって減速機構の減速比の全範囲に亘っ
て加速時に良好な運転性を確保できるようにした内燃エ
ンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的とす
る。
れたものであり、高減速比側における加減速中のギクシ
ャク感を低減するとともに低減速比側においては高い加
速応答性を得、もって減速機構の減速比の全範囲に亘っ
て加速時に良好な運転性を確保できるようにした内燃エ
ンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的とす
る。
（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの吸
気管に設けられたスロットル弁の開度の変化量を検出す
る弁開度変化量検出手段と、該弁開度変化量検出手段に
より検知されたスロットル弁の開度の変化量に応じて前
記内燃エンジンに供給する燃料量の加速増量値を設定す
る加速増量値設定手段とを備えた内燃エンジンの燃料供
給制御装置において、前記内燃エンジンの出力軸に連結
された減速機構の減速比を検出する減速比検出手段を備
え、前記加速増量値設定手段は、該減速比検出手段によ
り検出された減速比の増大に応じて前記加速増量値を減
少させ、さらに前記スロットル弁の開度の変化量に対す
る前記加速増量値の増大率を、前記スロットル弁の開度
の変化量の小さい領域では大きい領域よりも小さい値に
設定するようにしたものである。
気管に設けられたスロットル弁の開度の変化量を検出す
る弁開度変化量検出手段と、該弁開度変化量検出手段に
より検知されたスロットル弁の開度の変化量に応じて前
記内燃エンジンに供給する燃料量の加速増量値を設定す
る加速増量値設定手段とを備えた内燃エンジンの燃料供
給制御装置において、前記内燃エンジンの出力軸に連結
された減速機構の減速比を検出する減速比検出手段を備
え、前記加速増量値設定手段は、該減速比検出手段によ
り検出された減速比の増大に応じて前記加速増量値を減
少させ、さらに前記スロットル弁の開度の変化量に対す
る前記加速増量値の増大率を、前記スロットル弁の開度
の変化量の小さい領域では大きい領域よりも小さい値に
設定するようにしたものである。
また、上記制御装置において、内燃エンジンの吸気管
に設けられたスロットル弁の開度の変化量を検出する弁
開度変化量検出手段と、該弁開度変化量検出手段により
検知されたスロットル弁の開度の変化量に応じて前記内
燃エンジンに供給する燃料量の加速増量値を設定する加
速増量検出手段とを備えた内燃エンジンの燃料供給制御
装置において、前記内燃エンジンの出力軸に連結された
減速機構の減速比が所定減速比より大きいことを検知す
る高減速比検知手段を備え、前記加速増量値設定手段は
該高減速比検知手段が前記所定減速比より大きい減速比
を検出したときに前記スロットル弁の開度の変化量に対
する前記加速増量値の増大率を前記スロットル弁の開度
の変化量の小さい領域では大きい領域よりも小さな値に
設定するようにしたものである。
に設けられたスロットル弁の開度の変化量を検出する弁
開度変化量検出手段と、該弁開度変化量検出手段により
検知されたスロットル弁の開度の変化量に応じて前記内
燃エンジンに供給する燃料量の加速増量値を設定する加
速増量検出手段とを備えた内燃エンジンの燃料供給制御
装置において、前記内燃エンジンの出力軸に連結された
減速機構の減速比が所定減速比より大きいことを検知す
る高減速比検知手段を備え、前記加速増量値設定手段は
該高減速比検知手段が前記所定減速比より大きい減速比
を検出したときに前記スロットル弁の開度の変化量に対
する前記加速増量値の増大率を前記スロットル弁の開度
の変化量の小さい領域では大きい領域よりも小さな値に
設定するようにしたものである。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンの燃料
供給制御装置の全体を略示する構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エンジン１には
開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管
４が接続されている。吸気管３の途中にはスロットル弁
５が配置されている。
供給制御装置の全体を略示する構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エンジン１には
開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管
４が接続されている。吸気管３の途中にはスロットル弁
５が配置されている。
吸気管３のエンジン１と前記スロットル弁５との間に
は燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁10は
図示しない燃料ポンプに接続されているとともに電子コ
ントロールユニット（以下「ECU」という）９に電気的
に接続されている。
は燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁10は
図示しない燃料ポンプに接続されているとともに電子コ
ントロールユニット（以下「ECU」という）９に電気的
に接続されている。
前記スロットル弁５には、前記ECU9とともに弁開度変
化量検出手段を構成するスロットル弁開度（θTH）セン
サ11が、吸気管３の前記スロットル弁５より下流側には
管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧
（PBA）センサ13が、エンジン１本体にはエンジン冷却
水温（Tw）センサ15及びエンジン回転数（Ne）センサ16
がそれぞれ取り付けられ、各センサはECU9に電気的に接
続されている。
化量検出手段を構成するスロットル弁開度（θTH）セン
サ11が、吸気管３の前記スロットル弁５より下流側には
管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧
（PBA）センサ13が、エンジン１本体にはエンジン冷却
水温（Tw）センサ15及びエンジン回転数（Ne）センサ16
がそれぞれ取り付けられ、各センサはECU9に電気的に接
続されている。
Neセンサ16はエンジン１のクランク軸180゜回転毎に
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。
また、ECU9には、車速を検出する車速（Ｖ）センサ17
が電気的に接続され、その検出信号が供給される。
が電気的に接続され、その検出信号が供給される。
ECU9は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段9c、前記燃料噴射弁10に駆動信号を供給する出力回
路9d等から構成される。
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段9c、前記燃料噴射弁10に駆動信号を供給する出力回
路9d等から構成される。
即ち、ECU9は本実施例においては、加速増量値設定手
段、減速比検出手段及び高減速比検知手段を構成するも
のである。
段、減速比検出手段及び高減速比検知手段を構成するも
のである。
CPU9bは上述の各種エンジンパラメータ信号に応じ、
エンジン１の加速運転状態等の運転状態を判別するとと
もに、判別されたエンジン１の運転状態に応じて、前記
TDC信号パルスに同期して燃料噴射弁10を開弁すべき燃
料噴射時間TOUTを次式（１）に基づいて演算する。
エンジン１の加速運転状態等の運転状態を判別するとと
もに、判別されたエンジン１の運転状態に応じて、前記
TDC信号パルスに同期して燃料噴射弁10を開弁すべき燃
料噴射時間TOUTを次式（１）に基づいて演算する。
TOUT＝Ti×K1＋TACC×K2＋K3 …（１） ここに、Tiは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Neに
応じてそれぞれ決定される。
し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Neに
応じてそれぞれ決定される。
TACCは本発明に係る、加速時における補正変数（加速
増量値）であり、後述のサブルーチン（第２図）に従っ
て算出される。
増量値）であり、後述のサブルーチン（第２図）に従っ
て算出される。
K1,K2及びK3はそれぞれ各種エンジンパラメータ信号
に応じて演算されるその他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン１の運転状態に応じた燃費特性、加速特性
等の諸特性の最適化が図られるような所要値に設定され
る。
に応じて演算されるその他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン１の運転状態に応じた燃費特性、加速特性
等の諸特性の最適化が図られるような所要値に設定され
る。
CPU9bは上述のようにして求めた燃料噴射時間TOUTに
基づいて燃料噴射弁10を開弁させる駆動信号を出力回路
9dを介して燃料噴射弁10に供給する。
基づいて燃料噴射弁10を開弁させる駆動信号を出力回路
9dを介して燃料噴射弁10に供給する。
第２図は、前記補正変数TACCを算出するサブルーチン
のフローチャートを示す。本プログラムは前記TDC信号
パルスの発生に同期して実行される。
のフローチャートを示す。本プログラムは前記TDC信号
パルスの発生に同期して実行される。
まず、ステップ201ではスロットル弁開度θTHの変化
量（以下、単に「変化量」という）ΔθTHが所定の加速
判別値G+（例えば＋0.6度/TDC）より大きいか否かを判
別する。この変化量ΔθTHは、本プログラムの今回及び
前回ループ時、即ちTDC信号パルスの今回及び前回発生
時におけるスロットル弁開度θTHn及びθTHn-1の差とし
て求められる（ΔθTH＝θTHn−θTHn-1）。
量（以下、単に「変化量」という）ΔθTHが所定の加速
判別値G+（例えば＋0.6度/TDC）より大きいか否かを判
別する。この変化量ΔθTHは、本プログラムの今回及び
前回ループ時、即ちTDC信号パルスの今回及び前回発生
時におけるスロットル弁開度θTHn及びθTHn-1の差とし
て求められる（ΔθTH＝θTHn−θTHn-1）。
前記ステップ201の答が否定（No）、即ちΔθTH≦G+
が成立するときには、エンジン１が所定の加速運転状態
にないと判断して、第１のフラグF.TACCGRを値０にセッ
トし（ステップ202）、本プログラムを終了する。
が成立するときには、エンジン１が所定の加速運転状態
にないと判断して、第１のフラグF.TACCGRを値０にセッ
トし（ステップ202）、本プログラムを終了する。
前記ステップ201の答が肯定（Yes）、即ちΔθTH＞G+
が成立するときには、エンジン冷却水温Twが所定温度Tw
ACCG（例えば75℃）より大きいか否かを判定する（ステ
ップ203）。この答が否定（No）、即ちTw≦TwACCGが成
立するときには後述するステップ207に進む一方、肯定
（Yes）のときには第２のフラグF.MT1STが値１にセット
されているか否かを判別する（ステップ204）。この第
２のフラグF.MT1STは、エンジン回転数Neと車速Ｖとの
関係から、図示しないサブルーチンにより、図示しない
変速機（減速機構）のギヤ位置（以下、単に「ギヤ位
置」という）が第１速位置にあると判別されたときに値
１にセットされるものである。このステップ204の答が
否定（No）、即ちギヤ位置が第１速位置にないときに
は、第３のフラグF.MT2NDが値１にセットされているか
否かを判別する（ステップ205）。この第３のフラグF.
MT2NDも前記第２のフラグF.MT1STと同様の手法により、
ギヤ位置が第２速位置にあるときに値１にセットされる
ものである。このステップ205の答が否定（No）、即ち
ギヤ位置が第１速及び第２速以外の高速側の位置にある
ときには、前記第１のフラグF.TACCGRを値０にセットし
た後（ステップ206）、ステップ207以下に進む。
が成立するときには、エンジン冷却水温Twが所定温度Tw
ACCG（例えば75℃）より大きいか否かを判定する（ステ
ップ203）。この答が否定（No）、即ちTw≦TwACCGが成
立するときには後述するステップ207に進む一方、肯定
（Yes）のときには第２のフラグF.MT1STが値１にセット
されているか否かを判別する（ステップ204）。この第
２のフラグF.MT1STは、エンジン回転数Neと車速Ｖとの
関係から、図示しないサブルーチンにより、図示しない
変速機（減速機構）のギヤ位置（以下、単に「ギヤ位
置」という）が第１速位置にあると判別されたときに値
１にセットされるものである。このステップ204の答が
否定（No）、即ちギヤ位置が第１速位置にないときに
は、第３のフラグF.MT2NDが値１にセットされているか
否かを判別する（ステップ205）。この第３のフラグF.
MT2NDも前記第２のフラグF.MT1STと同様の手法により、
ギヤ位置が第２速位置にあるときに値１にセットされる
ものである。このステップ205の答が否定（No）、即ち
ギヤ位置が第１速及び第２速以外の高速側の位置にある
ときには、前記第１のフラグF.TACCGRを値０にセットし
た後（ステップ206）、ステップ207以下に進む。
このステップ207乃至225では、エンジン回転数Neと、
前回及び今回ループにおいてフューエルカットが実行さ
れていたか否かとに応じて、前記補正変数TACCが設定さ
れた高速ギヤ位置用の複数のTACCiテーブル（ｉ＝１〜
８）から一のTACCiテーブルを選択する。
前回及び今回ループにおいてフューエルカットが実行さ
れていたか否かとに応じて、前記補正変数TACCが設定さ
れた高速ギヤ位置用の複数のTACCiテーブル（ｉ＝１〜
８）から一のTACCiテーブルを選択する。
即ち、先ずステップ207ではエンジン回転数Neが第３
の所定回転数NACC2（例えば3,000rpm）より大きいか否
かを判別する。この答が肯定（Yes）、即ちNe＞NACC2が
成立するときには、前回及び今回ループにおいてフュー
エルカット（F/C）が実行されていたか否かをそれぞれ
判別し（ステップ208,209）、この両ステップの答のい
ずれかが肯定（Yes）、即ち前回又は前々回ループのい
ずれかにおいてフューエルカットが実行されていたとき
（以下「フューエルカット実行時」という）にはTACC1
テーブルを選択する一方（ステップ210）、前回及び前
々回ループのいずれにおいてもフューエルカットが実行
されていないとき（以下「フューエルカット不実行時」
という）にはTACC2テーブルを選択する（ステップ21
1）。
の所定回転数NACC2（例えば3,000rpm）より大きいか否
かを判別する。この答が肯定（Yes）、即ちNe＞NACC2が
成立するときには、前回及び今回ループにおいてフュー
エルカット（F/C）が実行されていたか否かをそれぞれ
判別し（ステップ208,209）、この両ステップの答のい
ずれかが肯定（Yes）、即ち前回又は前々回ループのい
ずれかにおいてフューエルカットが実行されていたとき
（以下「フューエルカット実行時」という）にはTACC1
テーブルを選択する一方（ステップ210）、前回及び前
々回ループのいずれにおいてもフューエルカットが実行
されていないとき（以下「フューエルカット不実行時」
という）にはTACC2テーブルを選択する（ステップ21
1）。
以下、同様の実行により、NACC1（第２の所定回転
数、例えば2,100rpm）＜Ne≦NACC2の場合には、フュー
エルカット実行時にTACC3テーブルを、フューエルカッ
ト不実行時にTACC4テーブルをそれぞれ選択し（ステッ
プ212〜216）、NACC0（第１の所定回転数、例えば1,400
rpm）＜Ne≦NACC1の場合には、フューエルカット実行時
にTACC5テーブルを、フューエルカット不実行時にはT
ACC6テーブルをそれぞれ選択し（ステップ217〜221）、
Ne≦NACC0の場合には、フューエルカット実行時にTACC7
テーブルを、フューエルカット不実行時にTACC8テーブ
ルをそれぞれ選択する（ステップ222〜225）。
数、例えば2,100rpm）＜Ne≦NACC2の場合には、フュー
エルカット実行時にTACC3テーブルを、フューエルカッ
ト不実行時にTACC4テーブルをそれぞれ選択し（ステッ
プ212〜216）、NACC0（第１の所定回転数、例えば1,400
rpm）＜Ne≦NACC1の場合には、フューエルカット実行時
にTACC5テーブルを、フューエルカット不実行時にはT
ACC6テーブルをそれぞれ選択し（ステップ217〜221）、
Ne≦NACC0の場合には、フューエルカット実行時にTACC7
テーブルを、フューエルカット不実行時にTACC8テーブ
ルをそれぞれ選択する（ステップ222〜225）。
第３図はこれらのTACCiテーブルのモデルを示すもの
である。同図から明らかなように、補正変数TACCは変化
量ΔθTHに応じて設定され、TACC値はΔθTHが値０のと
きには値Tiに設定され、上限値ΔθTHiに達するまで
は、傾きkiをもって直線的に増加するとともに、上限値
ΔθTH以上では一定値に設定されている。即ち、前記値
Ti,上限値θｉ及び傾きkiを適宜設定することによって
各TACCiテーブルの特性が決定されるとともに、エンジ
ン回転数Ne及びフューエルカット実行時であるか否かに
よって、上述したように一のTACCiテーブルを選択する
ことにより、今回ループ時の直前に突入した加速領域の
運転状態に最適な補正変数TACCを設定することができ
る。
である。同図から明らかなように、補正変数TACCは変化
量ΔθTHに応じて設定され、TACC値はΔθTHが値０のと
きには値Tiに設定され、上限値ΔθTHiに達するまで
は、傾きkiをもって直線的に増加するとともに、上限値
ΔθTH以上では一定値に設定されている。即ち、前記値
Ti,上限値θｉ及び傾きkiを適宜設定することによって
各TACCiテーブルの特性が決定されるとともに、エンジ
ン回転数Ne及びフューエルカット実行時であるか否かに
よって、上述したように一のTACCiテーブルを選択する
ことにより、今回ループ時の直前に突入した加速領域の
運転状態に最適な補正変数TACCを設定することができ
る。
前記ステップ205の答が肯定（Yes）、即ちF.MT2ND＝
１が成立し、したがってギヤ位置が第２速位置にあると
きには、第２速位置用のテーブルとして、先ず低回転急
加速時用のTACCGR21テーブルを選択する（ステップ22
6）。第４図（ａ）の実線ＩはこのTACCGR21テーブルの
一例を示し、補正変数TACCは変化量ΔθTHに比例して増
加し原点を通る直線に設定されている。また、TACCGR21
テーブルによるTACC値は、前記高ギヤ位置用のTACCiテ
ーブルによるTACC値と比較し、同一のΔθTH値に対して
より小さな値に設定されている。このような補正変数T
ACCの設定により、ギヤ位置が低速側にある場合の加速
時に、燃料量の加速増量値をより少なくでき、したがっ
て前述したギクシャク感を低減して円滑な走行を行わせ
ることができる。
１が成立し、したがってギヤ位置が第２速位置にあると
きには、第２速位置用のテーブルとして、先ず低回転急
加速時用のTACCGR21テーブルを選択する（ステップ22
6）。第４図（ａ）の実線ＩはこのTACCGR21テーブルの
一例を示し、補正変数TACCは変化量ΔθTHに比例して増
加し原点を通る直線に設定されている。また、TACCGR21
テーブルによるTACC値は、前記高ギヤ位置用のTACCiテ
ーブルによるTACC値と比較し、同一のΔθTH値に対して
より小さな値に設定されている。このような補正変数T
ACCの設定により、ギヤ位置が低速側にある場合の加速
時に、燃料量の加速増量値をより少なくでき、したがっ
て前述したギクシャク感を低減して円滑な走行を行わせ
ることができる。
次に、変化量ΔθTHがその第３の所定値ΔθGR3（例
えば＋30度/TDC）より大きいか否かを判別し（ステップ
227）、この答が肯定（Yes）、即ちΔθTH＞ΔθGR3が
成立するときには前記第１のフラグF.TACCGRを値１にセ
ットした後（ステップ228）、否定（No）、即ちΔθTH
≦ΔθGR3が成立するときには直接、ステップ229に進
む。このステップ229では、前記第１のフラグF.TACCGR
が値１にセットされているか否かを判別し、この答が否
定（No）のときには、該フラグF.TACCGRを値０にセット
し（ステップ230）、次いで前記TACCGR21テーブルに代
えて低回転緩加速時用のTACCGR22テーブルを選択した後
（ステップ231）、肯定（Yes）のときに直接、後述のス
テップ232以下に進む。
えば＋30度/TDC）より大きいか否かを判別し（ステップ
227）、この答が肯定（Yes）、即ちΔθTH＞ΔθGR3が
成立するときには前記第１のフラグF.TACCGRを値１にセ
ットした後（ステップ228）、否定（No）、即ちΔθTH
≦ΔθGR3が成立するときには直接、ステップ229に進
む。このステップ229では、前記第１のフラグF.TACCGR
が値１にセットされているか否かを判別し、この答が否
定（No）のときには、該フラグF.TACCGRを値０にセット
し（ステップ230）、次いで前記TACCGR21テーブルに代
えて低回転緩加速時用のTACCGR22テーブルを選択した後
（ステップ231）、肯定（Yes）のときに直接、後述のス
テップ232以下に進む。
第４図（ａ）の破線IIはこのTACCGR22テーブルの一例
を示し、該テーブルによる補正変数TACCは、変化量Δθ
THに対して直線的に増加するとともにその傾きは前記T
ACCGR21テーブルによるTACC値の傾きよりも小さな値に
設定されている。このように、ΔθTH≦ΔθGR3となる
変化量ΔθTHの小さい領域においては、ΔθTH＞Δθ
GR3なる変化量ΔθTHの大きい領域と比較し、ΔθTH値
に対する補正変数TACCの増大率をより小さな値とするこ
とにより、ギヤ位置が低速側にある場合の、例えば渋滞
中の緩加速時には燃料量の加速増量値をより小さくで
き、したがって加減速走行中のギクシャク感を低減でき
る一方、発進時等の急加速時には燃料量の加速増量値を
より大きくでき、したがって高い加速応答性を得ること
ができる。
を示し、該テーブルによる補正変数TACCは、変化量Δθ
THに対して直線的に増加するとともにその傾きは前記T
ACCGR21テーブルによるTACC値の傾きよりも小さな値に
設定されている。このように、ΔθTH≦ΔθGR3となる
変化量ΔθTHの小さい領域においては、ΔθTH＞Δθ
GR3なる変化量ΔθTHの大きい領域と比較し、ΔθTH値
に対する補正変数TACCの増大率をより小さな値とするこ
とにより、ギヤ位置が低速側にある場合の、例えば渋滞
中の緩加速時には燃料量の加速増量値をより小さくで
き、したがって加減速走行中のギクシャク感を低減でき
る一方、発進時等の急加速時には燃料量の加速増量値を
より大きくでき、したがって高い加速応答性を得ること
ができる。
なお、前記ステップ227においてΔθTH＞ΔθGR3が一
旦成立し、前記TACCGR21テーブルが選択された場合に
は、その後変化量ΔθTHが減少してΔθTH≦ΔθGR3と
なったとき、即ち急加速状態から緩加速状態へ移行した
ときでも、第１のフラグF.TACCGRが値１に維持されて前
記ステップ229の答が肯定（Yes）となることにより、T
ACCGR21テーブルが引き続き選択されることとなる。
旦成立し、前記TACCGR21テーブルが選択された場合に
は、その後変化量ΔθTHが減少してΔθTH≦ΔθGR3と
なったとき、即ち急加速状態から緩加速状態へ移行した
ときでも、第１のフラグF.TACCGRが値１に維持されて前
記ステップ229の答が肯定（Yes）となることにより、T
ACCGR21テーブルが引き続き選択されることとなる。
前記ステップ232においては、エンジン回転数Neが第
２速用の所定回転数NACCG2（例えば1,500rpm）より大き
いか否かを判別し、この答が否定（No）、即ちNe≦N
ACCG2が成立するときには後述のステップ252に進み、前
記TACCGR21テーブル又はTACCGR22テーブルを選択した状
態を維持する。
２速用の所定回転数NACCG2（例えば1,500rpm）より大き
いか否かを判別し、この答が否定（No）、即ちNe≦N
ACCG2が成立するときには後述のステップ252に進み、前
記TACCGR21テーブル又はTACCGR22テーブルを選択した状
態を維持する。
一方、前記ステップ232の答が肯定（Yes）、即ちNe＜
NACCG2が成立し、したがってエンジン１が高回転状態に
あるときには、高回転急加速時用のTACCGR23テーブルを
選択し（ステップ233）、次いで変化量ΔθTHが第４の
所定値ΔθGR4（例えば＋28度/TDC）より大きいか否か
を判別し（ステップ234）、ΔθTH＞ΔθGR4が成立する
ときには、前記第１のフラグF.TACCGRを値１にセットし
た後（ステップ235）、ΔθTH≦ΔθGR4が成立するとき
には直接、ステップ236に進む。このステップ236では前
記第１のフラグF.TACCGRが値１にセットされているか否
かを判別し、この答が否定（No）のときには該フラグF.
TACCGRを値０にセットし（ステップ237）、次いで高回
転緩加速時用のTACCGR24テーブルを選択した後（ステッ
プ238）、否定（No）のときには直接、後述のステップ2
52に進む。
NACCG2が成立し、したがってエンジン１が高回転状態に
あるときには、高回転急加速時用のTACCGR23テーブルを
選択し（ステップ233）、次いで変化量ΔθTHが第４の
所定値ΔθGR4（例えば＋28度/TDC）より大きいか否か
を判別し（ステップ234）、ΔθTH＞ΔθGR4が成立する
ときには、前記第１のフラグF.TACCGRを値１にセットし
た後（ステップ235）、ΔθTH≦ΔθGR4が成立するとき
には直接、ステップ236に進む。このステップ236では前
記第１のフラグF.TACCGRが値１にセットされているか否
かを判別し、この答が否定（No）のときには該フラグF.
TACCGRを値０にセットし（ステップ237）、次いで高回
転緩加速時用のTACCGR24テーブルを選択した後（ステッ
プ238）、否定（No）のときには直接、後述のステップ2
52に進む。
以上のように、Ne＞NACCG2が成立するエンジン１の高
回転時においては、低回転時に選択されるTACCGR21又は
TACCGR22テーブルに代えて、より大きなTACC値がそれぞ
れ設定されたTACCGR23又はTACCGR24テーブルが選択され
る。エンジン１が高回転状態にある場合の加速時には低
回転状態にある場合と比較し、運転者はより急な加速を
要求していると判断されるので、上述のようにテーブル
を切り換えることによって、より良好な加速感を得るこ
とができる。
回転時においては、低回転時に選択されるTACCGR21又は
TACCGR22テーブルに代えて、より大きなTACC値がそれぞ
れ設定されたTACCGR23又はTACCGR24テーブルが選択され
る。エンジン１が高回転状態にある場合の加速時には低
回転状態にある場合と比較し、運転者はより急な加速を
要求していると判断されるので、上述のようにテーブル
を切り換えることによって、より良好な加速感を得るこ
とができる。
前記ステップ204の答が肯定（Yes）、即ちF.MT1ST＝
１が成立し、したがってギヤ位置が第１速位置にあると
きには、ステップ239乃至251において、前述した第２速
位置にあるときのステップ226乃至238と同様にして第１
速位置用のTACCテーブルを選択する。即ち、前記ステッ
プ227に対するステップ240では前記第３の所定値Δθ
GR3に代えて第１の所定値ΔθGR1（例えば＋28度/TDC）
を、前記ステップ232に対応するステップ245では前記第
２速用の所定回転数NACCG2に代えて第１速用の所定回転
数NACCG1（例えば2,000rpm）を、前記ステップ234に対
するステップ247では前記第４の所定値ΔθGR4に代えて
第２の所定値ΔθGR2（例えば＋30度/TDC）をそれぞれ
適用して、全く同様の判別を行う。そして、Ne≦NACCG1
が成立する場合には、第１速位置用のTACCテーブルとし
て、ΔθTH＞ΔθGR1が成立するときには、低回転急加
速時用のTACCGR11テーブルを、ΔθTH≦ΔθGR1が成立
するときには原則として低回転緩加速時用のTACCGR12テ
ーブルを、それぞれ選択する。第４図（ａ）の実線III
及び破線IVは、このTACCGR11テーブル及びTACCGR12テー
ブルの一例をそれぞれ示す。同図から明らかなように、
TACCGR11テーブル及びTACCGR12テーブルによる補正変数
TACCは、変化量ΔθTHに対して直線的に増加するととも
に、その傾きは前述した第２速位置用のTACCGR21テーブ
ル及びTACCGR22テーブルによるTACC値の傾きよりもそれ
ぞれより小さな値に設定されている。このような設定に
よって、ギヤ位置が低速側にある場合の緩加速時におけ
るギクシャク感の低減と、急加速時における高い加速応
答性とを、ギヤ位置に応じてより適切に得ることができ
る。
１が成立し、したがってギヤ位置が第１速位置にあると
きには、ステップ239乃至251において、前述した第２速
位置にあるときのステップ226乃至238と同様にして第１
速位置用のTACCテーブルを選択する。即ち、前記ステッ
プ227に対するステップ240では前記第３の所定値Δθ
GR3に代えて第１の所定値ΔθGR1（例えば＋28度/TDC）
を、前記ステップ232に対応するステップ245では前記第
２速用の所定回転数NACCG2に代えて第１速用の所定回転
数NACCG1（例えば2,000rpm）を、前記ステップ234に対
するステップ247では前記第４の所定値ΔθGR4に代えて
第２の所定値ΔθGR2（例えば＋30度/TDC）をそれぞれ
適用して、全く同様の判別を行う。そして、Ne≦NACCG1
が成立する場合には、第１速位置用のTACCテーブルとし
て、ΔθTH＞ΔθGR1が成立するときには、低回転急加
速時用のTACCGR11テーブルを、ΔθTH≦ΔθGR1が成立
するときには原則として低回転緩加速時用のTACCGR12テ
ーブルを、それぞれ選択する。第４図（ａ）の実線III
及び破線IVは、このTACCGR11テーブル及びTACCGR12テー
ブルの一例をそれぞれ示す。同図から明らかなように、
TACCGR11テーブル及びTACCGR12テーブルによる補正変数
TACCは、変化量ΔθTHに対して直線的に増加するととも
に、その傾きは前述した第２速位置用のTACCGR21テーブ
ル及びTACCGR22テーブルによるTACC値の傾きよりもそれ
ぞれより小さな値に設定されている。このような設定に
よって、ギヤ位置が低速側にある場合の緩加速時におけ
るギクシャク感の低減と、急加速時における高い加速応
答性とを、ギヤ位置に応じてより適切に得ることができ
る。
また、Ne＞NACCG1が成立する場合で、ΔθTH＞Δθ
GR2が成立するときには前記TACCGR11テーブルより大き
なTACC値が設定された高回転急加速時用のTACCGR13テー
ブル（図示せず）を、ΔθTH≦ΔθGR2が成立するとき
には前記TACCGR12テーブルより大きな値が設定された高
回転緩加速時用のTACCGR14テーブル（図示せず）を原則
として、それぞれ選択する。
GR2が成立するときには前記TACCGR11テーブルより大き
なTACC値が設定された高回転急加速時用のTACCGR13テー
ブル（図示せず）を、ΔθTH≦ΔθGR2が成立するとき
には前記TACCGR12テーブルより大きな値が設定された高
回転緩加速時用のTACCGR14テーブル（図示せず）を原則
として、それぞれ選択する。
前記ステップ252では、上述のようにして選択され
た、一のTACCテーブルから変化量ΔθTHに応じて補正変
数TACCを検索し、本プログラムを終了する。
た、一のTACCテーブルから変化量ΔθTHに応じて補正変
数TACCを検索し、本プログラムを終了する。
なお、上述の実施例においては、第１速及び第２速位
置用のTACCテーブルを、変化量ΔθTHの所定値（Δθ
GR1又はΔθGR3）を境としてTACC値が不連続となるよう
なそれぞれ２つのテーブルによって構成しているが、本
発明はこれに限らず、TACCテーブルを種々の態様によっ
て設定できる。例えば第４図（ｂ）に示すように第１速
及び第２速位置用のTACCテーブルを、TACC値が所定値
（ΔθGR1′又はΔθGR3′）を境として連続的に変化
し、且つ変化量ΔθTHの大きい側でその傾きが大となる
１つのテーブルとしてもよい。
置用のTACCテーブルを、変化量ΔθTHの所定値（Δθ
GR1又はΔθGR3）を境としてTACC値が不連続となるよう
なそれぞれ２つのテーブルによって構成しているが、本
発明はこれに限らず、TACCテーブルを種々の態様によっ
て設定できる。例えば第４図（ｂ）に示すように第１速
及び第２速位置用のTACCテーブルを、TACC値が所定値
（ΔθGR1′又はΔθGR3′）を境として連続的に変化
し、且つ変化量ΔθTHの大きい側でその傾きが大となる
１つのテーブルとしてもよい。
また、本実施例においては変速比が段階的に切り換え
られる多段変速式の変速機に適用したものを示したが、
本発明はこれに限らず無段変速機に対しても適用するこ
とができる。この場合、変速比に対する敷居値を適宜設
け、且つ第４図と同様の複数のテーブルを設定し、前記
敷居値に対する変速比の関係から、一のTACCテーブルを
選択することによって加速増量値を求めてもよく、また
変速比及び変化量ΔθTHをパラメータとする算出式によ
って、加速増量値を変速比に対して連続的に求めるよう
にしてもよい。
られる多段変速式の変速機に適用したものを示したが、
本発明はこれに限らず無段変速機に対しても適用するこ
とができる。この場合、変速比に対する敷居値を適宜設
け、且つ第４図と同様の複数のテーブルを設定し、前記
敷居値に対する変速比の関係から、一のTACCテーブルを
選択することによって加速増量値を求めてもよく、また
変速比及び変化量ΔθTHをパラメータとする算出式によ
って、加速増量値を変速比に対して連続的に求めるよう
にしてもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明によれば減速機構の減速比
が所定の減速比よりも大きい場合の加速時は、運転者の
加速要求の度合いを判断した上で加速増量値を設定する
ため、加速増量値を内燃エンジンの回転数に応じて設定
し、減速比の増大に応じて小さく設定し、スロットル弁
の開度の変化量が所定のスロットル弁の開度の変化量よ
り小さいと判断された場合には、大きいと判断された場
合よりも小さくなるように設定することにより、低速ギ
アでの走行中の緩加速時、例えば渋滞走行中においては
ギクシャク感を低減でき、スロットル弁の開度の変化量
が大きい領域、例えば発進時等の急加速時においては、
加速増量値を大きく設定するため、高い加速応答性を得
ることができる。また、減速機構の減速比が所定の減速
比よりも小さい場合の加速時は、高速ギアでの走行中
の、例えば定速走行中の追い越し時のように、運転者は
高い加速応答性を要求している状態と判断できるので、
加速増量値を内燃エンジンの回転数に応じて設定するこ
とにより、内燃エンジンの燃料供給制御装置の演算負荷
を低減させた上で、高い加速応答性が得ることができる
という効果を得られる。
が所定の減速比よりも大きい場合の加速時は、運転者の
加速要求の度合いを判断した上で加速増量値を設定する
ため、加速増量値を内燃エンジンの回転数に応じて設定
し、減速比の増大に応じて小さく設定し、スロットル弁
の開度の変化量が所定のスロットル弁の開度の変化量よ
り小さいと判断された場合には、大きいと判断された場
合よりも小さくなるように設定することにより、低速ギ
アでの走行中の緩加速時、例えば渋滞走行中においては
ギクシャク感を低減でき、スロットル弁の開度の変化量
が大きい領域、例えば発進時等の急加速時においては、
加速増量値を大きく設定するため、高い加速応答性を得
ることができる。また、減速機構の減速比が所定の減速
比よりも小さい場合の加速時は、高速ギアでの走行中
の、例えば定速走行中の追い越し時のように、運転者は
高い加速応答性を要求している状態と判断できるので、
加速増量値を内燃エンジンの回転数に応じて設定するこ
とにより、内燃エンジンの燃料供給制御装置の演算負荷
を低減させた上で、高い加速応答性が得ることができる
という効果を得られる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は燃料供給制御
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る、補正変数T
ACCを算出するサブルーチンのフローチャート、第３図
は低減速比側で選択される補正変数TACCのテーブルを示
す図、第４図は高減速比側で選択される第３図と同様の
図である。 １……内燃エンジン、３……吸気管、５……スロットル
弁、９……電子コントロールユニット（ECU）（弁開度
変化量検出手段，加速増量値設定手段、減速比検出手
段、高減速比検知手段）、11……スロットル弁開度（θ
TH）センサ（弁開度変化量検出手段、TACC……補正変数
（加速増量値）。
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る、補正変数T
ACCを算出するサブルーチンのフローチャート、第３図
は低減速比側で選択される補正変数TACCのテーブルを示
す図、第４図は高減速比側で選択される第３図と同様の
図である。 １……内燃エンジン、３……吸気管、５……スロットル
弁、９……電子コントロールユニット（ECU）（弁開度
変化量検出手段，加速増量値設定手段、減速比検出手
段、高減速比検知手段）、11……スロットル弁開度（θ
TH）センサ（弁開度変化量検出手段、TACC……補正変数
（加速増量値）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−43233（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−150039（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−150045（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−96446（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−85239（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−178742（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−101048（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−75543（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】内燃エンジンの吸気管に設けられたスロッ
トル弁の開度の変化量を検出する弁開度変化量検出手段
と、該弁開度変化量検出手段により検知されたスロット
ル弁の開度の変化量に応じて前記内燃エンジンに供給す
る燃料量の加速増量値を設定する加速増量値設定手段と
を備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置において、前
記内燃エンジンの出力軸に連結された減速機構の減速比
を検出する減速比検出手段を備え、前記加速増量値設定
手段は、該減速比検出手段により検出された減速比の増
大に応じて前記加速増量値を減少させ、さらに前記スロ
ットル弁の開度の変化量に対する前記加速増量値の増大
率を、前記スロットル弁の開度の変化量の小さい領域で
は大きい領域よりも小さい値に設定することを特徴とす
る内燃エンジンの燃料供給制御装置。 - 【請求項２】内燃エンジンの吸気管に設けられたスロッ
トル弁の開度の変化量を検出する弁開度変化量検出手段
と、該弁開度変化量検出手段により検知されたスロット
ル弁の開度の変化量に応じて前記内燃エンジンに供給す
る燃料量の加速増量値を設定する加速増量検出手段とを
備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置において、前記
内燃エンジンの出力軸に連結された減速機構の減速比が
所定減速比より大きいことを検知する高減速比検知手段
を備え、前記加速増量値設定手段は該高減速比検知手段
が前記所定減速比より大きい減速比を検出したときに前
記スロットル弁の開度の変化量に対する前記加速増量値
の増大率を前記スロットル弁の開度の変化量の小さい領
域では大きい領域よりも小さな値に設定することを特徴
とする内燃エンジンの燃料供給制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63193626A JP2621085B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
| CA000604305A CA1333034C (en) | 1988-08-03 | 1989-06-29 | Fuel supply control system for internal combustion engines at acceleration |
| US07/383,737 US4972820A (en) | 1988-08-03 | 1989-07-21 | Fuel supply control system for internal combustion engines at acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63193626A JP2621085B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0245631A JPH0245631A (ja) | 1990-02-15 |
| JP2621085B2 true JP2621085B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=16311069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63193626A Expired - Fee Related JP2621085B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4972820A (ja) |
| JP (1) | JP2621085B2 (ja) |
| CA (1) | CA1333034C (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0747589A3 (en) * | 1995-06-06 | 1999-05-06 | Ford Motor Company Limited | Air fuel ratio control as a function of throttle position |
| JPH10213041A (ja) * | 1997-01-31 | 1998-08-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関用液体噴射装置 |
| JP4004747B2 (ja) * | 2000-06-29 | 2007-11-07 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JP4636564B2 (ja) * | 2007-12-17 | 2011-02-23 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS603458A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPH0713493B2 (ja) * | 1983-08-24 | 1995-02-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4725954A (en) * | 1984-03-23 | 1988-02-16 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus and method for controlling fuel supply to internal combustion engine |
| JP2507315B2 (ja) * | 1986-03-26 | 1996-06-12 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関制御装置 |
-
1988
- 1988-08-03 JP JP63193626A patent/JP2621085B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-06-29 CA CA000604305A patent/CA1333034C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-07-21 US US07/383,737 patent/US4972820A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4972820A (en) | 1990-11-27 |
| JPH0245631A (ja) | 1990-02-15 |
| CA1333034C (en) | 1994-11-15 |
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