JP2632380B2 - 内燃エンジンのバイパス空気量制御装置 - Google Patents
内燃エンジンのバイパス空気量制御装置Info
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンのバイパス空気量制御装置に関
し、特に減速時のバイパス空気量をこの時の減速比機構
の減速比に応じて適切に制御する制御装置に関する。
し、特に減速時のバイパス空気量をこの時の減速比機構
の減速比に応じて適切に制御する制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、内燃エンジンのスロットル弁をバイパスするバ
イパス通路を開閉する制御弁の開度を、スロットル弁の
開弁作動時には該スロットル弁の開度に応じた値に設定
するとともに、スロットル弁の閉弁動作時には該動作の
直前における開度から漸減して吸入空気量を徐々に減少
させる技術が知られており（例えば特開昭63−18152号
公報）、これによりエンジンの減速時において吸気管内
負圧が急激に発生するのに伴って吸気管壁の付着燃料が
急激に霧化することに起因する供給空燃比のオーバーリ
ッチ化等を防止するようにしている。
イパス通路を開閉する制御弁の開度を、スロットル弁の
開弁作動時には該スロットル弁の開度に応じた値に設定
するとともに、スロットル弁の閉弁動作時には該動作の
直前における開度から漸減して吸入空気量を徐々に減少
させる技術が知られており（例えば特開昭63−18152号
公報）、これによりエンジンの減速時において吸気管内
負圧が急激に発生するのに伴って吸気管壁の付着燃料が
急激に霧化することに起因する供給空燃比のオーバーリ
ッチ化等を防止するようにしている。
（発明が解決しようとする課題） 上記従来の制御装置においては、スロットル弁開度が
所定開度より小さい場合には、該スロットル弁の開弁動
作時であっても前記制御弁を閉弁状態に維持し、スロッ
トル弁を介してのみ吸入空気がエンジンへ供給されるよ
うに構成されている。これはスロットル弁の低開度時に
は、該スロットル弁を急激に閉じても、発生する吸気管
内負圧が小さく、供給空燃比のオーバーリッチ化の度合
が極めて低いためにスロットル閉弁後に吸入空気量を漸
減する必要性が低いとともに、減速比が小さい場合、例
えば変速機のギヤ位置が第４速位置にある場合に、スロ
ットル弁の閉弁前後において吸入空気量を急減させ、エ
ンジンの出力トルクを適度に減少させることにより良好
な減速感を確保するためである。しかしながら、かかる
構成によれば、減速比が大きい場合、例えば変速機のギ
ヤ位置が第１速位置にある場合には逆に、スロットル弁
の閉弁前後において吸入空気量が急減することによりエ
ンジンの出力トルク差が大きくなり過ぎるため、減速初
期にショックが大きくなるという問題点があった。
所定開度より小さい場合には、該スロットル弁の開弁動
作時であっても前記制御弁を閉弁状態に維持し、スロッ
トル弁を介してのみ吸入空気がエンジンへ供給されるよ
うに構成されている。これはスロットル弁の低開度時に
は、該スロットル弁を急激に閉じても、発生する吸気管
内負圧が小さく、供給空燃比のオーバーリッチ化の度合
が極めて低いためにスロットル閉弁後に吸入空気量を漸
減する必要性が低いとともに、減速比が小さい場合、例
えば変速機のギヤ位置が第４速位置にある場合に、スロ
ットル弁の閉弁前後において吸入空気量を急減させ、エ
ンジンの出力トルクを適度に減少させることにより良好
な減速感を確保するためである。しかしながら、かかる
構成によれば、減速比が大きい場合、例えば変速機のギ
ヤ位置が第１速位置にある場合には逆に、スロットル弁
の閉弁前後において吸入空気量が急減することによりエ
ンジンの出力トルク差が大きくなり過ぎるため、減速初
期にショックが大きくなるという問題点があった。
本発明は、上記従来の技術の問題点を解決するために
なされたものであり、減速比が大きいときの減速時にお
けるショックを低減し、もって減速比の全範囲にわたっ
て良好な減速特性を得ることができる内燃エンジンのバ
イパス空気量制御装置を提供することを目的とする。
なされたものであり、減速比が大きいときの減速時にお
けるショックを低減し、もって減速比の全範囲にわたっ
て良好な減速特性を得ることができる内燃エンジンのバ
イパス空気量制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンのス
ロットル弁をバイパスするバイパス通路を開閉する制御
弁と、該制御弁の開度を前記スロットル弁の開度に応じ
て設定する弁開度設定手段と、前記内燃エンジンが減速
状態にあるときに前記制御弁の開度を前記弁開度設定手
段により設定された減速開始直前の開度から漸減する弁
開度漸減手段とを備えた内燃エンジンのバイパス空気量
制御装置において、前記内燃エンジンの出力軸に連結さ
れた減速機構の減速比を検知する減速比検知手段と、該
減速比検知手段により検知された減速比の増大に応じて
前記弁開度設定手段により設定される弁開度を増大変更
する弁開度変更手段とを備えたものである。
ロットル弁をバイパスするバイパス通路を開閉する制御
弁と、該制御弁の開度を前記スロットル弁の開度に応じ
て設定する弁開度設定手段と、前記内燃エンジンが減速
状態にあるときに前記制御弁の開度を前記弁開度設定手
段により設定された減速開始直前の開度から漸減する弁
開度漸減手段とを備えた内燃エンジンのバイパス空気量
制御装置において、前記内燃エンジンの出力軸に連結さ
れた減速機構の減速比を検知する減速比検知手段と、該
減速比検知手段により検知された減速比の増大に応じて
前記弁開度設定手段により設定される弁開度を増大変更
する弁開度変更手段とを備えたものである。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンのバイ
パス空気量制御装置を含む燃料供給制御装置の全体を略
示する構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、該エンジン１には開口端にエアクリーナ２
を取り付けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸
気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロ
ットル弁５の下流側には吸気管３に開口し大気に連通す
るバイパス通路８が配設されている。バイパス通路８の
大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付けられ、バイ
パス通路８の途中にはバイパス空気量を制御する制御弁
６が配置されている。この制御弁６は常閉型の電磁弁で
あり、例えばリニアソレノイド6aと該ソレノイド6aの付
勢時にバイパス通路８を開成する弁6bとで構成されてい
る。ソレノイド6aは電子コントロールユニット（以下
「ECU」という）９に電気的に接続されており、ECU9に
よって電流量Ｉが制御されることにより、制御弁６の開
度が制御される。
パス空気量制御装置を含む燃料供給制御装置の全体を略
示する構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、該エンジン１には開口端にエアクリーナ２
を取り付けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸
気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロ
ットル弁５の下流側には吸気管３に開口し大気に連通す
るバイパス通路８が配設されている。バイパス通路８の
大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付けられ、バイ
パス通路８の途中にはバイパス空気量を制御する制御弁
６が配置されている。この制御弁６は常閉型の電磁弁で
あり、例えばリニアソレノイド6aと該ソレノイド6aの付
勢時にバイパス通路８を開成する弁6bとで構成されてい
る。ソレノイド6aは電子コントロールユニット（以下
「ECU」という）９に電気的に接続されており、ECU9に
よって電流量Ｉが制御されることにより、制御弁６の開
度が制御される。
吸気管３のエンジン１と前記バイパス通路８の開口8a
との間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴
射弁10は図示しない燃料ポンプに接続されているととも
にECU9に電気的に接続されている。
との間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴
射弁10は図示しない燃料ポンプに接続されているととも
にECU9に電気的に接続されている。
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θTH）セ
ンサ11が、吸気管３の前記バイパス通路８の開口8a下流
側には管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧
（PBA）センサ13が、エンジン１本体にはエンジン冷却
水温（Tw）センサ14及びエンジン回転数（Ne）センサ15
がそれぞれ取り付けられ、各センサはECU9に電気的に接
続されている。
ンサ11が、吸気管３の前記バイパス通路８の開口8a下流
側には管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧
（PBA）センサ13が、エンジン１本体にはエンジン冷却
水温（Tw）センサ14及びエンジン回転数（Ne）センサ15
がそれぞれ取り付けられ、各センサはECU9に電気的に接
続されている。
Neセンサ15はエンジン１のクランク軸180゜回転如に
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。
所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始
時の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前のクラン
ク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下「TDC
信号パルス」という）をECU9に出力する。
また、ECU9には、車速を検出する車速（Ｖ）センサ16
及びエンジン１に接続される変速機が自動変速機又は手
動変速機のいずれであるかを検出する変速機種別スイッ
チ17が電気的に接続され、その検出信号が供給される。
及びエンジン１に接続される変速機が自動変速機又は手
動変速機のいずれであるかを検出する変速機種別スイッ
チ17が電気的に接続され、その検出信号が供給される。
ECU9は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段9c、前記制御弁６及び燃料噴射弁10にそれぞれ駆動
信号を供給する出力回路9d等から構成される。
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段9c、前記制御弁６及び燃料噴射弁10にそれぞれ駆動
信号を供給する出力回路9d等から構成される。
ECU9は本実施例においては、弁開度設定手段，弁開度
漸減手段，減速比検知手段，弁開度変更手段，領域変更
手段及び漸減度合変更手段を構成するものである。
漸減手段，減速比検知手段，弁開度変更手段，領域変更
手段及び漸減度合変更手段を構成するものである。
CPU9bは上述の各種エンジンパラメータ信号に応じ、
エンジン１の運転状態を判別するとともに、判別したエ
ンジン運転状態に応じ、前記TDC信号パルスに同期して
制御弁６のリニアソレノイド6aに供給すべき電流量（以
下、単に「電流量」という）Ｉを演算する。制御弁６の
所定の減速運転時等における電流量IDPは、後述する第
２図のサブルーチンに従って算出される。
エンジン１の運転状態を判別するとともに、判別したエ
ンジン運転状態に応じ、前記TDC信号パルスに同期して
制御弁６のリニアソレノイド6aに供給すべき電流量（以
下、単に「電流量」という）Ｉを演算する。制御弁６の
所定の減速運転時等における電流量IDPは、後述する第
２図のサブルーチンに従って算出される。
また、CPU9bはエンジン運転状態に応じて、前記TDC信
号パルスに同期して燃料噴射弁10を開弁すべき燃料噴射
時間TOUTを次式（１）に基づいて演算する。
号パルスに同期して燃料噴射弁10を開弁すべき燃料噴射
時間TOUTを次式（１）に基づいて演算する。
TOUT＝Ti×K1＋K2 …（１） ここに、Tiは燃料噴射弁10の基本燃料噴射時間を示
し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Neに
応じて決定される。
し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Neに
応じて決定される。
K1及びK2はそれぞれ各種エンジンパラメータ信号に応
じて演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン
運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の諸特性の最適
化から図られるような所要値に設定される。
じて演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン
運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の諸特性の最適
化から図られるような所要値に設定される。
CPU9bは上述のようにして求めた電流量Ｉ及び燃料噴
射時間TOUTに基づいて制御弁６及び燃料噴射弁10を開弁
させる駆動信号を出力回路9dを介して制御弁６及び燃料
噴射弁10にそれぞれ供給する。
射時間TOUTに基づいて制御弁６及び燃料噴射弁10を開弁
させる駆動信号を出力回路9dを介して制御弁６及び燃料
噴射弁10にそれぞれ供給する。
第２図は前記電流量IDPを算出するサブルーチンのフ
ローチャートを示す。本プログラムは前記TDC信号パル
スの発生と同期して実行される。
ローチャートを示す。本プログラムは前記TDC信号パル
スの発生と同期して実行される。
まず、ステップ201において車速Ｖが実際に走行可能
な最小値を表す第１の所定車速VMIN（例えば4kg/h）よ
り大きいか否かを判別する。この答が否定（No）のとき
には後述のステップ230に進む一方、肯定（Yes）のとき
には、エンジン１が搭載された当該車輌がMT車、即ち手
動変速機を備えた車輌であるか否か（ステップ202）及
びエンジン冷却水温Twがファーストアイドル作動の閾値
である所定温度TWSFT0（例えば60℃）より高いか否か
（ステップ203）をそれぞれ判別する。
な最小値を表す第１の所定車速VMIN（例えば4kg/h）よ
り大きいか否かを判別する。この答が否定（No）のとき
には後述のステップ230に進む一方、肯定（Yes）のとき
には、エンジン１が搭載された当該車輌がMT車、即ち手
動変速機を備えた車輌であるか否か（ステップ202）及
びエンジン冷却水温Twがファーストアイドル作動の閾値
である所定温度TWSFT0（例えば60℃）より高いか否か
（ステップ203）をそれぞれ判別する。
このステップ202及び203の答のいずれもが肯定（Ye
s）のときには、第１のフラグFMT1STが値１に等しいか
否かを判別する（ステップ204）。この第１のフラグF
MT1STは、図示しないサブルーチンにより、エンジン回
転数Neと車速Ｖとの関係から、変速機のギヤ位置（以
下、単に「ギヤ位置」という）が第１速位置にあると判
別されたときに値１にセットされるものである。前記ス
テップ204の答が肯定（Yes）、即ちギヤ位置が第１速位
置にあるとには、第１速用のテーブルであるIDP0テーブ
ルから電流量IDPを検索する（ステップ205）。
s）のときには、第１のフラグFMT1STが値１に等しいか
否かを判別する（ステップ204）。この第１のフラグF
MT1STは、図示しないサブルーチンにより、エンジン回
転数Neと車速Ｖとの関係から、変速機のギヤ位置（以
下、単に「ギヤ位置」という）が第１速位置にあると判
別されたときに値１にセットされるものである。前記ス
テップ204の答が肯定（Yes）、即ちギヤ位置が第１速位
置にあるとには、第１速用のテーブルであるIDP0テーブ
ルから電流量IDPを検索する（ステップ205）。
第３図はこのIDP0テーブル並びにそれぞれ第２速用の
及び高速用のテーブルである、後述のIDP4テーブル及び
IDP2テーブルを示す図である。同図から明らかなよう
に、各電流量IDP0,IDP4及びIDP2は、スロットル弁介度
θTHに応じて、θTH値がそれぞれの下限値θDPLMTL0,θ
DPLMTL4及びθDPLMTL2（θDPLMTL0＜θDPLMTL4＜θ
DPLMTL2）以下のときには値０に、該下限値と共通の上
限値θDPLMTHとの間では直線的に同じ傾きをもって増加
し、該上限値θDPLMTH以上ではそれぞれ一定値IDPMAX0,
IDPMAX4及びIDPMAX2（IDPMAX0＞IDPMAX4＞IDPMAX2）に
設定されている。
及び高速用のテーブルである、後述のIDP4テーブル及び
IDP2テーブルを示す図である。同図から明らかなよう
に、各電流量IDP0,IDP4及びIDP2は、スロットル弁介度
θTHに応じて、θTH値がそれぞれの下限値θDPLMTL0,θ
DPLMTL4及びθDPLMTL2（θDPLMTL0＜θDPLMTL4＜θ
DPLMTL2）以下のときには値０に、該下限値と共通の上
限値θDPLMTHとの間では直線的に同じ傾きをもって増加
し、該上限値θDPLMTH以上ではそれぞれ一定値IDPMAX0,
IDPMAX4及びIDPMAX2（IDPMAX0＞IDPMAX4＞IDPMAX2）に
設定されている。
これらの電流量IDPは、後述するように、エンジン１
の所定の減速運転時以外においては、制御弁６への供給
電流量IDPnとしてそのまま出力されると共に、所定の減
速運転時においてはこの値を初期値として漸減されるも
のである。
の所定の減速運転時以外においては、制御弁６への供給
電流量IDPnとしてそのまま出力されると共に、所定の減
速運転時においてはこの値を初期値として漸減されるも
のである。
一方、上述した第３図のテーブルから明らかなよう
に、ギヤ位置が低速側にあるほど、即ち減速比が大きい
ほど、同一のスロットル弁開度θTHに対する電流量IDP
がより大きな値に設定されるので、エンジン１への吸入
空気量、即ちスロットル弁５を介する空気量と減速時に
漸減の対象とされる、制御弁６を介するバイパス空気量
との和に対する該バイパス空気量の割合はより大きくな
るように制御される。したがって、ギヤ位置が第１速又
は第２速の低速側にあるときには、減速時にバイパス空
気量の割合が高い状態から該バイパス空気量が漸減され
ることにより減速初期のショックを低減できるととも
に、ギヤ位置が高速側にあるときにはバイパス空気量の
割合が小さいことから良好な減速感を得ることができ
る。
に、ギヤ位置が低速側にあるほど、即ち減速比が大きい
ほど、同一のスロットル弁開度θTHに対する電流量IDP
がより大きな値に設定されるので、エンジン１への吸入
空気量、即ちスロットル弁５を介する空気量と減速時に
漸減の対象とされる、制御弁６を介するバイパス空気量
との和に対する該バイパス空気量の割合はより大きくな
るように制御される。したがって、ギヤ位置が第１速又
は第２速の低速側にあるときには、減速時にバイパス空
気量の割合が高い状態から該バイパス空気量が漸減され
ることにより減速初期のショックを低減できるととも
に、ギヤ位置が高速側にあるときにはバイパス空気量の
割合が小さいことから良好な減速感を得ることができ
る。
また、前述したように、前記下限値θDPLMTLを、減速
比が大きいほどより小さな値に設定することにより、電
流量IDPの出力領域はスロットル弁５のより低開度側へ
拡大される。したがって、ギヤ位置が低速側にあるとき
にはスロットル弁開度θTHが小さいときでも制御弁６が
開弁され、その後スロットル弁５の閉弁に伴って制御弁
６の開度が漸減されるので、アクセルペダルを少量踏み
込んだ後に該踏込を停止するような減速時においてもシ
ョックを低減できる。
比が大きいほどより小さな値に設定することにより、電
流量IDPの出力領域はスロットル弁５のより低開度側へ
拡大される。したがって、ギヤ位置が低速側にあるとき
にはスロットル弁開度θTHが小さいときでも制御弁６が
開弁され、その後スロットル弁５の閉弁に伴って制御弁
６の開度が漸減されるので、アクセルペダルを少量踏み
込んだ後に該踏込を停止するような減速時においてもシ
ョックを低減できる。
前記ステップ205に続くステップ206では、エンジン１
の減速時に電流量IDPを漸減するために後述するステッ
プ225で適用される電流量の減算項ΔIDPDCを第１速用の
所定値ΔIDPDC0に設定する。この第１速用の所定値ΔI
DPDC0並びに後述する第２速用の所定値ΔIDPDC4及び高
速用の所定値ΔIDPDC2はΔIDPDC0＜ΔIDPDC4＜ΔIDPDC2
なる関係を満たすように設定されている。このように、
減算項ΔIDPDC0を、減速比が大きいほど、より小さな値
に設定することにより、ギヤ位置が低速側にある場合の
減速時には、制御弁６の開度をより緩やかに減少させる
ことにより吸入空気量をより緩やかに減少させるので、
この時にショックを低減できるとともに、ギヤ位置が高
速側にある場合の減速時には吸入空気量をより急激に減
少させるので、良好な減速感を得ることができる。
の減速時に電流量IDPを漸減するために後述するステッ
プ225で適用される電流量の減算項ΔIDPDCを第１速用の
所定値ΔIDPDC0に設定する。この第１速用の所定値ΔI
DPDC0並びに後述する第２速用の所定値ΔIDPDC4及び高
速用の所定値ΔIDPDC2はΔIDPDC0＜ΔIDPDC4＜ΔIDPDC2
なる関係を満たすように設定されている。このように、
減算項ΔIDPDC0を、減速比が大きいほど、より小さな値
に設定することにより、ギヤ位置が低速側にある場合の
減速時には、制御弁６の開度をより緩やかに減少させる
ことにより吸入空気量をより緩やかに減少させるので、
この時にショックを低減できるとともに、ギヤ位置が高
速側にある場合の減速時には吸入空気量をより急激に減
少させるので、良好な減速感を得ることができる。
次に、エンジン回転数Neが第１速用の所定回転数N
DPDC1（例えば2,000rpm）より大きいか否かを判別し
（ステップ207）、この答が肯定（Yes）のときには前記
減算項ΔIDPDCを前記第１速用の所定値ΔIDPDC0より小
なる高回転時用の所定値ΔIDPDC1に再設定し（ステップ
208）、次いで前記第１速用のIDP0テーブルより大なる
値が設定された高回転時用のIDP1テーブル（図示せず）
から電流量IDPを再検索した後（ステップ209）、否定
（No）のときには直接、後述のステップ225に進む。
DPDC1（例えば2,000rpm）より大きいか否かを判別し
（ステップ207）、この答が肯定（Yes）のときには前記
減算項ΔIDPDCを前記第１速用の所定値ΔIDPDC0より小
なる高回転時用の所定値ΔIDPDC1に再設定し（ステップ
208）、次いで前記第１速用のIDP0テーブルより大なる
値が設定された高回転時用のIDP1テーブル（図示せず）
から電流量IDPを再検索した後（ステップ209）、否定
（No）のときには直接、後述のステップ225に進む。
前記ステップ204の答が否定（No）、即ちギヤ位置が
第１速位置にないときには、第２のフラグFMT2NDが値１
に等しいか否かを判別する（ステップ210）。この第２
のフラグFMT2NDは、前記第１のフラグFMT1STと同様の手
法により、ギヤ位置が第２速位置にあると判別さされた
ときに値１にセットされるものである。このステップ21
0の答が肯定（Yes）、即ちギヤ位置が第２速位置にある
ときには、前記第１速位置にあるときのステップ205乃
至209と同様にして電流量IDPの検索及び減算項ΔIDPDC
の設定を行う。即ち、前述した第２速用のIDP4テーブル
（第３図）から電流量IDPを検索し（ステップ211）、減
算項ΔIDPDCを前述した第２速用の所定値ΔIDPDC4に設
定するとともに（ステップ212）、エンジン回転数Neが
第２速用の所定回転数NDPDC2（例えば1,500rpm）より大
きいか否かを判別して（ステップ213）、Ne＞NDPDC2が
成立するときには、減算項ΔIDPDCを高回転時用の所定
値ΔDPDC5（＜ΔIDPDC4）に再設定し（ステップ214）、
図示しない高回転時用のIDP5テーブル（＞IDP4）から電
流量IDPを再検索した後（ステップ215）、後述のステッ
プ225に進む。
第１速位置にないときには、第２のフラグFMT2NDが値１
に等しいか否かを判別する（ステップ210）。この第２
のフラグFMT2NDは、前記第１のフラグFMT1STと同様の手
法により、ギヤ位置が第２速位置にあると判別さされた
ときに値１にセットされるものである。このステップ21
0の答が肯定（Yes）、即ちギヤ位置が第２速位置にある
ときには、前記第１速位置にあるときのステップ205乃
至209と同様にして電流量IDPの検索及び減算項ΔIDPDC
の設定を行う。即ち、前述した第２速用のIDP4テーブル
（第３図）から電流量IDPを検索し（ステップ211）、減
算項ΔIDPDCを前述した第２速用の所定値ΔIDPDC4に設
定するとともに（ステップ212）、エンジン回転数Neが
第２速用の所定回転数NDPDC2（例えば1,500rpm）より大
きいか否かを判別して（ステップ213）、Ne＞NDPDC2が
成立するときには、減算項ΔIDPDCを高回転時用の所定
値ΔDPDC5（＜ΔIDPDC4）に再設定し（ステップ214）、
図示しない高回転時用のIDP5テーブル（＞IDP4）から電
流量IDPを再検索した後（ステップ215）、後述のステッ
プ225に進む。
前記ステップ210の答が否定（No）、即ちギヤ位置が
第１速及び第２速以外の位置にあるときには、まず車速
Ｖが第２の所定車速VMT1ST（例えば20km/h）より大きい
か否かを判別する（ステップ216）。この答が否定（N
o）のときには後述のステップ230に進む一方、肯定（Ye
s）のときには、前述した第１速位置または第２速位置
の場合と同様にして電流量IDPの検索及び減算項ΔIDPDC
の設定を行う。
第１速及び第２速以外の位置にあるときには、まず車速
Ｖが第２の所定車速VMT1ST（例えば20km/h）より大きい
か否かを判別する（ステップ216）。この答が否定（N
o）のときには後述のステップ230に進む一方、肯定（Ye
s）のときには、前述した第１速位置または第２速位置
の場合と同様にして電流量IDPの検索及び減算項ΔIDPDC
の設定を行う。
即ち、前述した高速用のIDP2テーブル（第３図）から
電流量IDPを検索し（ステップ217）、減算項ΔIDPDCを
前述した高速用の所定値ΔIDPDC2に設定するとともに
（ステップ218）、エンジン回転数Neが高速用の所定回
転数NDPHG（例えば1,500rpm）より大きいか否かを判別
して（ステップ219）、Ne＞NDPHGのときには図示しない
高回転時用のIDP3テーブル（＞IDP2）から電流量IDPを
再検索し（ステップ220）、減算項ΔIDPDCを高回転時用
の所定値ΔIDPDC3（＜ΔIDPDC2）に再設定した後（ステ
ップ221）、後述のステップ222に進む。
電流量IDPを検索し（ステップ217）、減算項ΔIDPDCを
前述した高速用の所定値ΔIDPDC2に設定するとともに
（ステップ218）、エンジン回転数Neが高速用の所定回
転数NDPHG（例えば1,500rpm）より大きいか否かを判別
して（ステップ219）、Ne＞NDPHGのときには図示しない
高回転時用のIDP3テーブル（＞IDP2）から電流量IDPを
再検索し（ステップ220）、減算項ΔIDPDCを高回転時用
の所定値ΔIDPDC3（＜ΔIDPDC2）に再設定した後（ステ
ップ221）、後述のステップ222に進む。
また、前記ステップ202またはステップ203の答のいず
れかが否定（No）のときには前記ステップ216以下に進
む。即ち、当該車輌が自動変速機を備えた車輌（以下
「AT車」という）である場合又はファーストアイドルが
実行されている場合には、ギヤ位置にかかわらず、電流
量IDP及び減算項ΔIDPDCが高速用の値に設定される。こ
れはAT車の場合にはトルクコンバータが緩衝材として作
用することにより、及びファーストアイドルが実行され
ている場合には別個に補助空気量が供給されていること
により、減速時のショックが小さいためである。
れかが否定（No）のときには前記ステップ216以下に進
む。即ち、当該車輌が自動変速機を備えた車輌（以下
「AT車」という）である場合又はファーストアイドルが
実行されている場合には、ギヤ位置にかかわらず、電流
量IDP及び減算項ΔIDPDCが高速用の値に設定される。こ
れはAT車の場合にはトルクコンバータが緩衝材として作
用することにより、及びファーストアイドルが実行され
ている場合には別個に補助空気量が供給されていること
により、減速時のショックが小さいためである。
前記ステップ222ではスロットル弁開度θTHがほぼ全
閉状態を表す所定開度θFCより小さいか否かを判別し、
この答が否定（No）のときにはスロットル弁開度θTHの
今回値θTHnと前回値θTHn-1との偏差ΔθTH（＝θTHn
−θTHn-1）が、負値である所定値ΔθDP -より小さいか
否かを判別する（ステップ223）。この答が肯定（Ye
s）、即ちθTH≧θFCかつΔθTH＜ΔθDP -が成立すると
きには、スロットル弁５が急激に閉弁され、減速ショッ
クが生じ易いと判断されるので、前記減算項ΔIDPDCを
前記第２速用の所定値ΔIDPDC4に再設定して（ステップ
224）、後述のステップ225に進む。また、前記ステップ
222の答が肯定（Yes）又はステップ223の答が否定（N
o）のときには直接ステップ225に進む。
閉状態を表す所定開度θFCより小さいか否かを判別し、
この答が否定（No）のときにはスロットル弁開度θTHの
今回値θTHnと前回値θTHn-1との偏差ΔθTH（＝θTHn
−θTHn-1）が、負値である所定値ΔθDP -より小さいか
否かを判別する（ステップ223）。この答が肯定（Ye
s）、即ちθTH≧θFCかつΔθTH＜ΔθDP -が成立すると
きには、スロットル弁５が急激に閉弁され、減速ショッ
クが生じ易いと判断されるので、前記減算項ΔIDPDCを
前記第２速用の所定値ΔIDPDC4に再設定して（ステップ
224）、後述のステップ225に進む。また、前記ステップ
222の答が肯定（Yes）又はステップ223の答が否定（N
o）のときには直接ステップ225に進む。
このステップ225では前回ループ時における電流量の
出力値IDPn-1と前記ステップ205,209,211,215,217又は2
20において対応するテーブルから検索された電流値IDP
との偏差ΔIDPIDX（＝IDPn-1−IDP）を算出し、次いで
該偏差ΔIDPIDXが値０より大きいか否かを判別する（ス
テップ226）。この答が否定（No）、即ちIDPn-1≦IDPが
成立するときには、スロットル弁５が静止状態又は開弁
状態にあってエンジン１が所定の減速状態にないと判断
して電流量の出力値の今回値IDPnを前記IDP値、即ち今
回ループにおいてテーブルから検索された、スロットル
弁開度θTHに応じた値に設定し（ステップ227）、後述
のステップ231に進む。
出力値IDPn-1と前記ステップ205,209,211,215,217又は2
20において対応するテーブルから検索された電流値IDP
との偏差ΔIDPIDX（＝IDPn-1−IDP）を算出し、次いで
該偏差ΔIDPIDXが値０より大きいか否かを判別する（ス
テップ226）。この答が否定（No）、即ちIDPn-1≦IDPが
成立するときには、スロットル弁５が静止状態又は開弁
状態にあってエンジン１が所定の減速状態にないと判断
して電流量の出力値の今回値IDPnを前記IDP値、即ち今
回ループにおいてテーブルから検索された、スロットル
弁開度θTHに応じた値に設定し（ステップ227）、後述
のステップ231に進む。
一方、前記ステップ226の答が肯定（Yes）、即ちI
DPn-1＞IDPが成立するときには、エンジン１が所定の減
速状態にあると判断して、電流量の出力値の前回値I
DPn-1から、前記ステップ206,208,212,214,218,221又は
224で設定された減算項ΔIDPDCを減算して電流量の出力
値の今回値IDPnとする（ステップ228）。このように、
エンジン１の減速時において、該ステップ228が繰り返
し実行されることにより、電流量の出力値IDPn、即ち制
御弁６の開度が漸減され、バイパス空気量が漸減され
る。
DPn-1＞IDPが成立するときには、エンジン１が所定の減
速状態にあると判断して、電流量の出力値の前回値I
DPn-1から、前記ステップ206,208,212,214,218,221又は
224で設定された減算項ΔIDPDCを減算して電流量の出力
値の今回値IDPnとする（ステップ228）。このように、
エンジン１の減速時において、該ステップ228が繰り返
し実行されることにより、電流量の出力値IDPn、即ち制
御弁６の開度が漸減され、バイパス空気量が漸減され
る。
次いで、ステップ229では前記ステップ228で算出され
た電流量の出力値IDPnが値０以下であるか否かを判別
し、この答が肯定（Yes）のときには該IDPn値を値０に
再設定した後（ステップ230）、否定（No）のときには
直接、ステップ231に進む。
た電流量の出力値IDPnが値０以下であるか否かを判別
し、この答が肯定（Yes）のときには該IDPn値を値０に
再設定した後（ステップ230）、否定（No）のときには
直接、ステップ231に進む。
このステップ231では、前記ステップ227,228又は230
で設定されたIDPn値を制御弁６に出力して本プログラム
を終了する。
で設定されたIDPn値を制御弁６に出力して本プログラム
を終了する。
なお、本実施例においては変速比が段階的に切り換え
られる多段変速式の変速機に適用したものを示したが、
本発明はこれに限らず無段変速機に対しても適用するこ
とができる。この場合、変速比に対する敷居値を適宜設
け、且つ第３図と同様の複数のテーブルを設定し、前記
敷居値に対する変速比の関係から、一のIDPテーブルを
選択することによって電流量IDPを求めてもよく、また
変速比及びスロットル弁開度θTHをパラメータとする算
出式によって、電流量IDPを変速比に対して連続的に求
めるようにしてもよい。
られる多段変速式の変速機に適用したものを示したが、
本発明はこれに限らず無段変速機に対しても適用するこ
とができる。この場合、変速比に対する敷居値を適宜設
け、且つ第３図と同様の複数のテーブルを設定し、前記
敷居値に対する変速比の関係から、一のIDPテーブルを
選択することによって電流量IDPを求めてもよく、また
変速比及びスロットル弁開度θTHをパラメータとする算
出式によって、電流量IDPを変速比に対して連続的に求
めるようにしてもよい。
また、電流量IDPを求めるテーブルは第３図に示した
ものに限らず、種々の態様によって設定できることは勿
論である。
ものに限らず、種々の態様によって設定できることは勿
論である。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば次のような効果
を奏する。
を奏する。
請求項１によれば減速時において漸減されるバイパス
空気量が、減速比が大きいほどより多くなるように制御
されるので、減速比が大きいときには減速初期のショッ
クを低減できるとともに、減速比が小さいときには良好
な減速感を確保でき、したがって減速比の全範囲に亘っ
て良好な減速特性を得ることができる。
空気量が、減速比が大きいほどより多くなるように制御
されるので、減速比が大きいときには減速初期のショッ
クを低減できるとともに、減速比が小さいときには良好
な減速感を確保でき、したがって減速比の全範囲に亘っ
て良好な減速特性を得ることができる。
また、請求項２によれば、制御弁の作動領域が、減速
比が大きいほど、スロットル弁のより低開度側へ拡大さ
れるので、減速比が大きい場合でアクセルペダルを少量
踏み込み、その後該踏込を停止したときの減速時におい
ても減速ショックを低減できる。
比が大きいほど、スロットル弁のより低開度側へ拡大さ
れるので、減速比が大きい場合でアクセルペダルを少量
踏み込み、その後該踏込を停止したときの減速時におい
ても減速ショックを低減できる。
更に、請求項３によれば、バイパス空気量が、減速時
に減速比が大きいほどより緩やかに減少するので、上記
請求項１と同様の効果を得ることができる。
に減速比が大きいほどより緩やかに減少するので、上記
請求項１と同様の効果を得ることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明に係る
バイパス空気量制御装置を含む燃料供給制御装置の全体
構成図、第２図は制御弁への供給電流量を算出するサブ
ルーチンのフローチャート、第３図は第２図のサブルー
チンにおいて適用される、スロットル弁開度に応じて電
流量を求めるテーブルを示す図である。 １……内燃エンジン、５……スロットル弁、６……制御
弁、８……バイパス通路、９……電子コントロールユニ
ット（ECU）（弁開度設定手段、弁開度漸減手段、減速
比検知手段、弁開度変更手段、領域変更手段、漸減度合
変更手段）、11……スロットル弁開度（θTH）センサ。
バイパス空気量制御装置を含む燃料供給制御装置の全体
構成図、第２図は制御弁への供給電流量を算出するサブ
ルーチンのフローチャート、第３図は第２図のサブルー
チンにおいて適用される、スロットル弁開度に応じて電
流量を求めるテーブルを示す図である。 １……内燃エンジン、５……スロットル弁、６……制御
弁、８……バイパス通路、９……電子コントロールユニ
ット（ECU）（弁開度設定手段、弁開度漸減手段、減速
比検知手段、弁開度変更手段、領域変更手段、漸減度合
変更手段）、11……スロットル弁開度（θTH）センサ。
Claims (3)
- 【請求項１】内燃エンジンのスロットル弁をバイパスす
るバイパス通路を開閉する制御弁と、該制御弁の開度を
前記スロットル弁の開度に応じて設定する弁開度設定手
段と、前記内燃エンジンが減速状態にあるときに前記制
御弁の開度を前記弁開度設定手段により設定された減速
開始直前の開度から漸減する弁開度漸減手段とを備えた
内燃エンジンのバイパス空気量制御装置において、前記
内燃エンジンの出力軸に連結された減速機構の減速比を
検知する減速比検知手段と、該減速比検知手段により検
知された減速比の増大に応じて前記弁開度設定手段によ
り設定される弁開度を増大変更する弁開度変更手段とを
備えたことを特徴とする内燃エンジンのバイパス空気量
制御装置。 - 【請求項２】内燃エンジンのスロットル弁をバイパスす
るバイパス通路を開閉する制御弁と、該制御弁の開度を
前記スロットル弁の開度に応じて設定する弁開度設定手
段と、前記内燃エンジンが減速状態にあるときに前記制
御弁の開度を前記弁開度設定手段により設定された減速
開始直前の開度から漸減する弁開度漸減手段とを備えた
内燃エンジンのバイパス空気量制御装置において、前記
内燃エンジンの出力軸に連結された減速機構の減速比を
検知する減速比検知手段と、該減速比検知手段により検
知された減速比の増大に応じて前記弁開度設定手段の出
力領域を拡大変更する出力領域変更手段とを備え、前記
前記弁開度設定手段は、前記スロットル弁開度が所定開
度以上の領域で作動可能であり、前記出力領域変更手段
は、前記減速比検知手段により検知された減速比の増大
に応じて前記弁開度設定手段が作動する前記スロットル
弁の前記所定開度を低開度側に変更することを特徴とす
る内燃エンジンのバイパス空気量制御装置。 - 【請求項３】内燃エンジンのスロットル弁をバイパスす
るバイパス通路を開閉する制御弁と、該制御弁の開度を
前記スロットル弁の開度に応じて設定する弁開度設定手
段と、前記内燃エンジンが減速状態にあるときに前記制
御弁の開度を前記弁開度設定手段により設定された減速
開始直前の開度から漸減する弁開度漸減手段とを備えた
内燃エンジンのバイパス空気量制御装置において、前記
内燃エンジンの出力軸に連結された減速機構の減速比を
検知する減速比検知手段と、該減速比検知手段により検
知された減速比の増大に応じて前記弁開度漸減手段の漸
減度合を減少変更する漸減度合変更手段とを備えたこと
を特徴とする内燃エンジンのバイパス空気量制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63193627A JP2632380B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンのバイパス空気量制御装置 |
| CA000604369A CA1334069C (en) | 1988-08-03 | 1989-06-29 | Auxiliary air amount control system for internal combustion engines at deceleration |
| US07/388,572 US4989563A (en) | 1988-08-03 | 1989-08-01 | Auxiliary air amount control system for internal combustion engines at deceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63193627A JP2632380B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンのバイパス空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0245633A JPH0245633A (ja) | 1990-02-15 |
| JP2632380B2 true JP2632380B2 (ja) | 1997-07-23 |
Family
ID=16311085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63193627A Expired - Fee Related JP2632380B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンのバイパス空気量制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4989563A (ja) |
| JP (1) | JP2632380B2 (ja) |
| CA (1) | CA1334069C (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2759907B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1998-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH05106481A (ja) * | 1991-10-16 | 1993-04-27 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置及び方法 |
| JPH05106484A (ja) * | 1991-10-17 | 1993-04-27 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置及び方法 |
| US5186080A (en) * | 1992-02-07 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Engine coastdown control system |
| FR2698128B1 (fr) * | 1992-11-16 | 1995-01-27 | Solex | Dispositif d'alimentation en combustible à injecteurs aérés. |
| JP2589585Y2 (ja) * | 1992-11-19 | 1999-01-27 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の減速装置 |
| US6029624A (en) * | 1998-12-17 | 2000-02-29 | Daimlerchrysler Corporation | Method for preventing powertrain vibration |
| JP4035334B2 (ja) | 2001-02-15 | 2008-01-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置 |
| US7258650B2 (en) * | 2005-06-23 | 2007-08-21 | Caterpillar Inc. | Systems and methods for controlling a powertrain |
| US8151774B2 (en) * | 2009-05-13 | 2012-04-10 | Deere & Company | Engine combustion air cyclonic pre-cleaner embodying throttling member adjusted in accordance with engine load |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4240145A (en) * | 1977-12-01 | 1980-12-16 | Nissan Motor Company, Limited | Closed loop controlled auxiliary air delivery system for internal combustion engine |
| JPS59168238A (ja) * | 1983-03-11 | 1984-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| US4513713A (en) * | 1983-09-06 | 1985-04-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling operating amounts of operation control means for an internal combustion engine |
| JPS60178940A (ja) * | 1984-02-24 | 1985-09-12 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入空気制御装置 |
| JPS61200367A (ja) * | 1985-03-01 | 1986-09-04 | Honda Motor Co Ltd | 車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS61241457A (ja) * | 1985-04-16 | 1986-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPH0692757B2 (ja) * | 1986-07-10 | 1994-11-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 |
-
1988
- 1988-08-03 JP JP63193627A patent/JP2632380B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-06-29 CA CA000604369A patent/CA1334069C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-01 US US07/388,572 patent/US4989563A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0245633A (ja) | 1990-02-15 |
| CA1334069C (en) | 1995-01-24 |
| US4989563A (en) | 1991-02-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |