JPS61200367A - 車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents
車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置Info
- Publication number
- JPS61200367A JPS61200367A JP60041685A JP4168585A JPS61200367A JP S61200367 A JPS61200367 A JP S61200367A JP 60041685 A JP60041685 A JP 60041685A JP 4168585 A JP4168585 A JP 4168585A JP S61200367 A JPS61200367 A JP S61200367A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- intake
- secondary air
- fuel ratio
- oxygen concentration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
°技術分野
本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に関する
。
。
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出し
、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃比
制御装置が知られている。との空燃比制御装置として気
化器絞り弁下流に連通する吸気２次空気供給通路に開閉
弁を設けて酸素濃度センサの出力レベルに応じて開閉弁
の開閉、すなわち吸気２次空気量をデユーティ制御する
フィードバック制御用吸気２次空気供給装置かある（例
えば、特公昭５５−３５３３号）。
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出し
、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃比
制御装置が知られている。との空燃比制御装置として気
化器絞り弁下流に連通する吸気２次空気供給通路に開閉
弁を設けて酸素濃度センサの出力レベルに応じて開閉弁
の開閉、すなわち吸気２次空気量をデユーティ制御する
フィードバック制御用吸気２次空気供給装置かある（例
えば、特公昭５５−３５３３号）。
このよう々従来の吸気２次空気供給装置においては、酸
素濃度センサとして排気ガス中の酸素濃度に比例しない
ものが用いられている。ところが、近時、エンジンへの
供給混合気の空燃比が理論空燃比よりリーンにあるとき
排気ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生するリーン
酸素濃度センサが開発され、このリーン酸素濃度センサ
を用いて空燃比を綿密にリーン領域の目標空燃比に制御
する燃料調整方式の空燃比制御方法も既に知られている
（例えば、特開昭５８−５９３３０号）。
素濃度センサとして排気ガス中の酸素濃度に比例しない
ものが用いられている。ところが、近時、エンジンへの
供給混合気の空燃比が理論空燃比よりリーンにあるとき
排気ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生するリーン
酸素濃度センサが開発され、このリーン酸素濃度センサ
を用いて空燃比を綿密にリーン領域の目標空燃比に制御
する燃料調整方式の空燃比制御方法も既に知られている
（例えば、特開昭５８−５９３３０号）。
ところで、車両の変速機が例えば前進５段切換である場
合、第１速での運転は車両の発進動作時に、丑た第２速
での運転は車両の発進又は加速動作に行なうことが通常
である。よって、上記したリーン酸素濃度センサを車載
内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に適用した場合、
空燃比をＩＪ−ン領域の目標空燃比に制御することによ
り第１速。
合、第１速での運転は車両の発進動作時に、丑た第２速
での運転は車両の発進又は加速動作に行なうことが通常
である。よって、上記したリーン酸素濃度センサを車載
内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に適用した場合、
空燃比をＩＪ−ン領域の目標空燃比に制御することによ
り第１速。
第２速等の低速シフト位置での発進又は加速運転中にお
ける空燃比はエンジンの要求空燃比よりリーンとなるの
で低速シフト位置における運転性の悪化を招来する可能
性がある。
ける空燃比はエンジンの要求空燃比よりリーンとなるの
で低速シフト位置における運転性の悪化を招来する可能
性がある。
発明の概要
そこで、本発明の目的は変速機のシフト位置が低速であ
るときの運転性の悪化を防１トすることができる車載内
燃エンジンの吸気２次空気供給装置を提供することであ
る。
るときの運転性の悪化を防１トすることができる車載内
燃エンジンの吸気２次空気供給装置を提供することであ
る。
本発明の車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置は低
速シフト位置にあるときには開閉弁を閉弁して吸気２次
空気の供給を停止トすることを特徴としている。
速シフト位置にあるときには開閉弁を閉弁して吸気２次
空気の供給を停止トすることを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンノン
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチ−
リフが形成されている。
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチ−
リフが形成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９ａ、への通電に
より開弁するようになっている。
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９ａ、への通電に
より開弁するようになっている。
一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサである。また１３は大気吸
入口１近傍に設けられて吸気温に応じたレベルの出力を
発生する吸気温センサ、１４はエンジン５の排気マニホ
ー ルド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比例す
る燃比が理論空燃比（１４、７）よりリーンになるに従
って出力レベルが比例上昇する特性を有している。酸素
濃度センサ１４の配設位置より下流の排気マニホールド
１５には排気ガス中の有害成分の低減を促進させるため
に触媒コンバータ３３が設けられている。電磁開閉弁９
、絶対圧センサ１０、クランク角センサ１１、水温セン
サ１２、吸気温センサ１３及び酸素濃度センサ１４は制
御回路２０に接続されている。制御回路２０には更に車
両の速度に応じたレベルの出力を発生する車速センサ１
６、車両のクラッチの解放時にオンとなり所定電圧を出
力するクラッチスイッチ１７．５段変速の手動変速機の
変速シフトレバ−が二−−トラル位置に存在するときオ
ンとなシ所定電圧を出力する二一一トラルスイソチ１８
、大気圧に応じたレベルの出力を発生する大気圧センサ
１９が接続されている。
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサである。また１３は大気吸
入口１近傍に設けられて吸気温に応じたレベルの出力を
発生する吸気温センサ、１４はエンジン５の排気マニホ
ー ルド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比例す
る燃比が理論空燃比（１４、７）よりリーンになるに従
って出力レベルが比例上昇する特性を有している。酸素
濃度センサ１４の配設位置より下流の排気マニホールド
１５には排気ガス中の有害成分の低減を促進させるため
に触媒コンバータ３３が設けられている。電磁開閉弁９
、絶対圧センサ１０、クランク角センサ１１、水温セン
サ１２、吸気温センサ１３及び酸素濃度センサ１４は制
御回路２０に接続されている。制御回路２０には更に車
両の速度に応じたレベルの出力を発生する車速センサ１
６、車両のクラッチの解放時にオンとなり所定電圧を出
力するクラッチスイッチ１７．５段変速の手動変速機の
変速シフトレバ−が二−−トラル位置に存在するときオ
ンとなシ所定電圧を出力する二一一トラルスイソチ１８
、大気圧に応じたレベルの出力を発生する大気圧センサ
１９が接続されている。
制御回路２０は第３図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、吸気温センサ１３、酸素濃度センサ１
４、車速センサ１６及び大気圧センサ１９の各出力レベ
ルを変換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２
１を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチ
プレクサ２２と、このマルチプレクサ２２から出力され
る信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と
、クランク角センザ］１の出力信号を波形整形する波形
整形回路２４と、波形整形回路２４からパルスとして出
力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測するカウンタ２５
と、クラッチスイッチ１７及び二一一トラルスイノチ１
８の各出力レベルを変換するレベル変換回路２６と、レ
ベル変換回路２６を経た各スイッチ出力をディノタルデ
ータとするディジタル人力モジ−レータ２７と、電磁開
閉弁９を開弁駆動する駆動回路２８と、グロダラムに従
ってディジタル演算を折々うＣＰＵ （中央演算回路）
２９と、各種の処理グロダラム及びデータが予め書き適
寸れたＲＯＭ３０とＲＡＭ３］とからなっている。マル
チプレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、デ
ィジタル入力モジ−レータ２７、駆動回路２８、ＣＰＵ
２９、ＲＯＭ３０及びＲＡ、Ｍｇ２は入出力パス３２に
よって互いに接続されている。
水温センサ１２、吸気温センサ１３、酸素濃度センサ１
４、車速センサ１６及び大気圧センサ１９の各出力レベ
ルを変換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２
１を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチ
プレクサ２２と、このマルチプレクサ２２から出力され
る信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と
、クランク角センザ］１の出力信号を波形整形する波形
整形回路２４と、波形整形回路２４からパルスとして出
力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測するカウンタ２５
と、クラッチスイッチ１７及び二一一トラルスイノチ１
８の各出力レベルを変換するレベル変換回路２６と、レ
ベル変換回路２６を経た各スイッチ出力をディノタルデ
ータとするディジタル人力モジ−レータ２７と、電磁開
閉弁９を開弁駆動する駆動回路２８と、グロダラムに従
ってディジタル演算を折々うＣＰＵ （中央演算回路）
２９と、各種の処理グロダラム及びデータが予め書き適
寸れたＲＯＭ３０とＲＡＭ３］とからなっている。マル
チプレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、デ
ィジタル入力モジ−レータ２７、駆動回路２８、ＣＰＵ
２９、ＲＯＭ３０及びＲＡ、Ｍｇ２は入出力パス３２に
よって互いに接続されている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧ＰＢＡ、冷却水温Ｔｗ、吸気温Ｔ
Ａ、排気ガス中の酸素濃度、車速及び大気圧ＰＡの情報
が択一的に、カウンタ２５からエンノン回転数Ｎｅを表
わす情報が、またディノタル入カモジーレータ２７から
クラッチスイッチ１７及び二一一トラルスイノチ１８の
オンオフ情報がＣＰＵ ２９に入出力パス３２を介して
各々供給される。ＣＰＵ２９は１デューティ周期Ｔｓｏ
Ｌ（例えば、１００ｍ望Ｃ）毎に内部割込信号を発生す
る」：うにされており、この割込信号に応じて後述の如
く吸気２次空気供給をデューティ制御するだめの動作を
行なう。
ホールド４内の絶対圧ＰＢＡ、冷却水温Ｔｗ、吸気温Ｔ
Ａ、排気ガス中の酸素濃度、車速及び大気圧ＰＡの情報
が択一的に、カウンタ２５からエンノン回転数Ｎｅを表
わす情報が、またディノタル入カモジーレータ２７から
クラッチスイッチ１７及び二一一トラルスイノチ１８の
オンオフ情報がＣＰＵ ２９に入出力パス３２を介して
各々供給される。ＣＰＵ２９は１デューティ周期Ｔｓｏ
Ｌ（例えば、１００ｍ望Ｃ）毎に内部割込信号を発生す
る」：うにされており、この割込信号に応じて後述の如
く吸気２次空気供給をデューティ制御するだめの動作を
行なう。
次に、かかる本発明による吸気２次空気供給装置の動作
を第４図及び第５図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図
に従って説明する。
を第４図及び第５図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図
に従って説明する。
ＣＰＵ ２９においては、先ず、割込信号発生毎に電磁
開閉弁９を閉弁させるべく駆動回路２８ニ対して開弁駆
動停止指令が発生される（ステノｆ５１）。
開閉弁９を閉弁させるべく駆動回路２８ニ対して開弁駆
動停止指令が発生される（ステノｆ５１）。
これはＣＰＵ２９の演算動作中の電磁開閉弁９の誤動作
を防止するためである。次に、電磁開閉弁９の閉弁期間
ＴＡＦが１デー、−ティ周期ＴＳＱＬに等しくされ（ス
テノア’ ５２ ）、そして、電磁開閉弁９の開弁期間
Ｔ。ＵＴを算出するために第５図に示したＡ、４゛ルー
チンが実行される（ステツノ５３）。
を防止するためである。次に、電磁開閉弁９の閉弁期間
ＴＡＦが１デー、−ティ周期ＴＳＱＬに等しくされ（ス
テノア’ ５２ ）、そして、電磁開閉弁９の開弁期間
Ｔ。ＵＴを算出するために第５図に示したＡ、４゛ルー
チンが実行される（ステツノ５３）。
Ａ７４゛ルーチンでは、先ず、車両の運転状態（エンジ
ンの運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ
）制御条件を充足しているか否かが判別される（ステ
ノー７’５３１）。空燃比フィードバック制御条件を充
足しないと判別されたならば、開弁期間Ｔ。ＵＴが０″
とされる（ステノ：７’５３２）。一方、空燃比フィー
ドパンク制御条件を充足したと判別されたならば、■デ
ーーティ周期ＴｓｏＬに対する２次空気供給、すなわち
電磁開閉弁９の開弁の基準デューティ比（期間） ＤＢ
ＡＳ。が設定される（ステップ５３３）。ＲＯＭ３０に
は第６図に示すように吸気マニホールド内絶対圧ＰＢＡ
とエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準デユーティ比Ｄ
ＢＡ８ＦがＤＢＡｓＥデータマツプとして予め書き込ま
れているので、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＲＡとエンジン回
転数Ｎｅとを読み込み、読み込んだ各位に対応する基準
デューティ比ＤＢＡＲＥをＤＲＡ８Ｆデータマツプから
検索する。次に、ＣＰＵ２９の内部タイマカウンタ（図
示せず）への計数時間が所定時間Δｔ１だけ経過したか
否かが判別される（ステノｆ ５３４ ）。所定時間Δ
ｔ１は吸気２次空気を供給してからその結果が排気ガス
中の酸素濃度の変化として酸素濃度センサ１４によって
検出されるまでの応答遅れ時間に相当する。このタイム
カウンタＡがリセットされて計数を開始した時点から所
定時間Δｔ１が経過したならば、タイムカウンタＡがリ
セットされかつ初期値から計数が開始される（ステノｆ
５３５ ）。すなわち、ステップ５３５の実行によシ
タイムカウンタＡが初期値より計数を開始した後、所定
時間Ａｔ１が経過したか否かの判別がステツノ５３４に
おいて行なわれているのである。こうしてタイムカウン
タＡによる所定時間Δｔ１の計数が開始されると、理論
空燃比よりリーンなる目標空燃比の設定が行なわれる（
ステノ７’５３６）。この目標空燃比の設定のためにＲ
ＯＭ３０にはＤＢＡＳＥデータマノノと同様に吸気マニ
ホールド内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定
まる目標空燃比に対応した基準レベルＬｒｅｆがＡ／Ｆ
データマッシとしてＤＢＡ８゜データマノノとは別に予
め書き込まれている。よって、ＣＰＵ２９は鴨川ｐＢＡ
とエンジン回転数Ｎｇとに応じた基準レベルＬｒｅρＡ
、／Ｆデータマツプから検索する。次いで、酸素濃度の
情報から酸素濃度センサ１４の出力レベルＬＯ２がステ
ラｆ５３６において定められた基準レベルＬｒｅｆより
犬であるか否かが判別される（ステツｆ ５３７ ）。
ンの運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ
）制御条件を充足しているか否かが判別される（ステ
ノー７’５３１）。空燃比フィードバック制御条件を充
足しないと判別されたならば、開弁期間Ｔ。ＵＴが０″
とされる（ステノ：７’５３２）。一方、空燃比フィー
ドパンク制御条件を充足したと判別されたならば、■デ
ーーティ周期ＴｓｏＬに対する２次空気供給、すなわち
電磁開閉弁９の開弁の基準デューティ比（期間） ＤＢ
ＡＳ。が設定される（ステップ５３３）。ＲＯＭ３０に
は第６図に示すように吸気マニホールド内絶対圧ＰＢＡ
とエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準デユーティ比Ｄ
ＢＡ８ＦがＤＢＡｓＥデータマツプとして予め書き込ま
れているので、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＲＡとエンジン回
転数Ｎｅとを読み込み、読み込んだ各位に対応する基準
デューティ比ＤＢＡＲＥをＤＲＡ８Ｆデータマツプから
検索する。次に、ＣＰＵ２９の内部タイマカウンタ（図
示せず）への計数時間が所定時間Δｔ１だけ経過したか
否かが判別される（ステノｆ ５３４ ）。所定時間Δ
ｔ１は吸気２次空気を供給してからその結果が排気ガス
中の酸素濃度の変化として酸素濃度センサ１４によって
検出されるまでの応答遅れ時間に相当する。このタイム
カウンタＡがリセットされて計数を開始した時点から所
定時間Δｔ１が経過したならば、タイムカウンタＡがリ
セットされかつ初期値から計数が開始される（ステノｆ
５３５ ）。すなわち、ステップ５３５の実行によシ
タイムカウンタＡが初期値より計数を開始した後、所定
時間Ａｔ１が経過したか否かの判別がステツノ５３４に
おいて行なわれているのである。こうしてタイムカウン
タＡによる所定時間Δｔ１の計数が開始されると、理論
空燃比よりリーンなる目標空燃比の設定が行なわれる（
ステノ７’５３６）。この目標空燃比の設定のためにＲ
ＯＭ３０にはＤＢＡＳＥデータマノノと同様に吸気マニ
ホールド内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定
まる目標空燃比に対応した基準レベルＬｒｅｆがＡ／Ｆ
データマッシとしてＤＢＡ８゜データマノノとは別に予
め書き込まれている。よって、ＣＰＵ２９は鴨川ｐＢＡ
とエンジン回転数Ｎｇとに応じた基準レベルＬｒｅρＡ
、／Ｆデータマツプから検索する。次いで、酸素濃度の
情報から酸素濃度センサ１４の出力レベルＬＯ２がステ
ラｆ５３６において定められた基準レベルＬｒｅｆより
犬であるか否かが判別される（ステツｆ ５３７ ）。
すなわち、エンジン５への供給混合気の空燃比が目標空
燃比よりリーンであるか否かが判別されるのである。’
Ｉ−０２＞ Ｌｒｅ ／々らば、空燃比が目標空燃比よ
りリーンであるので減算値■１、が算出される（ステツ
ｆ ５３８ ）。減算値■１は定数に１、エンジン回転
数Ｎｅ及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ１・Ｎｅ−Ｐ
ＢＡ）することによシ得られ、エンジン５の吸入空気量
に依存するようになっている。減算値工、の算出後、こ
の人７４゛ルーテンの実行によって既に算出されている
補正値■。ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読み出
され、読み出された補正値工。ＩＩＴから減算値■１、
が差し引かれてその算出値が新たな補正値■。ＵＴとさ
れかつ１１１Ｍ３１の記憶位置ａ、に書き込まれる（ス
テップ５３９）。一方、ステップ５３７においてＬＯ２
≦Ｌｒｅｆ ならば、空燃比が目標空燃比よりリッチで
あるので加算値■８が算出される（ステツｆ５３１０）
。加算値■。は定数に２（〜に、）、エンジン回転数Ｎ
ｅ及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ２・Ｎｅ−ＰＢＡ
）することにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依
存するようになっている。加算値■、の算出後、Ａ、／
Ｆルーチンの実行によって既に算出されている補正値■
。ＵＴがＲＡ、Ｍ３１の記憶位置ａ１から読み出され、
読み出された補正値■。ＵＴに加算値■、が加算されそ
の算出値が新たな補正値■。ＵＴとされかつＲＡＭ ３
１の記憶位置ａ１に書き込まれる（ステップ５３１．１
）。こうして補正値Ｉ。ＵＴがステラｆ５３９又は５３
１１において算出されると、その補正値■。Ｕ、とステ
ツノ５３３において設定された基準デユーティ比ＤＢＡ
ＳＥとが加算されてその加算結果が開弁時間Ｔ。ＵＴと
される（ステップ５３１２ ）。
燃比よりリーンであるか否かが判別されるのである。’
Ｉ−０２＞ Ｌｒｅ ／々らば、空燃比が目標空燃比よ
りリーンであるので減算値■１、が算出される（ステツ
ｆ ５３８ ）。減算値■１は定数に１、エンジン回転
数Ｎｅ及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ１・Ｎｅ−Ｐ
ＢＡ）することによシ得られ、エンジン５の吸入空気量
に依存するようになっている。減算値工、の算出後、こ
の人７４゛ルーテンの実行によって既に算出されている
補正値■。ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読み出
され、読み出された補正値工。ＩＩＴから減算値■１、
が差し引かれてその算出値が新たな補正値■。ＵＴとさ
れかつ１１１Ｍ３１の記憶位置ａ、に書き込まれる（ス
テップ５３９）。一方、ステップ５３７においてＬＯ２
≦Ｌｒｅｆ ならば、空燃比が目標空燃比よりリッチで
あるので加算値■８が算出される（ステツｆ５３１０）
。加算値■。は定数に２（〜に、）、エンジン回転数Ｎ
ｅ及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ２・Ｎｅ−ＰＢＡ
）することにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依
存するようになっている。加算値■、の算出後、Ａ、／
Ｆルーチンの実行によって既に算出されている補正値■
。ＵＴがＲＡ、Ｍ３１の記憶位置ａ１から読み出され、
読み出された補正値■。ＵＴに加算値■、が加算されそ
の算出値が新たな補正値■。ＵＴとされかつＲＡＭ ３
１の記憶位置ａ１に書き込まれる（ステップ５３１．１
）。こうして補正値Ｉ。ＵＴがステラｆ５３９又は５３
１１において算出されると、その補正値■。Ｕ、とステ
ツノ５３３において設定された基準デユーティ比ＤＢＡ
ＳＥとが加算されてその加算結果が開弁時間Ｔ。ＵＴと
される（ステップ５３１２ ）。
なお、タイムカウンタＡがステップ５３５においてリセ
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔ、が経過していないとステツノ５３４において判別
されたならば、直ちにステップ５３１２が実行され、こ
の場合、補正値■ｄｔ＋ＴはＲＡＭ３１の記憶位置α、
から前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得られた
値が読み出される。
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔ、が経過していないとステツノ５３４において判別
されたならば、直ちにステップ５３１２が実行され、こ
の場合、補正値■ｄｔ＋ＴはＲＡＭ３１の記憶位置α、
から前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得られた
値が読み出される。
Ａ／Ｆルーチンの実行が終了すると、■デーーティ周期
ＴＳＱＬから開弁時間Ｔ。ＵＴを差し引くたとにより閉
弁時間ＴＡＦが求められる（ステップ５４）。
ＴＳＱＬから開弁時間Ｔ。ＵＴを差し引くたとにより閉
弁時間ＴＡＦが求められる（ステップ５４）。
次に、その閉弁時間ＴＡＦに応じた値がＣＰＵ２９の内
部タイムカウンタ（図示せず）Ｂにセットされ、タイム
カウンタＢのダウン計数が開始される（ステラｆ５５）
。そしてタイムカウンタＢの計数値が“０°′に達した
か否かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタＢ
の計数値が０“′に達したならば、駆動回路２８に対し
て開弁駆動指令が発生される（ステップ５７）。この開
弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９を開弁
駆動し、この開弁駆動状態は次にステップ５１が実行さ
れるまで継続される。ステップ５６においてタイムカウ
ンタＢの計数値が０“′に達しないならば、ステップ５
６が繰シ返し実行される。
部タイムカウンタ（図示せず）Ｂにセットされ、タイム
カウンタＢのダウン計数が開始される（ステラｆ５５）
。そしてタイムカウンタＢの計数値が“０°′に達した
か否かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタＢ
の計数値が０“′に達したならば、駆動回路２８に対し
て開弁駆動指令が発生される（ステップ５７）。この開
弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９を開弁
駆動し、この開弁駆動状態は次にステップ５１が実行さ
れるまで継続される。ステップ５６においてタイムカウ
ンタＢの計数値が０“′に達しないならば、ステップ５
６が繰シ返し実行される。
よって、かかる本発明による吸気２次空気供給装置にお
いては、第７図に示すように割込信号ＩＮＴの発生に応
じて直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸
気２次空気の供給が停止される。また１デューティ周期
Ｔ８ｏＬ における電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが
算出され、割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが経
過すると、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気
２次空気が吸気２次空気供給通路８を介して供給される
。この動作が繰り返される故に吸気２次空気がデューテ
ィ制御されるのである。このように吸気２次空気をデユ
ーティ制御することによりエンジン５への供給混合気の
空燃比は目標空燃比に制御されるのである。また吸気２
次空気供給指令に対する応答性及び空燃比制御精度の向
上が図れる。更に、エンジンの運転状態に応じて基準デ
ューティ比ＤＢＡＳｇを定めることにより運転状態の変
化に基づいた制御遅れを補償することができる。
いては、第７図に示すように割込信号ＩＮＴの発生に応
じて直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸
気２次空気の供給が停止される。また１デューティ周期
Ｔ８ｏＬ における電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが
算出され、割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが経
過すると、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気
２次空気が吸気２次空気供給通路８を介して供給される
。この動作が繰り返される故に吸気２次空気がデューテ
ィ制御されるのである。このように吸気２次空気をデユ
ーティ制御することによりエンジン５への供給混合気の
空燃比は目標空燃比に制御されるのである。また吸気２
次空気供給指令に対する応答性及び空燃比制御精度の向
上が図れる。更に、エンジンの運転状態に応じて基準デ
ューティ比ＤＢＡＳｇを定めることにより運転状態の変
化に基づいた制御遅れを補償することができる。
また、かかる本発明による吸気２次空気供給装置におい
ては、第２図に示した特性を有するＩＪ−ン酸素濃度セ
ンザ１４を用いて目標空燃比を理論空燃比よりリーンに
設定して空燃比を制御するので運転性を悪化させること
なく燃費の向」二を図ることができる。
ては、第２図に示した特性を有するＩＪ−ン酸素濃度セ
ンザ１４を用いて目標空燃比を理論空燃比よりリーンに
設定して空燃比を制御するので運転性を悪化させること
なく燃費の向」二を図ることができる。
次に、ステップ５３１における空燃比フィードバック制
御条件の充足判別について第８図に示したフロー図に従
って説明する。この充足判別においては、先ず、クラッ
チスイッチ１７がオンか否かが判別される（ステソノ６
１）。クラッチスイッチ１７がオンならば、クラッチが
解放されているので変速状態であるとされて空燃比フィ
ードバック制御を停止すべく開弁期間Ｔ。ＵＴが°０“
′とされる（ステツノ５３２ ）。クラッチスイッチ１
７がオフならば、クラッチは係合しているので二一一ト
ラルスイソチ１８がオンか否かが判別される（ステップ
６２）。
御条件の充足判別について第８図に示したフロー図に従
って説明する。この充足判別においては、先ず、クラッ
チスイッチ１７がオンか否かが判別される（ステソノ６
１）。クラッチスイッチ１７がオンならば、クラッチが
解放されているので変速状態であるとされて空燃比フィ
ードバック制御を停止すべく開弁期間Ｔ。ＵＴが°０“
′とされる（ステツノ５３２ ）。クラッチスイッチ１
７がオフならば、クラッチは係合しているので二一一ト
ラルスイソチ１８がオンか否かが判別される（ステップ
６２）。
二一一トラルスイソチ１８がオンならば、変速機の変速
シフトレバ−が二−−トラル位置に存在するので変速状
態であるとされてステツ：７’ ５３２が実行される。
シフトレバ−が二−−トラル位置に存在するので変速状
態であるとされてステツ：７’ ５３２が実行される。
二一一トラルスイノチ１８がオフならば、変速機の変速
シフトレバ−が第１ないし第５速のいずれかの位置に存
在するので酸素濃度センサ１４が活性化されたか否かが
判別される（ステソノ６３）。
シフトレバ−が第１ないし第５速のいずれかの位置に存
在するので酸素濃度センサ１４が活性化されたか否かが
判別される（ステソノ６３）。
酸素濃度センサ１４の温度が低いために活性化されてい
ない場合にはステツｆ５３２が実行される。酸素濃度セ
ンサ１４が既に活性化されている場合には吸気温ＴＡが
所定温度Ｔ、（例えば、１５°０）以上であるか否かが
判別され（ステツｆ６４）、ＴＡ≦Ｔ１ならば、低吸気
温であるのでステソノ５３２が実行される。Ｔλ〉Ｔ１
ならば、車速Ｓ。が所定速度Ｓ１（例えば、８ ｆａｎ
／ｈ ）以」二であるか否かが判別される（ステツノ６
５）。ＳＣ≦８１ならば、低車速時であるので空燃比フ
ィードバック制御を停止すべくステップ５３２が実行さ
れる。Ｓｏ＞８１ならば、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ２
（例えば７０°Ｃ）以」二であるか否かが判別され（ス
テップ６６）、Ｔｗ≦勢のときには低冷却水温であるの
でステップ５３２が実行される。Ｔｗ＞Ｔ２のときには
エンジン回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎ１（例えば、６
５０ ｒ、ｐ、ｍ）以下であるか否かが判明される（ス
テツｆ６７）。Ｎｅ ＜ Ｎ１ならば、低エンジン回転
数であるのでステツｆ５３２が実行され吸気２次空気の
供給〃・停止される。Ｎｅ≧Ｎ１ならば、エンジン回転
数が第１所定回転数Ｎ１よシ大なる第２所定回転数Ｎ２
（例えば、２５０Ｏｒ、ｐ 。
ない場合にはステツｆ５３２が実行される。酸素濃度セ
ンサ１４が既に活性化されている場合には吸気温ＴＡが
所定温度Ｔ、（例えば、１５°０）以上であるか否かが
判別され（ステツｆ６４）、ＴＡ≦Ｔ１ならば、低吸気
温であるのでステソノ５３２が実行される。Ｔλ〉Ｔ１
ならば、車速Ｓ。が所定速度Ｓ１（例えば、８ ｆａｎ
／ｈ ）以」二であるか否かが判別される（ステツノ６
５）。ＳＣ≦８１ならば、低車速時であるので空燃比フ
ィードバック制御を停止すべくステップ５３２が実行さ
れる。Ｓｏ＞８１ならば、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ２
（例えば７０°Ｃ）以」二であるか否かが判別され（ス
テップ６６）、Ｔｗ≦勢のときには低冷却水温であるの
でステップ５３２が実行される。Ｔｗ＞Ｔ２のときには
エンジン回転数Ｎｅが第１所定回転数Ｎ１（例えば、６
５０ ｒ、ｐ、ｍ）以下であるか否かが判明される（ス
テツｆ６７）。Ｎｅ ＜ Ｎ１ならば、低エンジン回転
数であるのでステツｆ５３２が実行され吸気２次空気の
供給〃・停止される。Ｎｅ≧Ｎ１ならば、エンジン回転
数が第１所定回転数Ｎ１よシ大なる第２所定回転数Ｎ２
（例えば、２５０Ｏｒ、ｐ 。
ｍ）以上であるか否かが判別され（ステップ６８）、Ｎ
ｅ ＞ Ｎ２のときには高エンジン回転数であるのでス
テップ５３２が実行される。Ｎｅ≦Ｎ２のときには吸気
マニホールド４内絶対圧ＰＢＡが第１所定絶対圧ＰＢＡ
１（例えば、２１．０ ｍｍＨａ）より犬であるか否か
が判別される（ステツｆ６９）。ＰＢＡ≦ＰＢＡ１なら
ば、エンジン５の負荷が低負荷であるので空燃比フィー
ドバック制御を停止すべくステップ５３２が実行され、
ＰＢＡ＞ＰＢＡｌならば、絶対圧ＰＢＡが第１所定絶対
圧ＰＢＡ１より大なる第２所定絶対圧ＰＢＡ２ （例え
ば、４６ｏｍｍＨｇ）よシ大であるか否かが判別される
（ステップ７０）。ＰＢＡ＞ＰＢＡ２ならば、エンジン
５の負荷が高負荷であるのでステソノ５３２が実行され
る。ＰＢＡ≦ＰＢＡ２ならば、変速機の変速シフトレバ
−が第３ないし第５速のいずれかに１つに存在するか否
かが判明される（ステップ７１）。この判別ではエンシ
ン回転数Ｎｅと車速ＳＣとの比から変速シフト位置が決
定される。変速シフトレバ−が第１及び第２速のいずれ
かに存在すると判別されたならば、低速シフト位置であ
るのでステップ５３２が実行される。変速シフトレバ−
が第３ないし第５速のいずれか１つに存在すると判別さ
れたならば、高地運転を検出するために大気圧ＰＡが所
定圧ＰＡ１（例えば、６５０ｍ７ＭＨｇ）より大である
か否かが判別される（ステップ７２）。ＰＡ≦ＰＡ１な
らば、エンジン５が高地で運転されているとして空燃比
フィードバック制御を停止すべくステップ５３２が実行
される。ＰＡ＞ＰＡ、ならば、平地運転とすると共に空
燃比フィードバック制御条件を充足したとしてステツノ
５３３が実行される。
ｅ ＞ Ｎ２のときには高エンジン回転数であるのでス
テップ５３２が実行される。Ｎｅ≦Ｎ２のときには吸気
マニホールド４内絶対圧ＰＢＡが第１所定絶対圧ＰＢＡ
１（例えば、２１．０ ｍｍＨａ）より犬であるか否か
が判別される（ステツｆ６９）。ＰＢＡ≦ＰＢＡ１なら
ば、エンジン５の負荷が低負荷であるので空燃比フィー
ドバック制御を停止すべくステップ５３２が実行され、
ＰＢＡ＞ＰＢＡｌならば、絶対圧ＰＢＡが第１所定絶対
圧ＰＢＡ１より大なる第２所定絶対圧ＰＢＡ２ （例え
ば、４６ｏｍｍＨｇ）よシ大であるか否かが判別される
（ステップ７０）。ＰＢＡ＞ＰＢＡ２ならば、エンジン
５の負荷が高負荷であるのでステソノ５３２が実行され
る。ＰＢＡ≦ＰＢＡ２ならば、変速機の変速シフトレバ
−が第３ないし第５速のいずれかに１つに存在するか否
かが判明される（ステップ７１）。この判別ではエンシ
ン回転数Ｎｅと車速ＳＣとの比から変速シフト位置が決
定される。変速シフトレバ−が第１及び第２速のいずれ
かに存在すると判別されたならば、低速シフト位置であ
るのでステップ５３２が実行される。変速シフトレバ−
が第３ないし第５速のいずれか１つに存在すると判別さ
れたならば、高地運転を検出するために大気圧ＰＡが所
定圧ＰＡ１（例えば、６５０ｍ７ＭＨｇ）より大である
か否かが判別される（ステップ７２）。ＰＡ≦ＰＡ１な
らば、エンジン５が高地で運転されているとして空燃比
フィードバック制御を停止すべくステップ５３２が実行
される。ＰＡ＞ＰＡ、ならば、平地運転とすると共に空
燃比フィードバック制御条件を充足したとしてステツノ
５３３が実行される。
ステツｆ５３２が実行されたデーーティ周期ＴＳＱＬ内
においては開弁期間Ｔ。ＵＴが０″とされるので電磁開
閉弁９が閉弁し続は吸気２次空気の供給が停止される。
においては開弁期間Ｔ。ＵＴが０″とされるので電磁開
閉弁９が閉弁し続は吸気２次空気の供給が停止される。
故に、供給混合気の空燃比はリッチ化されるのである。
なお、上記した本発明の実施例においては、変速機の低
速シフト位置をエンジン回転数と車速との比から検出す
るようになっているが、これに限らず、変速機の低速シ
フト位置をスイッチ等を用いて機械的に検出しても良い
のである。
速シフト位置をエンジン回転数と車速との比から検出す
るようになっているが、これに限らず、変速機の低速シ
フト位置をスイッチ等を用いて機械的に検出しても良い
のである。
以上の如く、本発明の車載内燃エンジンの吸気２次空気
供給装置においては、変速機のシフト位置が低速である
ときには開閉弁を閉弁せしめることにより吸気２次空気
の供給が停止されて空燃比がリッチ化される。よって、
低速シフト位置での発進又は加速運転の際の運転性の悪
化を防止することができるのである。
供給装置においては、変速機のシフト位置が低速である
ときには開閉弁を閉弁せしめることにより吸気２次空気
の供給が停止されて空燃比がリッチ化される。よって、
低速シフト位置での発進又は加速運転の際の運転性の悪
化を防止することができるのである。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブＯｙ
り図、第４図、第５図及び第８図はＣＰＵの動作を示す
フロー図、第６図はＲＯＭに書き込まれたデータマッシ
を示す図、第７図は第１図の装置の動作タイミングを示
す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・エアクリーナ ３・・・気化器４・・・
吸気マニホールド ６・・絞す弁７・・・ベンチュ
リ ８・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・電磁開閉弁 １ｏ・・・圧力センサ
１１・・・クランク角センサ １２・・・冷却水温
上ンサ１４・・・酸素濃度センサ １５・・排気
マニホールド３３・・触媒コンバータ
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブＯｙ
り図、第４図、第５図及び第８図はＣＰＵの動作を示す
フロー図、第６図はＲＯＭに書き込まれたデータマッシ
を示す図、第７図は第１図の装置の動作タイミングを示
す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・エアクリーナ ３・・・気化器４・・・
吸気マニホールド ６・・絞す弁７・・・ベンチュ
リ ８・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・電磁開閉弁 １ｏ・・・圧力センサ
１１・・・クランク角センサ １２・・・冷却水温
上ンサ１４・・・酸素濃度センサ １５・・排気
マニホールド３３・・触媒コンバータ
Claims (2)
- （１）車載内燃エンジンの気化器絞り弁下流に連通する
吸気２次空気供給通路と、該吸気２次空気供給通路に設
けられた開閉弁と、エンジンの排気ガス通路に設けられ
てエンジンへの供給混合気の空燃比が少なくとも理論空
燃比よりリーンにあるとき排気ガスの酸素濃度に比例す
る出力を発生する酸素濃度センサと、該酸素濃度センサ
の出力レベルと目標空燃比に対応するレベルとを比較し
てその比較結果に基づいて前記開閉弁の開閉をデューテ
ィ制御する制御手段と、車両の変速機のシフト位置が低
速であることを検出する検出手段とを含み、前記制御手
段は前記検出手段によって低速シフト位置にあることが
検出されている限り前記酸素濃度センサの出力レベルに
無関係に前記開閉弁を閉弁せしめることを特徴とする吸
気２次空気供給装置。 - （２）前記検出手段はエンジン回転数と車速との比から
前記低速シフト位置を検出することを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の吸気２次空気供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60041685A JPS61200367A (ja) | 1985-03-01 | 1985-03-01 | 車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60041685A JPS61200367A (ja) | 1985-03-01 | 1985-03-01 | 車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61200367A true JPS61200367A (ja) | 1986-09-04 |
Family
ID=12615278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60041685A Pending JPS61200367A (ja) | 1985-03-01 | 1985-03-01 | 車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61200367A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4989563A (en) * | 1988-08-03 | 1991-02-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Auxiliary air amount control system for internal combustion engines at deceleration |
-
1985
- 1985-03-01 JP JP60041685A patent/JPS61200367A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4989563A (en) * | 1988-08-03 | 1991-02-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Auxiliary air amount control system for internal combustion engines at deceleration |
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