JPH066929B2 - 車載内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
車載内燃エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH066929B2 JPH066929B2 JP8117685A JP8117685A JPH066929B2 JP H066929 B2 JPH066929 B2 JP H066929B2 JP 8117685 A JP8117685 A JP 8117685A JP 8117685 A JP8117685 A JP 8117685A JP H066929 B2 JPH066929 B2 JP H066929B2
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- fuel ratio
- oxygen concentration
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Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車載内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。
背景技術 内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出
し、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジン
への供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃
比制御装置が知られている。
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出
し、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジン
への供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃
比制御装置が知られている。
かかる空燃比制御装置においては、酸素濃度センサとし
て排気ガス中の酸素濃度に比例しないものが用いられる
ことが通常である。ところが、近時、エンジンへの供給
混合気の空燃比が理論空燃比よりリーンにあるとき排気
ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生するリーン酸素
濃度センサが開発され、このリーン酸素濃度センサを用
いて空燃比を綿密にリーン領域の目標空燃比に制御する
空燃比制御方法も既に知られている（例えば、特開昭58
-59330号）。
て排気ガス中の酸素濃度に比例しないものが用いられる
ことが通常である。ところが、近時、エンジンへの供給
混合気の空燃比が理論空燃比よりリーンにあるとき排気
ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生するリーン酸素
濃度センサが開発され、このリーン酸素濃度センサを用
いて空燃比を綿密にリーン領域の目標空燃比に制御する
空燃比制御方法も既に知られている（例えば、特開昭58
-59330号）。
かかるリーン酸素濃度センサを用いて供給混合気の空燃
比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御装
置においては、通常、絞り弁下流の吸気管内圧力とエン
ジン回転数とから目標空燃比が設定されている。しかし
ながら、車載内燃エンジンの場合、目標空燃比が車両の
負荷条件を加味した値でないことから空燃比を常に目標
空燃比に追従させるように制御しても走行燃費の改善が
特にエンジン低負荷域において良好でなかった。
比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御装
置においては、通常、絞り弁下流の吸気管内圧力とエン
ジン回転数とから目標空燃比が設定されている。しかし
ながら、車載内燃エンジンの場合、目標空燃比が車両の
負荷条件を加味した値でないことから空燃比を常に目標
空燃比に追従させるように制御しても走行燃費の改善が
特にエンジン低負荷域において良好でなかった。
発明の概要 そこで、本発明の目的は走行燃費の改善を図った車載内
燃エンジンの空燃比制御装置を提供することである。
燃エンジンの空燃比制御装置を提供することである。
本発明の空燃比制御装置は目標空燃比を変速機のシフト
位置に応じて補正することを特徴としている。
位置に応じて補正することを特徴としている。
実施例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給方式の空燃比制御装置においては、
吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器
３、そして吸気マニホールド４を介してエンジン５に供
給される。気化器３には絞り弁６が設けられ、絞り弁６
の上流にはベンチュリ７が形成されている。
の吸気２次空気供給方式の空燃比制御装置においては、
吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器
３、そして吸気マニホールド４を介してエンジン５に供
給される。気化器３には絞り弁６が設けられ、絞り弁６
の上流にはベンチュリ７が形成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ５の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド9aへの通電により
開弁するようになっている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド9aへの通電により
開弁するようになっている。
一方、10は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホー
ルド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶対
圧センサ、11はエンジン５のクランクシャフト（図示せ
ず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セン
サ、12はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出力を
発生する冷却水温センサ、14はエンジン５の排気マニホ
ールド15に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比例する出
力を発生するリーン酸素濃度センサである。酸素濃度セ
ンサ14は第２図に示すようにエンジン５への供給混合気
の空燃比が理論空燃比（14．７）よりリーンになるに従
って出力レベルが比例上昇する特性を有している。酸素
濃度センサ14の配設位置より下流の排気マニホールド15
には排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触
媒コンバータ33が設けられている。電磁開閉弁９、絶対
圧センサ10、クランク角センサ11、水温センサ12及び酸
素濃度センサ14は制御回路20に接続されている。制御回
路20には更に車両の速度に応じたレベルの出力を発生す
る車速センサ16が接続されている。
ルド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶対
圧センサ、11はエンジン５のクランクシャフト（図示せ
ず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セン
サ、12はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出力を
発生する冷却水温センサ、14はエンジン５の排気マニホ
ールド15に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比例する出
力を発生するリーン酸素濃度センサである。酸素濃度セ
ンサ14は第２図に示すようにエンジン５への供給混合気
の空燃比が理論空燃比（14．７）よりリーンになるに従
って出力レベルが比例上昇する特性を有している。酸素
濃度センサ14の配設位置より下流の排気マニホールド15
には排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触
媒コンバータ33が設けられている。電磁開閉弁９、絶対
圧センサ10、クランク角センサ11、水温センサ12及び酸
素濃度センサ14は制御回路20に接続されている。制御回
路20には更に車両の速度に応じたレベルの出力を発生す
る車速センサ16が接続されている。
制御回路20は第３図に示すように絶対圧センサ10、水温
センサ12、酸素濃度センサ14及び車速センサ16の各出力
レベルを変換するレベル変換回路21と、レベル変換回路
21を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチ
プレクサ22と、このマルチプレクサ22から出力される信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器23と、クラ
ンク角センサ11の出力信号を波形整形する波形整形回路
24と、波形整形回路24からパルスとして出力されるＴＤ
Ｃ信号の発生間隔を計測するカウンタ25と、電磁開閉弁
９を開弁駆動する駆動回路28と、プログラムに従ってデ
ィジタル演算を行なうＣＰＵ（中央演算回路）29と、各
種の処理プログラム及びデータが予め書き込まれたROM3
0と、RAM31とからなっている。マルチプレクサ22、Ａ／
Ｄ変換器23、カウンタ25、駆動回路28、CPU29，ROM30及
びRAM31は入出力バス32によって互いに接続されてい
る。
センサ12、酸素濃度センサ14及び車速センサ16の各出力
レベルを変換するレベル変換回路21と、レベル変換回路
21を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチ
プレクサ22と、このマルチプレクサ22から出力される信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器23と、クラ
ンク角センサ11の出力信号を波形整形する波形整形回路
24と、波形整形回路24からパルスとして出力されるＴＤ
Ｃ信号の発生間隔を計測するカウンタ25と、電磁開閉弁
９を開弁駆動する駆動回路28と、プログラムに従ってデ
ィジタル演算を行なうＣＰＵ（中央演算回路）29と、各
種の処理プログラム及びデータが予め書き込まれたROM3
0と、RAM31とからなっている。マルチプレクサ22、Ａ／
Ｄ変換器23、カウンタ25、駆動回路28、CPU29，ROM30及
びRAM31は入出力バス32によって互いに接続されてい
る。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器23から吸気マニホ
ールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃度
及び車速の情報が択一的に、またカウンタ25からエンジ
ン回転数を表わす情報がCPU29に入出力バス32を介して
各々供給される。CPU29は１デューティ周期ＴSOL（例え
ば、100msec）毎に内部割込信号を発生するようにされ
ており、この割込信号に応じて後述の如く吸気２次空気
供給をデューティ制御するための動作を行なう。
ールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃度
及び車速の情報が択一的に、またカウンタ25からエンジ
ン回転数を表わす情報がCPU29に入出力バス32を介して
各々供給される。CPU29は１デューティ周期ＴSOL（例え
ば、100msec）毎に内部割込信号を発生するようにされ
ており、この割込信号に応じて後述の如く吸気２次空気
供給をデューティ制御するための動作を行なう。
次に、かかる本発明による吸気２次空気供給方式の空燃
比制御装置の動作を第４図，第５図及び第６図に示した
CPU29の動作フロー図に従って説明する。
比制御装置の動作を第４図，第５図及び第６図に示した
CPU29の動作フロー図に従って説明する。
CPU29においては、先ず、割込信号発生毎に第４図に示
したメインルーチンの実行を開始するので電磁開閉弁９
を閉弁させるべく駆動回路28に対して開弁駆動停止指令
が発生される（ステップ51）。これはCPU29の演算動作
中の電磁開閉弁９の誤動作を防止するためである。次
に、電磁開閉弁９の閉弁時間ＴAFが１デューティ周期Ｔ
SOLに等しくされ（ステップ52）、そして電磁開閉弁９
の開弁時間ＴOUTを算出するために第５図に示したＡ／
Ｆルーチンが実行される（ステップ53）。
したメインルーチンの実行を開始するので電磁開閉弁９
を閉弁させるべく駆動回路28に対して開弁駆動停止指令
が発生される（ステップ51）。これはCPU29の演算動作
中の電磁開閉弁９の誤動作を防止するためである。次
に、電磁開閉弁９の閉弁時間ＴAFが１デューティ周期Ｔ
SOLに等しくされ（ステップ52）、そして電磁開閉弁９
の開弁時間ＴOUTを算出するために第５図に示したＡ／
Ｆルーチンが実行される（ステップ53）。
Ａ／Ｆルーチンでは先ず、車両の運転状態（エンジンの
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ）制
御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ53
1）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却水
温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、低
車速時、低冷却水温時、変速機のシフト位置が第１速、
第２速及びニュートラル位置にあるときには空燃比フィ
ードバック制御条件が充足されていないとされる。ここ
で、空燃比フィードバック制御条件を充足しないと判別
されたならば、空燃比フィードバック制御を停止すべく
開弁時間ＴOUTが"0"とされる（ステップ532）。一方、
空燃比フィードバック制御条件を充足したと判別された
ならば、１デューティ周期ＴSOLに対する２次空気供
給、すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デューティ比
（期間）ＤBASEが設定される（ステップ533）。ROM30に
は第７図に示すように吸気マニホールド内絶対圧ＰBAと
エンジン回転数Ｎeとから定まる基準デューティ比Ｄ
BASEがＤBASEデータマップとして予め書き込まれている
ので、CPU29は絶対圧ＰBAとエンジン回転数Ｎeとを読み
込み、読み込んだ各値に対応する基準デューティ比Ｄ
BASEをＤBASEデータマップから検索する。次に、CPU29
の内部タイムカウンタＡ（図示せず）の計数時間が所定
時間Δt1だけ経過したか否かが判別される（ステップ53
4）。所定時間Δt1は吸気２次空気を供給してからその
結果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃度セン
サ14によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当す
る。このタイムカウンタＡがリセットされて計数を開始
した時点から所定時間Δt1が経過したならば、タイムカ
ウンタＡがリセットされかつ初期値から計数が開始され
る（ステップ535）。すなわち、ステップ535の実行によ
りタイムカウンタＡが初期値より計数を開始した後、所
定時間Δt1が経過したか否かの判別がステップ534にお
いて行なわれているのである。こうしてタイムカウンタ
Ａによる所定時間Δt1の計数が開始されると、目標空燃
比を設定するために第６図に示した目標空燃比設定サブ
ルーチンが実行される（ステップ536）。
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ）制
御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ53
1）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却水
温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、低
車速時、低冷却水温時、変速機のシフト位置が第１速、
第２速及びニュートラル位置にあるときには空燃比フィ
ードバック制御条件が充足されていないとされる。ここ
で、空燃比フィードバック制御条件を充足しないと判別
されたならば、空燃比フィードバック制御を停止すべく
開弁時間ＴOUTが"0"とされる（ステップ532）。一方、
空燃比フィードバック制御条件を充足したと判別された
ならば、１デューティ周期ＴSOLに対する２次空気供
給、すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デューティ比
（期間）ＤBASEが設定される（ステップ533）。ROM30に
は第７図に示すように吸気マニホールド内絶対圧ＰBAと
エンジン回転数Ｎeとから定まる基準デューティ比Ｄ
BASEがＤBASEデータマップとして予め書き込まれている
ので、CPU29は絶対圧ＰBAとエンジン回転数Ｎeとを読み
込み、読み込んだ各値に対応する基準デューティ比Ｄ
BASEをＤBASEデータマップから検索する。次に、CPU29
の内部タイムカウンタＡ（図示せず）の計数時間が所定
時間Δt1だけ経過したか否かが判別される（ステップ53
4）。所定時間Δt1は吸気２次空気を供給してからその
結果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃度セン
サ14によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当す
る。このタイムカウンタＡがリセットされて計数を開始
した時点から所定時間Δt1が経過したならば、タイムカ
ウンタＡがリセットされかつ初期値から計数が開始され
る（ステップ535）。すなわち、ステップ535の実行によ
りタイムカウンタＡが初期値より計数を開始した後、所
定時間Δt1が経過したか否かの判別がステップ534にお
いて行なわれているのである。こうしてタイムカウンタ
Ａによる所定時間Δt1の計数が開始されると、目標空燃
比を設定するために第６図に示した目標空燃比設定サブ
ルーチンが実行される（ステップ536）。
目標空燃比設定サブルーチンでは先ず、エンジン回転数
Ｎe及び絶対圧ＰBAが読み込まれ（ステップ361）、読み
込まれたエンジン回転数Ｎe及び絶対圧ＰBAから定まる
目標空燃比λTがＡ／Ｆデータマップから検索される
（ステップ362）。ROM30にはＤBASEデータマップと同様
にエンジン回転数Ｎeと絶対圧ＰBAとから定まる目標空
燃比λTがＡ／ＦデータマップとしてＤBASEデータマッ
プとは別に予め書き込まれている。目標空燃比λTが検
索されると、車両の５段変速機のシフト位置が第３速で
あるか否かが判別される（ステップ363）。シフト位置
が第３速ならば、検索された目標空燃比λTが保持さ
れ、シフト位置が第３速でないならば、変速機のシフト
位置が第４速であるか否かが判別される（ステップ36
4）。シフト位置が第４速ならば、検索された目標空燃
比λTに0.4が加算されてその算出値が新たな目標空燃比
λTとされ（ステップ365）、シフト位置が第４速でない
ならば、変速機のシフト位置が第５速であるか否かが判
別される（ステップ366）。シフト位置が第５速なら
ば、検索された目標空燃比λTに0.6が加算されてその算
出値が新たな目標空燃比λTとされ（ステップ367）、シ
フト位置が第５速でないならば、シフト位置は第１速，
第２速又はニュートラル位置であるのでＡ／Ｆルーチン
の実行が終了されたとされてCPU29はメインルーチンの
実行に戻る。なお、シフト位置が第１速，第２速又はニ
ュートラル位置にある場合にはステップ531において空
燃比フィードバック制御条件を充足していないと判別さ
れるのでステップ366の判別は省略しても良い。また変
速機のシフト位置は第１ないし第５速毎に車速ＶHとエ
ンジン回転数Ｎeとから定まる領域が異なるので車速ＶH
とエンジン回転数Ｎeとから検出される。
Ｎe及び絶対圧ＰBAが読み込まれ（ステップ361）、読み
込まれたエンジン回転数Ｎe及び絶対圧ＰBAから定まる
目標空燃比λTがＡ／Ｆデータマップから検索される
（ステップ362）。ROM30にはＤBASEデータマップと同様
にエンジン回転数Ｎeと絶対圧ＰBAとから定まる目標空
燃比λTがＡ／ＦデータマップとしてＤBASEデータマッ
プとは別に予め書き込まれている。目標空燃比λTが検
索されると、車両の５段変速機のシフト位置が第３速で
あるか否かが判別される（ステップ363）。シフト位置
が第３速ならば、検索された目標空燃比λTが保持さ
れ、シフト位置が第３速でないならば、変速機のシフト
位置が第４速であるか否かが判別される（ステップ36
4）。シフト位置が第４速ならば、検索された目標空燃
比λTに0.4が加算されてその算出値が新たな目標空燃比
λTとされ（ステップ365）、シフト位置が第４速でない
ならば、変速機のシフト位置が第５速であるか否かが判
別される（ステップ366）。シフト位置が第５速なら
ば、検索された目標空燃比λTに0.6が加算されてその算
出値が新たな目標空燃比λTとされ（ステップ367）、シ
フト位置が第５速でないならば、シフト位置は第１速，
第２速又はニュートラル位置であるのでＡ／Ｆルーチン
の実行が終了されたとされてCPU29はメインルーチンの
実行に戻る。なお、シフト位置が第１速，第２速又はニ
ュートラル位置にある場合にはステップ531において空
燃比フィードバック制御条件を充足していないと判別さ
れるのでステップ366の判別は省略しても良い。また変
速機のシフト位置は第１ないし第５速毎に車速ＶHとエ
ンジン回転数Ｎeとから定まる領域が異なるので車速ＶH
とエンジン回転数Ｎeとから検出される。
このように目標空燃比λTが設定されると、排気ガス中
の酸素濃度として検出されたエンジン５への供給混合気
の空燃比が目標空燃比λTよりリーンであるか否かが判
別される（ステップ537）。これは酸素濃度レベルＬO2
と目標空燃比λTに対応するレベルＬλとを比較するこ
とにより判別される。供給混合気の空燃比が目標空燃比
よりリーンであると判別されたならば、減算値ＩLが算
出される（ステップ538）。減算値ＩLは定数Ｋ1、エン
ジン回転数Ｎe及び絶対圧ＰBAを互いに乗算（Ｋ1・Ｎe
・ＰBA）することにより得られ、エンジン５の吸入空気
量が依存するようになっている。減算値ＩLの算出後、
このＡ／Ｆルーチンの実行によって既に算出されている
補正値ＩOUTがRAM31の記憶位α置1から読み出され、読
み出された補正値ＩOUTから減算値ＩLが差し引かれてそ
の算出値が新たな補正値ＩOUTとされかつRAM31の記憶位
置α1に書き込まれる（ステップ539）。一方、ステップ
537において、空燃比が目標空燃比よりリッチであると
判断されたならば、加算値IRが算出される（ステップ53
10）。加算値IRは定数K2（≠Ｋ1）、エンジン回転数Ｎe
及び絶対圧ＰBAを互いに乗算（Ｋ2・Ｎe・ＰBA）するこ
とにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するよ
うになっている。加算値ＩRの算出後、Ａ／Ｆルーチン
の実行によって既に算出されている補正値ＩOUTがRAM31
の記憶位置α1から読み出され、読み出された補正値Ｉ
OUTに加算値ＩRが加算されその算出値が新たな補正値Ｉ
OUTとされかつRAM31の記憶位置α1に書き込まれる（ス
テップ5311）。こうして補正値ＩOUTがステップ539又は
5311において算出されると、その補正値ＩOUTとステッ
プ533において設定された基準デューティ比ＤBASEとが
加算されてその加算結果が開弁時間ＴOUTとされる（ス
テップ5312）。
の酸素濃度として検出されたエンジン５への供給混合気
の空燃比が目標空燃比λTよりリーンであるか否かが判
別される（ステップ537）。これは酸素濃度レベルＬO2
と目標空燃比λTに対応するレベルＬλとを比較するこ
とにより判別される。供給混合気の空燃比が目標空燃比
よりリーンであると判別されたならば、減算値ＩLが算
出される（ステップ538）。減算値ＩLは定数Ｋ1、エン
ジン回転数Ｎe及び絶対圧ＰBAを互いに乗算（Ｋ1・Ｎe
・ＰBA）することにより得られ、エンジン５の吸入空気
量が依存するようになっている。減算値ＩLの算出後、
このＡ／Ｆルーチンの実行によって既に算出されている
補正値ＩOUTがRAM31の記憶位α置1から読み出され、読
み出された補正値ＩOUTから減算値ＩLが差し引かれてそ
の算出値が新たな補正値ＩOUTとされかつRAM31の記憶位
置α1に書き込まれる（ステップ539）。一方、ステップ
537において、空燃比が目標空燃比よりリッチであると
判断されたならば、加算値IRが算出される（ステップ53
10）。加算値IRは定数K2（≠Ｋ1）、エンジン回転数Ｎe
及び絶対圧ＰBAを互いに乗算（Ｋ2・Ｎe・ＰBA）するこ
とにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するよ
うになっている。加算値ＩRの算出後、Ａ／Ｆルーチン
の実行によって既に算出されている補正値ＩOUTがRAM31
の記憶位置α1から読み出され、読み出された補正値Ｉ
OUTに加算値ＩRが加算されその算出値が新たな補正値Ｉ
OUTとされかつRAM31の記憶位置α1に書き込まれる（ス
テップ5311）。こうして補正値ＩOUTがステップ539又は
5311において算出されると、その補正値ＩOUTとステッ
プ533において設定された基準デューティ比ＤBASEとが
加算されてその加算結果が開弁時間ＴOUTとされる（ス
テップ5312）。
なお、タイマカウンタＡがステップ535においてリセッ
トされて初期値からの計数が開始された後、所定時間Δ
t1が経過していないステップ534において判別されたな
らば、直ちにステップ5312が実行され、この場合、前回
までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得られた補正値Ｉ
OUTが読み出される。
トされて初期値からの計数が開始された後、所定時間Δ
t1が経過していないステップ534において判別されたな
らば、直ちにステップ5312が実行され、この場合、前回
までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得られた補正値Ｉ
OUTが読み出される。
Ａ／Ｆルーチンの実行が終了すると、１デューティ周期
ＴSOLから開弁時間ＴOUTを差し引くことにより閉弁時間
ＴAFが求められる（ステップ54）。次に、その閉弁時間
ＴAFに応じた値がCPU29の内部タイムカウンタＢ（図示
せず）にセットされ、タイムカウンタＢのダウン計数が
開始される（ステップ55）。そしてタイムカウンタＢの
計数値が"0"に達したか否かが判別され（ステップ5
6）、タイムカウンタＢの計数値が"0"に達したならば、
駆動回路28に対して開弁駆動指令が発生される（ステッ
プ57）。この開弁駆動指令に応じて駆動回路28が電磁開
閉弁９を開弁駆動し、この開弁駆動状態は次にステップ
51が実行されるまで継続される。ステップ56においてタ
ウムカウンタＢの計数値"0"に達しないならば、ステッ
プ56が繰り返し実行される。
ＴSOLから開弁時間ＴOUTを差し引くことにより閉弁時間
ＴAFが求められる（ステップ54）。次に、その閉弁時間
ＴAFに応じた値がCPU29の内部タイムカウンタＢ（図示
せず）にセットされ、タイムカウンタＢのダウン計数が
開始される（ステップ55）。そしてタイムカウンタＢの
計数値が"0"に達したか否かが判別され（ステップ5
6）、タイムカウンタＢの計数値が"0"に達したならば、
駆動回路28に対して開弁駆動指令が発生される（ステッ
プ57）。この開弁駆動指令に応じて駆動回路28が電磁開
閉弁９を開弁駆動し、この開弁駆動状態は次にステップ
51が実行されるまで継続される。ステップ56においてタ
ウムカウンタＢの計数値"0"に達しないならば、ステッ
プ56が繰り返し実行される。
よって、かかる本発明による吸気２次空気供給装置にお
いては、第８図に示すように割込信号INTの発生に応じ
て直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸気
２次空気の供給が停止される。また１デューティ周期Ｔ
SOLにおける電磁開閉弁９の閉弁時間ＴAFが算出され割
込信号の発生時点から閉弁時間ＴAFが経過すると、電磁
開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気２次空気が吸気
２次空気供給通路８を介して供給される。この動作が繰
り返される故に吸気２次空気がデューティ制御されるの
である。このように吸気２次空気をデューティ制御する
ことによりエンジン５への供給混合気の空燃比は目標空
燃比に制御されるのである。また吸気２次空気供給指令
に対する応答性及び空燃比制御精度の向上が図れる。更
に、エンジンの運転状態に応じて基準デューティ比Ｄ
BASEを定めることにより運転状態の変化に基づいた制御
遅れを補償することができる。
いては、第８図に示すように割込信号INTの発生に応じ
て直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸気
２次空気の供給が停止される。また１デューティ周期Ｔ
SOLにおける電磁開閉弁９の閉弁時間ＴAFが算出され割
込信号の発生時点から閉弁時間ＴAFが経過すると、電磁
開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気２次空気が吸気
２次空気供給通路８を介して供給される。この動作が繰
り返される故に吸気２次空気がデューティ制御されるの
である。このように吸気２次空気をデューティ制御する
ことによりエンジン５への供給混合気の空燃比は目標空
燃比に制御されるのである。また吸気２次空気供給指令
に対する応答性及び空燃比制御精度の向上が図れる。更
に、エンジンの運転状態に応じて基準デューティ比Ｄ
BASEを定めることにより運転状態の変化に基づいた制御
遅れを補償することができる。
なお、上記した本発明の実施例においては吸気２次空気
供給方式の空燃比制御装置について説明したが、燃料供
給量を調整する方式の空燃比制御装置にも本発明を適用
することができる。
供給方式の空燃比制御装置について説明したが、燃料供
給量を調整する方式の空燃比制御装置にも本発明を適用
することができる。
発明の効果 以上の如く、本発明の車載内燃エンジンの空燃比制御装
置においては、目標空燃比を変速機のシフト位置に応じ
て補正するので車両走行時の負荷状態に適合した目標空
燃比に補正することができる。すなわち、変速機が高速
シフト位置ほど低負荷になるので目標空燃比をリーン側
に補正することにより特に低負荷域における走行燃費の
向上を図ることができるのである。
置においては、目標空燃比を変速機のシフト位置に応じ
て補正するので車両走行時の負荷状態に適合した目標空
燃比に補正することができる。すなわち、変速機が高速
シフト位置ほど低負荷になるので目標空燃比をリーン側
に補正することにより特に低負荷域における走行燃費の
向上を図ることができるのである。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロッ
ク図、第４図，第５図及び第６図はＣＰＵの動作を示す
フロー図、第７図はＲＯＭに書き込まれたデータマップ
を示す図、第８図は第１図の装置の動作タイミングを示
す図である。 主要部分の符号の説明 ２…エアクリーナ ３…気化器 ４…吸気マニホールド ６…絞り弁 ７…ベンチュリ ８…吸気２次空気供給通路 ９…電磁開閉弁 10…絶対圧センサ 11…クランク角センサ 12…冷却水温センサ 14…酸素濃度センサ 15…排気マニホールド 33…触媒コンバータ
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロッ
ク図、第４図，第５図及び第６図はＣＰＵの動作を示す
フロー図、第７図はＲＯＭに書き込まれたデータマップ
を示す図、第８図は第１図の装置の動作タイミングを示
す図である。 主要部分の符号の説明 ２…エアクリーナ ３…気化器 ４…吸気マニホールド ６…絞り弁 ７…ベンチュリ ８…吸気２次空気供給通路 ９…電磁開閉弁 10…絶対圧センサ 11…クランク角センサ 12…冷却水温センサ 14…酸素濃度センサ 15…排気マニホールド 33…触媒コンバータ
Claims (1)
- 【請求項１】車載内燃エンジンの排気ガス中の酸素濃度
に比例した出力を発生する酸素濃度センサを有し、所定
のエンジン運転パラメータに応じて目標空燃比を設定し
その目標空燃比を車両の変速機のシフト位置に応じて補
正し、エンジンに供給する混合気の空燃比を前記酸素濃
度センサの出力レベルに応じて補正後の前記目標空燃比
にフィードバック制御することを特徴とする空燃比制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8117685A JPH066929B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 車載内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| GB8604019A GB2173924B (en) | 1985-04-16 | 1986-02-18 | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine with a transmission gear responsive correction operation |
| DE19863612826 DE3612826A1 (de) | 1985-04-16 | 1986-04-16 | Vorrichtung zum regeln des luft-kraftstoff-verhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine |
| US07/202,862 US4870586A (en) | 1985-04-16 | 1988-06-06 | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine with an engine load responsive correction operation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8117685A JPH066929B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 車載内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241456A JPS61241456A (ja) | 1986-10-27 |
| JPH066929B2 true JPH066929B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=13739154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8117685A Expired - Fee Related JPH066929B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 車載内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066929B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6441637A (en) * | 1987-08-08 | 1989-02-13 | Mitsubishi Electric Corp | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| JP4513751B2 (ja) * | 2006-01-13 | 2010-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両およびその制御方法 |
-
1985
- 1985-04-16 JP JP8117685A patent/JPH066929B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61241456A (ja) | 1986-10-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |