JPS61241454A - 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents
内燃エンジンの吸気２次空気供給装置Info
- Publication number
- JPS61241454A JPS61241454A JP8117485A JP8117485A JPS61241454A JP S61241454 A JPS61241454 A JP S61241454A JP 8117485 A JP8117485 A JP 8117485A JP 8117485 A JP8117485 A JP 8117485A JP S61241454 A JPS61241454 A JP S61241454A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening time
- air
- fuel ratio
- valve
- valve opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に関する
。
。
背景技術
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出し
、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃比
制御装置が知られている。この空燃比制御装置として気
化器絞シ弁下流に連通ずる吸気２次空気供給通路に開閉
弁を設けて酸素濃度センサの出力レベルに応じて開閉弁
の開閉、すなわち吸気２次空気供給をデユーティ制御す
るフィードバック制御用吸気２内空気供給装置がある（
例えば、特公昭５５−３５３３号）。
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出し
、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃比
制御装置が知られている。この空燃比制御装置として気
化器絞シ弁下流に連通ずる吸気２次空気供給通路に開閉
弁を設けて酸素濃度センサの出力レベルに応じて開閉弁
の開閉、すなわち吸気２次空気供給をデユーティ制御す
るフィードバック制御用吸気２内空気供給装置がある（
例えば、特公昭５５−３５３３号）。
このような従来の吸気２次空気供給装置においては、酸
素濃度センサの出力レベルから供給混合気の空燃比が目
標空燃比に対してリーン又はリッチのいずれであるかが
判別される。その判別結果かり−ンのとき１デユ一テイ
周期における開閉弁の基準開弁時間が所定値だけ減算さ
れ、判別結果がリッチのとき基準開弁時間が所定値だけ
加算されその積分制御による算出値が出力開弁時間とさ
れて該出力開弁時間だけ開閉弁が開弁されるようになっ
ている。又は、空燃比の判別結果がリーンのとき積分制
御のための補正値が所定値だけ減少され、判別結果がリ
ッチのとき補正値が所定値だけ増加されて１デ工−テイ
局期における開閉弁の基準開弁時間に補正値が加算され
その算出値が出力開弁時間とされるようになっている。
素濃度センサの出力レベルから供給混合気の空燃比が目
標空燃比に対してリーン又はリッチのいずれであるかが
判別される。その判別結果かり−ンのとき１デユ一テイ
周期における開閉弁の基準開弁時間が所定値だけ減算さ
れ、判別結果がリッチのとき基準開弁時間が所定値だけ
加算されその積分制御による算出値が出力開弁時間とさ
れて該出力開弁時間だけ開閉弁が開弁されるようになっ
ている。又は、空燃比の判別結果がリーンのとき積分制
御のための補正値が所定値だけ減少され、判別結果がリ
ッチのとき補正値が所定値だけ増加されて１デ工−テイ
局期における開閉弁の基準開弁時間に補正値が加算され
その算出値が出力開弁時間とされるようになっている。
しかしながら、かかる従来の吸気２次空気供給装置にお
いては、エンジン運転状態の急変等によシ供給混合気の
空燃比が目標空燃比から大きく変動すると、１デ工−テ
イ周期に対する出力開弁時間の割合であるデユーティ比
がＯ〜２０チ及び９０〜１００ ％の各範囲の値になる
場合がある。このように範囲のデユーティ比では通常、
第１図に示すように開閉弁を通過する２次空気流量がほ
とんど変化しなくなるのでデユーティ比に対応した２次
空気流量が得られずこの各範囲内においてデユーティ比
を変化させるような制御は無意味なことであった。また
デユーティ比が９０〜１００ ％の如く大きな値になる
と、供給混合気の空燃比がオーバリーンとなシ運転性の
悪化、失火を招来するという間ので空燃比フィードバッ
ク制御中に開閉弁の開閉動作が停止するようにデユーテ
ィ比がＯ又は１００チ付近の値になシ続けて空燃比が目
標空燃比から大きく変動した異常状態となってしまうと
いう問題点もあった。
いては、エンジン運転状態の急変等によシ供給混合気の
空燃比が目標空燃比から大きく変動すると、１デ工−テ
イ周期に対する出力開弁時間の割合であるデユーティ比
がＯ〜２０チ及び９０〜１００ ％の各範囲の値になる
場合がある。このように範囲のデユーティ比では通常、
第１図に示すように開閉弁を通過する２次空気流量がほ
とんど変化しなくなるのでデユーティ比に対応した２次
空気流量が得られずこの各範囲内においてデユーティ比
を変化させるような制御は無意味なことであった。また
デユーティ比が９０〜１００ ％の如く大きな値になる
と、供給混合気の空燃比がオーバリーンとなシ運転性の
悪化、失火を招来するという間ので空燃比フィードバッ
ク制御中に開閉弁の開閉動作が停止するようにデユーテ
ィ比がＯ又は１００チ付近の値になシ続けて空燃比が目
標空燃比から大きく変動した異常状態となってしまうと
いう問題点もあった。
ｉＬ立ＪＪＬ
そこで、本発明の目的は、２次空気流量が連続変化する
デユーティ比範囲のみを用いて空燃比のオーバリーンに
よる運転性の悪化及び失火を防止すると共に酸素濃度セ
ンサの故障による空燃比制御の異常状態を回避し得る内
燃エンジンの吸気２次空気供給装置を提供することであ
る。
デユーティ比範囲のみを用いて空燃比のオーバリーンに
よる運転性の悪化及び失火を防止すると共に酸素濃度セ
ンサの故障による空燃比制御の異常状態を回避し得る内
燃エンジンの吸気２次空気供給装置を提供することであ
る。
本発明の吸気２次空気供給装置は演算した出力開弁時間
が上限開弁時間以上のときには演算した出力開弁時間だ
けの開閉弁の開弁を停止して上限開弁時間だけ開閉弁を
開弁し、演算した出力開弁時間が下限開弁時間以下のと
きには演算した出力開弁時間だけの開閉弁の開弁を停止
して下限開弁時間だけ開閉弁を開弁することを特徴とし
ている。
が上限開弁時間以上のときには演算した出力開弁時間だ
けの開閉弁の開弁を停止して上限開弁時間だけ開閉弁を
開弁し、演算した出力開弁時間が下限開弁時間以下のと
きには演算した出力開弁時間だけの開閉弁の開弁を停止
して下限開弁時間だけ開閉弁を開弁することを特徴とし
ている。
実 施 例
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第２図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞シ弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはペンチエ
リアが形成されている。
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞シ弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはペンチエ
リアが形成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９αへの通電によ
シ開弁するようになっている。
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９αへの通電によ
シ開弁するようになっている。
一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジ１５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比
例する出力を発生するリーン酸素濃度センサである◎酸
素濃度センサ１４は第３図に示すようにエンジン５への
供給混合気の空燃比が理論空燃比（１４，７）よりリー
ンＫＺるに従って出力レベルが比例上昇する特性を有し
ている。酸素濃度センサ１４の配設位置よシ下流の排気
マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低減を促
進させるために触媒コンバータおが設けられている。電
磁開閉弁９、絶対圧センサｌＯ１クランク角センサ１１
、水温センサ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路２
０に接続されている。
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジ１５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比
例する出力を発生するリーン酸素濃度センサである◎酸
素濃度センサ１４は第３図に示すようにエンジン５への
供給混合気の空燃比が理論空燃比（１４，７）よりリー
ンＫＺるに従って出力レベルが比例上昇する特性を有し
ている。酸素濃度センサ１４の配設位置よシ下流の排気
マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低減を促
進させるために触媒コンバータおが設けられている。電
磁開閉弁９、絶対圧センサｌＯ１クランク角センサ１１
、水温センサ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路２
０に接続されている。
制御回路四には更に車両の速度に応じたレベルの出力を
発生する車速センサ１６が接続されている。
発生する車速センサ１６が接続されている。
制御回路２０は第４図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、酸素濃度センサ１４及び車速センサ１
６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１と、レ
ベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ２
２から出力される信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器ｎと、クランク角センサ１１の出力信号を波形
整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４からパ
ルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測する
カウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回路
四と、グロダラムに従ってディジタル演算を行なうＣＰ
Ｕ（中央演算回路）２９と、各種の処理グロダラム及び
データが予め書き込まれたＲＯＭ３０と、ＲＡＭ３１と
からなっている。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２
３１カウｙ ｌ’ ２５、駆動回路２８． ＣＰＵ２９
． ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２によっ
て互いに接続されている。
水温センサ１２、酸素濃度センサ１４及び車速センサ１
６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１と、レ
ベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ２
２から出力される信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器ｎと、クランク角センサ１１の出力信号を波形
整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４からパ
ルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測する
カウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回路
四と、グロダラムに従ってディジタル演算を行なうＣＰ
Ｕ（中央演算回路）２９と、各種の処理グロダラム及び
データが予め書き込まれたＲＯＭ３０と、ＲＡＭ３１と
からなっている。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２
３１カウｙ ｌ’ ２５、駆動回路２８． ＣＰＵ２９
． ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２によっ
て互いに接続されている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器おから吸気マニホ
ールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃度
及び車速・の情報が択一的に、またカウンタ２５からエ
ンジン回転数を表わす情報がＣＰ Ｕ２９に入出力バス
３２を介して各々供給される。
ールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃度
及び車速・の情報が択一的に、またカウンタ２５からエ
ンジン回転数を表わす情報がＣＰ Ｕ２９に入出力バス
３２を介して各々供給される。
ＣＰ Ｕ２９はｌデューティ周期ＴｓＯＬ（例えば、１
００ｍ 、ｓ’ｇｏ）毎に内部割込信号を発生するよう
にされておシ、この割込信号に応じて後述の如く吸気２
次空気供給をデューティ制御するための動作を行なう。
００ｍ 、ｓ’ｇｏ）毎に内部割込信号を発生するよう
にされておシ、この割込信号に応じて後述の如く吸気２
次空気供給をデューティ制御するための動作を行なう。
次に、かかる本発明による吸気２次空気供給装置の動作
を第５図及び第６図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図
に従って説明する。
を第５図及び第６図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図
に従って説明する。
ＣＰ Ｕ２９においては、先ず、割込信号発生毎に電磁
開閉弁９を閉弁させるべく駆動回路２８に対して開弁駆
動停止指令が発生される（ステップ５１）。
開閉弁９を閉弁させるべく駆動回路２８に対して開弁駆
動停止指令が発生される（ステップ５１）。
これはＣＰ Ｕ２９の演算動作中の電磁開閉弁９の誤動
作を防止するためである。次に、電磁開閉弁９の閉弁時
間ＴＡＦが１デ工−テイ周期ＴｓｏＬに等しくされ（ス
テップ５２）、そして電磁開閉弁９の出力開弁時間Ｔ。
作を防止するためである。次に、電磁開閉弁９の閉弁時
間ＴＡＦが１デ工−テイ周期ＴｓｏＬに等しくされ（ス
テップ５２）、そして電磁開閉弁９の出力開弁時間Ｔ。
ＵＴを算出するために第６図に示したＡ／Ｆルーチンが
実行される（ステラｆ５３）。
実行される（ステラｆ５３）。
Ａ／Ｆルーチンでは先ず、車両の運転状態（エンジンの
運転状態を含む）が空燃比フィードバックＣＦ／Ｂ）制
御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ５
３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却水
温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、低
車速時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制御
条件が充足されていないとされる。ここで、空燃比フィ
ードバック制御条件を充足しないと判別されたならば、
空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁時間Ｔｏｔ
ｒｔが１０”とされる（ステップ５３２）。一方、空燃
比フィードバック制御条件を充足したと判別されたなら
ば、１デ工−テイ周期ＴＳＱＬに対する２次空気供給、
すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デューティ比（基準
開弁時間） ＤＢＡ８つが設定される（ステップ５３３
）。ＲＯＭ３０には第７図に示すように吸気マニホール
ド内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｇとから定まる基
準デユーティ比ＤＢ Ａ ＩＩＩがＤＩＩＡ８１ｊデー
タマッグとして予め書き込まれているので、ＣＰＵ２９
は絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｇとを読み込み、読
み込んだ各値に対応する基準デユーティ比ＤＢＡ８Ｅを
ＤＢＡｓＥデータマツプから検索する。次に、ＣＰＵ２
９の内部タイムカウンタＡ（図示せず）の計数時間が所
定時間Δｔ１だけ経過したか否かが判別される（ステッ
プ５３４）。所定時間Δｔ、は吸気２次空気を供給して
からその結果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素
濃度セ／す１４によって検出されるまでの応答遅れ時間
に相当する。このタイムカウンタＡがリセットされて計
数を開始した時点から所定時間Δｔ１が経過したならば
、タイムカウンタＡがリセットされかつ初期値から計数
が開始される（ステップ５３５）。
運転状態を含む）が空燃比フィードバックＣＦ／Ｂ）制
御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ５
３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却水
温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、低
車速時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制御
条件が充足されていないとされる。ここで、空燃比フィ
ードバック制御条件を充足しないと判別されたならば、
空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁時間Ｔｏｔ
ｒｔが１０”とされる（ステップ５３２）。一方、空燃
比フィードバック制御条件を充足したと判別されたなら
ば、１デ工−テイ周期ＴＳＱＬに対する２次空気供給、
すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デューティ比（基準
開弁時間） ＤＢＡ８つが設定される（ステップ５３３
）。ＲＯＭ３０には第７図に示すように吸気マニホール
ド内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｇとから定まる基
準デユーティ比ＤＢ Ａ ＩＩＩがＤＩＩＡ８１ｊデー
タマッグとして予め書き込まれているので、ＣＰＵ２９
は絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｇとを読み込み、読
み込んだ各値に対応する基準デユーティ比ＤＢＡ８Ｅを
ＤＢＡｓＥデータマツプから検索する。次に、ＣＰＵ２
９の内部タイムカウンタＡ（図示せず）の計数時間が所
定時間Δｔ１だけ経過したか否かが判別される（ステッ
プ５３４）。所定時間Δｔ、は吸気２次空気を供給して
からその結果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素
濃度セ／す１４によって検出されるまでの応答遅れ時間
に相当する。このタイムカウンタＡがリセットされて計
数を開始した時点から所定時間Δｔ１が経過したならば
、タイムカウンタＡがリセットされかつ初期値から計数
が開始される（ステップ５３５）。
すなわち、ステラ７’ ５３５の実行によシタイムカウ
ンタＡが初期値より計数を開始した後、所定時間Δｔ、
が経過したか否かの判別がステップ５３４において行な
われているのである。こうしてタイムカラ／りＡによる
所定時間Δｔ、の計数が開始されると、理論空燃比より
リーンなる目標空燃比の設定が行なわれる（ステップ５
３６）。この目標空燃比の設定のためにＲＯＭ３０には
ＤＢＡｓウデータマップと同様に吸気マニホールド内絶
対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｇとから定まる目標空燃
比に対応した基準レベルＬ□ｆがＡ／Ｆデータマツプと
してＤＢ Ａ ８ Ｅデータマツプとは別に予め書き込
まれている。よって、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＢＡとエン
ジン回転数Ｎｇとに応じた基準し４ルＬ□ｆｆｔＡ／Ｆ
データマツプから検索する。次いで、酸素濃度の情報か
ら酸素濃度センサ１４の出力レベルＬ。２がステップ５
３６において定められた基準レベルＬｒｔｆより犬であ
るか否かが判別される（ステップ５３７）。すなわち、
エンジン５への供給混合気の空燃比が目標空燃比よりリ
ーンであるか否かが判別されるのである。
ンタＡが初期値より計数を開始した後、所定時間Δｔ、
が経過したか否かの判別がステップ５３４において行な
われているのである。こうしてタイムカラ／りＡによる
所定時間Δｔ、の計数が開始されると、理論空燃比より
リーンなる目標空燃比の設定が行なわれる（ステップ５
３６）。この目標空燃比の設定のためにＲＯＭ３０には
ＤＢＡｓウデータマップと同様に吸気マニホールド内絶
対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｇとから定まる目標空燃
比に対応した基準レベルＬ□ｆがＡ／Ｆデータマツプと
してＤＢ Ａ ８ Ｅデータマツプとは別に予め書き込
まれている。よって、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＢＡとエン
ジン回転数Ｎｇとに応じた基準し４ルＬ□ｆｆｔＡ／Ｆ
データマツプから検索する。次いで、酸素濃度の情報か
ら酸素濃度センサ１４の出力レベルＬ。２がステップ５
３６において定められた基準レベルＬｒｔｆより犬であ
るか否かが判別される（ステップ５３７）。すなわち、
エンジン５への供給混合気の空燃比が目標空燃比よりリ
ーンであるか否かが判別されるのである。
Ｌ０２〉Ｌ□ｆならば、空燃比が目標空燃比よりり−７
であるので減算値工、が算出される（ステップ５３８）
。減算値ＩＬは定数に４、エンジン回転数Ｎｇ及び絶対
圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ、φＮ、・ＰＢＡ）すること
により得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するよう
になっている。減算値工、の算出後、このＡ／Ｆルーチ
ンの実行によって既に算出されている補正値Ｉ。ＵＴが
ＲＡＭ３１の記憶位置α１から読み出され、読み出され
た補正値Ｉ。ＵＴから減算値ＩＬが差し引かれてその算
出値が新たな補正値Ｉ。ＵＴとされかつＲ，ＡＭ３１の
記憶位置α、に書き込まれる（ステラｆ ５３９ ）。
であるので減算値工、が算出される（ステップ５３８）
。減算値ＩＬは定数に４、エンジン回転数Ｎｇ及び絶対
圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ、φＮ、・ＰＢＡ）すること
により得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するよう
になっている。減算値工、の算出後、このＡ／Ｆルーチ
ンの実行によって既に算出されている補正値Ｉ。ＵＴが
ＲＡＭ３１の記憶位置α１から読み出され、読み出され
た補正値Ｉ。ＵＴから減算値ＩＬが差し引かれてその算
出値が新たな補正値Ｉ。ＵＴとされかつＲ，ＡＭ３１の
記憶位置α、に書き込まれる（ステラｆ ５３９ ）。
一方、ステップ５３７においてり。２≦Ｌ□ｆならば、
空燃比が目標空燃比よりリッチであるので加算値■８が
算出される（ステップ５３１０）。
空燃比が目標空燃比よりリッチであるので加算値■８が
算出される（ステップ５３１０）。
加算値ＩＲは定数に２（＃に１）、エンジン回転数Ｎｅ
及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ２・Ｎｇ−ＰＢＡ
）することにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依
存するようになっている。加算値ＩＲの算出後、Ａ／Ｆ
ルーチンの実行によって既に算出されている補正値工。
及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ２・Ｎｇ−ＰＢＡ
）することにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依
存するようになっている。加算値ＩＲの算出後、Ａ／Ｆ
ルーチンの実行によって既に算出されている補正値工。
ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置α、から読み出され、読み
出された補正値Ｉ。ＵＴに加算値ＩＲが加算されその算
出値が新たな補正値Ｉ。ＵＴとされかつＲＡＭ３１の記
憶位置ａ、に書き込まれる（ステップ５３１１）。こう
して補正値Ｉ。ｕ、ｒがステラｆ５３９又は５３１１に
おいて算出されると、その補正値■。ＵＴとステップ５
３３において設定された基準デューティ比ＤＢＡＲＥと
が加算されその加算結果が出力開弁時間Ｔ。ＬＩＴとさ
れる（ステップ５３１２ ）。
出された補正値Ｉ。ＵＴに加算値ＩＲが加算されその算
出値が新たな補正値Ｉ。ＵＴとされかつＲＡＭ３１の記
憶位置ａ、に書き込まれる（ステップ５３１１）。こう
して補正値Ｉ。ｕ、ｒがステラｆ５３９又は５３１１に
おいて算出されると、その補正値■。ＵＴとステップ５
３３において設定された基準デューティ比ＤＢＡＲＥと
が加算されその加算結果が出力開弁時間Ｔ。ＬＩＴとさ
れる（ステップ５３１２ ）。
次に、出力開弁時間Ｔ。ＵＴが上限開弁時間Ｔ。ＵＴＨ
以上でちるか否かが判別される（ステップ５３１３）。
以上でちるか否かが判別される（ステップ５３１３）。
上限開弁時間Ｔ。［ＪＴＨはＴ。ＵＴＨ＝ＤＢＡＳつ±
に３・工。。アなる式から算出される。ここで、Ｋ３は
定数、■ｏ、ＪＴ。
に３・工。。アなる式から算出される。ここで、Ｋ３は
定数、■ｏ、ＪＴ。
は定数α１、エンジン回転数Ｎｇ及び絶対圧ＰＢＡを互
いに乗算（α１・Ｎ、・ＰＢＡ）することによシ得られ
る第１基準値である。ＴｏＵＴ＞ＴｏＵＴＨならば、出
力開弁時間Ｔ。ＮＴが上限開弁時間Ｔ。ＩＪＴＨに等し
くされ（ステップ５３１４ ） 、補正値Ｉ。ＵＴが第
１基準値■。Ｕ’ｒＨに等しく設定される（ステップ５
３１５ ）。
いに乗算（α１・Ｎ、・ＰＢＡ）することによシ得られ
る第１基準値である。ＴｏＵＴ＞ＴｏＵＴＨならば、出
力開弁時間Ｔ。ＮＴが上限開弁時間Ｔ。ＩＪＴＨに等し
くされ（ステップ５３１４ ） 、補正値Ｉ。ＵＴが第
１基準値■。Ｕ’ｒＨに等しく設定される（ステップ５
３１５ ）。
Ｔ ＜Ｔ ならば、出力開弁時間Ｔ。ゎ、が下Ｏ
ｕ↑−〇ＵτＨ 限開弁時間Ｔ。ＵＴＬ以下であるか否かが判別される（
ステｙ ７’ ５３１６ ） ｏ下限開弁時間ＴＯ＋
ＪＴＬはＴ。ＵＴＬ＝ＤＢＡｓｇ十に４・ｌ０ＵＴＬな
る式から算出される。
ｕ↑−〇ＵτＨ 限開弁時間Ｔ。ＵＴＬ以下であるか否かが判別される（
ステｙ ７’ ５３１６ ） ｏ下限開弁時間ＴＯ＋
ＪＴＬはＴ。ＵＴＬ＝ＤＢＡｓｇ十に４・ｌ０ＵＴＬな
る式から算出される。
ここで、Ｋ４は定数、■ｏＵＴＬは定数α２、エンジン
回転数Ｎ、及び絶対圧Ｐ、Ａを互いに乗算して負の値（
−α２・Ｎ、・ＰＢＡ）にすることによシ得られる第２
革準値である。ＴｏＵＴ＜Ｔ。ＵＴＬならば、出力開弁
時間Ｔ。ＵＴが下限開弁時間Ｔ。ＵＴＬに等しくされ（
ステップ５３１７ ）、補正値ｌ０１ｌＴが第２基準値
Ｉ。ＵＴＬに等しく設定される（ステップ５３１８）。
回転数Ｎ、及び絶対圧Ｐ、Ａを互いに乗算して負の値（
−α２・Ｎ、・ＰＢＡ）にすることによシ得られる第２
革準値である。ＴｏＵＴ＜Ｔ。ＵＴＬならば、出力開弁
時間Ｔ。ＵＴが下限開弁時間Ｔ。ＵＴＬに等しくされ（
ステップ５３１７ ）、補正値ｌ０１ｌＴが第２基準値
Ｉ。ＵＴＬに等しく設定される（ステップ５３１８）。
ＴＯ１ｌＴ≧ＴｏＵＴＬすらば、ステラｆ５３１２にお
いて算出され８ た出力開弁時間Ｔ。、ＪＴがそのまま
維持される。
いて算出され８ た出力開弁時間Ｔ。、ＪＴがそのまま
維持される。
なお、タイムカウンタＡがステップ５３５においてリセ
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔ１が経過していないとステップ５３４において判別
されたならば、直ちにステップ５３１２が実行され、と
の場合、前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得ら
れた補正値工。ＵＴが読み出される。
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔ１が経過していないとステップ５３４において判別
されたならば、直ちにステップ５３１２が実行され、と
の場合、前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得ら
れた補正値工。ＵＴが読み出される。
Ａ／Ｆルーチンの実行が終了すると、１デューティ周期
Ｔ、ｏＬから出力開弁時間Ｔ。ＵＴを差し引くことによ
シ閉弁時間ＴＡＦが求められる（″ステッｆ５４）。次
に、その閉弁時間ＴＡＦに応じた値がＣＰ Ｕ２９の内
部タイムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイム
カウンタＢのダウン計数が開始される〔ステップ５５）
。そしてタイムカウンタＢの計数値が′０”に達したか
否かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタＢの
計数値が′０”に達したならば、駆動回路２８に対して
開弁駆動指令が発生される（ステップ５７）。この開弁
駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９を開弁駆
動し、この開弁駆動状態は次にステラ７’５１が実行さ
れるまで継続される。ステラｆ５６においてタイムカウ
ンタＢの計数値がｅＩＯ”に達しないならば、ステップ
５６が繰シ返し実行される。
Ｔ、ｏＬから出力開弁時間Ｔ。ＵＴを差し引くことによ
シ閉弁時間ＴＡＦが求められる（″ステッｆ５４）。次
に、その閉弁時間ＴＡＦに応じた値がＣＰ Ｕ２９の内
部タイムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイム
カウンタＢのダウン計数が開始される〔ステップ５５）
。そしてタイムカウンタＢの計数値が′０”に達したか
否かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタＢの
計数値が′０”に達したならば、駆動回路２８に対して
開弁駆動指令が発生される（ステップ５７）。この開弁
駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９を開弁駆
動し、この開弁駆動状態は次にステラ７’５１が実行さ
れるまで継続される。ステラｆ５６においてタイムカウ
ンタＢの計数値がｅＩＯ”に達しないならば、ステップ
５６が繰シ返し実行される。
よって、かかる本発明による吸気２次空気供給装置にお
いては、第８図に示すように割込信号ＩＮＴの発生に応
じて直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸
気２次空気の供給が停止される。また１デューティ周期
Ｔ８０Ｌにおける電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが算出
され割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが経過する
と、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気２次空
気が吸気２次空気供給通路８を介して供給される。この
動作が繰シ返される故に吸気２次空気がデユーティ制御
されるのである。このように吸気２次空気をデユーティ
制御することによジエンジン５への供給混合気の空燃比
は目標空燃比に制御されるのである。また吸気２次空気
供給指令に対する応答性及び空燃比制御精度の向上が図
れる。更に、エンジンの運転状態に応じて基準デューテ
ィ比ＤＢＡｓｔ定めることによシ運転状態の変化に基づ
いた制御遅れを補償することができる。
いては、第８図に示すように割込信号ＩＮＴの発生に応
じて直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸
気２次空気の供給が停止される。また１デューティ周期
Ｔ８０Ｌにおける電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが算出
され割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが経過する
と、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気２次空
気が吸気２次空気供給通路８を介して供給される。この
動作が繰シ返される故に吸気２次空気がデユーティ制御
されるのである。このように吸気２次空気をデユーティ
制御することによジエンジン５への供給混合気の空燃比
は目標空燃比に制御されるのである。また吸気２次空気
供給指令に対する応答性及び空燃比制御精度の向上が図
れる。更に、エンジンの運転状態に応じて基準デューテ
ィ比ＤＢＡｓｔ定めることによシ運転状態の変化に基づ
いた制御遅れを補償することができる。
また、かかる本発明による吸気２次空気供給装置におい
ては、上限開弁時間Ｔ。ＵＴ□及び下限開弁時間Ｔ。Ｕ
ＴＬがエンジン回転数Ｎ、及び吸気絶対圧ＰＢＡ等の運
転・９ラメータに応じて設定されるので空燃比制御精度
の向上を図ることができる。例えば、エンジンの低負荷
領域では上限開弁時間ＴＯＵＴＨを小さく設定して基準
デューティ比り、え。
ては、上限開弁時間Ｔ。ＵＴ□及び下限開弁時間Ｔ。Ｕ
ＴＬがエンジン回転数Ｎ、及び吸気絶対圧ＰＢＡ等の運
転・９ラメータに応じて設定されるので空燃比制御精度
の向上を図ることができる。例えば、エンジンの低負荷
領域では上限開弁時間ＴＯＵＴＨを小さく設定して基準
デューティ比り、え。
に対する出力開弁時間Ｔ。Ｕアの変化幅、すなわち空燃
比の変化幅を小さくすることにより目標空燃比に対する
空燃比の追従性が良好となる。
比の変化幅を小さくすることにより目標空燃比に対する
空燃比の追従性が良好となる。
更に、かかる本発明による吸気２次空気供給装置におい
ては、第３図に示した特性を有する酸素濃度センサ■４
を用いて目標空燃比を理論空燃比よりリーンに設定して
空燃比を制御するので運転性を悪化させることなく燃費
の向上を図ることができる。
ては、第３図に示した特性を有する酸素濃度センサ■４
を用いて目標空燃比を理論空燃比よりリーンに設定して
空燃比を制御するので運転性を悪化させることなく燃費
の向上を図ることができる。
なお、上記した本発明の実施例においては、タイムカウ
ンタＢがＣＰ Ｕ２９に内蔵されているが、タイムカウ
ンタＢをＣＰ Ｕ２９の外部に設けてタイムカウンタＢ
の計数値が′０”に達したならば、タイムカウンタＢか
ら駆動回路２８に開弁駆動指令を供給するようにするこ
ともできるのである。
ンタＢがＣＰ Ｕ２９に内蔵されているが、タイムカウ
ンタＢをＣＰ Ｕ２９の外部に設けてタイムカウンタＢ
の計数値が′０”に達したならば、タイムカウンタＢか
ら駆動回路２８に開弁駆動指令を供給するようにするこ
ともできるのである。
また、上記した本発明の実施例においては、第１及び第
２基準値工。ＬＩＴ□、工。。ＴＬが互いに異なる値に
設定されているが、目標空燃比に追従した通常の空燃比
制御動作時に補正値工。。Ｔが採る範囲の値又はその付
近の値であれば第１及び第２基準値Ｉ。ＩＪＴＨ１■０
ＵＴＬ ！−等しくても良いのである。
２基準値工。ＬＩＴ□、工。。ＴＬが互いに異なる値に
設定されているが、目標空燃比に追従した通常の空燃比
制御動作時に補正値工。。Ｔが採る範囲の値又はその付
近の値であれば第１及び第２基準値Ｉ。ＩＪＴＨ１■０
ＵＴＬ ！−等しくても良いのである。
ｉＬ立Ａ」し
以上の如く、本発明の吸気２次空気供給装置においては
、出力開弁時間が上限開弁時間以上のときには開閉弁が
１デ工−テイ周期内において上限開弁時間だけ開弁され
、出力開弁時間が下限開弁時間以下のときには開閉弁が
１デューティ周期内において下限開弁時間だけ開弁され
る。よって、エンジンに供給される２次空気流量が連続
変化するデユーティ比範囲のみを用いた空燃比制御を行
なうことができると共にデユーティ比が１００ ％付近
の値になることが生じないので供給混合気の空燃比のオ
ーバリーンが回避され運転性の悪化、失火等を防止する
ことができる。また酸素濃度センサ等が故障しても空燃
比フィードバック制御中にデューティ比がＯ又は１００
チ付近の値になり続けるとと、すなわち開閉弁が閉弁又
は開弁じ続けることが防止されるので空燃比が目標空燃
比から大きく変動した異常状態を回避することができる
のである。
、出力開弁時間が上限開弁時間以上のときには開閉弁が
１デ工−テイ周期内において上限開弁時間だけ開弁され
、出力開弁時間が下限開弁時間以下のときには開閉弁が
１デューティ周期内において下限開弁時間だけ開弁され
る。よって、エンジンに供給される２次空気流量が連続
変化するデユーティ比範囲のみを用いた空燃比制御を行
なうことができると共にデユーティ比が１００ ％付近
の値になることが生じないので供給混合気の空燃比のオ
ーバリーンが回避され運転性の悪化、失火等を防止する
ことができる。また酸素濃度センサ等が故障しても空燃
比フィードバック制御中にデューティ比がＯ又は１００
チ付近の値になり続けるとと、すなわち開閉弁が閉弁又
は開弁じ続けることが防止されるので空燃比が目標空燃
比から大きく変動した異常状態を回避することができる
のである。
第１図はデユーティ比と２次空気流量との関係を示す特
性図、第２図は本発明の実施例を示す概略図、第３図は
第２図の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、
第４図は第２図の装置中の制御回路の具体的構成を示す
ブロック図、第５図及び第６図はＣＰＵの動作を示すフ
ロー図、第７図はＲＯＭに書き込まれたデータマッグを
示す図、第８図は第２図の装置の動作タイミングを示す
図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・気化器４・
・・吸気マニホールド ６・・・絞シ弁７・・・
ペンチエリ ８・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・電磁開閉弁 １０・・・絶対圧センサ １１・・・クランク角センサ １２・・・冷却水温センサ １４・・・酸素濃度センサ １５・・・排気マニホールド ３３・・・触媒コンバータ
性図、第２図は本発明の実施例を示す概略図、第３図は
第２図の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、
第４図は第２図の装置中の制御回路の具体的構成を示す
ブロック図、第５図及び第６図はＣＰＵの動作を示すフ
ロー図、第７図はＲＯＭに書き込まれたデータマッグを
示す図、第８図は第２図の装置の動作タイミングを示す
図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・気化器４・
・・吸気マニホールド ６・・・絞シ弁７・・・
ペンチエリ ８・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・電磁開閉弁 １０・・・絶対圧センサ １１・・・クランク角センサ １２・・・冷却水温センサ １４・・・酸素濃度センサ １５・・・排気マニホールド ３３・・・触媒コンバータ
Claims (3)
- （１）内燃エンジンの気化器絞り弁下流に連通する吸気
２次空気供給通路と、該吸気２次空気供給通路に設けら
れた開閉弁と、エンジンの排気ガス通路に設けられた酸
素濃度センサと、前記酸素濃度センサの出力レベルから
供給混合気の空燃比が目標空燃比に対してリーン又はリ
ッチのいずれであるかを判別し該判別結果に応じて所定
周期毎に該所定周期内における前記開閉弁の出力開弁時
間を演算しかつ該出力開弁時間だけ前記開閉弁を開弁せ
しめるデューティ制御手段とを含み、前記デューティ制
御手段は前記出力開弁時間が上限開弁時間以上のときに
は前記開閉弁を前記所定周期内において前記上限開弁時
間だけ開弁せしめ、前記出力開弁時間が下限開弁時間以
下のときには前記開閉弁を前記所定周期内において前記
下限開弁時間だけ開弁せしめることを特徴とする吸気２
次空気供給装置。 - （２）前記上限及び下限開弁時間はエンジン運転状態に
応じて設定されることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の吸気２次空気供給装置。 - （３）前記酸素濃度センサはエンジンへの供給混合気の
空燃比が少なくとも理論空燃比よりリーンにあるとき排
気ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生することを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の吸気２次空気供給
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8117485A JPS61241454A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| US06/826,467 US4763265A (en) | 1985-04-16 | 1986-02-05 | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with an improved duty ratio control operation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8117485A JPS61241454A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241454A true JPS61241454A (ja) | 1986-10-27 |
Family
ID=13739098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8117485A Pending JPS61241454A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61241454A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5306960A (en) * | 1991-05-06 | 1994-04-26 | Thomson Consumer Electronics, Inc. | Common bias circuit for a plurality of discrete IC's each having their own bias circuritry |
-
1985
- 1985-04-16 JP JP8117485A patent/JPS61241454A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5306960A (en) * | 1991-05-06 | 1994-04-26 | Thomson Consumer Electronics, Inc. | Common bias circuit for a plurality of discrete IC's each having their own bias circuritry |
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