JPS6285159A - 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 炎血且１ 本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に関する
。

１旦及韮 内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中のＭ　Ｎ　ｕＴＪ度を検出し、この検出結果
に応じてエンジンへの供給混合気の空燃比をフィードバ
ック制御する空燃比υｌｌ７Ｉｌ装置が知られている。

この空燃比ｆｉｉ制御装置として気化器絞り弁下流に連
通する吸気２次空気供給通路を設けてその２次空気吊を
制御１するフィードバック制御用吸気２次空気供給装置
がある（例えば、特公昭５５−３５３３号）。

ところで、内燃エンジンには通電、加速時の混合気の一
時的な希薄を積極的に防１Ｆシ、更に濃ａ合気にして出
力混合比どしエンジンの回転の立ち上がりや負荷の増加
を円滑にするために加速ポンプが備えられている。加速
ポンプは絞り弁に連動して気化器ベンチュリ部のポンプ
ノズルから燃料を力Ｕ圧された状態で吐出するようにな
っている。

かかる加速ポンプを備えた内燃エンジンの吸気２次空気
供給装置においては、Ｉ］ｎ速時に加速ポンプからの燃
料吐出によって供給混合気の空燃比がリッチ化されでも
そのリッチ化が排気ガス中の酸素濃度変化として酸素濃
度センサによって検出されるまでに時間遅れがある。こ
の結果、吸気２次空気供給による空燃比制御に匠れが生
ずるのぐ加速開始直後に排気ガス中の有害成分、特にＣ
０（−酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）が増加するという
問題点があった。

、ｌ そこで、本発明の目的は加速開始直後の＋１１気有害成
分の増加を防止することができる吸気２次空気供給装置
を提供することである。

本発明の吸気２次空気供給装置は、排気成分濃度から供
給混合気の空燃比を判別しその判別結果に応じて２次空
気供給を制御し、エンジン加速時には排気成分濃度に無
関係に加速の程度を表わすエンジン運転パラメータに応
じて２次空気を制御することを特徴としている。

支−五−３ 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図に示した本発明の一実施例たる＠載内燃エンジン
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュ
リ７が形成されている。また図示しないが、ベンチｌす
７壁面には加速ポンプのポンプノズルが形成されている
。

吸気マニホールド４とエフクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。

吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。゛電磁開閉弁９はそのソレノイド９ａへの通電に
より開弁するようになっている。

一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧セン与、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンザ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の１１
気マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に
応じた出力を発生する酸素濃度ピン＋ｊ″である。酸素
１度セン音す１４の配設位首より■流のリド気マニホー
ルド１５には排気ガス中の有害成分の低減を促進させる
ために触媒コンバータ３３が設けられている。、、電磁
開閉弁９、絶対圧セン（ｊｌｏ、クランク角セン（す１
１、水温センサ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路
２０に接続されでいる。ｉｌｌ　Ｉ１１回路２０には更
に車両の速度に応じたレベルの出力を発生する車速セン
サ１６が接続されている。

制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、酸素濃度セン（す１４及び車速センサ
１６の各出力レベルを変換−するレベル変換回路２１と
、レベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択
的に出力するマルチプレクサ２２と、このマル升ブレク
リ２２から出力される信号をディジタル信号に変換１Ｖ
るＡ・′Ｄ変換器２３と、クランク角はンサ１１の出力
信号を波形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路
２４からパルスどして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔
を９１測するカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁駆動
する駆動回路２８と、ブログラノ１、に従ってディジタ
ル演算を行なうＣＰＵ　（中央部０回路）２つと、各種
の処理プログラム及びデータが予め書き込まれたＲ　Ｏ
Ｍ　３０と、ＲＡＭ３１とからなっている。マルチプレ
クサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路
２８、ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力
バス３２によって互いに接続されている。

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃
度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５からエ
ンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入出力バス３
２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は１デユ一テイ
周期ＴｓｏＬ（例えば、１００ｍ５ｅｃ）毎に内部割込
信号を発生するようにされており、この割込信号に応じ
て後述の如く吸気２次空気供給をデユーティ制御するた
めの動作を行なう。またその内部割込信号とは別に所定
周期毎、又はエンジン回転数に同期して加速時２次空気
供給ルーチンを実行して２次空気を供給すべき加速時を
検出しそのときの２次空気供給時間ＴＡ　ｓ　Ｈを設定
する。

次に、かかる本発明による吸気２次空気供給装置の動作
を第３図及び第５図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図
に従って説明する。

加速時２次空気供給ルーチンでは、第３図に示すように
、先ず、加速時２次空気供給判別用のフラグＦＡＳＨが
″１°゛に等しいか否かが判別される（ステップ４１）
。ＦＡ　Ｓ　Ｈ＝Ｏの場合にはエンジン５の始動時に初
期設定されたこと、又は前回までのこの加速時２次空気
供給ルーチンの実行によって加速状態でないと判別され
たことを表わすのでエンジン５が加速状態であるか否か
の判別が行なわれる。すなわち、吸気マニホールド４内
の絶対圧ＰＢＡの単位時間当りの変化値ΔＰＢＡが８０
　ｍｍ１１ｇより大であるか否かが判別される（ステッ
プ４２）。ΔＰＢＡ≦３　Ｑ　ｍｍＨｇならば、加速状
態でないので２次空気供給時間ＴＡＳ＋−１がＱｓｅＣ
に等しくされ（ステップ４３）、フラグＦＡＳＨが“０
゛°に等しくされる（ステップ４４）。ΔＰａ　Ａ　＞
　８０ｍｍＨｇならば、加速状態であり、絶対圧ＰＢＡ
が６６０　ｍｍＨｇより大であるか否かの判別、及び変
化値ΔＰＢＡが３００　ｍｍＨｇより大であるか否かの
判別が行なわれる（ステップ４５．４６）。

Ｐａ　Ａ　＞　６６　ＱｍｍＨｇ、又はΔＰａ　Ａ　＞
　３００ｍｍＨｇならば、絞り弁６の全開時であるので
２次空気の供給は必要ないとされてステップ４３．４４
が実行される。Ｐ８Ａ≦６６０　ｍｍ１ｇでかつ△ＰＥ
ＴＡ≦３００　ｍｍｍ１ｔならば、冷却水温ＴＷが７５
℃より大であるか否かが判別される（ステップ４７）。

ＴＷ〉７５℃のときには、エンジン５の暖機完了後であ
るので加速時２次空気供給を行なうために２次空気供給
時間ＴＡ　ｓ　ｙが設定される（ステップ４８）。ＲＯ
Ｍ３０には変化値ΔＰ８Ａから定まる第６図に示すよう
な特性の２次空気供給時間Ｔ八ｓ８がデータマツプとし
て予め書き込まれているのでＣＰｔＪ２９はそのときの
変化値ΔＰＢＡに対応する２次空気供給時間ＴＡ　Ｓ　
Ｈを検索する。

２次空気供給時間ＴＡＳ日が設定されると、ＣＰＬＩ２
９の内部タイムカウンタＡ（図示せず）に時間ＴＡ　ｓ
　ＨがセットされてタイムカウンタＡのダウン計数が開
始され（ステップ４つ）、フラグＦＡＳＨが“１パに等
しくされる（ステップ５０）。

一方、ＴＷ≦７５℃のときには、冷却水温ＴＷが２０℃
より大であるか否かが判別される（ステップ５１）。丁
Ｗ≦２０℃ならば、エンジン始動直接の低温時であるの
でリーン化を防止するためにステップ４３．４４が実行
され、Ｔｗ＞２０℃ならば、車速Ｖが１７ｋｌｌｌ／ｈ
より小であるか否かが判別される（ステップ５２）。Ｖ
＜１７ｋｍ／ｈならば、ステップ４３．４４が実行され
、■≧１７ｋｍ／ｈならば、冷却水温Ｔｗが７５℃以下
でも２次空気を供給するためにステップ４８．４９が実
行される。

ステップ４１において、ＦＡｓＨ＝１の場合には加速時
２次空気供給が行なわれているので吸気マニホールド４
内の絶対圧ＰＢＡの単位時間当りの変化値ΔＰＢＡが−
５Ｑ　ｍｍＨｇより小であるか否かが判別される（ステ
ップ５３）。ΔＰａ　Ａ　＜　−５Ｑ　ｍｍＨｇならば
、加速状態から減速状態に変化したので直ちにステップ
４３．４４が実行されて加速時２次空気供給が停止され
る。△ＰＢＡ≧−５０ｍｍｔ１ｇならば、タイムカウン
タＡの計数値が“Ｏ″に達したか否かが判別される（ス
テップ５４）。

タイムカウンタＡの計数値が０°′に達した場合（こは
２次空気供給をケベきＩ）Ｇ速状態であると判別してか
ら時間ＴＡＳ）４が経過したのでステップ４３．４４が
実行され、タイムカウンタＡの計数値がＯ°′に達しで
いない場合にはｈ０速時の２次空気供給が継続される。

また第４図に示すように、先ず、割込信号発生毎に電磁
開閉弁９を閉弁さぜるべく駆動回路２８に対して開弁駆
動停止指令が発生される（ステップ６１）。これはＣＰ
　ｔ、、Ｊ　２９の演ｐ動作中の電磁開閉弁９の誤動作
を防止するためである。次に、電磁開閉弁９の閉弁時間
下Ａ、″が１デー１−一−ティ周期−ｒ　ｓ　＋〕Ｌに
等しくされ（ステップ６２）、そして電磁開閉弁９の開
弁時間下ＯＬ、＋　１をの出するために第５図に示した
△、′Ｆルーｆンが実行される（ステップ６３）。

Ａ　／　Ｆルーチンでは先ず、加速時２次空気供給判別
用のフラグＦ　Ａ　Ｓ　ｚが“１°°に等しいか否かが
判別される（ステップ６３１）。Ｆ　Ａ　Ｓ　＋（＝　
１ならば、加速時２次空気供給を行なうために量弁時間
ＴＯＬＩ丁が所定値Ｔ＋　　（例えば、８０ｍ５ｅｃ）
に等しくされる（ステップ６３２）。Ｆ　Ａ　ｓ　ｇ　
＝０ならば、車両の運転状態（エンジンの運転状態を含
む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ　）制御条件を充
足し−Ｃいるか否かが判別される（ステップ６３３）。

この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷ＩＪ１水温。

車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、低車速
時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制御条件
が充足されＣいないとされる。ここで、空燃比フィード
バック制御条件を充足しないと判別されたならば、空燃
比フィードバック制御を停止すべく聞弁時間丁ｏｖｒが
０”とされる（ステップ６３４）。一方、空燃比フィー
ドバック制御条件を充足したと判別されたならば、１デ
ユ一テイ周期Ｔｓ　０　＋−に月４゛る２次空気供給、
すなわち電磁開閉弁０の開弁の基準デユーティ比〈基準
開弁時間）ＤＢＡＳＥが設定される（ステップ６３５）
。ＲＯＭ３０には第７図に示すように吸気マニホールド
内絶対圧Ｐ［３Ａとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基
準デユーディ比ＤＢＡＳＥがＤｓＡｓＥデータマツプど
して予め書き込まれているので、ＣＰＵ２９は絶対圧Ｐ
ＢＡとエンジン回転数Ｎｅとを読み込み、読み込んだ各
値に対応する基準デコーティ比ＤＢＡＳ巳をＤＴ３　Ａ
　Ｓ　Ｅデータマツプから検索する。次に、ＣＰ　ｋＪ
　２９の内部タイマカウンタＢ（図示往ず）の計数時間
が所定時間△ｔ１だけ経過したか否かが判別される（ス
テップ６３６）。所定時間Δｔ１は吸気２次空気を供給
してからその結果が排気カス中の酸素濃度の変化として
酸素濃度センサ１４によって検出されるまでの応答遅れ
時間に相当する。このタイムカウンタＢがリセットされ
−Ｃ計数を■１１始した時点から所定時間へｔｌがを過
したならば、タイムカウンタＢがり廿ツｌ〜されかつ初
期１「（から計数が開始される（ステップ６３７〉。

ずなわら、ステップ６３７の実行によりタイムカウンタ
８が初期値より５１数を開始した後、所定時間△ｔ１が
経過したか否かの判別がステップ６３６において行なわ
れでいるのである。こうしてタイムカウンタＢによる所
定時間Δｔ１の計数が開始されると、理論空燃比よりリ
ーンなる［」標空燃比の設定が行なわれる（ステップ６
３８〉。この目標空燃比の設定のためにＲＯＭ３０には
ＤＢＡｓ５データマツプと同様に吸気マニホールド内絶
対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｃとから定まる目標空燃
比に対応した基準レベル１−ｒｅｆがＡ／Ｆデータマツ
プとしてＤｓ　Ａ　Ｓ　Ｅデータマツプとは別に了め害
き込まれている。よって、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＥＡど
エンジン回転数Ｎｅとに応じた基準レベルｌ　ｒｅｆを
Ａ／Ｆデータマツプから検索する。次いで、酸素ａ度の
情報から酸素温度センｔす１４の出力レベルＬｏ２がス
テップ６３８において定められた基準レベル１ｒｅｒよ
り人であるか否かが判別される（ステップ６３９）。す
なわら、エンジン５への供給混合気の空燃比が目標空燃
比よりリーンであるか否かが判別されるのである。

Ｌｏ２＞Ｌｒｅｆならば、空燃比が目標空燃比よりリー
ンであるので滅克（直Ｉしがｔン出されろくステップ６
３１０）。減算値ＩＬは定数に＋、ｆｆンジン回転数Ｎ
ｅ及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ１　・Ｎｅ−ＰＢ
Ａ）することにより得られ、エンジン５の吸入空気ｍに
依存するようになっている。

減算値Ｉしの算出後、このＡ／Ｆルーチンの実行によっ
て既に算出されている補正値１０ＵＴがＲＡＭ３１の記
憶位置ａ１から読み出され、読み出された補正値ｒｏｕ
ｖから減算値ＩＬが差し引かれてその睦出値が新たな補
正値Ｉｏｕ下とされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に書
き込まれる（ステップ６３１１）。一方、ステップ６３
９においてＬＯ２≦Ｌ　ｒｅｆならば、空燃比が目標空
燃比よりリッチであるので加鋒値ＩＲが弾出されるくス
テップ６３１２）Ｄ加算値ＩＲは定数Ｋｚ　　（≠に１
）、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＰＥＡを互いに乗算
（Ｋ２　・Ｎｅ−ＰＢＡ）することにより得られ、エン
ジン５の吸入空気量に依存するようになっている。加算
値ＩＲの算出後、△／Ｆルーチンの実行によって既に算
出されている補正値■ＯＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａ
１から読み出され、読み出された補正値ｌ０ＬＪＴに加
算値ＩＲが加算されその算出値が新たな補正値１０ＵＴ
とされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に書き込まれる（
ステップ６３１３）。こうして補正値１０ＬＪＴがステ
ップ６３１１又は６３１３において算出されると、その
補正ｔｍ　Ｉ　ｏ　ＬＪ　Ｔとステップ６３５において
設定された基準デユーティ比Ｄａ　Ａ　Ｓ　Ｅとが加算
されてその加算結果が開弁時間Ｔｏ　ｕ　Ｔとされる（
ステップ６３１４）。

なお、タイムカウンタＡがステップ６３７においてリセ
ットされて初期値からの３１数が開始された後、所定時
間へｔ１が経過していないとステップ６３６において判
別されたならば、直ちにステップ６３１４が実行され、
この場合、前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得
られた補正値ｌ０ＵＴが読み出される。

Ａ／Ｆルーチンの実行が終ｒすると、１デユ一テイ周Ｔ
ＪＡＴｓ　ＯＬから開弁時間ＴＯＬＩＴを差し引くこと
により閉弁時間ＴＡＦが求められる（ステップ６４）。

次に、その閉弁時間ＴＡＦに応じた値がＣＰＩＪ２９の
内部タイムカウンタＣ（図示せず）にセットされ、タイ
ムカウンタＣのダウン計数が開始される（ステップ６５
・）。そしてタイムカウンタＣの計数値がＯ″に達した
か否かが判別され（ステップ６６）、タイムカウンタＣ
の計数値がＯ″に達したならば、駆動回路２８に対して
開弁駆動指令が発生される（ステップ６７）。

この開弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９
を開弁駆動し、この間弁駆動状態は次にステップ６１が
実行されるまで継続される。ステップ６６においてタイ
ムカウンタＣの計数値が“Ｏ″に達しないならば、ステ
ップ６６が繰り返し実行される。

よって、かかる本発明による吸気２次空気供給装首にお
いては、割込信号ＩＮＴの発生に応じて直ちに電磁開閉
弁９が閉弁されてエンジン５への吸気２次空気の供給が
停止され、１デユ一テイ周ＴＩｊＴｓ　ＯＬにおける電
磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが算出され割込信号の発生
時点から開弁時間ＴＡＦが経過すると、電磁開閉弁９が
開弁されてエンジン５へ吸気２次空気が吸気２次空気供
給通路８を介して供給される。この動伯が繰り返される
故に吸気２次空気がデユーティ制御されるのである。こ
のように吸気２次空気をデユーティ制御することにより
エンジン５への供給混合気の空燃比は設定された目標空
燃比に制御されるのである。

また、かかる本発明による吸気２次空気供給装置におい
ては、エンジン５が加速状態であることが絶対圧ＰＢＡ
及びその単位時間当りの変化値ΔＰＢＡから判別される
と、変化値ΔＰＢＡに応じた時間下Ａｓ）−１だけ電磁
開閉弁９が１デユ一テイ周期ＴＳＯＬ毎に時間Ｔ！たけ
開弁されて吸気２次空気が吸気２次空気供給通路８を介
してエンジン５に供給される。

なお、上記した本発明の実施例においては、第８図に示
すように加速時２次空気供給時間ＴＡＳＨ内では電磁開
閉弁９のデユーティ比は一定にされているが、これに限
らず、第９図に示すように加速時２次空気供給時間ＴＡ
　Ｓ　Ｈ内においてデユーティ比を０％から徐々に１０
０％まで上界し、１００％から徐々に０％に減少ザるよ
うに制御しても良い。この場合、加速ポンプｆ’ｌ動開
始時に吸気マニホールド内壁面に燃料が（＝Ｊるし、そ
の後、付着しｌζ・Ｊ！！！村が徐々にエンジンに供給
されるのでｆニーティ比の増減により加速時２次空気吊
を燃料増減に一致さぜることがてさ、空燃比制御精度の
向上を図ることができる。

また、上記した本発明の実施例においては、エンジン加
速に応じて値が変化するエンジン運転パラメータどして
吸気マニホールド内の絶対圧が用いられているが、これ
に限らず、例えば絞り弁開度、車速又はエンジン回転数
等を用いることも可能である。

更に、上記した本発明の実施例にａ３いては、吸気２次
空気供給通路８に流量調整弁として電磁開閉弁９が設け
られているが、これに限らず、負圧等に応じて作動する
圧力応動型間閉弁、又は開度を自由に制御可能な調整弁
を設【ノることちでき、デユーティ制御の代りに調整弁
の開度を連続的に変化させ、時間ＴＡＳＩ−１内におい
て所定の開度を（りるように制御しても良い。

免団夏み」 以上の如く、本発明の吸気２次空気供給装置にＪ３いて
は、エンジン１〕１１速時には排気成分濃度に無関係に
加速の程度を表わす１ンジン運転パラメータに応じて２
次空気を制御するので加速時に加速ポンプからの燃料吐
出によって供給氾合気の空燃比がリッヂ化されても加速
開始直後には２次空気が直ちに供給されて空燃比のオー
バリッヂが回避される。よって、エンジン加速開始直後
のＣ０１ｌ−１Ｃ等の排気有害成分の増加を防止するこ
とができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の具体的構成を示１−ブロック図、
第３図ないし第５図はＣＰＵの動作を示すフロー図、第
６図は加速時２次空気供給時間の設定特性を示す図、第
７図はＲｏＭｃｚき込まれたデータマツプを示す図、第
８図及び第９図は加速時２次空気供給時間内におけるデ
ユーティ比の制御方法を示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・布受り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・′電磁開閉弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センザ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド ３３・・・・・・帥媒」ンバータ 出願人　　　本１η技研工業株式会社 代理人　　　弁理士　　藤村元彦 第１図 ｑコ 第３図 第６図 第７図 ｒ、　ｐ、ｍ・

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃エンジンの排気成分濃度を検出する第１検出
   手段と、気化器絞り弁下流の吸気通路に連通する吸気２
   次空気供給通路と、該吸気２次空気供給通路に設けられ
   た流量調整弁と、エンジンの加速に応じて値が変化する
   エンジン運転パラメータを検出する第２検出手段と、前
   記第１検出手段の検出レベルから空燃比を判別しその判
   別結果に応じて前記流量調整弁を制御しかつ前記第２検
   出手段の検出レベルからエンジンが加速状態にあること
   を判別したときのみ前記第１検出手段の検出レベルに無
   関係に前記第２検出手段の検出レベルに応じて前記流量
   調整弁を制御する制御手段とを含むことを特徴とする吸
   気２次空気供給装置。
2. （２）前記制御手段は加速状態と判別したとき前記第２
   検出手段の検出レベルの単位時間当りの変化値に応じた
   時間内において２次空気を徐々に増加し、その後、徐々
   に減少させるように前記流量調整弁を制御することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の吸気２次空気供給
   装置。
3. （３）前記制御手段は加速状態と判別したとき前記第２
   検出手段の検出レベルのの単位時間当りの変化値に応じ
   た時間内において一定のデューティ比にて前記流量調整
   弁を開弁させることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の吸気２次空気供給装置。