JPS63246461A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関する。

背景技術 本裁内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等のために
排気ガス中の酸素濃度等の排気成分濃度を排気成分濃度
センサによって検出し、エンジンに供給される混合気の
空気量、又は燃料量を排気成分濃度センサによる検出値
に応じて調整することにより供給混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御装置が例えば、特公昭５
５−３５３３号公報により知られている。

ところで、内燃エンジンの減速開始直後には絞り弁の閉
弁により吸気マニホールド内負圧が急上昇するので吸気
マニホールド内壁面に付着していた燃料が気化して供給
混合気の空燃比がオーバリッチとなり、ＨＣ（炭化水素
）等の未燃焼有害成分の排出が増大する。かかる空燃比
のオーバリッチを防止するために吸気マニホールド内に
連通ずる吸気２次空気供給通路に設けられた開閉型流量
調整弁からなる２次空気制御弁を減速状態の検出時には
予め定められた時間だけ開弁保持して吸気マニホールド
内に２次空気を供給する２次空気供給装置が特公昭５９
−１２８４５号公報により知られている。

しかしながら、開度を連続的に変化し得るリニア型流量
調整弁を吸気２次空気供給通路に設けた空燃比制御装置
の場合には、リニア型流量調・整弁は開閉型流量調整弁
よりも単位時間当りの流量を大きく制御できるので減速
状態を検出したときにリニア型流量調整弁を全開保持す
ると、多量の吸気２次空気が供給されて供給混合気の空
燃比がオーバリーンとなり、エンジンストールを起こす
可能性がある。

発明の概要 そこで、本発明の目的は、吸気２次空気供給通路にリニ
ア型流量調整弁を備えた内燃エンジンにおいて減速時に
おける供給混合気の空燃比を適切に制御する空燃比制御
方法を提供することである。

本発明の内燃エンジンの空燃比制御方法は、気化器の絞
り弁下流の吸気管内に連通ずる吸気２次空気共給通路と
該吸気２次空気供給通路に設けられたリニア型流量調整
弁とを備えた内燃エンジンにおいて、エンジン運転パラ
メータの変化速度に応じて内燃エンジンの減速状態を検
出し、その減速状態検出時にはエンジン運転パラメータ
の変化速度に応じたリニア型流量調整弁の開度及び時間
を設定し、リニア型流量調整弁を設定開度に設定時間だ
け制御することを特徴としている。

実施例 以下、本発明の実施例につき添付図面を参照しつつ詳細
に説明する。

第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した空燃比制御
装置を示している。この空燃比制御装置においては、エ
アクリーナ２の空気吐出口近傍から気化器１の絞り弁３
より下流の吸気マニホールド４内に達する吸気２次空気
供給通路８が設けられている。吸気２次空気供給通路８
にはリニア型流量調整弁として電磁弁９が設けられてい
る。電磁弁９の開度はそのソレノイド９ａに供給される
電流値に比例して変化する。

絞り弁３近傍の吸気通路内壁面には負圧検出ポート６が
設けられている。負圧検出ポート６は絞り弁３が所定開
度以下のときに絞り弁３の上流に位置し、絞り弁３が所
定開度より大のときに絞り弁３の下流に位置する。負圧
検出ポート６における負圧ＰＣは負圧通路６ａを介して
負圧スイッチ７に供給される。負圧スイッチ７は絞り弁
３の閉弁状態を検出するために設けられており、負圧検
出ポート６における負圧が例えば、３０　ｍｍ１ｇ以下
のときオンとなる。

一方、絶対圧センサ１０は吸気マニホールド４に設けら
れ吸気マニホールド４内の絶対圧ＰＢＡに応じたレベル
の出力を発生し、クランク角センサ１１は内燃エンジン
（以下、単にエンジンと称す）５のクランクシャフト（
図示せず）の回転に同期したパルス、例えば、ＴＤＣパ
ルスを発生し、冷却水温センサ１２はエンジン５の冷却
水温Ｔｗに応じたレベルの出力を発生し、吸気温センサ
１３は吸入空気の温度ＴＡに応じた出力電圧を発生し、
酸素濃度センサ１４は排気成分濃度センサとしてエンジ
ン５の排気マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸
素濃度に応じた出力電圧を発生する。酸素濃度センサ１
４は例えば、理論空燃比において出力電圧が急変するλ
−１型のセンサである。この酸素濃度センサ１４の配設
位置より下流の排気マニホールド１５には排気ガス中の
有害成分の低減を促進させるために触媒コンバータ３４
が設けられている。負圧スイッチ７、絶対圧センサ１０
、クランク角センサ１１、水温センサ１２、吸気温セン
サ１３、及び酸素濃度センサ１４の各出力は制御回路２
０に供給される。また制御回路２０には更に車両の速度
Ｖに応じたレベルの出力を発生する車速センサ１６と、
大気圧ＰＡに応じて出力を発生する大気圧センサ１７と
、クラッチペダル（図示せず）が踏み込まれるとオフと
なるクラッチスイッチ１８とが接続されている。

負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ１８はオフ時に低
レベル出力を発生し、オン時に電圧ＶＢの高レベル出力
を発生する。

制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、吸気温センサ１３、酸素濃度センサ１
４、車速センサ１６、大気圧センサ１７の各出力レベル
を変換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２１
を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチプ
レクサ２２と、このマルチプレクサ２２から出力される
信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、
クランク角センサ１１の出力信号を波形整形する波形整
形回路２４と、波形整形回路２４の出力パルスの発生間
隔をクロックパルス発生回路（図示せず）から出力され
るクロックパルス数によって計測してエンジン回転数Ｎ
ｅデータを出力するカウンタ２５と、負圧スイッチ７及
びクラッチスイッチ１８の出力レベルを変換するレベル
変換回路２６と、その変換出力をディジタルデータとす
るディジタル入カモシュレータ２７と、電磁弁９を開弁
駆動する駆動回路２８と、警報用の発光ダイオード１９
を点灯駆動する駆動回路３３と、プログラムに従ってデ
ィジタル演算を行なうＣＰＵ　（中央処理装置）２９と
、各種の処理プログラム及びデータが予め書き込まれた
ＲＯＭ３０と、ＲＡＭ３１とからなっている。電磁弁９
のソレノイド９ａは駆動回路２８の駆動トランジスタ及
び電流検出用抵抗（共に図示せず）に直列に接続されて
その直列回路の両端間に電源電圧が供給される。マルチ
プレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、ディ
ジタル入カモシュレータ２７、駆動回路２８，３３、Ｃ
ＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２
によって互いに接続されている。なお、ＣＰＵ２９はタ
イマＡ及びＣ（図示せず）を内蔵し、またＲＡＭ３］、
は不揮発性である。

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧ＰＢＡ、冷却水温Ｔｗ、吸気温Ｔ
Ａ、排気ガス中の酸素濃度、車速Ｖ、及び大気圧ＰＡの
情報が択一的に、カウンタ２５からエンジン回転数Ｎｅ
を表わす情報が、またディジタル入カモシュレータ２７
から負圧スイ：ソチ７及びクラッチスイッチ１８のオン
オフ情報がＣＰＵ２９に入出力バス３２を介して各々供
給される。ＣＰＵ２９はイグニッションスイッチ（図示
せず）がオンされるとクロックパルスに応じてプログラ
ムとして空燃比Ｆ／Ｂ　（フィードバック）ルーチン及
び減速時２次空気供給ルーチンを順次繰り返し処理する
ことにより後述の如く電磁弁９のソレノイド９ａへの供
給電流値を表わす空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴをデータ
として算出又は設定し、その出力値ＡＦＯ’ＬＪＴを駆
動回路２８に供給する。駆動回路２８はソレノイド９ａ
に流れる電流値が出力値ＡＦＯＬＩＴになるようにソレ
ノイド９ａに流れる電流値を閉ループ制御する。

次に、かかる空燃比制御装置の動作を第３図及び第４図
に示したＣＰＵ２９の動作フロー図に従って詳細に説明
する。

空燃比Ｆ／Ｂルーチンにおいて、ＣＰＵ２９は第３図に
示すように先ず、絶対圧Ｐ　Ｂ　Ａ　％冷却水温Ｔｗ、
吸気温ＴＡ、排気ガス中の酸素濃度０２、車速Ｖ１大気
圧ＰＡ、エンジン回転数Ｎｅ、負圧スイッチ７及びクラ
ッチスイッチ１８のオンオフの各情報を読み込む（ステ
ップ１０１）。次いで、減速時２次空気供給フラグＦＳ
Ａが１に等しいか否かを判別しくステップ１０２）　、
ＦＳＡ−１の場合には、エンジン減速時で吸気２次空気
を吸気マニホールド４内に供給中であり、空燃比フィー
ドバック制御条件を充足しないので本ルーチンを終了す
る。ＦｓＡ＝Ｏの場合にはエンジン減速時の吸気２次空
気供給を行なっていないので読み込んだ各情報に基づい
て他の空燃比フィー＝Ｆバック制御条件を充足したか否
かを判別する（ステップ１０３）。例えば、高エンジン
回転数時、高吸気温時、低吸気温時、高車速で減速中等
には空燃比フィードバック制御条件を充足していないと
判別して空燃比をオーブンループ制御するために空燃比
制御出力値ＡＦＯＩＪＴを０１．：等しくシ（ステップ
１０４）、また空燃比補正値１０ＬＪＴをＯに等しくす
る（ステップ１０５）。一方、空燃比フィードバック制
御条件を充足する場合１ごは、空燃比制御基準値Ｄ　Ｂ
　Ａ　’；　Ｅ　ｓ及び基準捕ｉＥ　［Ｄ　Ａを検索す
る（ステップ１２１．１２２）。ＲＯＭ３０には絶対圧
ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準値ＤＢＡ
ＳεがＤＢ　Ａ　Ｓ　Ｅデータマツプとして予め書き込
まれ、またＲＡＭ３１には絶対圧ＰＢＡとエンジン回転
数Ｎｅとから定まる基準補正値ＤＡがＤＡデータマツプ
として形成される。

基準補正値ＤＡは気化器１の経年変化等によって生ずる
基準値ＤＢ　Ａ　Ｓ　Ｅの誤差を補正する補正値であり
、ＣＰＵ２９において割込実行される学習制御ルーチン
の処理によって運転状態の変化の都度更新される。ＣＰ
Ｕ２９は読み込んだ絶対圧Ｐ８Ａとエンジン回転数Ｎｅ
とに対応する基準値ＤＢＡＳＥをＤｓ　Ａ　Ｓ　Ｅデー
タマツプから、基準補正値ＤＡをＤＡデータマツプから
各々検索する。

なお、基準値ＤＢＡ！３ＦはＤｓ　Ａ　Ｓ　Ｅデータマ
ツプにおいて格子間は補間計算して求め、基準補正値Ｄ
ＡはＤＡデータマツプにおいて定められた領域単位で設
定される。

基準値ＤＢＡＳε、及び基準補正値ＤＡを設定すると、
基準値ＤＢＡＳＥを基準補正値ＤＡによって補正して基
準値Ｄ　ｃｏｒｒｅｃｔとする（ステップ１２３）、す
なわち、Ｄｃｏｒｒｅｃｔ　−Ｄａ　Ａ　Ｓ　Ｅ　ＸＡ
＋ＤＡなる式によって基準値Ｄ　ｃｏｒｒｅｃｔを得る
。

Ａは定数、例えば、１６進数で１０である。

次に酸素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が基準電圧Ｖ
ｒｅｒ　　（例えば、０．５Ｖ）より大であるか否かを
判別する（ステップ１２９）。ＶＱ２＞Ｖ　ｒｅｆ’の
場合には供給混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチで
あると判断して、フラグＦＰが１に等しいか否かを判別
する（ステップ１３２）。

Ｆｐ　−１のときには空燃比が理論空燃比に対してリー
ンからリッチに反転した直後であるので空燃比補正値ｌ
０ＬＪＴに比例ｆｎＰＲ（−αＲＸＮｅＸＰＢＡ、ただ
しαＲは定数）を加算してその算出値を新たな空燃比補
正値１０ＵＴとしくステップ１３３）　、Ｆｐ−０のと
きには空燃比がリッチ状態を継続しているので計数値Ｃ
ＦＢから１を減算しくステップ１３４）、その計数値Ｃ
ＦＢが０に等しいか否かを判別する（ステップ１３５）
。ＣＦ３−０ならば、空燃比補正値ｌ０ＬＩＴに積分量
１　（−ＫＸＮｅＸＰｓ　Ａ、ただしＫは定数）を加算
してその算出値を新たな空燃比補正値ｌ０ＵＴとしくス
テップ１３６）、計数値ＣＦＢを設定するＣＦＢ設定サ
ブルーチンを実行する（ステップ１３７）。このＣＦＢ
設定サブルーチンにおいてはＣＦＢをエンジンアイドル
状態には吸気温の高低によって異なる値とし、アイドル
状態ではないときにはエンジン回転数に応じて異なる値
をし、積分ｉＩの加減算速度を適切に定める。ステップ
１３３、又は１３７の実行後、今回の処理サイクルにお
いて空燃比がリッチ状態であったことを表わすためにフ
ラグＦｐを０にリセットする（ステップ１３８）。

一方、ＶＯ２≦Ｖ　ｒｅｆ’の場合には供給混合気の空
燃比が理論空燃比よりリーンであると判断して、フラグ
ＦρがＯに等しいか否かを判別する（ステップ１４０）
。Ｆｐ　−０のときには空燃比が理論空燃比に対してリ
ッチからリーンに反転した直後であるので空燃比補正値
１０ＵＴがら比例Ｑ　Ｐ　Ｌ（−αＬ　ｘＮｅＸＰｓ　
Ａ、ただしＱ’Ｌは定数でαＲ４αＬである）を減算し
てその算出値を新たな空燃比補正値ｌ０ＵＴとしくステ
ップ１４１）、Ｆｐ−１のときには空燃比がリーン状態
を継続しているので計数値ＣＦ８から１を減算しくステ
ップ１４２）、その計数値ＣＦＢが０に等しいが否かを
判別する（ステップ１４３）。ＣＦＢ　−０ならば、空
燃比補正値１０ＵＴから積分ＤＩを減算してその算出値
を新たな空燃比補正値ｒｏｕ’ｒとしくステップ１４４
）　、上記したＣＦＢ設定サブルーチンを実行する（ス
テップ１４５）。ステップ１４１、又は１４５の実行後
、今回の処理サイクルにおいては空燃比がリーン状態で
あったことを表わすためにフラグＦＰに１をセットする
（ステップ１４６）。ステップ１３８、又は１４６の実
行後は、算出した空燃比補正値ｌ０ＬＩＴを用いて空燃
比制御出力値ＡＦＯＬＩ　Ｔを算出する（ステップ１５
１）。空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴは次式によって算出
される。

ＡＦｏ　ＩＪ　Ｔ　−Ｄｃｏｒｒｅｃｔ　ＸＫＴ　ｗ　
ＸＫＡ　ｃ　ｃＸＫＤＥＣＸＫＰＡ　ＸＫｒ＋Ｉｏｕｙ
−＝　（１）ここで、ＫＴＷは冷却水温Ｔｗに応じて吸
気２次空気量を補正するための冷却水温補正係数、ＫＡ
ＣＣはエンジン加速時における空燃比リッチ傾向の補正
のための加速補正係数、ＫＤＥＣはエンジン減速時にお
ける空燃比リッチ傾向の補正のための減速補正係数、Ｋ
ＰＡは大気圧変化に応じて吸気２次空気量を補正するた
めの大気圧変化に応じて吸気２次空気量を補正するため
の大気圧補正係数、Ｋｒは高地走行時の吸気マニホール
ド４内負圧を補正するための高地吸気負圧補正係数であ
る。これらの係数はサブルーチンにおいて算出されるか
、又はデータテーブルからの検索によって設定される。

このように、空燃比制御出力値ＡＦ□　ＬＪ　Ｔを定め
ると、空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴを駆動回路２８に対
して出力する（ステップ１１７）。駆動回路２８は電磁
弁９のソレノイド９ａに流れる電流値を電流検出用抵抗
によって検出してその検出電流値と制御出力値ＡＦＯＵ
Ｔとを比較し、比較結果に応じて駆動トランジスタをオ
ンオフすることによりソレノイド９ａに電流を供給する
。よって、ソレノイド９ａには出力値ＡＦｏＵＴが表わ
す大きさの電流が流れ、ソレノイド９ａに流れる電流値
に比例した開度が得られるので制御出力値ＡＦＯＵＴに
応じた量の吸気２次空気が吸気マニホールド４内に供給
されるのである。またオーブンループ制御時等において
出力値ＡＦ□　ＬＪ　Ｔが０の場合には電磁弁９が閉弁
して吸気２次空気の供給が停止される。

次に、減速時２次空気供給ルーチンにおいては、第４図
に示すように、先ず、エンジン回転数Ｎｅがクランキン
グ判別回転数Ｎｅｔ（例えば、４００ｒｐｍ）より大で
あるか否かを判別する（ステップ１６１）。Ｎｅ≦Ｎｅ
＋の場合にはエンジン始動動作終了前であり、タイマＡ
に所定時間ｔＡ（例えば、５ｓｅｃ）をセットしてダウ
ン計測を開始させ（ステップ１６２）、減速２次空気供
給フラグＦＳＡを０にリセットする（ステップ１６３）
。一方、Ｎｅ＞Ｎｅ＋の場合にはエンジン始動後と判断
してタイマＡの計測値Ｔａｒが０に達したか否かを判別
する（ステップ１６４）。Ｔｃｒ＞０ならば、エンジン
始動直後であるのでステップ１６３に進み、Ｔｃｒ−０
ならば、エンジンが始動してから所定時間ｔＡ以上経過
しており、冷却水温ＴＷが暖機判別温度Ｔｗｏ（例えば
、７５℃）より大であるか否かを判別する（ステップ１
６５）。

Ｔｗ≦Ｔｗ１の場合には車速Ｖが低車速判別速度Ｖ＋　
　（例えば、１７１ａｌｌｈ）より大であるか否かを判
別する（ステップ１６６）。Ｖ≦ｖ１ならば暖機完了前
でかつ車両が発進していない状態、又は低車速走行中で
あり、この場合には直ちに本ルーチンの今回の処理を終
了する。Ｔ　ｗ　＞　Ｔ　ｗ　Ｈの場合には暖機完了後
であり、ＴＷ≦ＴＷ１であってもＶ＞Ｖ、の場合には車
両は発進して低車速でないので、これらの場合には前回
の処理サイクルにおける吸気マニホールド４内負圧ｐｓ
旧と今回の処理サイクルにおける吸気マニホールド４内
負圧ＰＢｏとの差圧を単位時間当りの変化量ΔＰｓとし
て算出しくステップ１６７）、算出した変化量ΔＰ８が
０以上であるか否かを判別する（ステップ１６８）。Δ
Ｐａ≧０ならば、減速状態であるのでフラグＦＳＡが１
に等しいか否かを判別する（ステップ１６９）。ＦＳＡ
ｍＯの場合には減速開始直後であるので変化量ΔＰａが
所定値ΔＰＢＳＡＩ　　（例えば、１５０　＋ｕＨｇ）
より小であるか否かを判別する（ステップ１７０）。Δ
Ｐ９＜ΔＰＢＳＡＩならば吸気２次空気を供給する程の
エンジン減速状態ではないとして本ルーチンの今回の処
理を終了する。しかしながら、ΔＰｓ≧ΔＰＢ！３Ａｔ
ならば、変化量ΔＰＢに応じた減速時２次空気供給時間
ｔｓＡ及び空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴをＲＯＭ３０内
のｔｓＡ及びＡＦｏｕｖデータマツプから検索する（ス
テップ１７１，１７２）。ＲＯＭ３０には第５図に示す
ようなΔｐｅ−ｔＳＡ特性のｔｓＡデータマツプ、また
第６図に示すようなΔｐｓ−ＡＦＯＵＴ特性のＡＦｏ　
ｕＴデータマツプが予め書き込まれているのでＣＰＵ２
９はｔｓＡデータマツプから変化量ΔｐＢに対応する時
間ｔＳＡを検索し、ＡＦｏ　ＬＩ　Ｔデータマツプから
変化量ΔＰＢに対応する空燃比制御出力値ＡＦＯＬＪ　
Ｔを検索する。

時間ｔＳＡ及び空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴの検索後、
タイマＣに時間ｔＳＡをセットしてダウン計測を開始さ
せ（ステップ１７３）、次いで、検索した空燃比制御出
力値ＡＦＯＵＴを駆動回路２８に対して出力しくステッ
プ１７４）、減速時２次空気供給を表わすためにフラグ
ＦＳｉＡに１をセットする（ステップ１７５）。電磁弁
９のソレノイド９ａには駆動回路２８によって出力値Ａ
ＦＯＬＪＴに応じた電流が流れ、電磁弁９はソレノイド
９ａに流れる電流値に比例した開度となるので出力値Ａ
ＦＯＵＴに応じた量の吸気２次空気がエンジン減速時に
吸気マニホールド４内に供給される。

ステップ１６９において、Ｆ　ｓ　Ａ　−１の場合には
減速時２次空気共給中であるのでタイマＣの計測値ＴＳ
Ａが０に達したか否かを判別する（ステップ１７６）。

ＴｓＡ＞０ならば、減速時２次空気供給を継続させ、Ｔ
ＳＡ−０ならば、減速状態の検出後、時間ｔｓ八へ上経
過したので減速時２次空気供給を停止させるためにステ
ップ１６３に進む。このステップ１６３においてＦＳＡ
−０となるので次回の空燃比Ｆ／Ｂルーチン処理によっ
て空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴが新たに設定され、電磁
弁９はその出力値ＡＦＯＵＴに応じた量となるので減速
時２次空気供給が終了する。

ステップ１６８においてΔＰｓ＜Ｏならば、加速状態で
あるので変化量ΔＰｓの絶対値が所定値Δｐｓｘの絶対
値より大であるか否かを判別する（ステップ１７７）。

１ΔＰａｌ＞ｌΔＰｓｘｌの場合には大なる加速状態で
あり、減速時２次空気供給の必要はないのでステップ１
６３に進む。

一方、１ΔＰｓ　ｌ≦１ΔＰｓｘｌの場合には比較的緩
やかな加速状態であるのでフラグＦＳＡが１に等しいか
否かを判別する（ステップ１７８）。

ＦＳＡ−１ならば、減速時２次空気供給中であるのでそ
れを継続させるためにステップ１７６に進む。ＦＳＡ−
０ならば本ルーチンの今回の処理を終了する。

従って、Δｐｓ≧ΔＰＢＳＡＩの減速状態が検出される
と、その後、１ΔＰｅｔａｌΔＰＢＸＩにならない限り
、減速検出時点の変化量Δｐｅに応じた時間ｔｓＡだけ
電磁弁９が減速検出時点の変化量ΔＰ８に応じた開度と
なり、減速時２次空気が吸気マニホールド４内に供給さ
れる。

なお、上記した実施例においては、エンジン運転パラメ
ータとして吸気マニホールド内負圧の変化速度に応じて
減速状態を検出し、その変化速度に応じて時間ｔｓＡ及
び空燃比制御出力値ＡＦＯＬＪＴを設定したが、これに
限らず、エンジン運転パラメータとして絞り弁開度、吸
入空気量、又はエンジン回転数等の変化速度から減速状
態を検出し、かつ時間ｔＳＡ及び空燃比制御出力値ＡＦ
ＯＵＴを設定しても良い。

発明の効果 以上の如く、本発明の内燃エンジンの空燃比制御方法に
おいては、エンジン減速状態を検出すると、吸気２次空
気供給通路に設けられたリニア型流量調整弁をエンジン
運転パラメータの変化速度に応じた開度に制御し、その
開度をエンジン運転パラメータの変化速度に応じた時間
だけ保持する。

よって、減速開始直後の供給混合気の空燃比のオーバリ
ッチを回避できるのでＨＣ等の未燃焼有害成分の排出を
低減させることができる。またリニア型流量調整弁でも
適切な量の吸気２次空気をエンジンに供給できるので供
給混合気の空燃比のオーバリーンを回避できる故、エン
ジンストールを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した装置の概略
を示す構成図、第２図は第１図の装置中の制御回路の具
体的構成を示すブロック図、第３図、及び第４図はＣＰ
Ｕの動作を示すフロー図、第５図はΔｐｓ−ｔＳＡ特性
を示す図、第６図はΔＰａ　−ＡＦＯＬＪ　Ｔ特性を示
す図である。 である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・気化器 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・絞り弁 ４・・・・・・吸気マニホールド ７・・・・・・負圧スイッチ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・リニア型電磁弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド １６・・・・・・車速センサ １７・・・・・・大気圧センサ １８・・・・・・クラッチスイッチ 区 （’ＩＪ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃エンジンの気化器の絞り弁下流の吸気管内に
   連通する吸気２次空気供給通路と、前記吸気２次空気供
   給通路に設けられたリニア型流量調整弁とを備えた内燃
   エンジンの空燃比制御方法であって、エンジン運転パラ
   メータの変化速度に応じて前記内燃エンジンの減速状態
   を検出し、減速状態検出時には前記変化速度に応じた前
   記流量調整弁の開度及び時間を設定し、前記流量調整弁
   を設定開度に設定時間だけ制御することを特徴とする空
   燃比制御方法。
2. （２）検出された減速度が大なるほど設定開度を大きく
   しかつ設定時間を長く設定することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。