JPS63215849A - 車載内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車載内燃エンジンの空燃比制御方法に関する。

背景技術 車載内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等のために
排気ガス中の酸素濃度等の排気成分濃度を排気成分濃度
センサによって検出し、エンジンに供給される混合気の
空気量、又は燃料量を排気成分濃度センサによる検出値
に応じて調整することにより供給混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御装置が例えば、特公昭５
５−３５３３号公報により知られている。

このような従来の空燃比制御装置においては、エンジン
負荷に関する複数の運転パラメータに応じて吸気２次空
気供給量を表わす空燃比制御基準値を設定し、排気成分
濃度センサの出力レベルから排気空燃比が理論空燃比に
対してリーン又はリッチのいずれであるかを判別し、そ
の判別結果に応じて所定周期毎に空燃比補正値を比例量
又は積分量だけ増減し、空燃比補正値に応じて空燃比制
御基準値を補正制御するＰＩ（比例積分）制御が通常行
なわれている。

ところで、例えば、気化器を備えた車載内燃エンジンの
場合には長時間の高速走行直後のアイドル状態等の状態
においては、吸気系が高温となるので気化器による燃料
供給量が増加する。しかしながら、ＰＩ制御による空燃
比補正値の変化速度は一定であるので、この燃料供給割
合の増加に対する応答性が不十分であり、供給混合気の
空燃比補正における応答遅れが生じて供給混合気の空燃
比がオーバリッチとなり、排気浄化性能が悪化するとい
う不具合があった。

発明の概要 そこで、本発明の目的は、吸気系の高温時における排気
浄化性能の向上を図った内燃エンジンの空燃比制御方法
を提供することである。

本発明の車載内燃エンジンの空燃比制御方法においては
、排気系に設けられた排気成分濃度センサによって検出
された排気成分濃度検出値と基準値とを比較し、その比
較結果に応じて空燃比補正値を調整し、内燃エンジンに
供給される混合気の空燃比を空燃比補正値に応じて制御
し、内燃エンジンの吸気温が所定温度以上である高吸気
温状態を検出したときには空燃比補正値の調整速度を増
加させることを特徴としている。

実施例 以下、本発明の実施例につき添付図面を参照しつつ詳細
に説明する。

第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した空燃比制御
装置を示している。この空燃比制御装置においては、気
化器１の絞り弁３より下流の吸気マニホールド４とエア
クリーナ２の空気吐出口近傍とは吸気２次空気供給通路
８によって連通されている。吸気２次空気供給通路８に
はいわゆるリニア型電磁弁９が設けられている。電磁弁
９の開度はそのソレノイド９ａに供給される電流値に比
例して変化する。

絞り弁３近傍の気化器１内壁面には負圧検出ポート６が
設けられている。負圧検出ボート６は絞り弁３が所定開
度以下のときに絞り弁３の上流に位置し、絞り弁３が所
定開度より大のときに絞り弁３の下流に位置する。負圧
検出ポート６における負圧ＰＣは負圧通路６ａを介して
負圧スイッチ７に供給される。負圧スイッチ７は絞り弁
３の閉弁状態を検出するために設けられており、負圧検
出ボート６における負圧が例えば、３０　ａｕｎＨｇ以
下のときオンとなる。

一方、絶対圧センサ１０は吸気マニホールド４に設けら
れ吸気マニホールド４内の絶対圧ＰＢＡに応じたレベル
の出力を発生し、クランク角センサ１１は内燃エンジン
（以下、単にエンジンと称す）５のクランクシャフト（
図示せず）の回転に同期したパルス、例えば、ＴＤＣパ
ルスを発生し、冷却水温センサ１２はエンジン５の冷却
水温Ｔｗに応じたレベルの出力を発生し、吸気温センサ
１３は吸入空気の温度ＴＡに応じた出力電圧を発生し、
酸素濃度センサ１４は排気成分濃度センサとしてエンジ
ン５の排気マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸
素濃度に応じた出力電圧を発生する。酸素濃度センサ１
４は例えば、理論空燃比において出力電圧が急変するλ
−１型のセンサである。この酸素濃度センサ１４の配設
位置より下流の排気マニホールド１５には排気ガス中の
有害成分の低減を促進させるために触媒コンバータ３４
が設けられている。負圧スイッチ７、電磁弁９、絶対圧
センサ１０、クランク角センサ１１、水温センサ１２、
吸気温センサ１３、及び酸素濃度センサ１４の各出力は
制御回路２０に供給される。

また制御回路２０には更に車両の速度Ｖに応じたレベル
の出力を発生する車速センサ１６と、大気圧ＰＡに応じ
て出力を発生する大気圧センサ１７と、クラッチペダル
（図示せず）が踏み込まれるとオフとなるクラッチスイ
ッチ１８とが接続されでいる。負圧スイッチ７及びクラ
ッチスイッチ１８はオフ時に低レベル出力を発生し、オ
ン時に電圧ＶＳの高レベル出力を発生する。

制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、吸気温センサ１３、酸素濃度センサ１
４、車速センサ１６、大気圧センサ１７の各出力レベル
を変換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２１
を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチプ
レクサ２２と、このマルチプレクサ２２から出力される
信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、
クランク角センサ１１の出力信号を波形整形する波形整
形回路２４と、波形整形回路２４の出力パルスの発生間
隔をクロックパルス発生回路（図示せず）から出力され
るクロックパルス数によって計測してエンジン回転数Ｎ
ｅデータを出力するカウンタ２５と、負圧スイッチ７及
びクラッチスイッチ１８の出力レベルを変換するレベル
変換回路２６と、その変換出力をディジタルデータとす
るデ゛　　イジタル入カモシュレータ２７と、電磁弁９
を開弁駆動する駆動回路２８と、警報用の発光ダイオー
ド１９を点灯駆動する駆動回路３３と、プログラムに従
ってディジタル演算を行なうＣＰＵ　（中央処理装置）
２９と、各種の処理プログラム及びデータが予め書き込
まれたＲＯＭ３０と、ＲＡＭ３１とからなっている。電
磁弁９のソレノイド９ａは駆動回路２８の駆動トランジ
スタ及び電流検出用抵抗（共に図示せず）に直列に接続
されてその直列回路の両端間に電源電圧が供給される。

マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５
、ディジタル入カモシュレータ２７、駆動回路２８，３
３、ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バ
ス３２によって互いに接続されている。なお、ＣＰＵ２
・９はタイマＡないしＤ（図示せず）を内蔵し、またＲ
ＡＭ３１は不揮発性である。

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧Ｐ　８　Ａ　％冷却水温Ｔｗ、吸
気温Ｔ　Ａ　ｓ排気ガス中の酸素濃度、車速ｖ１及び大
気圧ＰＡの情報が択一的に、カウンタ２５からエンジン
回転数Ｎｅを表わす情報が、またディジタル入カモシュ
レータ２７から負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ１
８のオンオフ情報がＣＰＵ２９に入出力バス３２を介し
て各々供給される。ＣＰＵ２９はイグニッションスイッ
チ（図示せず）がオンされるとクロックパルスに応じて
プログラムを繰り返し処理することにより後述の如く電
磁弁９のソレノイド９ａへの供給電流値を表わす空燃比
制御出力値ＡＦＯＬＪＴをデータとして算出し、その算
出した出力値ＡＦＯＬＪ　Ｔを駆動回路２８に供給する
。駆動回路２８はソレノイド９ａに流れる電流値が出力
値ＡＦｏｕＴになるようにソレノイド９ａに流れる電流
値を閉ループ制御する。

次に、かかる空燃比制御装置の動作を第３図、第５図及
び第６図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図に従って詳
細に説明する。

ＣＰＵ２９は第３図（ａ）、（ｂ）に示すように先ず、
絶対圧Ｐ　８　Ａ　ｓ冷却水温Ｔｗ、吸気温ＴＡ１排気
ガス中の酸素濃度０２、車速Ｖ５大気圧Ｐ　Ａ　ｓエン
ジン回転数Ｎｅ、負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ
１８のオンオフの各情報を読み込み（ステップ５０）、
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１　（例えば、３
２００ｒｐａ＋）より小であるか否かを判別しくステッ
プ５１）　、Ｎｅ＜Ｎｅ＋ならば、大気圧ＰＡと絶対圧
ＰＢＡとの差圧ＰＡ　−ｐｅ　Ａが所定圧Ｐ８１　（例
えば、８０ｍｍＨｇ）より大であるか否かを判別する（
ステップ５３）。Ｎｅ≧Ｎｅ１ならば、高エンジン回転
数であるので、またＰＡ　−Ｐａ　Ａ≦Ｐａｌならば、
吸気マニホールド４内が低負圧であるのでオープンルー
プ制御すべきであるとしてタイマＡに所定時間ｔＡ　（
例えば、３０ｓｅｃ）をセットしてダウン計測を開始さ
せ（ステップ５２）、更に、フラグＦＴＤを０にリセッ
トする（ステップ１１８）。

ＰＡ　−Ｐａ　Ａ　＞ＦＢ　Ｉならば、吸気温ＴＡが所
定温度ＴＡＩ（例えば、７５℃）より小で、所定温度Ｔ
Ａ２（例えば、２０．５℃、ただし、ＴＡ＋＞ＴＡ２）
より大であるか否かを判別する（ステップ５４．５５）
。ＴＡ≧ＴＡＩならば、高吸気温のためにオープンルー
プ制御すべきであるとしてステップ５２．１１８を実行
し、ＴＡ≦ＴＡ２ならば、低吸気温であるので吸気温フ
ラグＦＬＧＡに１をセットしくステップ５６）、そして
ステップ５２．１１８を実行する。ＴＡ　２　＜ＴＡ　
＜ＴＡ　＋の場合にはフラグＦＬＧＡが１に等しいか否
かを判別しくステップ５７）　、ＰＬＧＡ−０ならば、
低吸気温でないので冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏ（例
えば、５５℃、ただし、ＴＡ　Ｈ＞Ｔｗ＋　＞ＴＡ　２
　）より大であるか否かを判別しくステップ５８）、Ｆ
ＬＧＡ−１ならば、低吸気温と判別されている訳であり
、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ２（例えば、７５°Ｃ１
ただしＴｗ２　＞Ｔｗ＋　）より大であるか否かを判別
する（ステップ５９）。

Ｔｗ＞Ｔｗｌの場合には、負圧スイッチ７がオンである
か否かを判別する（ステップ６１）。またＴ　ｗ　＞　
Ｔ　ｗ　２の場合にはフラグＦＬＧＡを０にリセットし
くステップ６０）、そしてステップ６１を＼実行する。

負圧スイッチ７がオフならば、絞り弁３が開弁している
ので空燃比フィードバック制御条件を充足したとしてタ
イマＡに所定時間ｔＡをセットしてダウン計測を開始さ
せ（ステップ６２）、活性フラグＰＬＧＢをＯにリセッ
トしくステップ６３）、更゛に、フラグＦｙｏをＯにリ
セットする（ステップ１１９）。負圧スイッチ７がオン
ならば、絞り弁３が閉弁した状態であるとしてエンジン
回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ２　（例えば、４００ｒｐ
ｍｓただし、Ｎｅ１＞Ｎｅ２　）より小であるか否かを
判別する（ステップ６４）。Ｎｅ＜Ｎｅ２ならば、クラ
ンキング状態であるのでタイマＢに所定時間ｔｅ　　（
例えば、５ｓｅｃ）をセ・ソトしてダウン計測を開始さ
せ（ステップ６５）、ステップ５２，１１８を実行する
。Ｎｅ上Ｎｅ２ならば、タイマＢの計測値ＴＳＴが０に
達したか否かを判別する（ステップ６６）。ＴＳＴ＞０
のときにはクランキング動作終了から所定時間ｔＢ以上
経過していないのでフラグＦＳＴに１をセットしくステ
ップ６７）、そしてステップ５２．１１８を実行スル。

一方、クランキング動作終了から所定時間ｔＢが経過し
て、ＴｓＴ−０のときにはエンジン回転数Ｎｅが所定回
転数Ｎｅ３　　（例えば、６００ｒｐｍ）より小で、ま
た車速Ｖが所定速度Ｖ１（例えば、６４　Ｋｍ／ｈ）よ
り小であるか否かを判別する（ステップ６８．６９）ｏ
　Ｎｅ＜Ｎｅ３ならば、低エンジン回転数であり、一方
、Ｎｅ上Ｎｅ３であってもＶ≧Ｖ１ならＣ（、高車速で
減速中である故、これらの場合にはオーブンループ制御
すべくステップ５２．１１８を実行する。Ｎｅ上Ｎｅ３
で、またＶ＜Ｖ、ならば、車速Ｖが所定速度Ｖ２　　（
例えば、３　Ｋｍ／ｈ、ただし、ｖｌ〉ｖｌ）より小で
、またエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅａ　　（例
えば、１０１０００ｒｐより小であるか否かを判別する
（ステップ７０．７１）。Ｖ≧Ｖ２、又はＮｅ≧Ｎｅａ
のときには空燃比フィードバック制御条件を充足したと
してステップ６２．　６３゜１１９を実行する。

ｖく■２、及びＮｅ＜Ｎｅｔのときにはアイドル運転時
であると判別してアイドルフラグＦ’ｒ。

に１をセットしくステップ７２）、活性判別フラグＦＬ
ＧＢが１に等しいか否かを判別する（ステップ７３）。

ｐｔ、ｃＢ−１ならば、酸素濃度センサ１４が不活性状
態であると既に判別されたか、又はイグニッションスイ
ッチがオンにされた直後の初期化によりＰＬＧＢ−１で
あるので酸素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が所定電
圧ｖ×１　（例えば、０゜７Ｖ）より大であるか否かを
判別する（ステップ７４）。この判別が行なわれるとき
には空燃比はオーブンループ制御であり、電磁弁９が閉
弁している。このため、エンジン５に供給される混合気
の空燃比はリッチ化されるので酸素濃度センサ１４が活
性状態ならば酸素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２は所
定電圧ＶＸＩより大であるはずである。しかるに、ＶＯ
２≦ＶＸＩの場合には、酸素濃度センサ１４の活性化が
完了していないと判別してオーブンループ制御を継続す
る。ＶＱ２＞Ｖ×１の場合には、酸素濃度センサ１４は
活性状態であると判別し、これによりアイドル時の空燃
比フィードバック制御条件を充足したとしてフラグＰＬ
ＧＢを０にリセットしくステップ７５）、タイマＡに所
定時間ｔＡをセットしてダウン計測を開始させる（ステ
ップ７６）。

ステップ７３においてＰＬＧＢ−０ならば、酸素濃度セ
ンサ１４は活性状態であると一旦判別されているので酸
素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が所定電圧Ｖ×２　
（例えば、０．２Ｖ、ただし、ＶＸＩ＞ＶＸ２）より大
であるか否かを判別する（ステップ７７）。ＶＯ２＞Ｖ
Ｘ２の場合には、酸素濃度センサ１４は依然として活性
状態であると判別して空燃比フィードバック制御をなす
べくステップ７６を実行する。しかしながら、ＶＯ２≦
ＶＸ２の場合には、酸素濃度センサ１４が不活性状態に
戻った恐れがあるのでタイマＡの計測値Ｔ）−ＩＫｓが
０に達したか否かを判別する（ステップ７８）ｏ　ＴＨ
ＫＳ　＞０ならば、ＶＯ２≦ＶＸ２の状態が所定時間ｔ
Ａ以上継続していないので空燃比フィードバック制御を
継続する。ＴＩ−ＩＫＳ”０ならば、ＶＯ２≦ＶＸ２の
状態が所定時間ｔＡ以上継続したので酸素濃度センサ１
４が不活性状態になったと判断してフラグＰＬＧＢＩ：
：　１をセットしくステップ７９）、オープンループ制
御を行なう。

すなわち、例えば、アイドル時等のエンジン低負荷時に
おける空燃比フィードバック制御中に酸素濃度センサ１
４が冷却されて所望の出力特性が得られなくなると、酸
素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が全検出領域におい
て低下して供給混合気の空燃比がリッチであっても出力
電圧ＶＯ２からはリーンと判別されるので電磁弁９が閉
弁して供給混合気の空燃比はリッチ化される。ところが
、供給混合気の空燃比がリッチになったにも拘らず酸素
濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が所定電圧ＶＸ２以下
となっていれば、酸素濃度センサ１４が明らかに不活性
であると判別し得るのである。

ステップ５８において、Ｔｗ≦Ｔｗ１ならば、車速Ｖが
所定速度Ｖ３　　（例えば、３５　Ｋｍ／ｈ）より大で
あるか否かを判別しくステップ８０）　、Ｖ＞Ｖ３なら
ば、クラッチスイッチ１８がオンか否かを判別する（ス
テップ８１）。クラッチスイッチ１８がオン、すなわち
クラッチの結合状態ならば、負圧スイッチ７がオンであ
るか否かを判別する（ステップ８２）、Ｔｗ≦Ｔ　ｗ　
１でもＶ＞Ｖ３かつクラッチ結合時で絞り弁３の開弁に
より負圧スイッチ７がオフならば、空燃比フィードバッ
ク制御をなすためにステップ６２．６３．１１９を実行
する。一方、Ｔｗ≦Ｔｗ１でもＶ≦ｖ３、クラッチスイ
ッチ１８のオフ、負圧スイッチ７のオンのいずれか１つ
でも満足するときにはオープンループ制御をなすために
ステップ５２．１１８を実行する。またステップ５９に
おいて、Ｔｗ５Ｔｗ２ならば、ステップ５２．１１８を
実行する。

第４図（ａ）は空燃比フィードバック制御領域を示して
おり、第４図（ｂ）は負圧スイッチ７のオン時の車速Ｖ
及びエンジン回転数Ｎｅから定まる空燃比フィードバッ
ク制御領域を示している。

網目部分がアイドル時の空燃比フィードバック制御領域
、斜線部分がアイドル状態以外の運転状態の空燃比フィ
ードバック制御領域である。

アイドル状態以外の空燃比フィードバック制御条件を充
足した場合には、第３図（ｂ）に示すようにステップ１
１９の実行後、積分ＩＭ　Ｉ　、比例量ＰＬ、ＰＲを算
出する（ステップ９１，９２．９３）。積分量Ｉは、Ｉ
−ＫＸＮｅＸＰｓ　Ａなる式により算出され、リーン時
の比例１Ｐｃ−は、ＰＬ−αＬＸＮｅＸＰｅＡなる式に
より算出され、リッチ時の比例ＱＰＲは、ＰＲ−ａＲＸ
ＮｅＸＰＢＡなる式により算出される。Ｋ１αし、αＲ
は定数であり、αＬ４αＲである。また空燃比フィード
バック制御の際の空燃比補正値１０ＬＪＴの下限値ＩＬ
　ＩＭＬ・及び上限値ＩＬＩＭ）−１を算出しくステッ
プ９４．９５）、酸素濃度検出系の故障診断の際の空燃
比補正値ｌ０ＵＴの下限値ＩＬｒＭ　Ｆ　Ｓ　Ｌ　％及
び上限値ＩＬＩＭＦ！３１−１を算出する（ステップ９
６．９７）。下限値ＩＬＩＭＬはＭＬＸＮｅＸＰＢＡな
る式により算出され、上限値ＩＬＩＭ）−１はＭＨＸＮ
ｅＸＰＢＡなる式ニヨリ算出される。また下限値ＩＬ　
ＩＭＦＳＬはβＬＸＮｅＸＰＢＡなる式により算出され
、上限値ＩＬＩＭＦＳ）−１はβＨＸＮｅＸＰ８Ａなる
式により算出される。ＭＬ　１ＭＨｓβＬ１βＨは定数
であり、Ｍ　Ｌ　４：Ｍ　ＨｓβＬキβＨである。

アイドル時に空燃比フィードバック制御条件を充足した
場合には、ステップ７６、又は７８の実行後、ステップ
９１，９２．９３と同様に積分量■、比例量Ｐ　ＬＳＰ
Ｒを算出する（ステップ９８゜９９，１００）。アイド
ル状態ではそれ以外の運転状態よりエンジン回転数Ｎｅ
及び絶対圧ＰＢＡが低いので積分８１．比例ＱＰＬＳＰ
Ｒは小さくなる。また空燃比補正値ｌ０ＬＪＴの下限値
ＩＬｒＭＬ、及び上限値ＩＬＴＭ＋−１を算出する（ス
テップ１０１．１０２）。

ステップ９７、又は１０２の実行後、空燃比制御出力値
ＡＦｏＵＴを算出するＦ／Ｂ　（フィードバック）サブ
ルーチンを実行する（ステップ１０３）。その後、Ｆ／
Ｂサブルーチンにおいて算出した空燃比制御出力値ＡＦ
ＯＵＴが上限値ＡＦＯＬＪＴ＋−１（例えば、１６進数
でＦｏｏ）より大であるか否かを判別する（ステップ１
０６）。ＡＦＯＵＴ＞ＡＦＯＬＪＴ）４ならば、空燃比
制御出力値ＡＦｏＵＴを上限値ＡＦｏ　Ｕ　Ｔ　＋−１
に等しくシ（ステップ１０７）、空燃比補正値！ＯＵＴ
を前回の処理サイクルにおける空燃比補正値１０ＵＴに
等しくして保持する（ステップ１０８）。ＡＦｏ　ｕ　
Ｔ≦ＡＦｏ　Ｕ　Ｔ　Ｈならば、空燃比制御出力値ＡＦ
ＯＬＪＴが下限値ＡＦＯＵＴＬ　　（例えば、１６進数
で２００）より小であるか否かを判別する（ステップ１
０９）、ＡＦＯＬＪＴ＜ＡＦＯＬＩＴＬならば、空燃比
制御出力値Ａ、ＦＯＵＴを０に等しくシ（ステップ１１
０）、空燃比補正値１０ＬＩ丁を前回の処理サイクルに
おける空燃比補正値１０ＵＴに等しくして保持しくステ
ップ１１１　）　、Ａ　Ｆ　ｏ　Ｕ　Ｔ≧ＡＦＯＬＩＴ
Ｌならば、Ｆ／Ｂサブルーチンにおいて算出した空燃比
制御出力値ＡＦＯＬＪ　Ｔを保持する。

空燃比フィードバック制御条件を充足せず空燃比オーブ
ンループ制御の場合には、タイマＤに所定時間ｔｏ　　
（例えば、６０ｓｅｃ）をセットしダウン計測を開始さ
せ（ステップ１１２）、空燃比制御出力値ＡＦＯｕＴを
０に等しくシ（ステップ１１３）、空燃比補正値１０Ｌ
ＩＴを０に等しくしくステップ１１４）、更新加算値Ｉ
ＡＶを０に等しくシ（ステップ１１５）、更に、計数値
ＣＦＢを０に等しくする（ステップ１１６）。

このように、空燃比制御出力値ＡＦｏｕＴを定めると、
その空燃比制御出力値ＡＦＯＬＩＴを駆動回路２８に対
して出力する（ステップ１１７）。

駆動回路２８は電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電流
値を電流検出用抵抗によって検出してその検出電流値と
制御出力値ＡＦ□　ＬＪ　Ｔとを比較し、比較結果に応
じて駆動トランジスタをオンオフすることによりソレノ
イド９ａに電流を供給する。

よって、ソレノイド９ａには出力値ＡＦＯＬＪＴが表わ
す大きさの電流が流れ、ソレノイド９ａに流れる電流値
に比例した開度が得られるので制御出力値ＡＦＯＵＴに
応じた量の吸気２次空気が吸気マニホールド４内に供給
されるのである。また出力値ＡＦＯＵＴがＯの場合には
電磁弁９が閉弁して吸気２次空気の供給が停止される。

次に、Ｆ／Ｂサブルーチンにおいては、第５図（ａ）、
（ｂ）に示すように空燃比制御の基準値ＤＢＡＳＥ、及
び基準補正値ＤＡを検索する（ステップ１２１，１２２
）。ＲＯＭ３０には絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅ
とから定まる基準値ＤＢ　Ａ　Ｓ　ＥがＤＢ　Ａ　Ｓ　
Ｅデータマツプとして予め書き込まれ、またＲＡＭ３１
には絶対圧ＰＥＴＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる
基準補正値ＤＡがＤＡデータマツプとして形成される。

基準補正値ＤＡは気化器１の経年変化等によって生ずる
基準値ＤＢＡｓＥの誤差を補正する補正値であり、図示
しない学習制御ルーチンの処理によって更新される。Ｃ
ＰＵ２９は読み込んだ絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎ
ｅとに対応する基準値ＤＢＡＳεをＤＢＡＳＥデータマ
ツプから、基準補正値ＤＡをＤＡデータマツプから各々
検索する。なお、基準値ＤＢＡＳＥはＤＢＡＳ日データ
マツプにおいて格子間は補間計算して求め、基準補正値
ＤＡはＤＡデータマツプにおいて定められた領域単位で
設定される。

基準値ＤＢＡＳＥ、及び基準補正値ＤＡを設定すると、
基準値ＤＢ　Ａ　Ｓ　Ｅを基準補正値ＤＡによって補正
して基準値Ｄ　ｅｏｒｒｅｅｔとする（ステップ１２３
）、すなわち、Ｄｃｏｒｒｅｃｔ　−ＤＢ　Ａ　Ｓ　Ｅ
　ＸＡ十ＤＡなる式によって基準値Ｄ　ｃｏｒｒｅｃｔ
を得る。

Ａは定数、例えば、１６進数で１０である。次いで、前
回の処理サイクルにおいてアイドル状態と判別したか否
かを判別する（ステップ１２４）。

前回の処理サイクルにおいてアイドル状態以外の運転状
態ならば、タイマＣに所定時間ｔｃ　　（例えば、１０
０１ｓｅｃ）をセットしてダウン計測を開始させる（ス
テップ１２５）。前回の処理サイクルにおいてアイドル
状態ならば、今回の処理サイクルにおいてアイドル状態
であるか否かをフラグＦＩＤの内容から判別する（ステ
ップ１２６）。今回の処理サイクルにおいてアイドル状
態ならば、ステップ１２５を実行し、今回の処理サイク
ルにおいてアイドル状態以外の運転状態ならば、タイマ
Ｃの計測値ＴＣＰが０に達したか否かを判別する（ステ
ップ１２７）。ＴＣＰ＞０の場合、すなわちアイドル状
態からそれ以外の運転状態に変化した後、所定時間１（
以上経過していない場合には空燃比補正値１０ＬＪＴに
補正係数ＣＲ（例えば、１．５）を乗算してその算出値
を新たな空燃比補正値１０ＵＴとする（ステップ１２８
）。所定時間１（経過後は空燃比補正値ｌ０ＵＴに補正
係数を乗算する補正は行なわない。なお、ステップ１２
４では例えば、フラグＦＩＤが前回の処理サイクルで１
であったことを記憶するフラグから判別する。

次に酸素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が基準電圧Ｖ
ｒｅｆ　　（例えば、０．５Ｖ、ただし、■×２　＜Ｖ
ｒｅｆ’　＜Ｖｘ　Ｉ　）より大であるか否かを判別す
る（ステップ１２９）ｏ　ＶＯ２＞Ｖｒｅｒの場合には
供給混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチであると判
断して空燃比制御出力値ＡＦｏＵＴが上限値ＡＦｏ　Ｕ
　Ｔ　Ｈに等しいか否かを判別する（ステップ１３０）
、ＡＦＯＵＴ−ＡＦＯＬＩＴＨならば、計数値ＣＦＢを
１に等しくシ（ステップ１３１）　、ＡＦＯＬＩＴＨＡ
ＦＯＬＩＴ）−１ならば、フラグＦｐが１に等しいか否
かを判別する（ステップ１３２）。Ｆｐ　−１のときに
は空燃比が理論空燃比に対してリーンからリッチに反転
した直後であるので空燃比補正値１０ＬＪＴに比例量Ｐ
Ｒを加算してその算出値を新たな空燃比補正値ｌ０ＬＪ
Ｔとしくステップ１３Ｂ）　、Ｆｐ　−０のときには空
燃比がリッチ状態を継続しているので計数値ＣＦＢから
１を減算しくステップ１３４）、その計数値ＣＦＢが０
に等しいか否かを判別する（ステップ１３５）。ＣＦＢ
−０ならば、空燃比補正値■０ＬＩＴに積分量ｌを加算
してその算出値を新たな空燃比補正値ｌ０ＬＪＴとしく
ステップ１３６）、計数値ＣＦＢを設定するＣＦＢ設定
サブルーチンを実行する（ステップ１３７）。ステップ
１３３、又は１３７の実行後、今回の処理サイクルにお
いて空燃比がリッチ状態であったことを表わすためにフ
ラグＦｐを０にリセットする（ステップ１３８）。

一方、ＶＯ２≦Ｖ　ｒｅｆの場合には供給混合気の空燃
比が理論空燃比よりリーンであると判断して前回の処理
サイクルにおける空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴが０に等
しいか否かを判別する（ステップ１３９）。ＡＦｏｕ下
−〇ならば、計数値ＣＦＢを１に等しくシ（ステップ１
３１）　、ＡＦｏｕｖ４０ならば、フラグＦｐが０に等
しいか否かを判別する（ステップ１４０）。ＦＰ　−０
のときには空燃比が理論空燃比に対してリッチからリー
ンに反転した直後であるので空燃比補正値１０ＬＪＴか
ら比例ｆｆｉ　Ｐ　Ｌを減算してその算出値を新たな空
燃比補正値ｌ０ＵＴとしくステップ１４１）、Ｆｐ＝１
のときには空燃比がリーン状態を継続しているので計数
値ＣＦＢから１を減算しくステップ１４２）、その計数
値ＣＦ８が０に等しいか否かを判別する（ステップ１４
３）。ＣＦＢ−０ならば、空燃比補正値１０ＵＴから積
分量Ｉを減算してその算出値を新たな空燃比補正値１０
ＵＴとしくステップ１４４）、計数値ＣＦＢを設定する
ＣＦ８設定サブルーチンを実行する（ステップ１４５）
。ステップ１４１、又は１４５の実行後、今回の処理サ
イクルにおいては空燃比がリーン状態であったことを表
わすためにフラグＦｐを１にリセットする（ステップ１
４６）。ステップ１３８、又は１４６の実行後は、算出
した空燃比補正値ｌ０ＵＴが上限値ＩＬＩＭＨより大で
あるか否かを判別する（ステップ１４７）ｏ　ｌ０ＵＴ
　＞ＩＬ　ＩＭＨならば、空燃比補正値１０ＬＩＴを上
限値ＩＬＩＭ）−１に等しくシ（ステップ１４８）、ｌ
０ＬＪＴ≦ＩＬＩＭＨならば、算出した空燃比補正値１
０ＬＪＴが下限値ＩＬＩＭＬより小であるが否がを判別
する（ステップ１４９）。ｌ０ＬＩＴ＜ＩＬＴＭＬなら
ば、空燃比補正値１０ＬＪＴを下限値Ｉｆ１ＭＬに等し
くシ（ステップ１５０）、ｌ０ＬＪＴ≧ＩＬｒＭＬなら
ば、算出した空燃比補正値ｒｏｕＴを保持する。またス
テップ１３５、又は１４３においてＣＦｅ４０ならば、
現在の空燃比補正値ｌ０ＵＴを保持する。

このように設定された空燃比補正値１０ＬＪＴを用いて
空燃比制御出力値ＡＦＯＬＩ　Ｔを算出する（ステップ
１５１）。空燃比制御出力値ＡＦＯｕ王は次式によって
算出される。

ＡＦｏ　ｕ　Ｔ　−Ｄｃｏｒｒｅｃｔ　ＸＫＴ　ｗ’Ｘ
ＫＡｃ　ｃＸＫＤＥＣＸＫＰＡ　ＸＫｒ＋Ｉｏｕｖ−＝
　（１）ここで、ＫＴＷは冷却水温増量係数、ＫＡＣＣ
は加速増量係数、ＫＤＥＣは減速減量係数、ＫＰＡは大
気圧補正係数、Ｋｒは高地吸気負圧補正係数である。こ
れらの係数は各サブルーチンにおいて算出、又はデータ
テーブルからの検索によって設定される。

ステップ１３７、及び１４５におけるＣＦＢ設定サブル
ーチンにおいては、第６図に示すようにフラグＦ’ｒｏ
が１に等しいか否かを判別する（ステップ１７１）。Ｆ
＋ｏ−１の場合には、アイドル状態であるので吸気温Ｔ
Ａが所定温度ＴＡ３（例えば、６０℃、ただしＴＡ　２
　＜ＴＡ　３　＜ＴＡｌ）より小であるか否かを判別し
くステップ１７２）　、ＴＡ　＜ＴＡ　３ならば、計数
値ＣＦＢを所定値ＣＦＢＯに等しくシ（ステップ１７３
）　、ＴＡ≧ＴＡ３ならば、計数値ＣＦＢを所定値ＣＦ
ＢＩ（ただし、ＣＦＢＯ＞ＣＦＢ　＋　）に等しくする
（ステップ１７４）。一方、ＦＩＤ−０の場合には、ア
イドル状態以外の運転状態であるのでエンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数Ｎｅ５より大であるか否かを判別する（
ステップ１７５）。Ｎｅ≦Ｎｅ５ならば、計数値ＣＦＢ
を所定値ＣＦＢ２に等しくシ（ステップ１７６　）　、
Ｎ　ｅ　＞　Ｎ　ｅ　５ならば、計数値ＣＦＢを所定値
ＣＦｅ３　（ただし、ＣＦＢ２＞ＣＦｓ３）に等しくす
る（ステップ１７７）。

所定値ＣＦＢＯ、ＣＦＢ　＋は所定値ＣＦＢ２、ＣＦＢ
３に比べて大きく設定されているのでアイドル状態では
それ以外の運転状態より単位時間当りのステップ１３６
、又は１４４の実行回数が少なくなり積分制御による空
燃比補正値ｌ０ＬＩＴの変化速度、すなわち調整速度が
遅くなる。また所定値ＣＦＢＩは所定値ＣＦＢＯに比べ
て小さくされているのでアイドル状態で高吸気温時には
単位時間当りのステップ１３６、又は１４４の実行回数
が多くなり積分制御による空燃比補正値１０ＵＴの変化
速度、すなわち調整速度が速くなる。なお、ステップ１
７５ではエンジン回転数Ｎｅの高低に応じて計数値ＣＦ
Ｂを設定しているが、差圧ＰＡ　−Ｐｓ　Ａの大小に応
じて計数値ＣＦＢを設定しても良い。

なお、上記した本発明の実施例においては、アイドル状
態の高吸気温時にだけ空燃比補正値の調整速度を速くし
たが、ホットリスタート時のように吸気系の温度が高い
場合の走行開始直後の運転状態にも空燃比補正値の調整
速度を速くしても良い。

また、上記した本発明の実施例においては、λ−１型の
酸素濃度センサを用いてエンジンに供給される混合気の
空燃比を理論空燃比に制御する場合について説明したが
、排気ガス中の酸素濃度等の排気成分濃度に比例した出
力を発生する排気成分濃度センサを用いて理論空燃比以
外の所望空燃比に供給混合気の空燃比を制御する場合に
も本発明を適用することができる。

発明の効果 以上の如く、本発明の空燃比制御方法においては、エン
ジンの高吸気温時には空燃比補正値の変化速度、すなわ
ち調整速度を速くするので気化器のノズル等から燃料が
多量に吐き出されてもそれに急速に対応して空燃比を理
論空燃比等の所望空燃比に追従するように補正すること
ができる。よって、エンジンの高吸気温時の未燃焼有害
成分の第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した装置
の概略を示す構成図、第２図は第１図の装置中の制御回
路の具体的構成を示すブロック図、第３図、第５図及び
第６図はＣＰＵの動作を示すフロー図、第４図（ａ）、
（ｂ）は空燃比フィードバック制御領域を示す図である
。

主要部分の符号の説明 １・・・・・・気化器 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・絞り弁 ４・・・・・・吸気マニホールド ７・・・・・・負圧スイッチ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・リニア型電磁弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド １６・・・・・・車速センサ １７・・・・・・大気圧センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）気化器を備えた車載内燃エンジンの排気系に設け
   られた排気成分濃度センサによって検出された排気成分
   濃度検出値と基準値とを比較し、その比較結果に応じて
   空燃比補正値を調整し、前記内燃エンジンに供給される
   混合気の空燃比を前記空燃比補正値に応じて制御する空
   燃比制御方法であって、前記内燃エンジンの吸気温が所
   定温度以上である高吸気温状態を検出したときには前記
   空燃比補正値の調整速度を増加させることを特徴とする
   空燃比制御方法。
2. （２）前記高吸気温状態を検出したときには前記比較結
   果に応じて前記空燃比補正値を設定周期毎に調整する際
   の前記設定周期を短くすること特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の空燃比制御方法。
3. （３）前記内燃エンジンのアイドル状態を検出したとき
   にのみ前記高吸気温状態を検出することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。