JPS63246455A - 車載内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 逸丘圀１ 本発明は中載内燃エンジンの空燃比制御方法に関づる。

Ｉ 車載内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等のために
排気ガス中の酸素′ａ度笠の排気成分瀧麿を排気成分濃
度センサによって検出し、エンジンに供給される混合気
の空気量、又は燃料量を排気成分濃度センサによる検出
値に応じて調整することにより供給混合気の空燃比をフ
ィードバック制御する空燃比制御装置が例えば、特公昭
５５−３５３３号公報により知られている。

ところで、かかる空燃比フィードバッタ制御は常時行な
われる訳ではなく、エンジン減速時等の過渡状態には空
燃比フィードバック制御１１を停＋ｌｌ。

て排気成分濃度センリの出力に無関係に供給混合気の空
燃比を制御するオーズンループ制御が行なわれる。特に
、排気成分濃度センリの出力に応じて吸気２次空気を吸
気マニホールド内に供給する吸気２次空気供給方式の空
燃比制御装置の場合には、エンジン減速時に空燃比フィ
ードバッタ制御を行なうと、供給混合気の空燃比のリー
ン化によりｆンジン燃焼状態が不安定となり、丁ンジン
ストールを起こす可能性があるのでオーブンループ制御
を行なうことが通常である。しかしながら、エンジンの
減速開始直後には絞り弁の開弁により吸気マニホールド
内負圧が急−１昇するので吸気マニホールド内壁面に付
着していた燃料が気化してエンジンに供給される故、そ
れが空燃比フィードバック制御の停止による空燃比のリ
ッチ化に加算されて空燃比がオーバリッヂとなり、＋−
ｒｃ（ｐ化水素）、ｃｏ（−酸化炭素）等の未燃焼有害
成分が多量に排出される。

ｌ匪五鳳Ｉ そこで、本発明の目的は、１ンジン減速時にエンジンス
トールを防止すると共に排気浄化性能の向上を図った車
載内燃エンジンの空燃比制御方法を提供することである
。

本発明の車載内燃エンジンの空燃比制御方法においでは
、気化器を備えた車載内燃エンジンの排気系に設けられ
た排気成分濃度センサの出力レベルに応じて内燃エンジ
ンへの供給混合気の空燃比を制御する空燃比フィードバ
ック制御をなし、高車速での減速時には空燃比ノイード
バツク制御を停止して気化器のスロー燃料供給系による
供給混合気の空燃比をリーン化せしめ、低車速での減速
時には空燃比フィードバック制御を行ないかつスロー燃
料供給系による供給混合気の空燃比のり一ン化を停止す
ることを特徴としている。

欠−亙−１ 以下、本発明の実施例につき添付図面を参照しつつ詳細
に説明する。

第１図は本発明の空燃比ｔｌｔ１１方法を適用した空燃
比ｔＳ御装置を示している。この空燃比制御装量におい
ては、エアクリーナ２の空気吐出１コ近傍から気化器１
の絞り弁３より下流の吸気マニホールド４内に達する吸
気２次空気供給通路８が設けられている。吸気２次空気
供給通路８にはいわゆるリニア型電磁弁９が設けられて
いる。電磁弁９の開度はそのソレノイド９ａに供給され
る電流値に比例して変化する。

気化器１の絞り弁３近傍の吸気通路内壁面にはスロー燃
料供給系のスローボート３６が形成されている。スロー
ボート３６はスロー燃料供給通路３７に連通し、スロー
燃料供給通路３７のスロージェット３８の配設位置によ
り下流側にはエアクリーナ２の空気吐出口近傍からスロ
ー空気導入通路３つが連通している。スロー空気導入通
路３９には第１スローエアジエツト４０が設（）られて
いる。また第１スローエアジエツト４０を迂回するよう
に空燃比調整用のスロー空気導入通路４１が形成され、
スロー空気導入通路４１には第２スローエアジエツト４
２及び開閉型電磁弁４３が設けられている。開閉型電磁
弁４３はソレノイド４：３ａへの非通電時に開弁じ、ソ
レノイド４３ａへの通電時に閉弁する。

また絞り弁３の近傍の吸気通路内壁面には負圧検出ボー
ト６が設けられている。負圧検出ボート６は絞り弁３が
所定開度以下のときに絞り弁３のＬ流に位置し、絞り弁
３が所定開度より大のときに絞り弁３の下流に位置する
。負圧検出ボート６における負圧Ｐｃは負圧通路６ａを
介して負圧スイッチ７に供給される。負圧スイッチ７は
絞り弁３のｌ弁状態を検出するために設（プられてａ３
す、負圧検出ボート６における負圧が例えば、３０ｍｍ
Ｈ１ｌｌ以下のときオンとなるヶ 一方、絶対圧センサ１０は吸気マニホールド４に設けら
れ吸気マニホールド４内の絶対圧ρＲＡに応じたレベル
の出力を発生し、クランク角センサ１１は内燃エンジン
（以下、単にエンジンと称す）５のクランクシャフト（
図示せず）の回転に同期したパルス、例えば、ＴＤＣパ
ルスを発生し、冷却水温センサ１２はエンジン５の冷１
１水温王Ｗに応じたレベルの出力を発生し、吸気温セン
サ１３は吸入空気の温度ＴＡに応じた出力電圧を発生し
、酸素Ｉａ麿センサ１４は排気成分濃度セン勺としてエ
ンジン５の排気マニホールド１５に設けられ排気ガス中
のＭ素１１度に応じた出２Ｊ電ｆ１−を発生する６、酸
素濃度センサ１４は例λ、ば、理論空燃比に４３いで出
力電圧が急変するλ＝・１型のセンサである。、この酸
素濃度セン’ｔ−１４の配設位置より下流の排気マニホ
ールド１５には排気ガス中の有害成分の低減を促進させ
るためレニ触媒］ンバータ３４が設けられている。負圧
スイッチ７、絶対圧センサ１０１クランク角センサ１１
、水温センサ１２、吸気温センサ１３、及び酸素濃度セ
ンサ１４の各出力は制御回路２０に供給される。制御回
路２０には更に車両の速度Ｖに応じたレベルの出力を発
生する車速センサ１６と、大気圧ＰＡに応じて出力を発
生する大気圧センサ１７と、クラッチペダル（図示せず
）が踏み込まれるとオフとなるクラッチスイッチ１８と
が接続されている。負圧スイッチ７及びクラッチスイッ
チ１８はオフ時に低レベル出力を発生し、オン時に電圧
Ｖｅの高レベル出力を発生する。

制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、吸気温センサ１３、酸素濃度センサ１
４、車速センサ１６、大気圧センサ１７の各出力レベル
を変換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２１
を経た各センサ出力の１つを選択的上出力するマルチプ
レクサ２２と、このマルチプレクサ２２から出力される
信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、
クランク角センサ１１の出力信号を波形整形する波形整
形回路２４と、波形整形回路２４の出力パルスの発生間
隔をクロックパルス発生回路（図示せず）から出力され
るクロックパルス数によって計測してエンジン回転数Ｎ
ｅデータを出力するカウンタ２５と、負圧スイッチ７及
びクラッチスイッチ１８の出力レベルを変換プるレベル
変換回路２６と、その変換出力をディジタルデータとす
るディジタル入カモシュレータ２７と、電磁弁９を開弁
駆動する駆動回路２８と、開閉型電磁弁４３を閉弁駆動
する駆動回路３３と、プログラムに従ってディジタル演
算を行なうＣＰＵ　（中央処理装置）２９と、各種の処
理プログラム及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ３０
と、ＲＡＭ３１とからなっている。電磁弁９のソレノイ
ド９ａは駆動回路２８の駆動トランジスタ及び電流検出
用抵抗（共に図示せず）に直列に接続されてその直列回
路の両端間に電源電圧が供給される。マルチプレクサ２
２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、ディジタル入カ
モシュレータ２７、駆動回路２８．３３、ＣＰＬＩ２９
、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２によって
互いに接続されている。なお、ＣＰＬＪ２９はタイマＡ
及びＢ（図示せず）を内蔵し、またＲＡＭ３１は不揮発
性である。

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧Ｐ８＾、冷却水温Ｔｗ、吸気温Ｔ
　Ａ　Ｎ排気ガス中の酸素濃度、車速Ｖ、及び大気圧Ｐ
Ａの情報が択一的に、カウンタ２５からエンジン回転数
Ｎｅを表わす情報が、またディジタル入カモシュレータ
２７から負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ１８のＡ
ンオフ情報がＣＰＵ２９に入出力バス３２を介して各々
供給される。ＣＰＵ２９はイグニッションスイッチ（図
示せず）がオンされるとクロックパルスに応じてプログ
ラムを繰り返し処理することにより後述の如く電磁弁９
のソレノイド９ａへの供給電流値を表わす空燃比制御出
力値ＡＦＯＬＪＴをデータとして算出し、その算出した
出力値ＡＦｏｕｒを駆動回路２８に供給する。駆動回路
２８はソレノイド９ａ　Ｉ、−’ａれる電ａｍが出力値
ＡＦＯＵＴになるようにソレノイド９ａに流れる電流値
を閏ループｔｉｌｌｌｌｌする。

次に、かかる空燃比＆ＩＩｍ装置の動作を第３図（ａ）
、（ｂ）、第４図及び第５図に示したＣＰＬＩ２９の動
作フロー図に従って詳細に説明する。

ＣＰＵ２９は第３図（ａ）、（ｂ）に示ｔように先ず、
絶対圧ＰＢＡ　ｓ冷却水温１ｗ、吸気温］Ａ、排気ガス
中の酸素濃度Ｏｚ、車速、大気圧ＰＡ、エンジン回転数
Ｎｅ、負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ１８のオン
オフの各情報を読み込み（ステップ５０）、エンジン回
転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ＋　　（例えば、３２００ｒ
ｌ）Ｉｆ）より小であるか否かを判別しくステップ５１
）、Ｎｅ＜Ｎｅｔならば、大気圧ＰＡと絶対圧ＰＢＡと
の差圧ＰＡ−ＰＢＡが所定圧Ｐ８１　（例えば、８０ロ
ロＨ（＋）より大であるか否かを判別する（ステップ５
３）。Ｎｅ≧Ｎｅｔならば、高エンジン回転数であるの
で、またＰＡ、−ＰＦＩＡ≦Ｐａｔならば、吸気マニホ
ールド４内が低負圧であるのでオーブンループ制御すべ
きであるとしてフラグＦＥＤをＯにリセットする（ステ
ップ１１８）。ＰＡ　−ＰａＡ＞ＰＦ！＋ならば、吸気
温ＴＡが所定温度ＴＡＩ（例えば、７５℃〉より小で、
所定温度ＴＡ２（例えば、２０．５℃、ただし、ＴＡＩ
　＞ＴＡ２）より大であるか否かを判別する（ステップ
５４゜５５）。Ｔへ≧ＴＡＩならば、高吸気温であるの
でオーブンループ制御すべきであるとしてステップ１１
８に進み、ＴＡ≦ＴＡ２ならば、低吸気温であるので吸
気温フラグＦＬＧＡに１をセットしくステップ５６）、
そしてステップ１１８に進む。ＴＡ　２　＜−ｒＡ＜Ｔ
Ａ　＋の場合にはフラグＦ　ＬＧＡが１に等しいか否か
を判別しくステップ５７　）　、ＦＬＧＡ＝０ならば、
低吸気温ではないので冷ｎ１水温Ｔｗが所定温度ＴＷＯ
（例えば、５５℃、ただし、ＴＡＩ　＞ＴＷ＋　＞Ｔ、
Ａ　２　）より大であるか否かを判別しくステップ５８
　）　、ｌ”１．Ｇ＾＝１ならば、低吸気温と判別され
ている訳であり、冷却水温Ｔｗが所定温度ＴＷ２　　（
例えば、７５℃、ただしＴＷ２＞ＴＷ＋　）より大であ
るか否かを判別する（ステップ５９）ａ ＴＷ＞ＴＷ、の場合には、負圧スイッチ７がオンである
か否かを判別する〈ステップ６１）。またＴｗ＞７ｗ２
の場合にはフラグｒＬＧＡをＯにリセットしくステップ
６０）、そしてステップ６１を実行覆る。負圧スイッチ
７がオフならば、絞り弁３が開弁じているので空燃比フ
ィードバック制御条件を充足したとしてフラグＦ＋ｏを
Ｏにリセットしくステップ１１９）、後述するステップ
１０３に進む。負圧スイッチ７がオンならば、絞り弁３
が閉弁した状態であるとしてエンジン回転数Ｎｅが所定
回転＠Ｎｅｚ（例えば、４００ｒｐｍ、ただし、Ｎｅｔ
　＞Ｎｅ２）より小であるか否かを判別する（ステップ
６４）。Ｎｅ＜Ｎｅ２ならば、クランキング状態である
のでタイマＢに所定時間ｔ８　（例えば、５ｓｅｃ）を
セットしてダウン計測を開始させ（ステップ６５）、ス
テップ１１８に進む。Ｎｅ上Ｎｅ２ならば、タイマＢの
計測値ＴＳＴが０に達したか否かを判別する（ステップ
６６）。ＴｓＴ＞Ｏのときにはクランキング動作終了か
ら所定時間ｔｅ以上経過していないのでフラグＦＳＴに
１をセットしくステップ６７）、次いで、ステップ１１
８に進む。一方、クランキング動作終了から所定時間ｔ
Ｂが経過して、ＴＳＴ＝０のときにはエンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数Ｎｅ３　（例えば、６００ｒｐｍ＞より
小で、また車速Ｖが所定速度Ｖ＋　　（例えば、６４　
Ｋｍ＋／ｈ）より小であるか否かを判別する（ステップ
６８．６９）。

Ｎｅ　＜　Ｎ　ｅ　ｉならば、低エンジン回転数であり
、一方、ＮＣ３≧Ｎｅｚであっても■≧■１ならば、高
車速で減速中である故、これらの場合にはオーブンル・
−ブ制御　１’べくステップ゛１１８に進む。Ｎｅ上Ｎ
０３で、またＶ＜Ｖ＋ならば、車速■が所定速Ｉｆｆ　
Ｖ　２　　（例エバ、３　Ｋｍ／ｈ、タタシ、Ｖ、　＞
Ｖ２）より小で、またエンジン回転ｌＮｅが所定回転数
Ｎｅａ　　（例えば、１０００ｒｐｌより小であるか否
かを判別４−る（ステップ７０．７１）。Ｖ≧Ｖ２のと
きには開１１１型電磁弁４３が開弁状態であるか否か゛
を判別する（ステップ７３）、後述のスロー燃料供給系
ｆＩ制御サブルーチンの処理によつ［スロー燃料供給系
による供給混合気の空燃比をリーン化すべき運転状態と
判断したとぎにはり−ン化指令が駆動回路３３に対して
発生され開閉型電磁弁４３が開弁せしめられる。またス
ロー燃料供給系による供給混合気の空燃比をリーン化す
べぎでない運転状態と判断したときにはリーン化停止指
令が駆動回路３３に対して発生され開閉型電磁弁４３が
閉弁せしめられる。従って、リーン化指令発生によって
開閉型電磁弁４３が開弁じているとぎには空燃比オープ
ンルーズ制御を行なうためにステップ１１８に進む。一
方、リーン化停止指令によって開閉型電磁弁４３が閉弁
しているときには空燃比フィードバック制御を行なうた
めにステップ１１９に進む。なお、開閉型電磁弁４３の
開弁は例えばリーン化指令発生によって１となり、リー
ン化停止指令発生によってＯとなるフラグを用いて判別
される。

Ｖ＜Ｖ２でＮｅ上Ｎｅ４のときには空燃比フィードバッ
ク制御条件を充足したとしてステップ１１９に進む。Ｖ
くＶ２、かつＮｅ＜Ｎｅ４のときにはアイドル運牝時で
あると判別してアイドルフラグＦ＋ｏに１をセットする
（ステップ７２）。

ステップ５８において、Ｔｗ≦Ｔ　Ｗ　＋ならば、車速
■が所定速度Ｖｚ　　（例えば、３５にＩＩｌ／ｈ）よ
り大であるか否かを判別しくステップ８０）、Ｖ＞Ｖ３
ならば、クラッチスイッチ１８がオンか否かを判別する
（ステップ８１）。クラッチスイッチ１８がオン、すな
わちクラッチの結合状態ならば、負圧スイッチ７がオン
であるか否かを判別する（ステップ８２）。Ｔｗ≦ＴＷ
Ｏ、すなわち暖機完了曲でもＶ＞Ｖ３かつクラッチ結合
時で絞り弁３の開弁により負圧スイッチ７がオフならば
、空燃比フィードバック制御をなすためにステップ１１
９に進む。一方、Ｔｗ≦Ｔ　Ｗ　＋でもＶ≦■３、クラ
ッチスイッチ１８のオフ、負圧スイッチ７のオンのいず
れか１つでも満足するときにはオーブンループ制御をな
すためにステップ１１８に進む。

またステップ５９において、ＴＷ≦Ｔ　Ｗ　２ならば、
ステップ１１８に進む。

アイドル状態以外の空燃比フィードバック制御条件を充
足した場合には、ステップ１１９の実行（種、またアイ
ドル時に空燃比フィードバック制御条件を充足した場合
には、ステップ７２の実行後、空燃比制御出力値ＡＦＯ
ＬＪＴを吊出するＦ／Ｂ（フィードバック）サブルーチ
ン及びスロー燃料供給系制御サブルーチンを各々実行す
る（ステップ１０３，１０４）。なお、Ｆ／Ｂサブルー
チンについては第４図に、またスロー燃料供給系制御サ
ブルーチンについては第５図に各々ボす。

空燃比フィードバック制御条件を充足せず空燃比オーブ
ンループ制御の場合には、空燃比制御出力（直ΔＦ　Ｏ
ＬＪ　ＴをＯに等しクシくステップ１１３）、空燃比補
正（ｉｆｌｌｉｌｏｕＴを０に等しくする（ステップ１
１４）。

このように、空燃比制御出力（１１１１Ａ　Ｆ　ｏすＴ
を定めると、その空燃比制御出力１ｍＡ　Ｐ　ｌｌ）ｕ
　ｒを駆動回路２８に対して出力する（ステップ１１７
）。

駆動回路２８は電磁弁９のソレノイド９　Ｆｉに流れる
電流値を電流検出用抵抗によって検出してその検出電流
値と制御出力値ＡＦｏｕＴとを比較し、比較結果に応じ
て駆動トランジスタをオンオフすることによりソレノイ
ド９ａに電流を供給する。

よって、ソレノイド９ａには出力１ａＡＦｏｕｖが表わ
す大きざの電流が流れ、ソレノイド９ａに流れる電流値
に比例した開度が得られるので制御出力値ＡＦＯＵＴに
応じた債の吸気２次空気が吸気マニホールド４内に供給
されるのである。また出力値ＡＦＯＬＩＴがＯの場合に
は電磁弁９が閉弁して吸気２次空気の供給が停止される
。

次に、Ｆ／Ｂナブル−チンにおいては、第４図に示すよ
うに空燃比制御の基準値ＤＢ　Ａ　Ｓ　Ｅを検索する（
ステップ１２１）。ＲＯＭ３０には絶対圧ＰＢＡとエン
ジン回転数Ｎｅとから定まる基準ｆｉｆｆＤａＡｓＥが
ＤＢＡ　Ｓ　Ｅデータマツプとして予め書き込まれてい
る。ＣＰＵ２９は読み込んだ絶対圧ＰＢＡとエンジン回
転数Ｎｅとに対応する基準値ＤＢＡ　ｓ　ＥをＤＢＡＳ
Ｅデータマツプから検索する。なＪ３、基準値り日Ａ　
Ｓ　ＥはＤＥｌＡｓＥｆ−タマップにおいて格子間は補
間５１０して求める。

基準値ＤＢＡｓＥを設定すると、次にＭ累′ｍ度センサ
１４の出力電圧ＶＯ２が基準電圧Ｖｒｅｆ（例えば、０
．５Ｖ）より大であるか否かを判別する〈ステップ１２
２）、ＶＯ２＞Ｖｒｅｆの場合には供給混合気の空燃比
が理論空燃比よりリツヲーであると判断して、フラグＦ
ｐが１に等しいか否かを判別する（ステップ１２３）。

Ｆｐ＝１のときには空燃比が理論空燃比に対してリーン
からリッチに反転した直後であるので空燃比補正値［。

ＬＪＴに比例ｆＲＰＲ（”αＲＸＮｅＸｐＢ　Ａ　、た
だしαＲは定数）を加算してその算出値を析たな空燃比
補正値１０ＬＪＴとしくステップ１２４）、Ｆｐ＝ｏの
ときには空燃比がリッチ状態を継続しηいるので空燃比
補正値Ｉ　ｏ　ｕ　ｖに積分子１１１（＝ＫｘＮｅＸＰ
ａ　Ａ　、ただしＫは定数）を加けしてイの口出値を新
たな空燃比補正値１０ＬＪＴとする（ステップ１２５）
。ステラＪ１２４、又ｉ、ｔ　１２５の実行後、今回の
処理サイクルに４３いて空燃比がリッチ状態であったこ
とを人わすためＥＴ）ラグＦｐをＯにリセットする（ス
テップ１２６）。

一方、ＶＯ２≦ＶｒｃＪの場合に覧ま供給混合気の空燃
Ｉｔ、が理論空燃比よりリーンぐあると判！ｆＪｉ１ノ
で、フラグＦｐがＯに等しいか否かを判別する（ステッ
プ１２７）。Ｆｐ　−０のときには空燃比が理論空燃比
に対してリッチからリーンに反転した直後であるので空
燃比補正値１０Ｕ丁から比例ＦｌｉＰしく＝αＬ　ｘＮ
ｅｘＰｅ　Ａ　、ただしαＬは定数でαＬキαＲである
）を減算してその算出値を新たな空燃比補正値１０ＬＪ
Ｔとしくステップ１２８）、Ｆｐ＝１のときには空燃比
がリーン状態を継続しているので空燃比補正値１０ＵＴ
から積分子ｆｌｌを減算してその算出値を新たな空燃比
補正値１ｏｕＴとする（ステップ１２９）。ステップ１
２８、又は１２９の実行後、今回の処理サイクルにおい
ては空燃比がリーン状態であったことを表わすためにフ
ラグＦｐに１をセットする（ステップ１３０）。ステッ
プ１２６、又は１３０の実行後は、空燃比制御基準値Ｄ
８＾Ｓ已に算出した空燃比補正値１０ＬＪＴを加算する
ことにより空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴを算出する（ス
テップ１３１）。

次いで、スロー燃料供給系制御サブルーチンにおいては
、第５図に示すように先ず、吸気ｍＴＡが低吸気温判別
温度ＴＡ２より大であるか否かの判別（ステップ１６１
）、大気圧ＰＡと絶対圧Ｐ８Ａとの差圧ＰＡ　−ＰＢ　
Ａが高負荷判別圧力Ｐａ１より大であるか否かの判別（
ステップ１６２）、負圧スイッチ７がオンであるか否か
の判別（ステップ１６３）、エンジン回転数Ｎｅが低回
転数判別値Ｎｅｓ　　（例えば、９００ｒｐｍ、ただし
Ｎｅ３＜Ｎｅｓ　＜Ｎｅ４）より大であるか否かの判別
（ステップ１６４）　、車速■が低車速判別速度■４　
（例えば、１７ｂ／ｈ）より大であるか否かの判別（ス
テップ１６５）　、クラッチスイッチ１８がオンである
。か否かの判別（ステップ１６６）を順次行なう。すな
わら、ＴＡ≦ＴＡ２の場合には低吸気温状態であり、Ｐ
Ａ−Ｐａ＾≦Ｐｅ＋の場合には吸気マニホールド４内が
低負圧で高負荷状態であり、負圧スイッチ７のオフの場
合には絞り弁３が閉弁しておらず減速状態以外の運転状
態であり、Ｎｅ≦Ｎｅｓの場合には低エンジン回転数で
あり、Ｖ≦ｖ４の場合には低車速であり、またクラッチ
スイッチ１８のオフの場合にはクラッチの解放状態であ
り、これらの場合にはスロー燃料供給系による供給混合
気の空燃比をリーン化すべき運転状態ではないと判断し
てタイマＡに所定時間ｔＡ　（例えば、Ｑ、５ｓｅｃ）
をセットしてダウン計測を開始させ（ステップ１６７）
、次いで、り一ン化停止指令を駆動回路３３に対して出
力する（ステップ１６８）、駆動回路３３はリーン化停
止指令に応じて開閉型電硼弁４３を閉弁駆動し、その閉
弁状態が保持されるのでスロー空気導入通路４１が閉塞
されてスロー空気導入通路３９からの空気のみによりス
ロー燃料供給通路３７からの燃料がスローボート３６を
介してエマルジョンとして放出されて空燃比がリッチ化
される。

一方、「＾＞ＴＡ２．ＰＡ−ＰｅＡ＞Ｐｅ＋。

０圧スイッチ７のオン、Ｎｅ＞ＮＧ！ｌ、　■＞ｖ４　
。

クラッチスイッチ１８のオンの各条件を満す場合にはエ
ンジン減速状Ｒぐあるので、冷却水温Ｔｗが所定温戊丁
Ｗ１より大であるか否かを判別する（ステップ１７０）
。Ｔｗ＞Ｔｗ、ならば、冷却水温丁Ｗが更に所定温度Ｔ
ＷＯ（例えば、６０℃）より大であるか否かを判別する
（ステップ１７１）。ＴＷＩ　＜ＴＷ≦ＴＷ３の場合に
は車速■が所定速度Ｖ３より大であるかを判別する（ス
テップ１７２）。ＴＷ≦Ｔ　Ｗ　＋ならば、エンジン低
温状態であり、またＴＷ、＜ＴＷ≦ＴＷ３であってもＶ
≦Ｖ３ならば、暖機中で低車速であり、これらの場合に
はエンジン燃焼状態が不安定であるので減速時でもスロ
ー燃料供給系による供給混合気の空燃比のリーン化は好
ましくないとしてスロー空気導入通路４１を閉塞させる
ためにステップ１６７に進む。Ｔ　Ｗ　＞　Ｔ　Ｗ　３
ならば、又はＴＷＩ＜ＴＷ≦ＴＷ３であってもＶ＞Ｖ３
ならば、車速Ｖが所定速度Ｖｓ　　（例えば、４５ｂ／
ｈ、ただしＶｔ　＜Ｖｓ）より大であるか否かを判別し
くステップ１７３）、Ｖ＞Ｖｓの場合にはタイマへのコ
１測値ＴｓＡＪが０に達したか否かを判別する（ステッ
プ１７４）。Ｖｓｖ５の場合には車速Ｖの単位時間当り
の変化間Δ■が所定値ΔＶ＋　　（例えば、０．５１Ｃ
ＩＲ／ｈ）より小であるか否かを判別しくステップ１７
５）、Δ■≧ΔＶ１ならば、ステップ１７４を実行する
。よって、第６図に示すようにＴＷＩＴＷ＋でかつＶ＞
Ｖｓの減速状態（斜線部分）、ＴＷ＞ＴＷ３で■４くｖ
≦■５でかつΔ■≧Δｖ１の減速状態（網目部分ａ）、
又はＴＷ＋　＜ＴＷ≦ＴＷ３でＶ２　＜Ｖｓｖ５でかつ
ΔＶ≧Δ■電の減速状態（網目部分ｂ）を所定時間ｔＡ
以上に亘って継続し、その結果、Ｔｓ　Ａ　Ｊ　＝０の
場合にはスロー燃料供給系による供給混合気の空燃比を
り−ン化すべきであると判別してリーン化指令を駆動回
路３３に対して出力する（ステップ１７６）。

駆動回路３３はリーン化指令に応じて開閉型電磁弁４３
を開弁保持するのでスロー空気導入通路４１が連通され
てスロー空気導入通路３９からの空気と共にスロー空気
導入通路４１からの空気によりスロー燃料供給通路３７
からの燃料がスローボート３６を介してエマルジョンと
して放出され、供給混合気の空燃比がリーン化される。

またＶ≦■５の場合にΔ■〈ΔＶ＋ならば、緩減速状態
であるのでかかる空燃比のリーン化の必要はないとして
ステップ１６７に進む。

従って、かかる本発明による空燃比制御方法においては
、上記したＴＷ＞ＴＷ、でかつＶ＞Ｖｓの高車速減速状
態、ＴＷ＞ＴＷ３でＶ斗くＶ≦ＶＳでかつΔ■≧Δ■１
の急減速状態、又はＴ　Ｗ　＋くＴＷ≦ＴＷ３で■３〈
■≦ｖＳでかつΔ■≧Δｖ１の暖機完了前の急減速状態
が所定時間ｔ＾以上に亘って継続した場合には空燃比フ
ィードバックυ制御の停止により空燃比オープンループ
制御が行なわれてリニア型電磁弁９は閉弁し、リーン化
指令発生によってｊｔｌ閉型電磁弁４３が開弁してスロ
ー燃料供給系による供給混合気の空燃比がり一ン化され
る。また、Ｔｗ＞ＴＷｚでも■≦ｖ５でかつΔｖくΔＶ
＋の低車速緩減速状態、Ｔｗｌ　＜ＴＷ≦ＴＷｚでＶ≦
■３の暖機完了前の低車速減速状態、ＴＷ＋　＜Ｔｗ≦
ＴＷ３でＶｓ　＜ＶｓＶｓでかつΔＶくΔ■１の暖機完
了前の緩減速状態にはリーン化停止指令発生によってｒ
ＭｒｊｌＩ型電磁弁４３が閉弁してスロー燃料供給系に
よる供給混合気の空燃比のリーン化が停止される一方、
空燃比フィードバック制御が行なわれて供給混合気の空
燃比が理論空燃比に向って制御される。

なお、上記した実施例においては、スロー燃料供給系の
スロー空気導入通路の流路断面積を調整することにより
供給混合気の空燃比を制御したが、スロー燃料供給通路
の流路断面積を調整することにより供給混合気の空燃比
を制御しても良い。

また、上記した実施例においては、ＭＴ（マニアルトラ
ンスミッション）車の場合について説明したが、ＡＴ（
オートマチックトランスミッション）車の場合には変速
モードセレクトレバ、−がニュートラル状態であるか否
かの判別をステップ１６６において行ない、ニュートラ
ル状態ではステップ１６７に進み、ニュートラル状態以
外ではステップ１７０に進むようにする。

また、第５図のステップ１７５を省略して破線で示すフ
ローとすることにより急減速の判別はしなくても良い。

１旦亘羞」 以上の如く、本発明の車載内燃エンジンの空燃比制御方
法においては、高車速での減速時には空燃比フィードバ
ック１ｌＪＩｉｌを停止してオープンループ１１ｔＩｌ
をなし、かつスロー燃料供給系による供給混合気の空燃
比をリーン化せしめるのでエンジン減速開始直後の空燃
比のオーバリッチを防止でき、排気浄化性能及び燃費の
向上を図ることができる。

また低重速での減速時にはスロー燃料供給系による供給
混合気の空燃比のリーン化を停止して空燃比フィードバ
ック制御を行なうので供給混合気を所望空燃比に＆１Ｉ
ＩＩｌできる故、エンジンストールを防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空燃比ｌｌｌｌ１１方法を適用した装
置の概略を示す構成図、第２図は第１図の装置中の制御
回路の具体的構成を示すブロック図、第３図、第４図及
び第５図はＣＰｔＪの動作を示すフロー図、第６図は減
速時空燃比リーン化領域を示す図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・気化器 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・絞り弁 ４・・・・・・吸気マニホールド ７・・・・・・負圧スイッチ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・リニア型電磁弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド １６・・・・・・車速センサ １７・・・・・・大気圧センサ １８・・・・・・クラッチスイッチ ３７・・・・・・スロー燃料供給通路 ３９．４１・・・・・・スロー空気導入通路出願人　　
　本田技研工業株式会社 代理人　　　弁理士　藤　村　元　彦 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 気化器を備えた車載内燃エンジンの排気系に設けられた
   排気成分濃度センサの出力レベルに応じて前記内燃エン
   ジンへの供給混合気の空燃比を制御する空燃比フィード
   バック制御をなす空燃比制御方法であつて、高車速での
   減速時には前記空燃比フィードバック制御を停止しかつ
   前記気化器のスロー燃料供給系による供給混合気の空燃
   比をリーン化せしめ、低車速での減速時には前記空燃比
   フィードバック制御を行ないかつ前記スロー燃料供給系
   による供給混合気の空燃比のリーン化を停止することを
   特徴とする空燃比制御方法。