JPS62271944A

JPS62271944A - 内燃機関の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPS62271944A
Application number: JP11348086A
Authority: JP
Inventors: Koji Hattori; 服部　好志
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-05-20
Filing date: 1986-05-20
Publication date: 1987-11-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明〔産業上の利用分野〕本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、例えば単
一の燃料噴射弁を備えた電子制御燃料噴射式内燃機関に
おける加速運転時の燃料増量を適正に行うことができる
内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

〔従来の技術〕

電子制御燃料噴射式内燃機関においては、機関が加速運
転状態に入った際に燃料供給量を通常運転状態時より増
加する、いわゆる燃料の加速増量補正が行われる。この
場合、従来は検出した加速度の大きさ、機関回転数、水
温等により非同期噴射量、同期増量を求めて増量値を可
変制御していた。そして、このようにして求められた加
速増量値は初期値がセットされた後、時間の経過あるい
は機関の回転に応じて一定の速度で減少させられ、最終
的にＯにされる。

〔発明が解決しようする問題点〕

ところで、通常キャブレータの取り付けられる位置に単
一の燃料噴射弁が設けられた、いわゆるシングルポイン
トインジェクション（以下ＳＰＩという）の電子制御燃
料噴射式内燃機関では、吸気マニホルＹを通って各気筒
に燃料が分配されるので、その時吸気マニホルド内での
燃料の気化割合は、負荷、ライザ温度（吸気マニホルド
の下面温度）１機関回転数により大きく影響を受ける。

そして、ライザ温度が低く、機関回転数が低い場合にお
いて、加速を行って負荷が大きくなると気化率が下がっ
て燃料が吸気マニホルド内壁に付着し、このために吸気
マニホルドを通って流れる燃料が燃焼室に到達するまで
の間に気化状態の燃料が急に少なくなり、空燃比が非常
にリーンになる。

この傾向は吸気マニホルドが吸気ポートより低い位置に
一旦下がるように配置されている場合、及び負荷が高負
荷になる場合に特に強い。

従って、ｓｐｔの内燃機関において従来の増量方法を用
いると、低水温下では軽負荷から中負荷までの加速では
よく吹き上がるが、高負荷まで加速した場合には空燃比
がリーンになりすぎ、吹き上がらないという問題点があ
った。

〔問題ρ、を解決−４３ｔ；めめケ一段〕本発明の目的
は前記従来のＳＰＩにおける加速時の燃料増量補正時の
問題点を解消し、ライザ温度が低く、負荷が大きく、機
関回転数の低い時に加速運転が行われた場合に、燃料の
増量要求値を満たすことができる優れた内燃機関の燃料
噴射制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する本発明の内燃機関の燃料噴射制御装
置の一つの形態が第１図（ａｌに示される。

本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、この第１図（
ａｌに示されるように、内燃機関ａが加速状態になった
か否かを検出する加速状態検出手段すと、機関回転数を
検出する回転数検出手段Ｃと、機関温度を検出する機関
温度検出手段ｄと、機関負荷を検出する機関負荷検出手
段ｅと、加速状態となったことを検出した時点で機関へ
の燃料噴射量を機関回転数と機関温度とに応じて増量す
る燃料増量手段ｆと、この増量値を機関負荷に応じて補
正する燃料増量補正手段ｇとを備え、加速運転時の燃料
の増量補正を、今までの冷却水温、機関回転数に加えて
、負荷によっても補正したことを特徴としている。

本発明のもう１つの形態が第１図（ｂ）に示されるが、
この形態が第１図（ａｌの形態と異なる点は、燃料増量
補正手段の代わりに、増量値を機関負荷に応じた減衰時
間で減少させる燃料増量減衰手段りを備えている点であ
る。

また、前記目的を達成する本発明の他の形態の内燃機関
の燃料噴射制御装置の構成が第２図（ａ）。

（ｂ）に示される。これらの構成が第１図（ａｌ、　ｆ
ｂ）と異なる点は、ライザ温度を検出するライザ温度検
出手段ｉが設けられた点と、増量補正手段ｇが増量値を
機関負荷とライザ温度に応じて補正し、増量減衰手段り
が増量値の減衰を機関負荷とライブ温度に応じた減衰時
間で減少させる点であり、加速運転時の燃料の増量補正
を、今までの水温、機関回転数に加えて、負荷及びライ
ザ温度によっても補正したことを特徴としている。

〔作　用〕

前述の構成による本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置
によれば、車両の加速運転状態が検出された時に、機関
温度、機関回転数によって演算された燃料噴射量の増量
値、または増量の減衰量が、機関負荷、或いは機関負荷
とライザ温度により補正され、機関低温時、即ち機関暖
機中の高負荷までの加速時に適正な燃料の増量、または
増量した燃料の減衰が行われ、加速時の空燃比のリーン
化が防止される。

以下図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する。

〔実施例〕

第３図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の一
実施例の構成を示す全体概略図である。

第３図において、内燃機関１の吸気通路２にはエアフロ
ーメータ３が設けられている。エアフローメータ３は吸
入空気量を直接計測するものであって、ポテンショメー
タ３ａを内蔵して吸入空気量に比例したアナログ電圧の
出力信号を発生する。

この出力信号は制御回路１０のマルチプレ久す内蔵Ａ／
Ｄ変換器１０１に供給されており、この出力信号から内
燃機関の負荷を知ることができる。

ディストリビュータ４にはその軸が例えばクランク角（
ＣＡ）に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信
号を発生するクランク角センサ５及びクランク角にして
３０”毎に基準位置検出用パルスを発生するクランク角
センサ６が設けられている。これらクランク角センサ５
．６のパルス信号は制御回路１０の入出力インタフェー
ス１０２に供給され、このうち、クランク角センサ６の
出力はＣＰＵ１０３の割り込み端子に供給される。前記
クランク角センサ５．６の出力信号から機関回転数を演
算により求めることができる。

また、吸気通路２には通常キャブレークの取り付けられ
る位置に燃料供給系から加圧燃料を供給するための燃料
噴射弁７が設けられている。そして、この燃料噴射弁７
の下流側に設けられたスロットル弁１８には、その開度
の時間変化により車両の加速度を検出するスロットルセ
ンサ１９が設けられている。このスロットルセンサ１９
の出力も制御回路１０の入出力インタフェース１０２に
供給される。

更に、前記吸気通路２の下流側にある吸気マニホルド１
７の下面側にはライザ温度を検出するライザ温度検出セ
ンサ１６が設けられている。

内燃機関１のシリンダブロック８には、その内部の冷却
水温度を検出するための水温センサ９が設けれている。

この水温センサ９は冷却水ｃＴｌｌＷに応した電圧を発
生し、その出力を前記Ａ／Ｄ変換器１０１に供給する。

制御回路１０は例えばマイクロコンピュータとして構成
され、前述のＡ／Ｄ変換器１０１．入出力インタフェー
ス１０２．　ＣＰＵ１０３の他に、ＲＯＭ１０４．　Ｒ
ＯＭ１０４．ツマツクアップＲＡＭ１０６．　クロック
発生回路１０７等が設けられている。また、制御回路１
ｏにおいて、ダウンカウンタ１０８．フリップフロップ
１０９．及び駆動回路１１０は燃料噴射弁７を制御する
ためのものである。

以上のように構成された本発明の燃料噴射装置において
は、制御回路１０は以下に０式で示される機関の高負荷
時の加速増１ＦＷＯＴを、以下の３つの条件（１）〜（
３）が同時に成立した時に、通常の加速増量ロジックに
加えて行う。なお、この実施例では前記３つの条件を具
体的な数値を用いて説明するが、数値はあくまでも一例
であり、３つの条件はこれらの数値には限定されるもの
ではない。

（１ｊＰＭ値　≧　７３０龍ＩＩｇ（２）ＮＥ　　＜　３００Ｏｒｐｍ（３）　　　ΔＰＭ　　　≧　１２．２　龍１１ｇＦＷ
ＯＴ　　＝　　ＦＷＯＴＢ　　＋　　ＫＡＥＳＴ　　≦
　２．０　　・・・■但し、（１１の条件不成立時は　ＦＷＯＴ＝Ｏとなる。

（２）の条件不成立時は　ＦＷＯＴが１／１２ｓ（１噴
射毎）で減衰される。

（３）の条件不成立時は　水温に応じた遅延時間ＴＷＯ
ＴＤＬＹ後１／１２ｓ　（１噴射毎）で減衰される。

なお、ここで、ＦＷＯＴＢは水温Ｔｌ１−が高くなると
１．０から小さくなる補正値で、例えばＴＨＷ≧８０℃
ではＯとなり、ＫＡＥＳＴは始動時に水温マ・ノブから
補間される水温補正値であって、始動時以外は０．０１
八で減衰され、遅延時間ＴＷＯＴＤＬＹは水温ＴＩＩＷ
が低い時は長＜、ＴＨ−が高くなると０に近付くもので
ある。

さらに、高負荷時の加速増量ＦＷＱＴの禁止条件（ＦＷ
ＯＴ　＝　０　）は、＋１）ΔＰＭ＜−１０龍１１ｇ、
　（２＋アイドル状Ｂ（アイドルオン）　、（３１始動
時、の何れかの条件が成立した場合である。

以上説明した高負荷時の加速増１ＦＷＱＴは、制御回路
１０により第４図のフローチャートに示すメインルーチ
ンで行われる。

ステップ４０１からステップ４０３は始動モードか舌か
の判定であり、始動モードの時はステップ４０４に進み
、始動モードでない時はステップ４０７に進む。始動モ
ード時はステップ４０４で高負荷加速増量値ＦＷＯＴが
０にされ、ステップ４０５で始動時の水温補正値ＫＡＥ
ＳＴがマツプ（第７図（ｆ））により補間される。ステ
ップ４０６はその他の始動時処理である。始動モードで
ない時はステップ４０７に進み、加速増量ＦＡＨの計算
式（後述）における水温補正値ＫＡＥ、回転数補正値Ｋ
ＡＥＮＥ及び加速時のＩＦ−同期加算量の計算式におけ
る回転数補正値ＫＡＳＹＮＥがそれぞれ第７図ｔｃ＞、
　ｔｂ＋及びｔｇ＞に示されるマツプにより補間される
。

ステップ４０８〜４１０はアイドル時の高負荷加速増量
ＦＷＯＴのカット、加速増量計算式中のΔＰＭ補正値Ｆ
ＰＭのカフ）および同期加算量ＡＳＹＳＵＭのカットを
示している。

ステップ４１１〜４１３は機関が高負荷か否かを判別す
るものく前述の高負荷加速増量条件の（１）に相当）で
あり、高負荷でない時はステップ４１４に進んで高負荷
フラグＸＰＭ７３０を“０″にし、ステップ４１５でＦ
ＷＯＴをカットしてステップ４２７に進むが、高負荷時
はステップ４１６に進んで高負荷フラグＸＰＭ７３０を
“１”にし、ステップ４１７で前述の高負荷加速増量条
件の（２）であるＮＥの機関回転数３００Ｏｒｐｍとの
大小を判別し、ステップ４１８で高負荷加速増量条件の
（３）であるΔＰＭの所定値１２．２ｍｍ）Ｉｇとの大
小の判別を行う。Ｎ　Ｅ　＜　３００ＯｒｐｍかつΔＰ
Ｍ≧１２．２ｍｍＨｇの時はステップ４１９に進み、■
式における水温補正値ＦＷＯＴ［ｌ及び遅延時間ＴＷＯ
ＴＯＬＹのマツプ捕間を第７図１ｈ）のような特性のマ
ツプを用いて行う。

そしてステップ４２０に進み、前述の■式の計算により
高負荷加速増量値ＦＷＯＴを求める。ステップ４２１　
、４２２はＦＷＯＴの上限値を２．０に設定するための
ものである。

ステップ４２３〜４２６は前述の３つの条件の（２）。

（３）が不成立になった時の処理であり、ステップ４１
７でＹＥＳかつステップ４１８でＹＥＳとなる条件（２
＋、　（３１の成立する時は、ステップ４１９でＴＷＯ
ＴＤＬＹに前述したようにマツプ捕間によりある値が入
るのでステップ４２３でＮＯとなり、ステップ４２４〜
ステ・ノブ４２６は行われない。（２）の条件不成立時
（ステップ４１７でＮｏ）はステップ４２４に進み、燃
料噴射フラグＸＩＮＪ＝“１”の時、即ち燃料噴射直後
はステップ４２５でこのフラグＸＩＮＪが“０”にされ
た後にステ・ンプ４２６にてＦＷＯＴを減衰するが、Ｘ
ＩＮＪ≠“１”の時はステップ４２７に進んでＦＷＯＴ
の減衰は行われない。

即ち、燃料噴射毎にＦＷＯＴＡ＜１／１２ｓで減衰され
るのである。

また、ステップ４１８でＮＯとなる（３）の条件が不成
立の時には、（３）の条件成立時にステ・ンプ４１９で
ＴＷＯＴＤＬＹに入れられていた値により暫くの間はス
テップ４２３でＮＯとなるが、この後のステ・ンブ４３
０で所定時間毎にＴＷＯＴＤＬＹの値が減少させられる
ので、ＦＷＯＴは所定時間の遅延後ステ・ノブ４２６で
前記同様に１／１２ｓで減衰させられる。

ステップ４２７，４２８は始動時の水温補正値ＫＡＥＳ
Ｔの減衰であって、始動時にステップ４０５でマツプ補
間されたＫＡＥＳＴが１ｓ毎に０．０１ずつ減衰される
。

前記ステップ４２７にはステップ４２６の他に、ステッ
プ４２３．４２４及びステップ４１５からも進んで来る
。

ステップ４２９．４３０は前述のＴＷＯＴＤＬＹの減衰
処理を行うものであり、この実施例では３２ｍ５毎に行
われ、この処理の後にリターンする。

第５図は１２ｍ５毎に実行される割込ルーチンである。

ここではステップ５０１で前々回検出したＰＭ値のＡ／
Ｄ変換値ＰＭ１２をＰＨ１０とし、前回のＰＭ検出値の
Ａ／Ｄ変換値ＰＭＯをＰＨ１２とし、今回検出したＰＭ
値のＡ／Ｄ変換値をＰＭＯとする処理が行われる。そし
て、ステップ５０２にて今回検出したＰＭ値のＡ／Ｄ変
換値をＰＭＯから前々回の検出値ＰＭ２４を引いて加速
度ΔＰＭを演算する。この後、ステップ５０３にてＰＭ
値補正値にＡＥＰＭとＫＡＳＹＰＭとが第７図（ｄ）に
示す特性のマツプを用いてマツプ補間される。

ステップ５０４では前記ΔＰＭが０より大きいか否かが
判定され、ΔＰＭが負（ＮＯ）の時はステップ５０６ニ
進み、ΔＰＭ≧０（７）時（ＹＥＳ）はステップ５０５
に進む。

ステップ５０６ではΔＰＭが−１（ｌｎＨｇより小さい
か否かが更に判定される。そして、ΔＰＭが−１゜鶴１
１ｇより小さい時（ＹＥＳ）はステップ５０ＢにてＦＰ
ｌ’１及びＡＳＹＳＵＭがＯにされてリターンするが、
ΔＰＭ≧−１０ｍｓｌ１ｇＯ時（ＮＯ）はステップ５０
８を実行せずにリターンする。

ステップ５０４及びステップ５０７は加速増量を行うか
否かを判別するものであり、ステップ５０５では加速増
量を行うΔＰＭの最低値を判別し、ステップ５０７では
アイドル状態の判別を行っている。

そして、ΔＰＭ≧１３．４２　ｍ１１ｇかつアイドルオ
フ状態の時はステップ５０９に進むが、それ以外の時ｉ
よリターンする。

ステップ５０９ではΔＰＭ補正値ＦＰＭＢを第７図（ａ
）のような特性を持つマツプによってマツプ補正し、ス
テップ５１０で前記ＦＰＭＢを積算することによりΔＰ
Ｍ補正値ＦＰＭを求める。この後のステップ５１１゜５
１２は前記ΔＰＭ補正値ＦＰＭの最大値を０．１３に抑
えるための処理である。そして、この後ステップ５１３
でΔＰＭが１９．５２　鶴Ｈｇ以上の時に非同期噴射ｆ
ｉＴＡＵＡｓＹを式、ＴＡＵＡＳＹ←０．２５＋ＡＳＹＰＭ率ＫＡＳＹＮＥ傘
ＫＡＳＹＰＭによりステップ５１４で計算し、ステップ
５１５で非同期噴射処理を実行する。但し、ＡＳＹＰＭはΔＰＭＰＭ値補正値性は第７図（ａ））Ｋ
ＡＳＹＰＭ　＆よＰＭ値補正値　（特性は第７図（ｄ）
）である。

更に、ステップ５１６において同期加算ＩＡｓＹｓＵＭ
Ｂを式、ＡＳＹＳＵＭＢ　　−ＡＳＹＳＵＭＢ　　＋ＡＳＹＰＭ
本ＫＡＳＹＮＥ＊ＫＡＳＹＰＭ／２により計算し、ステ
ップ５１７．５１８　テＡｓＹｓＵＭＢ　（７）最大値
を１０ｍ５に設定してリターンする。この同期加算量Ａ
ＳＹＳＵＭＢは、後述のＴＡＵ計算ルーチンのＴＡＵ計
算に使用され、同期噴射に加算される。

第６図はＴＡＵ計算ルーチンを示すものである。

ここではステップ６０１にて前述のＡＳＹＳＵＭＢを用
いて同期加算ｉＡｓＹｓＵＭが演算され、ステップ６０
２　、６０３にてＡＳＹＳＵＭの上限値が３２ａ＋ｓに
設定される。そして、ステップ６０４にて加速増量値Ｆ
ＡＥが式、ＦＡＥ　＝　ＦＰＭ＊（ＫＡＥ＋にＡＥＳＴ
）市ＫＡＥＮＥ零にＡＥＰＭ　　・・・■によって演算
される。

但し、ＫＡＥＰＭ：　Ｐ　Ｍ値補正値（特性は第７図（ｄ）参
照）ステップ６０５ではＴＡＵが次式により演算される
。

ＴＡＵ＝ＴＰ＊ＦＡＦ本（ＦＡＥ＋ＦＷＯＴ　＋　α）
本ＫＧ　＊　　β　＋ＡＳＹＳＵＭ−・・■但し、ＴＰ：基本噴射量ＦＡＦ　：空燃比フィードバック補正係数にＧ＝学習係
数 α：始動後増量補正係数、減速増量補正係数、ＯＴＰ増
量補正係数、アイドル安定化増減量の和 β；吸気温補正係数、暖機増量係数の積である。

ＴＡＵ計算の後のステップ６０６〜６１２は前述のＩ’
ＰＭの減衰を、ＦＰＭが０．０３より大きいか否か、及
びＰＭ値が７００ｍｍＨｇより大きいか否かで変更する
処理を示している。即ち、ＦＰＭは（ｌｌ　ＰＰＭ＞　
０．０３かつＰＭ＜７００　ｍｍＨｇの時、機関１回転当たり４％で減衰される。

（２１ＦＰ門＞　０．０３かつＰＭ≧７００龍Ｈｇの時
、機関１回転当たり２％で減衰される。

（３）　Ｉ”ＰＭ≦０．０３かつＰＭ　＜　７００璽鳳
）１ｇの時、機関１回転当たり０．３％で減衰される。

（４１ＦＰ？＋≦０．０３かつＰＭ≧７００１鳳Ｈｇの
時、機関１回転当たり０，６％で減衰される。

第８図は機関の所定クランク角位置で実行されるクラン
ク角同期割込ルーチンを示している。このクランク角同
期割込処理ではまずステップ８０１で今回の割込が↑Ａ
Ｕ計算計算時台かが判定される。

そして、ＴＡＵ計算時期の場合（ＹＥＳ）はステップ８
０２にて前述のＴＡＩＩ計算ルーチン（第６図）が実行
され、ＴＡＵ計算時期でない時（Ｎｏ）はステップ８０
３に進んで今回の割込が噴射開始時期か否かが判定され
る。噴射開始時期の時（ＹＥＳ）はステップ８０４に進
み、今回が燃料カット中か否かが判定されるが、噴射開
始時期でない時（ＮＯ）はリターンする。そして、燃料
カット中の時（ＹＥＳ）はステップ８１０に進み、燃料
噴射回数カウンタＣＦＣの値をＯにしてリターンするが
、燃料カット中でない時（ＮＯ）はステップ８０５に進
んで燃料噴射処理を実行する。ステップ８０５における
燃料噴射処理はインジェクタへの通電時間を決めるもの
であり、インジェクタへの通電時間はＴＡυに無効噴射
時間を加えたものとなる。この後のステップ８０６では
噴射フラグＸＩＮＪが“１″にされる。

ステップ８０７は燃料噴射回数カウンタＣＦＣの値が３
を越えたか否かを判定するものであり、燃料噴射回数カ
ウンタＣＦＣの値が３未満の時はステップ８０８が省略
される。この処理は燃料カット後に初めてステップ８０
７に進んで来てから少なくとも３回の燃料噴射の間はス
テップ８０８に進ま、ないようにするためのものである
。ステップ８０８は、式、ＡＳＹＳＵＭＢ　　＝　Σ　
（ＡＳＹＰＭｄＡＳＹＮＥ＊ＫＡＳＹＰＭ）／２で表さ
れるＡＳＹＳＵＭＢを噴射毎に１／２に減衰する処理で
あり、ステップ８０９は燃料噴射回数カウンタＣＦＣの
値をインクリメントするものである。

この処理により燃料噴射カット直後は同期加算量ＡＳＹ
Ｓｔｌ？Ｉが減衰しないので、燃料噴射カット直後の空
燃比のリーン化が防止される。

以上説明したように本発明では負荷が所定値より太き（
、機関回転数が所定値より低く、かつ加速度が所定値よ
り大きい時に高負荷加速増量が実行される。また、負荷
が前記所定値以上であるが、機関回転数が前記所定値を
越えた時または加速度が前記所定値を下回った時には、
高負荷加速増量値が一定割合で減衰される。

また、本発明に係るもうひとつの燃料噴射装置において
は、第４図のステップ４２０における高負荷加速増量値
の式を、ＦＷＯＴ＝Ｆ誓ＯＴＢ　＋ＫＡＥＳＴ　　＋ＦＷＯＴＲ
但し、ＦＷＯＴＲ：ライザ温度による増量実行時間の補
正値（特性は第７図ｆｅ）参照）とし、ライザ温度によっても燃料増量実行時間が補正さ
れるようにしている。

この装置では高負荷加速運転状態の燃料の増量値（燃料
増量実行時間）が機関負荷のみならず、ライザ塩によっ
ても補正されるので、高負荷加速増量がより適性に行わ
れる。

更に、本発明に係る前述の燃料噴射装置において、ＦＷ
ＯＴＲを機関負荷及びライザ塩に応じて減衰させる装置
も実現できる。。

〔発明の効果〕

このように本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置では、
車両の加速運転状態が検出された時に、機関温度、機関
回転数によって演算された燃料噴射量の増量値が機関負
荷、或いは機関負荷とライザ温度により補正されるので
、高負荷加速状態における空燃比のリーン化が防止され
、燃料の増量要求に合致した燃料量が機関に供給される
ので、軽負荷から高負荷までの加速がスムーズに行える
という効果がある。また、本発明では高負荷加速運転状
態における燃料の減衰時間が機関負荷あるいは機関負荷
とライザ塩によって補正されるので、高負荷加速運転時
の空燃比が適性に保持される。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａｌは本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の
一実施例の構成を示すブロック図、第１図（ｂ）。第２図（ａｔ、　ｆｂｌは本発明の他の装置の構成を示
すブロック図、第３図は本発明に係る内燃機関の燃料噴
射制御装置の一実施例の構成を示す全体構成図、第４図
から第６図および第８図は第３図の制御回路の制御手順
の一例を示すフローチャート、第７図（ａｌ〜（ｈｌは
各種パラメータによって決まる各種増量補正値の特性を
示す線図である。１・・・内燃機関、　２・・・吸気通路、３・・・エア
フローメータ、４・・・ディストリビュータ、５．６・・・クランク角センサ、７・・・燃料噴射弁、９・・・水温センサ、１０・・・
制御回路。（ａ）（ｂ）第１図（ｂ）第２図 ’１　　　ｉｒ＋１籠

Claims

【特許請求の範囲】１、機関が加速状態になったか否かを検出する手段と、機関回転数を検出する手段と、機関温度を検出する手段と、機関負荷を検出する手段と、加速状態となったことを検出した時点で機関への燃料噴
射量を機関回転数と機関温度とに応じて増量する手段と
、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置。２、機関が加速状態になったか否かを検出する手段と、機関回転数を検出する手段と、機関温度を検出する手段と、機関負荷を検出する手段と、加速状態となったことを検出した時点で機関への燃料噴
射量を機関回転数と機関温度とに応じて増量する手段と
、前記増量値の減衰を機関負荷に応じた減衰時間で減少さ
せる手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置。３、機関が加速状態になったか否かを検出する手段と、機関回転数を検出する手段と、機関温度を検出する手段と、機関負荷を検出する手段と、ライザ温度を検出する手段と、加速状態となったことを検出した時点で機関への燃料噴
射量を機関回転数と機関温度とに応じて増量する手段と
、この増量値を機関負荷及びライザ温度に応じて補正する
手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置。４、機関が加速状態になったか否かを検出する手段と、機関回転数を検出する手段と、機関温度を検出する手段と、機関負荷を検出する手段と、ライザ温度を検出する手段と、加速状態となったことを検出した時点で機関への燃料噴
射量を機関回転数と機関温度とに応じて増量する手段と
、前記増量値の減衰を機関負荷及びライザ温度に応じた減
衰時間で減少させる手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置。