JPS6285160A - 車載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 反生立１ 本発明は車載内燃エンジンの吸気２次空気ｉＪｊ給装置
に関する。

１且且庸 内燃１ンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素濃度を検出し、この検出結果に応じて
エンジンノ＼の供給混合気の空燃比をフィードバック制
１３′Ｉｌする空燃比ｆｌｉｎ＋御装置が知られている
。この空燃比制！１ｌ装置として気化器絞り弁下流に連
通する吸気２次空気供給通路を設けてその２次空気串を
制御２１１するフィードバック制御用吸気２次空気供給
装置がある（例えば、特公昭５５−３５３３号）。

ところで、内燃エンジンには通常、加速時の混合気の一
時的な希薄を積極的に防止し、更に濃混合気にして出力
混合比としエンジンの回転の立ち上がりや負荷の増加を
円滑にするために加速ポンプが備えられている。加速ポ
ンプは絞り弁に連動して気化器ベンチュリ部のポンプノ
ズルから燃料を加圧された状態で吐出するよつになって
いる。

かかる加速ポンプを備えた内燃エンジンの吸気２次空気
供給装置においては、加速時に加速ポンプからの燃料吐
出によって供給混合気の空燃比がリッチ化されてもその
リッチ化が排気ガス中の酸素濃度変化として酸素濃度セ
ンリによって検出されるまでに時間遅れがある。この結
宋、吸気２次空気供給による空燃比制御に遅れが生ずる
ので加速開始直後に排気ガス中の有害成分、特にＣ○（
−酸化炭素）、ＨＣく炭化水素）が増加するという問題
点かあ一つだ。

ｌ匪夏且Ｉ そこで１本発明の目的は加速開始直後の排気有害成分の
増加を防止することかで・きる吸気２次空気供給装置を
提供づることである。

本発明の吸気２次空気供給装置は、エンジン加速時にエ
ンジン温度が第１所定値より高いとき又はエンジン温度
が第１所定値以下で第２所定値より高くかつ屯速か第３
所定値より大のときは加速の程度を表わすエンジン運転
パラメータに応じて２次空気を制御することを特徴とし
ている。

Ｌｌ二」 以下、本発明の実施例庖図面を参照しつ′つ説明する。

第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジ゛
、／の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大
気吸入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気
マニホールド４を介してエンジン５に供給される。気化
器３には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベン
チュリ７が形成されている。また図示しないが、ベンチ
コリア壁面には加速ポンプのポンプノズルが形成されて
いる。

吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。

吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９ａへの通電によ
り開弁するようになっている。

一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中のＰＩｉ素１度
に応じた出力を発生する酸素温度センサである。酸素温
度センサ１４の配設常置より下流の刊気マニホールド１
５には排気ガス中の有害成分の低減を「進させるために
触媒コンバータ３３が設けられている。電磁開閉弁９、
絶対圧センリ１０、クランク角センサ１１、水温センサ
１２及び酸素温度センサ１４は制御回路２０に接続され
ている。υ１ｉ１１回路２０には更にΦ両の速度に応じ
たレベルの出力を発生する車速センサ１６が接続されて
いる。

制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、酸素濃度センリ１４及び車速センサ１
６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１ど、レ
ベル変換回路２１を軽た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ２
２から出力される信号をディジタル信号に変換−ｙるＡ
／Ｄ変換器２３と、クランク角セン＋ｊｉｌの出力信号
を波形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４
からパルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計
測するカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆
動回路２８と、プログラムに従ってディジタル演Ｑを行
なうｃｐｕ　＜中央演魚回路）２つと、各種の処理プロ
グラム及びデータが予め書き込まれたＲ　ＯＭ　３０と
、ＲＡＭ３１とからなっている。マルチプレクサ２２、
△２．／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２８、
ＣＰＩＪ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス
３２によって互いに接続されている。

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃
度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５からエ
ンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入出力バス３
２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は１デユ一テイ
周明ＴＳＯＬ（例えば、１００ｍ５ｅｃ）毎に内部割込
信号を発生するようにされており、この割込信号に応じ
て後述の如く吸気２次空気供給をデユーティ制御するた
めの動作を行なう。またその内部割込信号とは別に所定
周期毎、又はエンジン回転数に同期して加速時２次空気
供給ルーチンを実行して２次空気を供給すべき加速時を
検出しそのときの２次空気供給時間ＴＡＳＨを設定する
。

次に、かかる本発明による吸気２次空気供給装置の動作
を第３図及び第５図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図
に従−）で説明する。

加速時２次空気供給ルーチンでは、第３図に示ずように
、先ず、加速時２次空気供給判別用の７ラグＦＡＳＨが
１°′に等しいか否かが判別される（ステップ４１）。

ＦＡ　Ｓ　Ｈ＝Ｏの場合にはエンジン５の始動時に初期
設定されたこと、又は前回までのこの加速時２次空気供
給ルーチンの実行によって加速状態でないと判別された
ことを表わすのでエンジン５が加速状態であるか否かの
判別が行なわれる。すなわち、吸気マニホールド４内の
絶対圧ＰＥＡの単４０時間当りの変化値△ｌ’ＢＡが８
０　ｍｍＨｇより大であるか否かが判別される（ステッ
プ４２）。ΔＰＥＡ≦８０　ｍｍ１１ｇならば、加速状
態でないので２次空気供給時間ＴＡｓ＋ｑが０ｓｅＣに
等しくされ（ステップ４３）、フラグＦＡＳＨが０″に
等しくされる（ステップ４４）。ΔＰｓ　Ａ　＞　３　
Ｑｍｍｌｌｇならば、加速状態テアリ、絶対圧ＰｅＡが
６６０　ｍｍＨｇより大であるか否かの判別、及び変化
値ΔＰＥＡが３００　ｍｍ１１ｇより大であるか否かの
判別が行なわれる（ステップ４５．４６）。

ＰＢ　Ａ　＞　６６　ＱｍｍＨｇ、又はΔＰＢＡ　＞　
３００ｍｍｌ（ｇならば、絞り弁６の全開時であるので
２次空気の供給は必要ないとされてステップ４３．４４
が実行される。ＰＢＡ≦６６０　ｍｍ１１ｇでかつΔＰ
ＢＡ≦３００　ｍｍＨｇならば、冷却水温ＴＷが７５℃
より大であるか否かが判別される（ステップ４７）。Ｔ
Ｗ〉７５℃のときには、エンジン５の暖機完了後である
ので加速時２次空気供給を行なうために２次空気供給時
間ＴＡＳ＋−１が設定される（ステップ４８）。ＲＯＭ
３０には変化値ΔＰＢＡから定まる第６図に示すような
特性の２次空気供給時間ＴＡＳＩ−１がデータマツプと
して予め書き込まれているのでＣＰＵ２９はそのときの
変化値ΔＰＢＡに対応する２次空気供給時間ＴＡ　ｓ　
）４を検索する。

２次空気供給時間Ｔ　Ａ　Ｓ　＋−１が設定されると、
ＣＰＵ２９の内部タイムカウンタ△（図丞せず）に時間
ＴＡＳＨがセットされてタイムカウンタへのダウン計数
が開始され（ステップ４つ）、フラグＦＡ　Ｓ　Ｈが゛
′１パに等しくされる（ステップ５０）。

一方、Ｔｗ≦７５℃のときには、冷却水ｆｉＡ　Ｔ　ｗ
が２０℃より大であるか否かが判別される〈ステップ５
１）。ＴＷ≦２０℃ならば、エンジン始動直後の低温時
であるのでリーン化を防止するためにステップ４３．４
４が実行され、Ｔｗ＞２０℃ならば、車速■が１７ｋｍ
／ｈより小であるか否かが判別される（ステップ５２）
、Ｖ＜１７１ｖ／ｈならば、ステップ４３．４４が実行
され、■≧１７ｋｍ／ｈならば、冷Ｗ水温丁Ｗが７５℃
以下でｂ２次空気を供給するためにステップ４８．４９
が実行される。

ステップ４１において、ＦＡＳ日＝１の場合には加速時
２次空気供給が行なわれているので吸気マニホールド４
内の絶対圧ＰＢＡの単位時間当りの変化値△ＰＢＡが−
５０ｍｍｔ（ｇより小であるか否かが判別される（ステ
ップ５３）。ΔＰＢ　Ａ　＜　−５０ｍｍ１１ｇならば
、加速状態から減速状態に変化したので直ちにステップ
４３．４４が実行されて加速時２次空気供給が停止され
る。ΔＰ［３Ａ≧−５０ｍｍｔ１ｇならば、タイムカウ
ンタへの訓数ｆｉｒｊが”　ｏ　”に達したか否かが判
別される（ステップ５４）。

タイムラ１クンタΔの計数値がＯ′°に達した場合には
２次空気供給をすべき加速状態であると判別してから時
間ＴＡｓＨが経過したのでステップ４３．４４が実行さ
れ、タイムカウンタＡのお数値がパ○″に達していない
場合には加速時の２次空気供給が継続される。

また第４図に示すように、先ず、割込信号発生毎に電磁
開閉弁９を閉弁させるべく駆動回路２８に対して開弁駆
動停止指令が発生される（ステップ６１）。これはＣＰ
Ｕ２９の演ｆｓ動作中の電磁開閉弁９の誤動作を防止す
るｌこめである。次に、電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦ
が１デユ一テイ周期ＴＳＯＬに等しくされ（ステップ６
２）、そして電磁開閉弁９の開弁時間ＴＯＵＴを算出す
るために第５図に示したＡ／Ｆルーチンが実行される（
ステップ６３）。

Ａ／Ｆルーチンでは先ず、加速時２次空気供給判別用の
フラグＦＡＳ）４がｉｔ　１　ｎに等しいか否かが判別
される（ステップ６３１）。ＦＡ　ｓ　Ｈ＝　１ならば
、加速時２次空気供給を行なうために開弁時間ＴＯＵ丁
が所定値Ｔ＋　　（例えば、３Ｑｍｓｅｃ）に等しくさ
れろ（ステップ６３２）。ＦＡ　ｓ　Ｈ＝０ならば、中
両の運転状態（エンジンの運転状態を含む）が空燃比フ
ィードバック（Ｆ／’Ｂ）制御条件を充足しているか否
かが判別される（ステップ６３３）。この判別は吸気マ
ニホールド内絶対圧、冷却水温。車速及びエンジン回転
数から決定され、例えば、低重速時及び低冷部水温時に
は空燃比フィードバック制御条件が充足されていないと
される。ここで、空燃比フィードバック制御条件を充足
しないと判別されたならば、空燃比フィードバック制御
を停止すべく開弁時間Ｔｏｕｔが１１０　Ｎとされる（
ステップ６３４）。一方、空燃比フィードバック制御条
件を充足したと判別されたならば、１デユ一テイ周期Ｔ
ｓ　ＯＬに対する２次空気供給、すなわち電磁開閉弁９
の開弁の基準デユーティ比〈基準開弁時間）ＤＢＡＳＥ
が設定される（ステップ６３５）。ＲＯＭ３０には第７
図に示すように吸気マニホールド内絶対圧ＰｅＡとエン
ジン回転数Ｎｅとから定まる基準デユーティ比ＤＢＡＳ
ＥがＤａ　Ａ　Ｓ　Ｅデータマツプとじて予め書き込ま
れているので、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＢＡとエンジン回
転数Ｎｅとを読み込み、読み込んだ各値に対応する基準
デユーティ比Ｄ８ＡＳＥをＤＢＡＳＥデータマツプから
検索する。次に、ＣＰＵ２９の内部タイマカウンタＢ（
図示せず）の３１教時間が所定時間へｔ１だけ経過した
か否かが判別される（ステップ６３６）。所定時間Δｔ
１は吸気２次空気を供給してからその結束が排気ガス中
の酸素濃度の変化として酸素濃度センサ１４によって検
出されるまでの応答遅れ時間に相当する。このタイムカ
ウンタＢがリセットされて計数を開始した時点から所定
時間Δｔ１が経過したならば、タイムカウンタＢがリセ
ットされかつ初期値からδ」数が開始されろくステップ
６３７）。

すなわち、ステップ６３７の実行によりタイムカウンタ
Ｂが初期値より５１教を開始した後、所定時間Δ１．が
経過したか否かの判別がステップ６３６において行なわ
れているのである。こうしてタイムカウンタＢによる所
定時間Δｔ１の計数が開始されると、理論空燃比よりリ
ーンなる目標′？空燃比設定が行なわれる（ステップ６
３８）。この目標空燃比の設定のためにＲＯＭ３０には
ＤＢＡＳεデータマツプと同様に吸気マニホールド内絶
対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる目標空燃
比に対応した基準レベルＬｒｅｆが△／Ｆデータマツプ
としてＤＢＡＳＥデータマツプとは別に予め層き込まれ
ている。よって、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰｓＡとエンジン
回転数Ｎｅとに応じた基準レベルしｒｅｆをＡ／Ｆデー
タマツプから検索する。次いで、酸素濃度の情報から酸
素濃度セン４ノ１４の出力レベルＬＯ２がステップ６３
８において定められた基準レベルＬｒｅｆより大である
か否かが判別される〈ステップ６３９）。すなわち、エ
ンジン５への供給混合気の空燃比が目標空燃比よりリー
ンであるか否かが判別されるのである。

Ｌ○２＞Ｌｒｅｆｈらば、空燃比が目標空燃比よりリー
ンであるの゛Ｃ減篇値Ｉ　Ｌが算出される（ステップ６
３１０）。減Ω値Ｉ［は定数に＋、エンジン回転数Ｎｅ
及び絶対圧Ｐ（うＡをｎいに乗ｔ’Ｘ（Ｋ＋　　・Ｎｅ
　・ＰｓＡ）することによりｌｑられ、１ンジン５の吸
入空気量に依存するようになっている。

減算値■しの田川後、このＡ／Ｆルーチンの実行によっ
て既に算出されている補正値１ＯＵＴがＲＡＭ３１の記
憶位置ａ１から読み出され、読み出された補正値１０Ｌ
ＪＴから減算値ＩＬが差し引かれてその算出値が新たな
補正値ｆｏｕｒとされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に
書き込まれる（ステップ６３１１）。一方、ステップ６
３９においてＬＯ２≦１　ｒｅｒならば、空燃比が目標
空燃比よりリッチであるので加算値ＩＲが算出される（
ステップ６３１２）。加算値ＩＲは定数に２　　（≠に
１）、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＰＥＡを互いに乗
算（Ｋ２　・Ｎｅ−ＰｅＡ）することにより得られ、エ
ンジン５の吸入空気量に依存するようになっている。加
算値ＩＲの算出後、Ａ／Ｆルーチンの実行によって既に
算出されている補正値■ＯＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置
ａ１から読み出され、読み出された補正値ｌ０ＵＴに加
算値ＩＲが加算されその算出値が新たな補正値１０ＵＴ
とされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａｔに書き込まれる（
ステップ６３１３）。こうして補正値［０１ＪＴがステ
ップ６３１１又は６３１３において算出されると、その
補正値ｌ０ＬＪＴとステップ６３５において設定された
基準デユーティ比ＤＢＡＳεとが加算されてその加算結
果が開弁時間ＴＯＬＪＴとされる（ステップ６３１４）
。

なお、タイムカウンタＡがステップ６３７においてリセ
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔｌが経過していないとステップ６３６において判別
されたならば、直ちにステップ６３１４が実行され、こ
の場合、前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得ら
れた補正値Ｉｏｕ丁が読み出される。

Ａ／Ｆルーチンの実行が終了すると、１デユ一テイ周期
Ｔｓ　ＯＬから開弁時間ＴＯＩＪＴを差し引くことによ
り閉弁時間ＴＡＦが求められる（ステップ６４）。次に
、その閉弁時間ＴＡＦに応じた値がＣＰＵ２９の内部タ
イムカウンタＣ（図示せず）にセットされ、タイムカウ
ンタＣのダウン計数が開始される（ステップ６５）。そ
してタイムカウンタＣの計数値が１１０　＋Ｔに達した
か否かが判別され（ステップ６６）、タイムカウンタＣ
の計数値がＯ′′に達したならば、駆動回路２８に対し
て開弁駆動指令が発生される（ステップ６７）。

この開弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９
を開弁駆動し、この間弁駆動状態は次にステップ６１が
実行されるまで継続される。ステップ６６においてタイ
ムカウンタＣの計数値が０°′に達しないならば、ステ
ップ６６が繰り返し実行される。

よって、かかる本発明による吸気２次空気供給装置にお
いては、割込信号ＩＮＴの発生に応じて直ちに電磁開閉
弁９が閉弁されてエンジン５への吸気２次空気の供給が
停止され、１デユ一テイ周期ＴＳＯＬにおける電磁開閉
弁９の閉弁時間ＴＡ１・が算出され割込信号の発生時点
から開弁時間ＴＡＦが経過すると、電磁開閉弁９が開弁
されてエンジン５へ吸気２次空気が吸気２次空気供給通
路８を介して供給される。この動作が繰り返されるｔ々
に吸気２次空気がデユーティ制御されるのである。この
ように吸気２次空気をデユーティ制御することによりエ
ンジン５への供給混合気の空燃比は設定された目標空燃
比に制御されるのである。

また、かかる本発明による吸気２次空気供給装置におい
ては、エンジン５が加速状態であることが絶対圧ＰＢＡ
及びその単位時間当りの変化値ΔＰ８Ａから判別され、
そのときＴｗ＞７５℃、又は７５℃≧ＴＷ＞２０℃で■
≧１７ｋｌｌｌ／ｈならば、変化値ΔＰＩ３４に応じた
時間ＴＡｓ＋だけ電１１開閉弁９が１デユ一テイ周期Ｔ
ＳＯＬ毎に時間Ｔ＋たけ開弁されて吸気２次空気が吸気
２次空気供給通路８を介してエンジン５に供給される。

なお、上記した本発明の実施例においては、第８図に示
すように加速時２次空気供給時間ＴＡＳＨ内では電磁開
閉＃９のデユーティ比は一定にされているが、これに限
らず、第９図に示すように加速＠２次空気供給時間ＴＡ
ＳＨ内においてデユーティ比を０％から徐々に１００％
まで上界し、１００％から徐々に０％に減少するように
制御しても良い。この場合、加速ポンプ作動開始時に吸
気マニホールド内壁面に燃料が付着し、その後、付着し
た燃料が徐々にエンジンに供給されるのでデユーティ比
の増減により加速時２次空気量を燃料増減に一致させる
ことができ、空燃比制御精度の向上を図ることができる
。

また、上記した本発明の実施例においては、エンジン加
速に応じて値が変化するエンジン運転パラメータとして
吸気マニホールド内の絶対圧が用いられているが、これ
に限らず、例えば絞り弁開度、車速又はエンジン回転数
等を用いることも可能である。

更に、上記した本発明の実施例においては、吸気２次空
気供給通路８に流量調整弁として電１１開閉弁９が設（
プられているが、これに限らず、負圧等に応じて作動す
る圧力応動型開閉弁、又は開度を自由に制御可能な調整
弁を設けることもでき、デユーティ制御の代りに調整弁
の開度を連続的に変化させ、ｌｌｉ￥ｆｉｉｆＴＡｓ　
Ｈ内において所定の開度を得るように制御しても良い。

１豆夏ヱ１ ノズ上の如く、本発明の吸気２次空気供給装置において
は、エンジン加速時にエンジン温度が第１所定値より高
いときには加速の程度を表わすエンジン運転パラメータ
に応じて２次空気を制御するので加速時に加速ポンプか
らの燃料吐出によって供給混合気の空燃比がリッチ化さ
れても加速開始直後には２次空気が直ちに供給されて空
燃比のオーバリッチが回避される。よって、エンジン加
速開始直後のＧＯ，ＨＣ等の排気有害成分の増加を防止
することができる。

またエンジン加速時にエンジン温度が第２所定値以下の
ときには２次空気の供給を停止することにより低温加速
時の運転性の向上を図ることができる。更にエンジン加
速時にエンジン温度が第１所定値以下で第２所定値より
高くかつ車速か第３所定値以上のときにはエンジン温度
が第１所定値より高いときと同様に２次空気を供給する
ことにより低温加速時の運転性の向上を図ることができ
ると共にエンジン加速開始直後のＧｏ、ＨＣ等の排気有
害成分の増加を防止することができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、第
３図ないし第５図はＣＰＵの動作を示すフロー図、第６
図は加速時２次空気供給時間の設定特性を示す図、第７
図はＲＯＭ１．：書ぎ込まれたデータマツプを示す図、
第８図及び第９図は加速時２次空気供給時間内における
デユーティ比の制御方法を示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・電磁開開弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド ３３・・・・・・触媒コンバータ 出願人　　　本田技研工業株式会社 代理人　　　弁理士　　藤村元彦 第１図 第４図 第６図 第７図 ｒ、ｐ、ｍ、

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車載内燃エンジンの気化器絞り弁下流の吸気通路
   に連通する吸気２次空気供給通路と、該吸気２次空気供
   給通路に設けられた流量調整弁と、エンジンの加速に応
   じて値が変化するエンジン運転パラメータを検出する検
   出手段と、該検出手段の検出レベルからエンジンが加速
   状態にあるか否かを判別しエンジン加速時にエンジン温
   度が第１所定値より高いとき又はエンジン温度が前記第
   １所定値以下で第２所定値より高く車速が第３所定値よ
   り大のときには前記検出手段の検出レベルに応じて前記
   流量調整弁を制御する制御手段とを含むことを特徴とす
   る吸気２次空気供給装置。
2. （２）前記制御手段は加速状態と判別したとき前記検出
   手段の検出レベルの単位時間当りの変化値に応じた時間
   内において２次空気を徐々に増加し、その後、徐々に減
   少させるように前記流量調整弁を制御することを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の吸気２次空気供給装置
   。
3. （３）前記制御手段は加速状態と判別したとき前記検出
   手段の検出レベルの単位時間当りの変化値に応じた時間
   内において一定のデューティ比にて前記流量調整弁を開
   弁させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   吸気２次空気供給装置。