JPH0735740B2 - 内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH0735740B2 JPH0735740B2 JP8117985A JP8117985A JPH0735740B2 JP H0735740 B2 JPH0735740 B2 JP H0735740B2 JP 8117985 A JP8117985 A JP 8117985A JP 8117985 A JP8117985 A JP 8117985A JP H0735740 B2 JPH0735740 B2 JP H0735740B2
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- oxygen concentration
- target air
- engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明の内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。
背景技術 内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出
し、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジン
への供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃
比制御装置が知られている。
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出
し、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジン
への供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃
比制御装置が知られている。
かかる空燃比制御装置においては、酸素濃度センサとし
て排気ガス中の酸素濃度に比例しないものが用いられる
ことが通常である。ところが、近時、エンジンへの供給
混合気の空燃比が理論空燃比よりリーンにあるとき排気
ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生するリーン酸素
濃度センサが開発され、このリーン酸素濃度センサを用
いて空燃比を綿密にリーン領域の目標空燃比に制御する
空燃比制御方法も既に知られている（例えば、特開昭58
−59330号）。
て排気ガス中の酸素濃度に比例しないものが用いられる
ことが通常である。ところが、近時、エンジンへの供給
混合気の空燃比が理論空燃比よりリーンにあるとき排気
ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生するリーン酸素
濃度センサが開発され、このリーン酸素濃度センサを用
いて空燃比を綿密にリーン領域の目標空燃比に制御する
空燃比制御方法も既に知られている（例えば、特開昭58
−59330号）。
かかるリーン酸素濃度センサを用いて供給混合気の空燃
比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御装
置においては、通常、絞り弁下流の吸気管内圧力とエン
ジン回転数とから目標空燃比が設定されている。しかし
ながら、高地では吸入空気密度の低下に伴い吸入空気重
量が低下するので供給混合気の空燃比は目標空燃比より
リッチ化傾向となり、馬力が低下するという問題点があ
った。
比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御装
置においては、通常、絞り弁下流の吸気管内圧力とエン
ジン回転数とから目標空燃比が設定されている。しかし
ながら、高地では吸入空気密度の低下に伴い吸入空気重
量が低下するので供給混合気の空燃比は目標空燃比より
リッチ化傾向となり、馬力が低下するという問題点があ
った。
発明の概要 そこで、本発明の目的は高地における馬力低下を防止す
ることができる内燃エンジンの空燃比制御装置を提供す
ることである。
ることができる内燃エンジンの空燃比制御装置を提供す
ることである。
本発明の空燃比制御装置は所定のエンジン運転パラメー
タに応じて目標空燃比を設定し、その目標空燃比を大気
圧の低下に従って大とするように補正し、供給混合気の
空燃比を酸素濃度センサの出力レベルに応じて補正後の
目標空燃比にフィードバック制御することを特徴として
いる。
タに応じて目標空燃比を設定し、その目標空燃比を大気
圧の低下に従って大とするように補正し、供給混合気の
空燃比を酸素濃度センサの出力レベルに応じて補正後の
目標空燃比にフィードバック制御することを特徴として
いる。
実施例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給方式の空燃比制御装置においては、
吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器
３、そして吸気マニホールド４を介してエンジン５に供
給される。気化器３には絞り弁６が設けられ、絞り弁６
の上流にはベンチュリ７が形成されている。
の吸気２次空気供給方式の空燃比制御装置においては、
吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器
３、そして吸気マニホールド４を介してエンジン５に供
給される。気化器３には絞り弁６が設けられ、絞り弁６
の上流にはベンチュリ７が形成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド9aへの電通により
開弁するようになっている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド9aへの電通により
開弁するようになっている。
一方、10は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホー
ルド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶対
圧センサ、11はエンジン５のクランクシャフト（図示せ
ず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セン
サ、12はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出力を
発生する冷却水温センサ、14はエンジン５の排気マニホ
ールド15に設けられた排気ガス中の酸素濃度に比例する
出力を発生するリーン酸素濃度センサである。酸素濃度
センサ14は第２図に示すようにエンジン５への供給混合
気の空燃比が理論空燃比（14.7）よりリーンになるに従
って出力レベルが比例上昇する特性を有している。酸素
濃度センサ14の配設位置より下流の排気マニホールド15
には排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触
媒コンバータ33が設けられている。電磁開閉弁９、絶対
圧センサ10、クランク角センサ11、水温センサ12及び酸
素濃度センサ14は制御回路20に接続されている。制御回
路20には更に車両の速度に応じたレベルの出力を発生す
る車速センサ16及び大気圧に応じたレベルの出力を発生
する大気圧センセ17が接続されている。
ルド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶対
圧センサ、11はエンジン５のクランクシャフト（図示せ
ず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セン
サ、12はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出力を
発生する冷却水温センサ、14はエンジン５の排気マニホ
ールド15に設けられた排気ガス中の酸素濃度に比例する
出力を発生するリーン酸素濃度センサである。酸素濃度
センサ14は第２図に示すようにエンジン５への供給混合
気の空燃比が理論空燃比（14.7）よりリーンになるに従
って出力レベルが比例上昇する特性を有している。酸素
濃度センサ14の配設位置より下流の排気マニホールド15
には排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触
媒コンバータ33が設けられている。電磁開閉弁９、絶対
圧センサ10、クランク角センサ11、水温センサ12及び酸
素濃度センサ14は制御回路20に接続されている。制御回
路20には更に車両の速度に応じたレベルの出力を発生す
る車速センサ16及び大気圧に応じたレベルの出力を発生
する大気圧センセ17が接続されている。
制御回路20は第３図に示すように絶対圧センサ10、水温
センサ12、酸素濃度センサ14、車速センサ16及び大気圧
センサ17の各出力レベルを変換するレベル変換回路21
と、レベル変換回路21を経た各センサ出力の１つを選択
的に出力するマルチプレクサ22と、このマルチプレクサ
22から出力される信号をディジタル信号に変換するA/D
変換器23と、クランク角センサ11の出力信号を波形整形
する波形整形回路24と、波形整形回路24からパルスとし
て出力されるTDC信号の発生間隔を計測するカウンタ25
と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回路28と、プログ
ラムに従ってディジタル演算を行なうCPU（中央演算回
路）29と、各種の処理プログラム及びデータが予め書き
込まれたROM30と、RAM31とからなっている。マルチプレ
クサ22、A/D変換器23、カウンタ25、駆動回路28、CPU2
9、ROM30及びRAM31は入出力バス32によって互いに接続
されている。
センサ12、酸素濃度センサ14、車速センサ16及び大気圧
センサ17の各出力レベルを変換するレベル変換回路21
と、レベル変換回路21を経た各センサ出力の１つを選択
的に出力するマルチプレクサ22と、このマルチプレクサ
22から出力される信号をディジタル信号に変換するA/D
変換器23と、クランク角センサ11の出力信号を波形整形
する波形整形回路24と、波形整形回路24からパルスとし
て出力されるTDC信号の発生間隔を計測するカウンタ25
と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回路28と、プログ
ラムに従ってディジタル演算を行なうCPU（中央演算回
路）29と、各種の処理プログラム及びデータが予め書き
込まれたROM30と、RAM31とからなっている。マルチプレ
クサ22、A/D変換器23、カウンタ25、駆動回路28、CPU2
9、ROM30及びRAM31は入出力バス32によって互いに接続
されている。
かかる構成においては、A/D変換器23から吸気マニホー
ルド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃度、
車速及び大気圧の情報が択一的に、またカウンタ25から
エンジン回転数を表わす情報がCPU29に入出力バス32を
介して各々供給される。CPU29は１デューティ周期TSOL
（例えば、100m sec）毎に内部割込信号を発生するよう
にされており、この割込信号に応じて後述の如く吸気２
次空気供給をデューティ制御するための動作を行なう。
ルド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃度、
車速及び大気圧の情報が択一的に、またカウンタ25から
エンジン回転数を表わす情報がCPU29に入出力バス32を
介して各々供給される。CPU29は１デューティ周期TSOL
（例えば、100m sec）毎に内部割込信号を発生するよう
にされており、この割込信号に応じて後述の如く吸気２
次空気供給をデューティ制御するための動作を行なう。
次に、かかる本発明による吸気２次空気供給装置の動作
を第４図ないし第６図に示したCPU29の動作フロー図に
従って説明する。
を第４図ないし第６図に示したCPU29の動作フロー図に
従って説明する。
CPU29においては、先ず、割込信号発生毎に第４図に示
したメインルーチンの実行を開始するので電磁開閉弁９
を閉弁させるべく駆動回路28に対して開弁駆動停止指令
が発生される（ステップ51）。これはCPU29の演算動作
中の電磁開閉弁９の誤動作を防止するためである。次
に、電磁開閉弁９の閉弁時間TAFが１デューティ周期T
SOLに等しくされ（ステップ52）、そして電磁開閉弁９
の出力開弁時間TOUTを演算するために第５図に示したA/
Fルーチンが実行される（ステップ53）。
したメインルーチンの実行を開始するので電磁開閉弁９
を閉弁させるべく駆動回路28に対して開弁駆動停止指令
が発生される（ステップ51）。これはCPU29の演算動作
中の電磁開閉弁９の誤動作を防止するためである。次
に、電磁開閉弁９の閉弁時間TAFが１デューティ周期T
SOLに等しくされ（ステップ52）、そして電磁開閉弁９
の出力開弁時間TOUTを演算するために第５図に示したA/
Fルーチンが実行される（ステップ53）。
A/Fルーチンでは先ず、車両の運転状態（エンジンの運
転状態を含む）が空燃比フィードバック（F/B）制御条
件を充足しているか否かが判別される（ステップ53
1）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却水
温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、低
車速時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制御
条件が充足されていないとされる。ここで、空燃比フィ
ードバック制御条件を充足しないと判別されたならば、
空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁時間TOUTが
“0"とされる（ステップ532）。一方、空燃比フィード
バック制御条件を充足したと判別されたならば、１デュ
ーティ周期TSOLに対する２次空気供給、すなわち電磁開
閉弁９の開弁の基準デューティ比（期間）DBASEが設定
される（ステップ533）。ROM30には第７図に示すように
吸気マニホールド内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとか
ら定まる基準デューティ比DBASEがDBASEデータマップと
して予め書き込まれているので、CPU29は絶対圧PBAとエ
ンジン回転数Neとを読み込み、読み込んだ各値に対応す
る基準デューティ比DBASEをDBASEデータマップから検索
する。次に、CPU29の内部タイムカウンタＡ（図示せ
ず）の設計時間が所定時間Δt1だけ経過したか否かが判
別される（ステップ534）。所定時間Δt1は吸気２次空
気を供給してからその結果が排気ガス中の酸素濃度の変
化として酸素濃度センサ14によって検出されるまでの応
答遅れ時間に相当する。このタイムカウンタＡがリセッ
トされて計数を開始した時点から所定時間Δt1が経過し
たならば、タイムカウンタＡがリセットされかつ初期値
から計数が開始される（ステップ535）。すなわち、ス
テップ535の実行によりタイムカウンタＡが初期値より
計数を開始した後、所定時間Δt1が経過したか否かの判
別がステップ534において行なわれているのである。こ
うしてタイムカウンタＡによる所定時間Δt1の計数が開
始されると、目標空燃比を設定するために第６図に示し
た目標空燃比設定サブルーチンが実行される（ステップ
536）。
転状態を含む）が空燃比フィードバック（F/B）制御条
件を充足しているか否かが判別される（ステップ53
1）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却水
温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、低
車速時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制御
条件が充足されていないとされる。ここで、空燃比フィ
ードバック制御条件を充足しないと判別されたならば、
空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁時間TOUTが
“0"とされる（ステップ532）。一方、空燃比フィード
バック制御条件を充足したと判別されたならば、１デュ
ーティ周期TSOLに対する２次空気供給、すなわち電磁開
閉弁９の開弁の基準デューティ比（期間）DBASEが設定
される（ステップ533）。ROM30には第７図に示すように
吸気マニホールド内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとか
ら定まる基準デューティ比DBASEがDBASEデータマップと
して予め書き込まれているので、CPU29は絶対圧PBAとエ
ンジン回転数Neとを読み込み、読み込んだ各値に対応す
る基準デューティ比DBASEをDBASEデータマップから検索
する。次に、CPU29の内部タイムカウンタＡ（図示せ
ず）の設計時間が所定時間Δt1だけ経過したか否かが判
別される（ステップ534）。所定時間Δt1は吸気２次空
気を供給してからその結果が排気ガス中の酸素濃度の変
化として酸素濃度センサ14によって検出されるまでの応
答遅れ時間に相当する。このタイムカウンタＡがリセッ
トされて計数を開始した時点から所定時間Δt1が経過し
たならば、タイムカウンタＡがリセットされかつ初期値
から計数が開始される（ステップ535）。すなわち、ス
テップ535の実行によりタイムカウンタＡが初期値より
計数を開始した後、所定時間Δt1が経過したか否かの判
別がステップ534において行なわれているのである。こ
うしてタイムカウンタＡによる所定時間Δt1の計数が開
始されると、目標空燃比を設定するために第６図に示し
た目標空燃比設定サブルーチンが実行される（ステップ
536）。
目標空燃比設定サブルーチンでは先ず、エンジン回転数
Ne、絶対圧PBA及び大気圧PAが読み込まれ（ステップ36
1）、読み込まれたエンジン回転数Ne及び絶対圧PBAから
定まる目標空熱比λＴがA/Fデータマップから検索され
る（ステップ362）。ROM30にはDBASEデータマップと同
様にエンジン回転数Neと絶対圧PBAとから定まる目標空
燃比λＴがA/FデータマップとしてDBASEデータマップと
は別に予め書き込まれている。目標空燃比λＴが検索さ
れると、目標空燃比λＴの大気圧補正値λPAが算出され
る（ステップ363）。大気圧補正値λPAはλPA＝λPAO＋
（760−PA）αなる式から算出され、ここで、λPAOは補
正基準値、αは補正係数である。次に、算出された大気
圧補正値λPAに目標空燃比λＴが加算されてその算出値
が新たな目標空燃比λＴとされる（ステップ364）。目
標空燃比λＴは大気圧PAが低下するほど大きく設定され
るのである。
Ne、絶対圧PBA及び大気圧PAが読み込まれ（ステップ36
1）、読み込まれたエンジン回転数Ne及び絶対圧PBAから
定まる目標空熱比λＴがA/Fデータマップから検索され
る（ステップ362）。ROM30にはDBASEデータマップと同
様にエンジン回転数Neと絶対圧PBAとから定まる目標空
燃比λＴがA/FデータマップとしてDBASEデータマップと
は別に予め書き込まれている。目標空燃比λＴが検索さ
れると、目標空燃比λＴの大気圧補正値λPAが算出され
る（ステップ363）。大気圧補正値λPAはλPA＝λPAO＋
（760−PA）αなる式から算出され、ここで、λPAOは補
正基準値、αは補正係数である。次に、算出された大気
圧補正値λPAに目標空燃比λＴが加算されてその算出値
が新たな目標空燃比λＴとされる（ステップ364）。目
標空燃比λＴは大気圧PAが低下するほど大きく設定され
るのである。
このように目標空燃比λＴが設定されると、排気ガス中
の酸素濃度として検出されたエンジン５への供給混合気
の空燃比が目標空燃比λＴよりリーンであるか否かが判
別される（ステップ537）。これは酸素濃度レベルLO2と
目標空燃比λＴに対応するレベルＬλとを比較すること
により判別される。供給混合気の空燃比が目標空燃比よ
りリーンであると判別されたならば、減算値ILが算出さ
れる（ステップ538）。減算値ILは定数K1、エンジン回
転数Ne及び絶対圧PBAを互いに減算（K1・Ne・PBA）する
ことにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存する
ようになっている。減算値ILの算出後、このA/Fルーチ
ンの実行によって既に算出されている補正値IOUTがRAM3
1の記憶位置a1から読み出され、読み出された補正値I
OUTから減算値ILが差し引かれてその算出値が新たな補
正値IOUTとされかつRAM31の記憶位置a1に書き込まれる
（ステップ539）。一方、ステップ537において、空燃比
が目標空燃比よりリッチであると判別されたならば、加
算値IRが算出される（ステップ5310）。加算値IRは定数
K2（≠K1）、エンジン回転数Ne及び絶対圧PBAを互いに
乗算（K2・Ne・PBA）することにより得られ、エンジン
５の吸入空気量に依存するようになっている。加算値IR
の算出後、A/Fルーチンの実行によって既に算出されて
いる補正値IOUTがRAM31の記憶位置a1から読み出され、
読み出された補正値IOUTに加算値IRが加算されその算出
値が新たな補正値IOUTとされかつRAM31の記憶位置a1に
書き込まれる（ステップ5311）。こうして補正値IOUTが
ステップ539又は5311において算出されると、その補正
値IOUTとステップ533において設定された基準デューテ
ィ比DBASEとが加算されてその加算結果が開弁時間TOUT
とされる（ステップ5312）。
の酸素濃度として検出されたエンジン５への供給混合気
の空燃比が目標空燃比λＴよりリーンであるか否かが判
別される（ステップ537）。これは酸素濃度レベルLO2と
目標空燃比λＴに対応するレベルＬλとを比較すること
により判別される。供給混合気の空燃比が目標空燃比よ
りリーンであると判別されたならば、減算値ILが算出さ
れる（ステップ538）。減算値ILは定数K1、エンジン回
転数Ne及び絶対圧PBAを互いに減算（K1・Ne・PBA）する
ことにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存する
ようになっている。減算値ILの算出後、このA/Fルーチ
ンの実行によって既に算出されている補正値IOUTがRAM3
1の記憶位置a1から読み出され、読み出された補正値I
OUTから減算値ILが差し引かれてその算出値が新たな補
正値IOUTとされかつRAM31の記憶位置a1に書き込まれる
（ステップ539）。一方、ステップ537において、空燃比
が目標空燃比よりリッチであると判別されたならば、加
算値IRが算出される（ステップ5310）。加算値IRは定数
K2（≠K1）、エンジン回転数Ne及び絶対圧PBAを互いに
乗算（K2・Ne・PBA）することにより得られ、エンジン
５の吸入空気量に依存するようになっている。加算値IR
の算出後、A/Fルーチンの実行によって既に算出されて
いる補正値IOUTがRAM31の記憶位置a1から読み出され、
読み出された補正値IOUTに加算値IRが加算されその算出
値が新たな補正値IOUTとされかつRAM31の記憶位置a1に
書き込まれる（ステップ5311）。こうして補正値IOUTが
ステップ539又は5311において算出されると、その補正
値IOUTとステップ533において設定された基準デューテ
ィ比DBASEとが加算されてその加算結果が開弁時間TOUT
とされる（ステップ5312）。
なお、タイムカウンタＡがステップ535においてリセッ
トされて初期値からの計数が開始された後、所定時間Δ
t1が経過していないとステップ534において判別された
ならば、直ちにステップ5312が実行され、この場合、前
回までのA/Fルーチンの実行によって得られた補正値I
OUTが読み出される。
トされて初期値からの計数が開始された後、所定時間Δ
t1が経過していないとステップ534において判別された
ならば、直ちにステップ5312が実行され、この場合、前
回までのA/Fルーチンの実行によって得られた補正値I
OUTが読み出される。
A/Fルーチンの実行が終了すると、１デューティ周期T
SOLから開弁時間TOUTを差し引くことにより閉弁時間TAF
が求められる（ステップ54）。次に、その閉弁時間TAF
に応じた値がCPU29の内部タイムカウンタＢ（図示せ
ず）にセットされ、タイムカウンタＢのダウン計数が開
始される（ステップ55）。そしてタイムカウンタＢの計
数値が“0"に達したか否かが判別され（ステップ56）。
タイムカウンタＢの計数値が“0"に達したならば、駆動
回路28に対して開弁駆動指令が発生される（ステップ5
7）。この開弁駆動指令に応じて駆動回路28が電磁開閉
弁９を開弁駆動し、この開弁駆動状態は次にステップ51
が実行されるまで継続される。ステップ56においてタイ
ムカウンタＢの計数値が“0"に達しないならば、ステッ
プ56が繰り返し実行される。
SOLから開弁時間TOUTを差し引くことにより閉弁時間TAF
が求められる（ステップ54）。次に、その閉弁時間TAF
に応じた値がCPU29の内部タイムカウンタＢ（図示せ
ず）にセットされ、タイムカウンタＢのダウン計数が開
始される（ステップ55）。そしてタイムカウンタＢの計
数値が“0"に達したか否かが判別され（ステップ56）。
タイムカウンタＢの計数値が“0"に達したならば、駆動
回路28に対して開弁駆動指令が発生される（ステップ5
7）。この開弁駆動指令に応じて駆動回路28が電磁開閉
弁９を開弁駆動し、この開弁駆動状態は次にステップ51
が実行されるまで継続される。ステップ56においてタイ
ムカウンタＢの計数値が“0"に達しないならば、ステッ
プ56が繰り返し実行される。
よって、かかる本発明による吸気２次空気供給装置にお
いては、第８図に示すように割込信号INTの発生に応じ
て直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸気
２次空気の供給が停止される。また１デューティ周期T
SOLにおける電磁開閉弁９の閉弁時間TAFが算出され割込
信号の発生時点から閉弁時間TAFが経過すると、電磁開
閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気２次空気が吸気２
次空気供給通路８を介して供給される。この動作が繰り
返される故に吸気２次空気がデューティ制御されるので
ある。このように吸気２次空気をデューティ制御するこ
とによりエンジン５への供給混合気の空燃比は目標空燃
比に制御されるのである。また吸気２次空気供給指令に
対する応答性及び空燃比制御精度の向上が図れる。更
に、エンジンの運転状態に応じて基準デューティ比D
BASEを定めることにより運転状態の変化に基づいた制御
遅れを補償することができる。
いては、第８図に示すように割込信号INTの発生に応じ
て直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸気
２次空気の供給が停止される。また１デューティ周期T
SOLにおける電磁開閉弁９の閉弁時間TAFが算出され割込
信号の発生時点から閉弁時間TAFが経過すると、電磁開
閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気２次空気が吸気２
次空気供給通路８を介して供給される。この動作が繰り
返される故に吸気２次空気がデューティ制御されるので
ある。このように吸気２次空気をデューティ制御するこ
とによりエンジン５への供給混合気の空燃比は目標空燃
比に制御されるのである。また吸気２次空気供給指令に
対する応答性及び空燃比制御精度の向上が図れる。更
に、エンジンの運転状態に応じて基準デューティ比D
BASEを定めることにより運転状態の変化に基づいた制御
遅れを補償することができる。
なお、上記した本発明の実施例においては吸気２次空気
供給方式の空燃比制御装置について説明したが、燃料供
給量を調整する方式の空燃比制御装置にも本発明を適用
することができる。
供給方式の空燃比制御装置について説明したが、燃料供
給量を調整する方式の空燃比制御装置にも本発明を適用
することができる。
発明の効果 以上の如く、本発明の内燃エンジンの空燃比制御装置に
おいては、所定のエンジン運転パラメータに応じて設定
された目標空燃比が大気圧の大きさに大じて補正され
る。よって、大気圧が低下するほど目標空燃比をリーン
側に補正することにより高地における吸入空気密度の低
下を伴う吸入空気重量の低下が補償されるので高地にお
ける馬力低下を防止することができるのである。
おいては、所定のエンジン運転パラメータに応じて設定
された目標空燃比が大気圧の大きさに大じて補正され
る。よって、大気圧が低下するほど目標空燃比をリーン
側に補正することにより高地における吸入空気密度の低
下を伴う吸入空気重量の低下が補償されるので高地にお
ける馬力低下を防止することができるのである。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロッ
ク図、第４図，第５図及び第６図はCPUの動作を示すフ
ロー図、第７図はROMに書き込まれたデータマップを示
す図、第８図は第１図の装置の動作タイミングを示す図
である。 主要部分の符号の説明 ２……エアクリーナ、３……気化器 ４……吸気マニホールド、６……絞り弁 ７……ベンチュリ、８……吸気２次空気供給通路 ９……電磁開閉弁、10……絶対圧センサ 11……クランク角センサ、12……冷却水温センサ 14……酸素濃度センサ、15……排気マニホールド 16……車速センサ、17……大気圧センサ 33……触媒コンバータ
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロッ
ク図、第４図，第５図及び第６図はCPUの動作を示すフ
ロー図、第７図はROMに書き込まれたデータマップを示
す図、第８図は第１図の装置の動作タイミングを示す図
である。 主要部分の符号の説明 ２……エアクリーナ、３……気化器 ４……吸気マニホールド、６……絞り弁 ７……ベンチュリ、８……吸気２次空気供給通路 ９……電磁開閉弁、10……絶対圧センサ 11……クランク角センサ、12……冷却水温センサ 14……酸素濃度センサ、15……排気マニホールド 16……車速センサ、17……大気圧センサ 33……触媒コンバータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−23535（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−27745（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−69439（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】内燃エンジンの排気ガス中の酸素濃度に比
例した出力を発生する酸素濃度センサと、所定のエンジ
ン運転パラメータに応じて目標空燃比を設定する目標空
燃比設定手段と、前記目標空燃比を大気圧の大きさに応
じて補正する補正手段と、エンジンに供給する混合気の
空燃比を前記酸素濃度センサの出力レベルに応じて補正
後の前記目標空燃比にフィードバック制御する制御手段
とを備えた空燃比制御装置であって、前記補正手段は大
気圧の低下に従って前記目標空燃比を大きくするように
補正を行なうことを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8117985A JPH0735740B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| US06/819,454 US4694803A (en) | 1985-04-16 | 1986-03-10 | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine with an atmospheric pressure responsive correction operation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8117985A JPH0735740B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241435A JPS61241435A (ja) | 1986-10-27 |
| JPH0735740B2 true JPH0735740B2 (ja) | 1995-04-19 |
Family
ID=13739239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8117985A Expired - Lifetime JPH0735740B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0735740B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05141287A (ja) * | 1991-11-15 | 1993-06-08 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP6203991B2 (ja) | 2015-08-14 | 2017-09-27 | 株式会社プロドローン | 発電装置およびこれを備える無人航空機 |
-
1985
- 1985-04-16 JP JP8117985A patent/JPH0735740B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61241435A (ja) | 1986-10-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |