JP2795431B2 - 内燃エンジンの減速時制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの減速時制御方法Info
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- JP2795431B2 JP2795431B2 JP62224973A JP22497387A JP2795431B2 JP 2795431 B2 JP2795431 B2 JP 2795431B2 JP 62224973 A JP62224973 A JP 62224973A JP 22497387 A JP22497387 A JP 22497387A JP 2795431 B2 JP2795431 B2 JP 2795431B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃エンジンの減速時制御方法に関する。
背景技術
内燃エンジンの減速時には吸気管内の負圧が急上昇す
るため吸気管内壁面に付着した燃料が気化し供給混合気
の空然比がリッチ方向に変化する。しかしながら、供給
された付着燃料は未燃焼成分として排出されるので排気
系に設けられた触媒が排気未燃焼成分に対して過剰に反
応して触媒の温度が上昇するという問題点があった。ま
た、吸気管内の負圧が急上昇するためエンジンオイルの
消費が多くなるという問題点もあった。 また、エンジンの減速時にはエンジンへの燃料供給を
停止（燃料カット）、或いは燃料供給量を減量すること
が一般に行なわれている（特公昭51−32779号公報）。
しかしながら、絞り弁の全閉を減速時の必須判別条件と
しているので、車両のアクセルベダルを若干踏んだよう
な絞り弁の全閉以外の状態で減速する運転では減速時と
判別されず燃料カットや燃料供給量の減量が行なわれな
いという問題点もあった。 発明の概要 そこで、本発明の目的は、減速時のエンジンオイルの
消費量の低減及び触媒温度の過上昇を防止すると共に、
絞り弁の全閉以外の状態で減速する場合でも燃料カット
や燃料供給量の減量が可能な減速制御方法を提供するこ
とである。 本発明の内燃エンジンの減速時制御方法は、絞り弁下
流の吸気管内に連通する吸気２次空気供給通路と、該吸
気２次空気供給通路に設けられた流量調整弁と、エンジ
ンへの燃料供給量を減少させるための燃料減量装置を備
えた内燃エンジンの減速制御方法であり、絞り弁下流の
吸気管内圧力を検出し、エンジンの運転状態に応じて吸
気管内圧力の目標値を設定し、検出した吸気管内圧力の
検出値と目標値との偏差に基づいた大きさの制御出力値
を得て該制御出力値の大きさに応じて流量調整弁の開度
を制御し、制御出力値の大きさに応じて燃料減量装置を
作動させることを特徴としている。 実 施 例 以下、本発明の実施例につき添付図面を参照しつつ詳
細に説明する。 第１図は本発明の減速時制御方法を適用した内燃エン
ジンの制御装置を示している。この制御装置において
は、エアクリーナ２の空気吐出口近傍から気化器１の絞
り弁３より下流の吸気マニホールド４内に達する吸気２
次空気供給通路８が設けられている。吸気２次空気供給
通路８にはリニア型電磁弁９が設けられている。電磁弁
９の開度はそのソレノイド9aに供給される電流値に比例
して変化する。また気化器１のスローポート16a及びア
イドルポート16bに至るスロー系燃料供給通路16には燃
料減量装置として燃料カット電磁弁17が設けられてい
る。電磁弁17はそのソレノイド（図示せず）への通電時
に燃料供給通路16を連通させる。 絞り弁３近傍の吸気通路内壁面には負圧検出ポート６
が設けられている。負圧検出ポート６は絞り弁３が所定
開度以下のときに絞り弁３の上流に位置し、絞り弁３が
所定開度より大のときに絞り弁３の下流に位置する。負
圧検出ポート６における負圧Pcは負圧通路6aを介して負
圧スイッチ７に供給される。負圧スイッチ７は絞り弁３
の閉弁状態を検出するために設けられており、負圧検出
ポート６における負圧が例えば、30mmHg以下のときオン
となる。負圧スイッチ７はオフ時に低レベル出力を発生
し、オン時に電圧VBの高レベル出力を発生する。 一方、絶対圧センサ10は吸気マニホールド４に設けら
れ吸気マニホールド４内の絶対圧PBAに応じたレベルの
出力を発生し、クランク角センサ11はエンジン５のクラ
ンクシャフト（図示せず）の回転に同期したパルス、例
えばTDCパルスを発生し、冷却水温センサ12はエンジン
５の冷却水温Twに応じたレベルの出力を発生し、酸素濃
度センサ14は排気成分濃度センサとしてエンジン５の排
気マニホールド15に設けられ排気ガス中の酸素濃度に応
じた出力電圧を発生する。酸素濃度センサ14は例えば、
理論空然比において出力電圧が急変するλ＝１型のセン
サである。この酸素濃度センサ14の配設位置より下流の
排気マニホールド15には排気ガス中の有害成分の低減を
促進させるために触媒コンバータ34が設けられている。
負圧スイッチ７、絶対圧センサ10、クランク角センサ1
1、水温センサ12及び酸素濃度センサ14の各出力は制御
回路20に供給される。 制御回路20は第２図に示すように絶対圧センサ10、水
温センサ12、酸素濃度センサ14の各出力レベルを変換す
るレベル変換回路21と、レベル変換回路21を経た各セン
サ出力の１つを選択的に出力するマルチプレクサ22と、
このマルチプレクサ22から出力される信号をディジタル
信号に変換するA/D変換器23と、クランク角センサ11の
出力信号を波形整形する波形整形回路24と、波形形成回
路24の出力パルスの発生間隔をクロックパルス発生回路
（図示せず）から出力されるクロックパルス数によって
計測してエンジン回転数Neデータを出力するカウンタ25
と、負圧スイッチ７の出力レベルを変換するレベル変換
回路26と、その変換出力をディジタルデータとするディ
ジタル入力モジュレータ27と、電磁弁９を開弁駆動する
駆動回路28と、電磁弁17を開弁駆動する駆動回路33と、
プログラムに従ってディジタル演算を行なうCPU（中央
処理装置）29と、各種の処理プログラム及びデータが予
め書き込まれたROM30と、RAM31とからなっている。電磁
弁９のソレノイド9aは駆動回路28の駆動トランジスタ及
び電流検出用抵抗（共に図示せず）に直列に接続されて
その直列回路の両端間に電源電圧が供給される。マルチ
プレクサ22、A/D変換器23、カウンタ25、ディジタル入
力モジュレータ27、駆動回路28,33、CPU29、ROM30及びR
AM31は入出力バス32によって互いに接続されている。な
お、CPU29はタイマＡ（図示せず）を内臓している。 かかる構成においては、A/D変換器23から吸気マニホ
ールド４内の絶縁圧PBA、冷却水温Tw、排気ガス中の酸
素濃度O2の情報が択一的に、カウンタ25からエンジン回
転数Neを表わす情報が、またディジタル入力モジューレ
ータ27から負圧スイッチ７のオンオフ情報がCPU29に入
出力バス32を介して各々供給される。CPU29はイングニ
ッションスイッチ（図示せず）がオンされるとクロック
パルスに応じて後述の減速時２次空気供給ルーチン及び
燃料カットルーチン等のプログラムを順次繰り返し処理
することにより電磁弁９のソレノイド9aへの供給電流値
を表わす制御出力値ICMDnを算出又は設定し、その出力
値ICMDnを駆動回路28に供給する。駆動回路28はソレノ
イド9aに流れる電流値が出力値ICMDnになるようにソレ
ノイド9aに流れる電流値を閉ループ制御する。 次に、制御回路20内のCPU29によって実行される本発
明の減速時制御方法の手順を減速時２次空気供給ルーチ
ン及び燃料カットルーチンに従って説明する。 減速時２次空気供給ルーチンにおいては、第３図に示
すようにCPU29は先ず、急減速状態であるか否かを判別
する（ステップ51）。例えば、絶対圧PBAが160mmHgより
小であるとき急減速状態と判別する。急減速時にはエン
ジン回転数Neを読み込みそのエンジン回転数Neが所定回
転数NDEC1（例えば、2000rpm）より大であるか否かを判
別する（ステップ52）。Ne≦NDEC1ならば、目標絶対圧P
BATを所定値PBDEC3（例えば、160mmHg）に設定し（ステ
ップ53）、比較係数KPを所定値KP1（例えば、10）に設
定し（ステップ54）、更に分析係数KIを所定値KI1（例
えば、５）に設定する（ステップ55）。Ne＞NDEC1なら
ば、目標絶対圧PBATを所定値PBDEC4（例えば、170mmH
g、ただし、PBDEC3＜PBDEC4）に設定し（ステップ5
6）、エンジン回転数Neが所定回転数NDEC3（例えば、40
00rpm、ただし、NDEC1＜NDEC3）より大であるか否かを
判別する（ステップ57）。Ne≦NDEC3ならば、比例係数K
Pを所定値KP2（例えば、15）に設定し（ステップ58）、
積分係数KIを所定値KI2（例えば、10）に設定する（ス
テップ59）。Ne＞NDEC3ならば、比例係数KPを所定値KP3
（例えば、20、ただし、KP1＜KP2＜KP3に設定し（ステ
ップ60）、積分係数KIを所定値KI3（例えば15、ただしK
I1＜KI2＜KI3）に設定する（ステップ61）。 係数KP及びK1の設定後、絶対圧PBAを読み込み目標絶
対圧PBATから絶対圧PBAを差し引くことにより偏差ΔP
BDECを算出し（ステップ62）、その偏差ΔPBDECに比例
係数KPを乗算してその算出値をＰ項値IDPとする（ステ
ップ63）。次いで、前回のＩ項値IDn-1を読み出して偏
差ΔPBDECに積分係数KIを乗算し更に前回のＩ項値IDn-1
を加算することにより今回のＩ項値IDnを算出し（ステ
ップ64）、そしてＩ項値IDnとＰ項値IDPとを加算しその
算出値を減速時の制御出力値IDECとする（ステップ6
5）。このように出力値IDECを定めると、出力値IDECを
今回の出力値ICMDnとして駆動回路28に対して出力する
（ステップ66）。駆動回路28は電磁弁９のソレノイド9a
に流れる電流値を電流検出用抵抗によって検出してその
検出電流値と制御出力値ICMDnとを比較し、比較結果に
応じて駆動トランジスタをオンオフすることによりソレ
ノイド9aに電流を供給する。よって、ソレノイド9aには
出力値ICMDnが表わす大きさの電流が流れ、ソレノイド9
aに流れる電流値に比例した開度が得られるので制御出
力値ICMDnに応じた量の減速時２次空気が吸気マニホー
ルド４内に供給されるのである。 よって、減速時には上記動作を繰り返すことによりNe
≦NDEC1ならば絶対圧PBAが目標絶対値PBDEC3に等しくな
るように２次空気量が抑制され、Ne/NDEC1ならば絶対圧
PBAが目標絶対圧PBDEC4に等しくなるように２次空気量
が制御される。その制御の際にエンジン回転数Neが大な
る程、比例係数KP及び積分係数KIが大きく設定されて２
次空気量の単位時間当りの変化量が大きくなる。 なお、ステップ51において急減速時でない場合にはI
Dnを前回処理サイクルにおける出力値ICMDn-1に等しく
し（ステップ67）、今回の本ルーチンの処理を終了す
る。この場合には酸素濃度センサ14の出力に応じて出力
値ICMDnを算出して供給混合気の空然比を論理空然比付
近にフィードバック制御する空然比フィードバックルー
チン（図示せず）の処理が行なわれる。ただし、加速時
等の空然比フィードバック制御条件を充足しない運転時
には出力値ICMDnは０に等しくされ吸気２次空気供給が
停止される。 次に、燃料カットルーチンにおいては、第４図に示す
ように、先ず、運転状態が緩減速状態であるか否かを判
別する（ステップ71）。緩減速状態の判別では絞り弁３
の全閉が必須条件とされ、例えば、負圧スイッチ７がオ
ンでかつエンジン回転数Neが1000rpm以上であることが
検出されたとき緩減速時と判別される。緩減速状態でな
い場合には急減速状態であるか否かを判別する（ステッ
プ72）。この判別はステップ51と同様である。急減速状
態でもない場合にはタイマＡに時間tFCDLY0（例えば、
1.0sec）をセットしてダウン計測を開始させ、（ステッ
プ73）、燃料カット停止指令を駆動回路33に対して発生
する（ステップ74）。 一方、緩減速状態の場合には直ちにタイマＡの計測値
TFCDLY0が０に達したか否かを判別する。（ステップ7
5）。緩減速状態が時間tFCDLY0だけ継続していないなら
ば、ステップ74に進んで燃料カット停止指令を発生し、
緩減速状態が時間tFCDLY0以上に亘って継続したなら
ば、燃料カット指令を駆動回路33に対して発生する（ス
テップ76）。 また急減速状態の場合にはエンジン回転数Neを読み込
みそのエンジン回転数Neが所定回転数NFC4（例えば、32
00rpm）より大であるか否かを判別する（ステップ7
7）。Ne≦NFC4ならば燃料カットすべき状態でないので
ステップ73に進み、Ne＞NFC4ならば、読み込んだエンジ
ン回転数Neに応じた燃料カット判別基準値IDECFCを設定
する（ステップ78）。ROM30には第５図に示すようなNe
−IDECFC特性のIDECFCデータマップが予め書き込まれて
いるのでCPU29は読み込んだエンジン回転数Neに対応す
る基準値IDECFCをIDECFCデータマップから検索する。な
お、第５図のΔIDECFCはヒステリシル幅であり、燃料カ
ット中でないときには実線の特定が用いられ、燃料カッ
ト中のときには破線の特性が用いられる。基準値IDECFC
の設定後、減速時２次空気供給ルーチンにおいて算出さ
れた出力値IDECが基準値IDECFCより大であるか否かを判
別する（ステップ79）。IDEC≦IDECFCならば、燃料カッ
トをすべき状態でないと判断してステップ73に進み、I
DEC＞IDECFCならば、燃料カットすべき状態と判断して
ステップ75に進む。 駆動回路33は燃料カット停止指令に応じて電磁弁17を
開弁駆動するのでスロー系燃料供給通路16が連通されて
スローポート16a及びアイドルポート16bから燃料が放出
される。また駆動回路33は燃料カット指令に応じて電磁
弁17の開弁駆動を停止してスロー系燃料供給通路16を閉
塞させる。これによりスローポート16a及びアイドルポ
ート16bに燃料が供給されなくなり燃料カット状態とな
る。 よって、運転状態が絞り弁３の全閉条件を満たす緩減
速状態となると、その緩減速状態が時間tFCDLY0に亘っ
て継続したときに燃料カットが開始される。運転状態が
急減速状態にはNe＞NFC4である限りエンジン回転数Neに
対応する燃料カット判別基準値IDECFCを設定し、IDEC＞
IDECFCの状態が時間tFCLY0に亘って継続したとき燃料カ
ットが開始される。また、IDEC＞IDECFCを充足する急減
速状態となってから時間tFCLY0経過しないうちに緩減速
状態に変化して時間tFCDLY0が通過した場合にも燃料カ
ットが開始される。 なお、燃料カット指令発生時に燃料供給を完全に遮断
する燃料カットを行なうのではなく、燃料供給量を減少
させるようにしても良い。また、IDEC＞IDECFCのときに
単に燃料を減量することに限らず、制御出力値IDECの大
きさに応じて燃料減量率を段階的に変化させても良い。 また、上記した本発明の実施例においては、流量調整
弁としてリニア型電磁弁を備えた場合について説明した
が、開閉型の流量調整弁を用いて開閉をデューティ比制
御しても良い。 発明の効果 以上の如く、本発明の減速制御方法においては、エン
ジンの運転状態に応じて吸気管内圧力の目標値を設定
し、吸気管内圧力の検出値と目標値との偏差に基づいた
制御出力値に応じて流量調整弁の開度を調整することに
より吸気２次空気供給量をフィードバック制御するので
減速時に吸気管内負圧が非常に大きくなることが防止さ
れ、減速時に吸気管内壁の付着燃料の気化量が減少す
る。また制御出力値の大きさに応じて減速時、或いは減
速量を判別して燃料カット、又は燃料供給量の減量を行
なうので無駄な燃料供給が防止されて燃費が改善され
る。この結果、供給混合気の空然比のオーバリッチを防
止することができるので未然焼成部の排出量の減少、触
媒温度の急上昇及びエンジンオイルの消費量の減少を図
ることができるのである。
るため吸気管内壁面に付着した燃料が気化し供給混合気
の空然比がリッチ方向に変化する。しかしながら、供給
された付着燃料は未燃焼成分として排出されるので排気
系に設けられた触媒が排気未燃焼成分に対して過剰に反
応して触媒の温度が上昇するという問題点があった。ま
た、吸気管内の負圧が急上昇するためエンジンオイルの
消費が多くなるという問題点もあった。 また、エンジンの減速時にはエンジンへの燃料供給を
停止（燃料カット）、或いは燃料供給量を減量すること
が一般に行なわれている（特公昭51−32779号公報）。
しかしながら、絞り弁の全閉を減速時の必須判別条件と
しているので、車両のアクセルベダルを若干踏んだよう
な絞り弁の全閉以外の状態で減速する運転では減速時と
判別されず燃料カットや燃料供給量の減量が行なわれな
いという問題点もあった。 発明の概要 そこで、本発明の目的は、減速時のエンジンオイルの
消費量の低減及び触媒温度の過上昇を防止すると共に、
絞り弁の全閉以外の状態で減速する場合でも燃料カット
や燃料供給量の減量が可能な減速制御方法を提供するこ
とである。 本発明の内燃エンジンの減速時制御方法は、絞り弁下
流の吸気管内に連通する吸気２次空気供給通路と、該吸
気２次空気供給通路に設けられた流量調整弁と、エンジ
ンへの燃料供給量を減少させるための燃料減量装置を備
えた内燃エンジンの減速制御方法であり、絞り弁下流の
吸気管内圧力を検出し、エンジンの運転状態に応じて吸
気管内圧力の目標値を設定し、検出した吸気管内圧力の
検出値と目標値との偏差に基づいた大きさの制御出力値
を得て該制御出力値の大きさに応じて流量調整弁の開度
を制御し、制御出力値の大きさに応じて燃料減量装置を
作動させることを特徴としている。 実 施 例 以下、本発明の実施例につき添付図面を参照しつつ詳
細に説明する。 第１図は本発明の減速時制御方法を適用した内燃エン
ジンの制御装置を示している。この制御装置において
は、エアクリーナ２の空気吐出口近傍から気化器１の絞
り弁３より下流の吸気マニホールド４内に達する吸気２
次空気供給通路８が設けられている。吸気２次空気供給
通路８にはリニア型電磁弁９が設けられている。電磁弁
９の開度はそのソレノイド9aに供給される電流値に比例
して変化する。また気化器１のスローポート16a及びア
イドルポート16bに至るスロー系燃料供給通路16には燃
料減量装置として燃料カット電磁弁17が設けられてい
る。電磁弁17はそのソレノイド（図示せず）への通電時
に燃料供給通路16を連通させる。 絞り弁３近傍の吸気通路内壁面には負圧検出ポート６
が設けられている。負圧検出ポート６は絞り弁３が所定
開度以下のときに絞り弁３の上流に位置し、絞り弁３が
所定開度より大のときに絞り弁３の下流に位置する。負
圧検出ポート６における負圧Pcは負圧通路6aを介して負
圧スイッチ７に供給される。負圧スイッチ７は絞り弁３
の閉弁状態を検出するために設けられており、負圧検出
ポート６における負圧が例えば、30mmHg以下のときオン
となる。負圧スイッチ７はオフ時に低レベル出力を発生
し、オン時に電圧VBの高レベル出力を発生する。 一方、絶対圧センサ10は吸気マニホールド４に設けら
れ吸気マニホールド４内の絶対圧PBAに応じたレベルの
出力を発生し、クランク角センサ11はエンジン５のクラ
ンクシャフト（図示せず）の回転に同期したパルス、例
えばTDCパルスを発生し、冷却水温センサ12はエンジン
５の冷却水温Twに応じたレベルの出力を発生し、酸素濃
度センサ14は排気成分濃度センサとしてエンジン５の排
気マニホールド15に設けられ排気ガス中の酸素濃度に応
じた出力電圧を発生する。酸素濃度センサ14は例えば、
理論空然比において出力電圧が急変するλ＝１型のセン
サである。この酸素濃度センサ14の配設位置より下流の
排気マニホールド15には排気ガス中の有害成分の低減を
促進させるために触媒コンバータ34が設けられている。
負圧スイッチ７、絶対圧センサ10、クランク角センサ1
1、水温センサ12及び酸素濃度センサ14の各出力は制御
回路20に供給される。 制御回路20は第２図に示すように絶対圧センサ10、水
温センサ12、酸素濃度センサ14の各出力レベルを変換す
るレベル変換回路21と、レベル変換回路21を経た各セン
サ出力の１つを選択的に出力するマルチプレクサ22と、
このマルチプレクサ22から出力される信号をディジタル
信号に変換するA/D変換器23と、クランク角センサ11の
出力信号を波形整形する波形整形回路24と、波形形成回
路24の出力パルスの発生間隔をクロックパルス発生回路
（図示せず）から出力されるクロックパルス数によって
計測してエンジン回転数Neデータを出力するカウンタ25
と、負圧スイッチ７の出力レベルを変換するレベル変換
回路26と、その変換出力をディジタルデータとするディ
ジタル入力モジュレータ27と、電磁弁９を開弁駆動する
駆動回路28と、電磁弁17を開弁駆動する駆動回路33と、
プログラムに従ってディジタル演算を行なうCPU（中央
処理装置）29と、各種の処理プログラム及びデータが予
め書き込まれたROM30と、RAM31とからなっている。電磁
弁９のソレノイド9aは駆動回路28の駆動トランジスタ及
び電流検出用抵抗（共に図示せず）に直列に接続されて
その直列回路の両端間に電源電圧が供給される。マルチ
プレクサ22、A/D変換器23、カウンタ25、ディジタル入
力モジュレータ27、駆動回路28,33、CPU29、ROM30及びR
AM31は入出力バス32によって互いに接続されている。な
お、CPU29はタイマＡ（図示せず）を内臓している。 かかる構成においては、A/D変換器23から吸気マニホ
ールド４内の絶縁圧PBA、冷却水温Tw、排気ガス中の酸
素濃度O2の情報が択一的に、カウンタ25からエンジン回
転数Neを表わす情報が、またディジタル入力モジューレ
ータ27から負圧スイッチ７のオンオフ情報がCPU29に入
出力バス32を介して各々供給される。CPU29はイングニ
ッションスイッチ（図示せず）がオンされるとクロック
パルスに応じて後述の減速時２次空気供給ルーチン及び
燃料カットルーチン等のプログラムを順次繰り返し処理
することにより電磁弁９のソレノイド9aへの供給電流値
を表わす制御出力値ICMDnを算出又は設定し、その出力
値ICMDnを駆動回路28に供給する。駆動回路28はソレノ
イド9aに流れる電流値が出力値ICMDnになるようにソレ
ノイド9aに流れる電流値を閉ループ制御する。 次に、制御回路20内のCPU29によって実行される本発
明の減速時制御方法の手順を減速時２次空気供給ルーチ
ン及び燃料カットルーチンに従って説明する。 減速時２次空気供給ルーチンにおいては、第３図に示
すようにCPU29は先ず、急減速状態であるか否かを判別
する（ステップ51）。例えば、絶対圧PBAが160mmHgより
小であるとき急減速状態と判別する。急減速時にはエン
ジン回転数Neを読み込みそのエンジン回転数Neが所定回
転数NDEC1（例えば、2000rpm）より大であるか否かを判
別する（ステップ52）。Ne≦NDEC1ならば、目標絶対圧P
BATを所定値PBDEC3（例えば、160mmHg）に設定し（ステ
ップ53）、比較係数KPを所定値KP1（例えば、10）に設
定し（ステップ54）、更に分析係数KIを所定値KI1（例
えば、５）に設定する（ステップ55）。Ne＞NDEC1なら
ば、目標絶対圧PBATを所定値PBDEC4（例えば、170mmH
g、ただし、PBDEC3＜PBDEC4）に設定し（ステップ5
6）、エンジン回転数Neが所定回転数NDEC3（例えば、40
00rpm、ただし、NDEC1＜NDEC3）より大であるか否かを
判別する（ステップ57）。Ne≦NDEC3ならば、比例係数K
Pを所定値KP2（例えば、15）に設定し（ステップ58）、
積分係数KIを所定値KI2（例えば、10）に設定する（ス
テップ59）。Ne＞NDEC3ならば、比例係数KPを所定値KP3
（例えば、20、ただし、KP1＜KP2＜KP3に設定し（ステ
ップ60）、積分係数KIを所定値KI3（例えば15、ただしK
I1＜KI2＜KI3）に設定する（ステップ61）。 係数KP及びK1の設定後、絶対圧PBAを読み込み目標絶
対圧PBATから絶対圧PBAを差し引くことにより偏差ΔP
BDECを算出し（ステップ62）、その偏差ΔPBDECに比例
係数KPを乗算してその算出値をＰ項値IDPとする（ステ
ップ63）。次いで、前回のＩ項値IDn-1を読み出して偏
差ΔPBDECに積分係数KIを乗算し更に前回のＩ項値IDn-1
を加算することにより今回のＩ項値IDnを算出し（ステ
ップ64）、そしてＩ項値IDnとＰ項値IDPとを加算しその
算出値を減速時の制御出力値IDECとする（ステップ6
5）。このように出力値IDECを定めると、出力値IDECを
今回の出力値ICMDnとして駆動回路28に対して出力する
（ステップ66）。駆動回路28は電磁弁９のソレノイド9a
に流れる電流値を電流検出用抵抗によって検出してその
検出電流値と制御出力値ICMDnとを比較し、比較結果に
応じて駆動トランジスタをオンオフすることによりソレ
ノイド9aに電流を供給する。よって、ソレノイド9aには
出力値ICMDnが表わす大きさの電流が流れ、ソレノイド9
aに流れる電流値に比例した開度が得られるので制御出
力値ICMDnに応じた量の減速時２次空気が吸気マニホー
ルド４内に供給されるのである。 よって、減速時には上記動作を繰り返すことによりNe
≦NDEC1ならば絶対圧PBAが目標絶対値PBDEC3に等しくな
るように２次空気量が抑制され、Ne/NDEC1ならば絶対圧
PBAが目標絶対圧PBDEC4に等しくなるように２次空気量
が制御される。その制御の際にエンジン回転数Neが大な
る程、比例係数KP及び積分係数KIが大きく設定されて２
次空気量の単位時間当りの変化量が大きくなる。 なお、ステップ51において急減速時でない場合にはI
Dnを前回処理サイクルにおける出力値ICMDn-1に等しく
し（ステップ67）、今回の本ルーチンの処理を終了す
る。この場合には酸素濃度センサ14の出力に応じて出力
値ICMDnを算出して供給混合気の空然比を論理空然比付
近にフィードバック制御する空然比フィードバックルー
チン（図示せず）の処理が行なわれる。ただし、加速時
等の空然比フィードバック制御条件を充足しない運転時
には出力値ICMDnは０に等しくされ吸気２次空気供給が
停止される。 次に、燃料カットルーチンにおいては、第４図に示す
ように、先ず、運転状態が緩減速状態であるか否かを判
別する（ステップ71）。緩減速状態の判別では絞り弁３
の全閉が必須条件とされ、例えば、負圧スイッチ７がオ
ンでかつエンジン回転数Neが1000rpm以上であることが
検出されたとき緩減速時と判別される。緩減速状態でな
い場合には急減速状態であるか否かを判別する（ステッ
プ72）。この判別はステップ51と同様である。急減速状
態でもない場合にはタイマＡに時間tFCDLY0（例えば、
1.0sec）をセットしてダウン計測を開始させ、（ステッ
プ73）、燃料カット停止指令を駆動回路33に対して発生
する（ステップ74）。 一方、緩減速状態の場合には直ちにタイマＡの計測値
TFCDLY0が０に達したか否かを判別する。（ステップ7
5）。緩減速状態が時間tFCDLY0だけ継続していないなら
ば、ステップ74に進んで燃料カット停止指令を発生し、
緩減速状態が時間tFCDLY0以上に亘って継続したなら
ば、燃料カット指令を駆動回路33に対して発生する（ス
テップ76）。 また急減速状態の場合にはエンジン回転数Neを読み込
みそのエンジン回転数Neが所定回転数NFC4（例えば、32
00rpm）より大であるか否かを判別する（ステップ7
7）。Ne≦NFC4ならば燃料カットすべき状態でないので
ステップ73に進み、Ne＞NFC4ならば、読み込んだエンジ
ン回転数Neに応じた燃料カット判別基準値IDECFCを設定
する（ステップ78）。ROM30には第５図に示すようなNe
−IDECFC特性のIDECFCデータマップが予め書き込まれて
いるのでCPU29は読み込んだエンジン回転数Neに対応す
る基準値IDECFCをIDECFCデータマップから検索する。な
お、第５図のΔIDECFCはヒステリシル幅であり、燃料カ
ット中でないときには実線の特定が用いられ、燃料カッ
ト中のときには破線の特性が用いられる。基準値IDECFC
の設定後、減速時２次空気供給ルーチンにおいて算出さ
れた出力値IDECが基準値IDECFCより大であるか否かを判
別する（ステップ79）。IDEC≦IDECFCならば、燃料カッ
トをすべき状態でないと判断してステップ73に進み、I
DEC＞IDECFCならば、燃料カットすべき状態と判断して
ステップ75に進む。 駆動回路33は燃料カット停止指令に応じて電磁弁17を
開弁駆動するのでスロー系燃料供給通路16が連通されて
スローポート16a及びアイドルポート16bから燃料が放出
される。また駆動回路33は燃料カット指令に応じて電磁
弁17の開弁駆動を停止してスロー系燃料供給通路16を閉
塞させる。これによりスローポート16a及びアイドルポ
ート16bに燃料が供給されなくなり燃料カット状態とな
る。 よって、運転状態が絞り弁３の全閉条件を満たす緩減
速状態となると、その緩減速状態が時間tFCDLY0に亘っ
て継続したときに燃料カットが開始される。運転状態が
急減速状態にはNe＞NFC4である限りエンジン回転数Neに
対応する燃料カット判別基準値IDECFCを設定し、IDEC＞
IDECFCの状態が時間tFCLY0に亘って継続したとき燃料カ
ットが開始される。また、IDEC＞IDECFCを充足する急減
速状態となってから時間tFCLY0経過しないうちに緩減速
状態に変化して時間tFCDLY0が通過した場合にも燃料カ
ットが開始される。 なお、燃料カット指令発生時に燃料供給を完全に遮断
する燃料カットを行なうのではなく、燃料供給量を減少
させるようにしても良い。また、IDEC＞IDECFCのときに
単に燃料を減量することに限らず、制御出力値IDECの大
きさに応じて燃料減量率を段階的に変化させても良い。 また、上記した本発明の実施例においては、流量調整
弁としてリニア型電磁弁を備えた場合について説明した
が、開閉型の流量調整弁を用いて開閉をデューティ比制
御しても良い。 発明の効果 以上の如く、本発明の減速制御方法においては、エン
ジンの運転状態に応じて吸気管内圧力の目標値を設定
し、吸気管内圧力の検出値と目標値との偏差に基づいた
制御出力値に応じて流量調整弁の開度を調整することに
より吸気２次空気供給量をフィードバック制御するので
減速時に吸気管内負圧が非常に大きくなることが防止さ
れ、減速時に吸気管内壁の付着燃料の気化量が減少す
る。また制御出力値の大きさに応じて減速時、或いは減
速量を判別して燃料カット、又は燃料供給量の減量を行
なうので無駄な燃料供給が防止されて燃費が改善され
る。この結果、供給混合気の空然比のオーバリッチを防
止することができるので未然焼成部の排出量の減少、触
媒温度の急上昇及びエンジンオイルの消費量の減少を図
ることができるのである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の減速時制御方法を適用した制御装置の
概略を示す構成図、第２図は第１図の装置中の制御回路
の具体的構成を示すブロック図、第３図及び第４図はCP
Uの動作を示すフロー図、第５図はNe−IDECFC特性を示
す図である。 主要部分の符号の説明 １……気化器 ２……エアクリーナ ３……絞り弁 ４……吸気マニホールド ７……負圧スイッチ ８……吸気２次空気供給通路 ９……リニア型電磁弁 10……絶対圧センサ 11……クランク角センサ 12……冷却水温センサ 14……酸素濃度センサ 15……排気マニホールド 16……スロー系燃料供給通路 17……燃料カット電磁弁
概略を示す構成図、第２図は第１図の装置中の制御回路
の具体的構成を示すブロック図、第３図及び第４図はCP
Uの動作を示すフロー図、第５図はNe−IDECFC特性を示
す図である。 主要部分の符号の説明 １……気化器 ２……エアクリーナ ３……絞り弁 ４……吸気マニホールド ７……負圧スイッチ ８……吸気２次空気供給通路 ９……リニア型電磁弁 10……絶対圧センサ 11……クランク角センサ 12……冷却水温センサ 14……酸素濃度センサ 15……排気マニホールド 16……スロー系燃料供給通路 17……燃料カット電磁弁
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 立花 洋介
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 昭63−65153（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−272430（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−104741（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．絞り弁下流の吸気管内に連通する吸気２次空気供給
通路と、該吸気２次空気供給通路に設けられた流量調整
弁と、エンジンへの燃料供給量を減少させるための燃料
減量装置とを備えた内燃エンジンの減速時制御方法であ
って、前記絞り弁下流の吸気管内圧力を検出し、エンジ
ンの運転状態に応じて前記吸気管内圧力の目標値を設定
し、検出した吸気管内圧力の検出値と目標値との偏差に
基づいた大きさの制御出力値を得て該制御出力値の大き
さに応じて前記流量調整弁の開度を制御し、前記制御出
力値の大きさに応じて前記燃料減量装置を作動させるこ
とを特徴とする減速時制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62224973A JP2795431B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの減速時制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62224973A JP2795431B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの減速時制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6469741A JPS6469741A (en) | 1989-03-15 |
| JP2795431B2 true JP2795431B2 (ja) | 1998-09-10 |
Family
ID=16822107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62224973A Expired - Fee Related JP2795431B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの減速時制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2795431B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112009004903T5 (de) * | 2009-06-12 | 2012-06-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuervorrichtung |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104741A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nec Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS61272430A (ja) * | 1985-05-29 | 1986-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時の吸入空気量制御方法 |
| JPS6365153A (ja) * | 1986-09-08 | 1988-03-23 | Toyota Motor Corp | 吸入空気量制御装置 |
-
1987
- 1987-09-08 JP JP62224973A patent/JP2795431B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6469741A (en) | 1989-03-15 |
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|---|---|---|---|
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