JPS60104741A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS60104741A JPS60104741A JP21181783A JP21181783A JPS60104741A JP S60104741 A JPS60104741 A JP S60104741A JP 21181783 A JP21181783 A JP 21181783A JP 21181783 A JP21181783 A JP 21181783A JP S60104741 A JPS60104741 A JP S60104741A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- pulse width
- deceleration
- engine
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンの燃料噴射装置に関するものであ
る。
る。
最近の燃料噴射装置では、ろる種の減速状態で燃料の噴
射を停止する所謂フ具−エル拳カットが行なわれ、燃費
の向上と、排ガス中のＨｅの低減と、触媒コンバータの
過熱防止が計られている。
射を停止する所謂フ具−エル拳カットが行なわれ、燃費
の向上と、排ガス中のＨｅの低減と、触媒コンバータの
過熱防止が計られている。
しかしながら、Ｌ述のフューエル・カットが行なわれな
い減速状態においても、周知のように減速時には常に燃
料供給系の燃料輸送遅れ、吸気管の壁面に付着した燃料
の気化効果等の作用によシ空燃比がリッチとなり、排気
ガスの浄化及び燃費の軽減という点で問題があった。空
燃比を所定の範囲に維持するため、０２センターを用い
た帰還開側も行なわれているが、応答時間が遅く、減速
といった過渡状態での効果は芳しくなかった０〔発明の
目的〕 この発明は、かかる従来の問題点に鑑み、エンジンの減
速時空燃比が過度にリッチになることを防止し、排ガス
浄化性能及び燃費の優れた燃料噴射装置を提供せんとす
るものである。
い減速状態においても、周知のように減速時には常に燃
料供給系の燃料輸送遅れ、吸気管の壁面に付着した燃料
の気化効果等の作用によシ空燃比がリッチとなり、排気
ガスの浄化及び燃費の軽減という点で問題があった。空
燃比を所定の範囲に維持するため、０２センターを用い
た帰還開側も行なわれているが、応答時間が遅く、減速
といった過渡状態での効果は芳しくなかった０〔発明の
目的〕 この発明は、かかる従来の問題点に鑑み、エンジンの減
速時空燃比が過度にリッチになることを防止し、排ガス
浄化性能及び燃費の優れた燃料噴射装置を提供せんとす
るものである。
そこでこの発明は、エンジンの燃料噴射装置において、
第１図の機能ブロック図に示されるように、通常運転時
では補正手段４２は基本燃料パルス幅算定手段４０から
のエンジンの運転状態に応じた基本燃料パルス幅のパル
スを燃料噴射手段４に加え燃料を噴射するが、減速状態
検出手段４４によってエンジンの減速状態が検出される
と補正燃料パルス幅算定手段４１は減速度と負圧センサ
１２の出力に応じて減速時の補正燃料パルス幅を算定す
るが、この場合補正手段４２は上記基本燃料パルス幅か
ら上記補正燃料パルス幅を減じたパルス幅のパルスを燃
料噴射手段４に加え減速状態に応じた燃料を噴射するよ
うにしたものでろる。
第１図の機能ブロック図に示されるように、通常運転時
では補正手段４２は基本燃料パルス幅算定手段４０から
のエンジンの運転状態に応じた基本燃料パルス幅のパル
スを燃料噴射手段４に加え燃料を噴射するが、減速状態
検出手段４４によってエンジンの減速状態が検出される
と補正燃料パルス幅算定手段４１は減速度と負圧センサ
１２の出力に応じて減速時の補正燃料パルス幅を算定す
るが、この場合補正手段４２は上記基本燃料パルス幅か
ら上記補正燃料パルス幅を減じたパルス幅のパルスを燃
料噴射手段４に加え減速状態に応じた燃料を噴射するよ
うにしたものでろる。
以下、本発明の実施例について説明する。
第２図は本発明の一実施例によるエンジンの燃料噴射装
置を示す。図において１はエンジンで、該エンジン１の
吸気通路２にはスロットル弁３が設けられ、該スロット
ル弁３上流の吸気通路２には燃料噴射手段である燃料噴
射弁４が配設され、該燃料噴射弁４には燃料ポンプ５に
よ多燃料タンク６の燃料がレギ二レータ７を介して供給
されるようになっている。また上記吸気通路２の上流端
はエアクリーナ８に接続されている。一方、エンジン１
の排気通路９には排気浄化用の触媒１ｉｆ介設されてい
る。
置を示す。図において１はエンジンで、該エンジン１の
吸気通路２にはスロットル弁３が設けられ、該スロット
ル弁３上流の吸気通路２には燃料噴射手段である燃料噴
射弁４が配設され、該燃料噴射弁４には燃料ポンプ５に
よ多燃料タンク６の燃料がレギ二レータ７を介して供給
されるようになっている。また上記吸気通路２の上流端
はエアクリーナ８に接続されている。一方、エンジン１
の排気通路９には排気浄化用の触媒１ｉｆ介設されてい
る。
また図中、１１はクランクシャフトの回転角を検出する
クランク角センサー、１２は吸気通路２のスロットル弁
３下（Ｊｌの圧力を検出する負圧センサー、１３はスロ
ットル弁３の開度を検出するスロットル開度センサー、
１４は排気ガス中の０１濃度を検出する０２センサー、
１５はスタータスイッチがオンとなったときに１１″と
なるスタータスイッチ信号である。
クランク角センサー、１２は吸気通路２のスロットル弁
３下（Ｊｌの圧力を検出する負圧センサー、１３はスロ
ットル弁３の開度を検出するスロットル開度センサー、
１４は排気ガス中の０１濃度を検出する０２センサー、
１５はスタータスイッチがオンとなったときに１１″と
なるスタータスイッチ信号である。
また１６は、入出力インターフェイス１７、Ｃ１） Ｉ
Ｊ Ｉ Ｂ及びメモリ１９によって構成されたコント目
−ルユニットで、上記メモリ１９にはプログラムや燃料
モード毎の基本燃料噴射パルス幅のデータ及びエンジン
回転数と減速度をパラメータとする基本補正燃料パルス
幅のデータ及び負圧をパラメータとする上記基本補正燃
料パルス幅を補正する補正率のデータ等が格納されてい
る。また上記ＣＰＵ１８はエンジンの運転状態に応じて
燃料モードを設定し、該モードにおける基本燃料噴射パ
ルス幅をメモリ１９から読み出してインターフェイス１
７を介して燃料噴射弁４に加えるとともに、エンジンの
減速時には回転数と減速度に応じた基本補正燃料パルス
幅をメモリ１９からルｔみ出し、更に負圧に応じた補正
率をメモリ１９がら読み出し該補正率でもって上記基本
補正燃料パルス幅を補正して減速時の補正燃料パルス幅
を算出し、該補正燃料パルス幅を上記基本燃料噴射パル
ス幅から減じたパルス幅のパルスをインターフェイス１
７を介して燃料噴射弁４に加えることによシ、燃料制御
を行うものである。
Ｊ Ｉ Ｂ及びメモリ１９によって構成されたコント目
−ルユニットで、上記メモリ１９にはプログラムや燃料
モード毎の基本燃料噴射パルス幅のデータ及びエンジン
回転数と減速度をパラメータとする基本補正燃料パルス
幅のデータ及び負圧をパラメータとする上記基本補正燃
料パルス幅を補正する補正率のデータ等が格納されてい
る。また上記ＣＰＵ１８はエンジンの運転状態に応じて
燃料モードを設定し、該モードにおける基本燃料噴射パ
ルス幅をメモリ１９から読み出してインターフェイス１
７を介して燃料噴射弁４に加えるとともに、エンジンの
減速時には回転数と減速度に応じた基本補正燃料パルス
幅をメモリ１９からルｔみ出し、更に負圧に応じた補正
率をメモリ１９がら読み出し該補正率でもって上記基本
補正燃料パルス幅を補正して減速時の補正燃料パルス幅
を算出し、該補正燃料パルス幅を上記基本燃料噴射パル
ス幅から減じたパルス幅のパルスをインターフェイス１
７を介して燃料噴射弁４に加えることによシ、燃料制御
を行うものである。
なお以上のような構成において、上記ＣＩ：’Ｕ１８ｉ
堕：１図の基３本燃刺パルス幅算定手段４０．補正燃刺
パルス幅算定手段４１、補正手段４２の機能を実現する
ものであり、上記クランク角センサー】１が第１図の回
転数検出手段４３となっており、また上記スロットル開
度センサーが第１図の減速状態検出手段４４となってい
る。
堕：１図の基３本燃刺パルス幅算定手段４０．補正燃刺
パルス幅算定手段４１、補正手段４２の機能を実現する
ものであり、上記クランク角センサー】１が第１図の回
転数検出手段４３となっており、また上記スロットル開
度センサーが第１図の減速状態検出手段４４となってい
る。
次に第３図を用いて動作を詳細に説明する。ここで第３
図は上記ＣＰＵ１８の燃料噴射制御の７０−チャートを
示すものである。
図は上記ＣＰＵ１８の燃料噴射制御の７０−チャートを
示すものである。
エンジン１がクランキングされると、ＣＰ０１８は、ま
ず該ＣＰ０１８内のレジスタ等を初期化（ステップ２０
）したのち、各センサー１１〜１４の出力及びスタータ
スイッチ信号１５をインターフェイス１７を介して読み
込み、（ステップ２１）、＼ この読込んだ入力情報に基づき、燃料モードとして始動
モード、始動後モード、燃料カットモード、ノーマルモ
ード又はフィードバックモードのいずれを設定すべきか
を判定しくステップ２２〜２５）、その判定結果に応じ
てステップ２６〜３０のいずれかで燃料モードの設定を
行ない、この設定した燃料モードにおける燃料噴射量、
即ち基本燃料噴射パルス幅ＰＷをメモリ１９よシ読み出
す（ステップ３１）０次にＣＰＵＩ ８は上記で設定さ
れた燃料モードに従って燃料カットモードが否かを判定
し、燃料カットモードである場合はステップ３８に進む
が燃料カットモードでない場合はステップ３３に進む◇
ステップ３３ではＣＰＵＩ８はスロットル開麻センサー
１３の出方変化から減速度を算出すると同時に減速モー
ドが否かを判定し１減速モードでない場合はステップ３
８に進むが減速モードである場合はステップ３４に進む
。こうしてエンジンが減速モードであると判定いれると
ＣＰ［ＪＩ Ｂは、回転数と上記減速度から基本□補正
燃料パルス＠ＤＰＷをメモリ１９がら読み出しくステッ
プ３４）、次に吸気負圧に応じた補正率αをメモリ１９
よシ読み出しくステップ３５）、該補正率αを上記基本
補正燃料パルス幅ＤＰＷに乗じることによシ減速時の補
正燃料パルス幅ＤＰＷ／を算出しくステップ３６）、該
補正燃料パルス幅ＤＰＷ／を上記基本燃料噴射パルス幅
Ｐｗがら減しることによって減速時の燃料噴射量を与え
るパルス幅１） Ｗ ／を算出しくステップ３７）、ス
テップ３８に進む。
ず該ＣＰ０１８内のレジスタ等を初期化（ステップ２０
）したのち、各センサー１１〜１４の出力及びスタータ
スイッチ信号１５をインターフェイス１７を介して読み
込み、（ステップ２１）、＼ この読込んだ入力情報に基づき、燃料モードとして始動
モード、始動後モード、燃料カットモード、ノーマルモ
ード又はフィードバックモードのいずれを設定すべきか
を判定しくステップ２２〜２５）、その判定結果に応じ
てステップ２６〜３０のいずれかで燃料モードの設定を
行ない、この設定した燃料モードにおける燃料噴射量、
即ち基本燃料噴射パルス幅ＰＷをメモリ１９よシ読み出
す（ステップ３１）０次にＣＰＵＩ ８は上記で設定さ
れた燃料モードに従って燃料カットモードが否かを判定
し、燃料カットモードである場合はステップ３８に進む
が燃料カットモードでない場合はステップ３３に進む◇
ステップ３３ではＣＰＵＩ８はスロットル開麻センサー
１３の出方変化から減速度を算出すると同時に減速モー
ドが否かを判定し１減速モードでない場合はステップ３
８に進むが減速モードである場合はステップ３４に進む
。こうしてエンジンが減速モードであると判定いれると
ＣＰ［ＪＩ Ｂは、回転数と上記減速度から基本□補正
燃料パルス＠ＤＰＷをメモリ１９がら読み出しくステッ
プ３４）、次に吸気負圧に応じた補正率αをメモリ１９
よシ読み出しくステップ３５）、該補正率αを上記基本
補正燃料パルス幅ＤＰＷに乗じることによシ減速時の補
正燃料パルス幅ＤＰＷ／を算出しくステップ３６）、該
補正燃料パルス幅ＤＰＷ／を上記基本燃料噴射パルス幅
Ｐｗがら減しることによって減速時の燃料噴射量を与え
るパルス幅１） Ｗ ／を算出しくステップ３７）、ス
テップ３８に進む。
上述の通シ本実施例におりては減速度と吸気負圧以外の
運転状態パラメータとして回転数をも用いて補正燃料パ
ルス幅を算出している。
運転状態パラメータとして回転数をも用いて補正燃料パ
ルス幅を算出している。
ステップ３８ではＣＰＵ１８は、クランク角センッ゛−
エエの信号に基いて燃料を噴射すべきタイミングか否か
を判定し、噴射すべきタイミングでない時は何もせずス
テップ２１に戻るが噴射すべきタイミングの場合はステ
ップ３９に進む。ステップ３９では上記の処即手順がら
明らがなように、エンジンが減速モードでない場合は設
定モードによっで′１ｉ−ｉまるＰＷのパルス幅のパル
スが、他方減速モードの場合は減ｆｔｋ ’ｔ＋Ｉｊ正
されたＰＷ／のパルス幅のパルスがインターフェイス１
７を介して出力され、ステップ２１に戻る。
エエの信号に基いて燃料を噴射すべきタイミングか否か
を判定し、噴射すべきタイミングでない時は何もせずス
テップ２１に戻るが噴射すべきタイミングの場合はステ
ップ３９に進む。ステップ３９では上記の処即手順がら
明らがなように、エンジンが減速モードでない場合は設
定モードによっで′１ｉ−ｉまるＰＷのパルス幅のパル
スが、他方減速モードの場合は減ｆｔｋ ’ｔ＋Ｉｊ正
されたＰＷ／のパルス幅のパルスがインターフェイス１
７を介して出力され、ステップ２１に戻る。
以上のような本実施例の装置では、燃料カットモードに
属さないエンジンの動作状態においても減速時には燃料
をｌＪＣ量し、而も減量すべき燃料の量をまずは回転数
と減速度からめ次に吸気負正によって補正することによ
って精度よくめているので、エンジンの減速時に空燃比
が過度にリッチになることもなく、排ガス浄化性能及び
燃費を大幅に改善することができる。
属さないエンジンの動作状態においても減速時には燃料
をｌＪＣ量し、而も減量すべき燃料の量をまずは回転数
と減速度からめ次に吸気負正によって補正することによ
って精度よくめているので、エンジンの減速時に空燃比
が過度にリッチになることもなく、排ガス浄化性能及び
燃費を大幅に改善することができる。
エンジンの減速時の燃料補正量は第一義的には回転数と
減速度によって定められるが、減速時に空燃比がリッチ
となる要因の一つとして、吸気管壁面に付着している燃
料の食は吸気管の圧力が高い程多いが、この伺着燃料が
減速過程で吸気管圧力の低下につれて気化し、混合気と
なってシリンダーに吸入されることが挙げられる。つ丑
り、減速時の燃料補正量は、同一の回転数及び減速度て
らっても、吸気管圧が高い場合は低い場合に較べ多くな
ければならないことを意味する。減速時の燃料補正量の
算定において吸気負圧による補正が行なわれるのは以上
の理由によってであシ、精度よく燃料補正量が算定でき
る所以でもある。
減速度によって定められるが、減速時に空燃比がリッチ
となる要因の一つとして、吸気管壁面に付着している燃
料の食は吸気管の圧力が高い程多いが、この伺着燃料が
減速過程で吸気管圧力の低下につれて気化し、混合気と
なってシリンダーに吸入されることが挙げられる。つ丑
り、減速時の燃料補正量は、同一の回転数及び減速度て
らっても、吸気管圧が高い場合は低い場合に較べ多くな
ければならないことを意味する。減速時の燃料補正量の
算定において吸気負圧による補正が行なわれるのは以上
の理由によってであシ、精度よく燃料補正量が算定でき
る所以でもある。
第４図は、本実施例で用いた吸気負正による補正率αの
特性を示したものである。この図によれば、補正率αは
吸気管圧力が高くなる程大きくなり、吸気管Ｌ１−力が
高い状態からのエンジンの減速時には態別補正ｈ１−が
よシ大きくなることが示されている。
特性を示したものである。この図によれば、補正率αは
吸気管圧力が高くなる程大きくなり、吸気管Ｌ１−力が
高い状態からのエンジンの減速時には態別補正ｈ１−が
よシ大きくなることが示されている。
以上のように本発明によれば、エンジンの燃料噴射装置
において、エンジンの減速時、減速度及び吸気負圧を含
む運転状態パラメータに応じて減損すべき燃料を精度よ
くめ燃料を減量するようにしたので、減速時の空燃比を
過度にリッチにすることもなく、従って排ガス浄化性能
及び燃費を改善できる効果がある。
において、エンジンの減速時、減速度及び吸気負圧を含
む運転状態パラメータに応じて減損すべき燃料を精度よ
くめ燃料を減量するようにしたので、減速時の空燃比を
過度にリッチにすることもなく、従って排ガス浄化性能
及び燃費を改善できる効果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例によるエンジンの燃料噴射装置の構成
図、第３図は上記装置におけるＣＰ ０１８の演算処理
のフローチャートを示す図、第４図は本発明の上記実施
例で用いた負圧補正率αの特性を示す図でるる。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・燃料噴射弁（
燃料噴射手段）、４４・・・・・・減速状態検出手段、
１１・・・・・・クランク角センサー、１２・・・・・
・負圧センサー、１３・・・・・・スロットル開度セン
サー、１８・・・・・・ＣＰＵ。 １９・・・・・・メモリ、１７・・団・入出力インター
フェイス０ 第３図 冶４図 吸気’ｆ斤（紀封１）
本発明の一実施例によるエンジンの燃料噴射装置の構成
図、第３図は上記装置におけるＣＰ ０１８の演算処理
のフローチャートを示す図、第４図は本発明の上記実施
例で用いた負圧補正率αの特性を示す図でるる。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・燃料噴射弁（
燃料噴射手段）、４４・・・・・・減速状態検出手段、
１１・・・・・・クランク角センサー、１２・・・・・
・負圧センサー、１３・・・・・・スロットル開度セン
サー、１８・・・・・・ＣＰＵ。 １９・・・・・・メモリ、１７・・団・入出力インター
フェイス０ 第３図 冶４図 吸気’ｆ斤（紀封１）
Claims (1)
- （１） 燃料噴射パルスに応じて燃料を噴射する燃料噴
射手段と、エンジンの運転状態に応じた基本燃料噴射パ
ルス幅を算出する基本燃料噴射パルス幅算定手段と、吸
気通路のスロットル弁下流の吸気負圧を検出する吸気負
圧センサーと、エンジンの減速状態を検出する減速状態
検出手段と、エンジンの減速時に減速度および吸気負圧
を含む運転状態パラメータに応じて減速時の補正燃料パ
ルス幅を算出する補正燃料パルス幅算定手段と、エンジ
ンの減速時に上記基本燃料噴射パルス幅から上記補正燃
料パルス幅を減じたパルス幅の噴射パルスで上記燃料噴
射手段を駆動する補正手段とを備えたことを特徴とする
エンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21181783A JPS60104741A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21181783A JPS60104741A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60104741A true JPS60104741A (ja) | 1985-06-10 |
Family
ID=16612083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21181783A Pending JPS60104741A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60104741A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6469741A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-15 | Honda Motor Co Ltd | Deceleration time control for internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58144640A (ja) * | 1982-02-24 | 1983-08-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
-
1983
- 1983-11-11 JP JP21181783A patent/JPS60104741A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58144640A (ja) * | 1982-02-24 | 1983-08-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6469741A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-15 | Honda Motor Co Ltd | Deceleration time control for internal combustion engine |
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