JPH0245631A - 内燃エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御装置Info
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- JPH0245631A JPH0245631A JP63193626A JP19362688A JPH0245631A JP H0245631 A JPH0245631 A JP H0245631A JP 63193626 A JP63193626 A JP 63193626A JP 19362688 A JP19362688 A JP 19362688A JP H0245631 A JPH0245631 A JP H0245631A
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- reduction ratio
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- internal combustion
- combustion engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御装置に関し、特に
加速時にエンジンへ供給する燃料量の加速増量値を減速
機構の減速比に応じて適切に制御する制御装置に関する
。
加速時にエンジンへ供給する燃料量の加速増量値を減速
機構の減速比に応じて適切に制御する制御装置に関する
。
（従来の技術）
従来、エンジンの加速時にエンジンの運転状態及び運転
者の要求に合致した良好な運転性を得るべく、この時に
エンジンへ供給する燃料量の加速増量値を、エンジン回
転数と加速直前が燃料の供給停止（以下［フューエルカ
ット」という）状態にあったか否かと、加速開始後のエ
ンジン回転の回数とに応じて選択されたーのテーブルか
ら、スロットル弁の変化量をパラメータとして決定する
技術が知られている（例えば特開昭６０−３４５８号）
。
者の要求に合致した良好な運転性を得るべく、この時に
エンジンへ供給する燃料量の加速増量値を、エンジン回
転数と加速直前が燃料の供給停止（以下［フューエルカ
ット」という）状態にあったか否かと、加速開始後のエ
ンジン回転の回数とに応じて選択されたーのテーブルか
ら、スロットル弁の変化量をパラメータとして決定する
技術が知られている（例えば特開昭６０−３４５８号）
。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来の技術は、低回転域から高トル
クを発生し得るタイプのエンジンに適用された場合に、
減速機構の減速比の広範囲に亘って良好な運転性を確保
できないという問題点があった。
クを発生し得るタイプのエンジンに適用された場合に、
減速機構の減速比の広範囲に亘って良好な運転性を確保
できないという問題点があった。
即ち、一般に運転者の加速要求の度合はエンジンの運転
状態によって異なるものであり、例えば減速機構の低減
速比側、即ち第３乃至第５速のような高速ギヤ側におい
ては高い加速応答性が要求される一方、高減速比側、即
ち第１及び第２速のような低速ギヤ側であってアクセル
ペダルが緩やかに踏み込まれ、スロットル弁開度の増加
量が小さい場合には、より緩やかな加速が求められる。
状態によって異なるものであり、例えば減速機構の低減
速比側、即ち第３乃至第５速のような高速ギヤ側におい
ては高い加速応答性が要求される一方、高減速比側、即
ち第１及び第２速のような低速ギヤ側であってアクセル
ペダルが緩やかに踏み込まれ、スロットル弁開度の増加
量が小さい場合には、より緩やかな加速が求められる。
−力、上記従来の技術においては前記加速増量値を設定
するにあたって上述のような減速比やスロットル弁開度
の変化量の相異が考慮されていないため、上述のタイプ
のエンジンに適用された場合、高速ギヤ側における加速
応答性を重視して加速増量を設定したときには、低回転
域から高トルクが発生するため、低速ギヤ側でのスロッ
トル弁開度の変化量が小さいときの加速応答性が過大と
なる。この結果、例えば渋滞時等の加減速走行中にギク
シャク感が生じ運転性が低下してしまう。
するにあたって上述のような減速比やスロットル弁開度
の変化量の相異が考慮されていないため、上述のタイプ
のエンジンに適用された場合、高速ギヤ側における加速
応答性を重視して加速増量を設定したときには、低回転
域から高トルクが発生するため、低速ギヤ側でのスロッ
トル弁開度の変化量が小さいときの加速応答性が過大と
なる。この結果、例えば渋滞時等の加減速走行中にギク
シャク感が生じ運転性が低下してしまう。
逆に、低速走行に合致するように加速増量値を設定した
ときには、高速ギヤ側において加速応答性が低下し、所
望の加速感が得られない。
ときには、高速ギヤ側において加速応答性が低下し、所
望の加速感が得られない。
本発明は上記従来の技術の問題点を解決するためになさ
れたものであり、低減速比側における加減速走行中のギ
クシャク感を低減するとともに高減速比側においては高
い加速応答性を得、もって減速機構の減速比の全範囲に
亘って加速時に良好な運転性を確保できるようにした内
燃エンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的と
する。
れたものであり、低減速比側における加減速走行中のギ
クシャク感を低減するとともに高減速比側においては高
い加速応答性を得、もって減速機構の減速比の全範囲に
亘って加速時に良好な運転性を確保できるようにした内
燃エンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的と
する。
（課題を解決するための手段）
本発明は」二記目的を達成するため、内燃エンジンの吸
気管に設けられたスロットル弁の開度の変化量を検出す
る弁開度変化量検出手段と、該弁開度変化量検出手段に
より検知されたスロットル弁の開度の変化量に応じて前
記内燃エンジンに供給する燃料量の加速増量値を設定す
る加速増量値設定手段とを備えた内燃エンジンの燃料供
給制御装置において、 （１）前記内燃エンジンの出力
軸に連結された減速機構の減速比を検出する減速比検出
手段を備え、前記加速増量値設定手段は、該減速比検出
手段により検知された減速比の増大に応じて前記加速増
量値を減少するようにしたものである。
気管に設けられたスロットル弁の開度の変化量を検出す
る弁開度変化量検出手段と、該弁開度変化量検出手段に
より検知されたスロットル弁の開度の変化量に応じて前
記内燃エンジンに供給する燃料量の加速増量値を設定す
る加速増量値設定手段とを備えた内燃エンジンの燃料供
給制御装置において、 （１）前記内燃エンジンの出力
軸に連結された減速機構の減速比を検出する減速比検出
手段を備え、前記加速増量値設定手段は、該減速比検出
手段により検知された減速比の増大に応じて前記加速増
量値を減少するようにしたものである。
また、上記制御装置において、（２）前記内燃エンジン
の出力軸に連結された減速機構の減速比が所定減速比よ
り大きいことを検知する高減速比検知手段を備え、前記
加速増量値設定手段は該高減速比検知手段が前記所定減
速比より大きい減速比を検知したときに前記スロットル
弁の変化量に対する前記加速増量値の増大率を前記スロ
ットル弁の変化量の小さい領域では大きい領域よりも小
さな値に設定するようにしたものである。
の出力軸に連結された減速機構の減速比が所定減速比よ
り大きいことを検知する高減速比検知手段を備え、前記
加速増量値設定手段は該高減速比検知手段が前記所定減
速比より大きい減速比を検知したときに前記スロットル
弁の変化量に対する前記加速増量値の増大率を前記スロ
ットル弁の変化量の小さい領域では大きい領域よりも小
さな値に設定するようにしたものである。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃エンジンの燃料供
給制御装置の全体を略示する構成図であり、符号ｌは例
えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エンジンｌには開
口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管４
が接続されている。吸気Ｗ３の途中にはスロットル弁５
が配置されてい吸気管３のエンジン１と前記スロットル
弁５との間には燃料噴射弁ｌＯが設けられており、この
燃料噴射弁ＩＯは図示しない燃料ポンプに接続されてい
るとともに電子コントロールユニット［ＥＣＵＪという
９に電気的に接続されている。
給制御装置の全体を略示する構成図であり、符号ｌは例
えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エンジンｌには開
口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管４
が接続されている。吸気Ｗ３の途中にはスロットル弁５
が配置されてい吸気管３のエンジン１と前記スロットル
弁５との間には燃料噴射弁ｌＯが設けられており、この
燃料噴射弁ＩＯは図示しない燃料ポンプに接続されてい
るとともに電子コントロールユニット［ＥＣＵＪという
９に電気的に接続されている。
前記スロットル弁５には、前記ＥＣ：Ｕ ９とともに弁
開度変化量検出手段を構成するスロットル弁開度（θＴ
１１）センサ１１が、吸気管３の前記スロットル弁５よ
り下流側には管１２を介して吸気管３に連通ずる吸気管
内絶対圧（Ｐｓ＾）センサＩ３が、エンジン１本体には
エンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ１５及びエンジン回転
数（Ｎｅ）センサ１６がそれぞれ取り付けられ、各セン
サはＥＣＵ９に電気的に接続されている。
開度変化量検出手段を構成するスロットル弁開度（θＴ
１１）センサ１１が、吸気管３の前記スロットル弁５よ
り下流側には管１２を介して吸気管３に連通ずる吸気管
内絶対圧（Ｐｓ＾）センサＩ３が、エンジン１本体には
エンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ１５及びエンジン回転
数（Ｎｅ）センサ１６がそれぞれ取り付けられ、各セン
サはＥＣＵ９に電気的に接続されている。
Ｎｅセンサ１６はエンジン１のクランク軸１８０゜回転
毎に所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程
開始時の上死点（ＴＤｃ）に関し所定クランク角度前の
クランク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下
ｒＴＤｃ信号パルスＪという）をＥ（？：Ｕ９に出力す
る。
毎に所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程
開始時の上死点（ＴＤｃ）に関し所定クランク角度前の
クランク角度位置でクランク角度位置信号パルス（以下
ｒＴＤｃ信号パルスＪという）をＥ（？：Ｕ９に出力す
る。
また、ＥＣＵ９には、車速を検出する車速（Ｖ）センサ
１７が電気的に接続され、その検出信号が供給される。
１７が電気的に接続され、その検出信号が供給される。
ＥＣＵ９は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路９ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）９ｂ、ＣＰ
Ｕ９ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段９ｃ、前記燃料噴射弁１０に駆動信
号を供給する出力回路９ｄ等から構成される。
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路９ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）９ｂ、ＣＰ
Ｕ９ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段９ｃ、前記燃料噴射弁１０に駆動信
号を供給する出力回路９ｄ等から構成される。
即ち、ＥＣＵ９は本実施例においては、加速増量値設定
手段、減速比検出手段及び高減速比検知手段を構成する
ものである。
手段、減速比検出手段及び高減速比検知手段を構成する
ものである。
ＣＰＵ９ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に応じ
、エンジン１の加速運転状態等の運転状態を判別すると
ともに、判別されたエンジンｌの運転状態に応じて、前
記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁１０を開弁ず
べき燃料噴射時間ＴＯＵＴを次式（１）に基づいて演算
する。
、エンジン１の加速運転状態等の運転状態を判別すると
ともに、判別されたエンジンｌの運転状態に応じて、前
記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁１０を開弁ず
べき燃料噴射時間ＴＯＵＴを次式（１）に基づいて演算
する。
ＴＯＵＴ＝ＴｉｘＫｌ＋ＴＡＣＣＸＫ２＋に３− （１
）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、例えば吸気管内絶対圧Ｐ＋＋＾及びエンジン回転数
Ｎｅに応じてそれぞれ決定される。
）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、例えば吸気管内絶対圧Ｐ＋＋＾及びエンジン回転数
Ｎｅに応じてそれぞれ決定される。
ＴＡｃｃは木発引に係る、加速時における補正変数（加
速増量値）であり、後述のサブルーチン（第２［ｉ！ｌ
）に従って算出される。
速増量値）であり、後述のサブルーチン（第２［ｉ！ｌ
）に従って算出される。
Ｋｌ、に２及びに３はそれぞれ各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算されるその池の補正係数及び補正変数
であり、エンジンｌの運転状態に応じた燃費特性、加速
特性等の緒特性の最適化が図られるような所要値に設定
される。
信号に応じて演算されるその池の補正係数及び補正変数
であり、エンジンｌの運転状態に応じた燃費特性、加速
特性等の緒特性の最適化が図られるような所要値に設定
される。
ＣＰＵ９ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
０ＩＪＴに基づいて燃料噴射弁ｌＯを開弁させる駆動信
号を出力回路９ｄを介して燃料噴射弁１０に供給する。
０ＩＪＴに基づいて燃料噴射弁ｌＯを開弁させる駆動信
号を出力回路９ｄを介して燃料噴射弁１０に供給する。
第２図は、前記補正変数′「＾ＣＣを算出するサブルー
チンのフローチャートを示す。本プログラムは前記ＴＤ
Ｃ信号パルスの発生に同期して実行される。
チンのフローチャートを示す。本プログラムは前記ＴＤ
Ｃ信号パルスの発生に同期して実行される。
まず、ステップ２０１ではスロットル弁開度０丁Ｈの変
化量（以下、単に［変化量」という）Δθ翔が所定の加
速判別（ＩｍＧ”（例えば＋０．６度／ＴＤＣ）より大
きいか否かを判別する。この変化量ΔＯＴＨは、本プロ
グラムの今回及び前回ループ時、即ち′Ｉ″ＤＣ信号パ
ルスの今回及び前回発生時におけるスロットル弁開度θ
丁曲及びｅｒ曲−１の差として求められる（ΔＯＴｌｌ
＝ Ｏｒ＋ｔｎ −（３丁ｏｎ−ｔ ）。
化量（以下、単に［変化量」という）Δθ翔が所定の加
速判別（ＩｍＧ”（例えば＋０．６度／ＴＤＣ）より大
きいか否かを判別する。この変化量ΔＯＴＨは、本プロ
グラムの今回及び前回ループ時、即ち′Ｉ″ＤＣ信号パ
ルスの今回及び前回発生時におけるスロットル弁開度θ
丁曲及びｅｒ曲−１の差として求められる（ΔＯＴｌｌ
＝ Ｏｒ＋ｔｎ −（３丁ｏｎ−ｔ ）。
前記ステップ２０１の答が否定（Ｎｏ）、即ちΔθＴｌ
ｌ≦Ｇ＋が成立するときには、エンジンｌが所定の加速
運転状態にないと判断して、第１のフラグＦ、 ＴＡｃ
ｃａｗを値０にセットしくステップ２０２）、本プログ
ラムを終了する。
ｌ≦Ｇ＋が成立するときには、エンジンｌが所定の加速
運転状態にないと判断して、第１のフラグＦ、 ＴＡｃ
ｃａｗを値０にセットしくステップ２０２）、本プログ
ラムを終了する。
前記ステップ２０１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちΔθＴ
ｌｌ＞Ｇゝが成立するときには、エンジン冷却水温Ｔｗ
が所定温度ＴＷＡＣＣＧ （例えば７５℃）より大きい
か否かを判定する（ステップ２０３）。この答が否定（
Ｎｏ）、即ちＴｗ≦ＴＷＡＣｃｃが成立するときには後
述するステップ２０７に進む一方、肯定（Ｙｅｓ）のと
きには第２のフラグＦ、Ｍ丁１ｓｔが値ｌにセットされ
ているか否かを判別する（ステップ２０４）。この第２
のフラグＦ、 ＭＴＩＳＴは、エンジン回転数Ｎｅと車
速Ｖとの関係から、図示しないサブルーチンにより、図
示しない変速機（減速機構）のギヤ位ｆｌｆ（以下、単
に［ギヤ位置Ｊという）が第１速位置にあると判別され
たときに値１にセットされるものである。このステップ
２０４の答が否定（Ｎｏ）、即ちギヤ位置が第１速位置
にないときには、第３のフラグＦ、 ＭＴ２ＮＤが値ｌ
にセットされているか否かを判別する（ステップ２０５
） 。
ｌｌ＞Ｇゝが成立するときには、エンジン冷却水温Ｔｗ
が所定温度ＴＷＡＣＣＧ （例えば７５℃）より大きい
か否かを判定する（ステップ２０３）。この答が否定（
Ｎｏ）、即ちＴｗ≦ＴＷＡＣｃｃが成立するときには後
述するステップ２０７に進む一方、肯定（Ｙｅｓ）のと
きには第２のフラグＦ、Ｍ丁１ｓｔが値ｌにセットされ
ているか否かを判別する（ステップ２０４）。この第２
のフラグＦ、 ＭＴＩＳＴは、エンジン回転数Ｎｅと車
速Ｖとの関係から、図示しないサブルーチンにより、図
示しない変速機（減速機構）のギヤ位ｆｌｆ（以下、単
に［ギヤ位置Ｊという）が第１速位置にあると判別され
たときに値１にセットされるものである。このステップ
２０４の答が否定（Ｎｏ）、即ちギヤ位置が第１速位置
にないときには、第３のフラグＦ、 ＭＴ２ＮＤが値ｌ
にセットされているか否かを判別する（ステップ２０５
） 。
この第３のフラグＦ、 ＭＴ２ＮＤも前記第２のフラグ
Ｆ、 ＭＴＩＳＴと同様の手法により、ギヤ位置が第２
速位置にあるときに１１にセットされるものである。こ
のステップ２０５の答が否定（ＮＯ）、即ちギヤ位置が
第１速及び第２速以外の高速側の位置にあるときには、
前記第１のフラグＦ、 ＴＡｃｃａ＊を値Ｏにセットし
た後（ステップ２０６）、ステップ２０７以下に進む。
Ｆ、 ＭＴＩＳＴと同様の手法により、ギヤ位置が第２
速位置にあるときに１１にセットされるものである。こ
のステップ２０５の答が否定（ＮＯ）、即ちギヤ位置が
第１速及び第２速以外の高速側の位置にあるときには、
前記第１のフラグＦ、 ＴＡｃｃａ＊を値Ｏにセットし
た後（ステップ２０６）、ステップ２０７以下に進む。
このステップ２０７乃至２２５では、エンジン回転数Ｎ
ｅと、前回及び今回ループにおいてフューエルカットが
実行されていたか否かとに応じて、前記補正変数１゛八
ｃｃが設定された高速ギヤ位置用の複数のＴＡｃｃｉテ
ーブル（ｉ＝１〜８）から−のＴＡｃｃｉテーブルを選
択する。
ｅと、前回及び今回ループにおいてフューエルカットが
実行されていたか否かとに応じて、前記補正変数１゛八
ｃｃが設定された高速ギヤ位置用の複数のＴＡｃｃｉテ
ーブル（ｉ＝１〜８）から−のＴＡｃｃｉテーブルを選
択する。
即ち、先ずステップ２０７ではエンジン回転数Ｎｅが第
３の所定回転数ＮＡＣＣ２（例えば３．ＯＯＯｒｐｍ）
より大きいか否かを判別する。この答が１定（Ｙｅｓ）
、即ちＮｅ＞ＮＡＣＣ２が成立するときには、前回及び
今回ループにおいてフューエルカット（Ｆ／Ｃ）が実行
されていたか否かをそれぞれ判別しくステップ２０８．
２０９） 、この両ステップの答のいずれかが肯定（Ｙ
ｅｓ）、即ち前回又は前々回ループのいずれかにおいて
フューエルカットが実行されていたとき（以下［フュー
エルカット実行時」という）にはＴＡＣＣＩテーブルを
選択する一方（ステップ２１０）、前回及び前々回ルー
プのいずれにおいてもフューエルカットが実行されてい
ないとき（以下［フューエルカット不実行時」という）
にはＴＡＣＣ２テーブルを選択する（ステップ２１１）
。
３の所定回転数ＮＡＣＣ２（例えば３．ＯＯＯｒｐｍ）
より大きいか否かを判別する。この答が１定（Ｙｅｓ）
、即ちＮｅ＞ＮＡＣＣ２が成立するときには、前回及び
今回ループにおいてフューエルカット（Ｆ／Ｃ）が実行
されていたか否かをそれぞれ判別しくステップ２０８．
２０９） 、この両ステップの答のいずれかが肯定（Ｙ
ｅｓ）、即ち前回又は前々回ループのいずれかにおいて
フューエルカットが実行されていたとき（以下［フュー
エルカット実行時」という）にはＴＡＣＣＩテーブルを
選択する一方（ステップ２１０）、前回及び前々回ルー
プのいずれにおいてもフューエルカットが実行されてい
ないとき（以下［フューエルカット不実行時」という）
にはＴＡＣＣ２テーブルを選択する（ステップ２１１）
。
以下、同様の実行により、ＮＡＣＣｌ （第２の所定回
転数、例えば２．１０１００ｒｐ ＜Ｎ ｅ≦Ｎ ＡＣ
Ｃ２の場合には、フューエルカット実行時にＴＡｃＣ３
テーブルを、フューエルカット不実行時にＴＡＣＣ４テ
ーブルをそれぞれ選択しくステップ２１２〜２１６）
、ＮＡＣＣＯ（第１の所定回転数、例えば１．４０Ｏｒ
ｐｍ） （Ｎｅ≦Ｎ ＡＣＣＩの場合には、フューエル
カット実行時にＴＡＣＣ５テーブルを、フユーエルカッ
ト不実行時にはＴＡＣＣ６テーブルをそれぞれ選択しく
ステップ２１７〜２２１） 、 Ｎｅ≦ＮＡＣＣＯの場
合には、フューエルカット実行時にＴＡＣＣ７テーブル
を、フューエルカット不実行時にＴＡＣＣ８テーブルを
それぞれ選択する（ステップ２２２〜２２５） 。
転数、例えば２．１０１００ｒｐ ＜Ｎ ｅ≦Ｎ ＡＣ
Ｃ２の場合には、フューエルカット実行時にＴＡｃＣ３
テーブルを、フューエルカット不実行時にＴＡＣＣ４テ
ーブルをそれぞれ選択しくステップ２１２〜２１６）
、ＮＡＣＣＯ（第１の所定回転数、例えば１．４０Ｏｒ
ｐｍ） （Ｎｅ≦Ｎ ＡＣＣＩの場合には、フューエル
カット実行時にＴＡＣＣ５テーブルを、フユーエルカッ
ト不実行時にはＴＡＣＣ６テーブルをそれぞれ選択しく
ステップ２１７〜２２１） 、 Ｎｅ≦ＮＡＣＣＯの場
合には、フューエルカット実行時にＴＡＣＣ７テーブル
を、フューエルカット不実行時にＴＡＣＣ８テーブルを
それぞれ選択する（ステップ２２２〜２２５） 。
第３図はこれらの′「＾ｃｃｉテーブルのモデルを示す
ものである。同図から明らかなように、補正変数１゛＾
ＣＣは変化量ΔθＴＩ＋に応じて設定され、Ｔ ＡＣＣ
値はΔθＴｅ＋が値Ｏのときには値Ｔｉに設定され、上
限値６０丁＋＋ｉに達するまでは、傾きｋｉをもって直
線的に増加するとともに、上限値ΔＬｒｏ以上では一定
値に設定されている。即ち、前記値Ｔｉ。
ものである。同図から明らかなように、補正変数１゛＾
ＣＣは変化量ΔθＴＩ＋に応じて設定され、Ｔ ＡＣＣ
値はΔθＴｅ＋が値Ｏのときには値Ｔｉに設定され、上
限値６０丁＋＋ｉに達するまでは、傾きｋｉをもって直
線的に増加するとともに、上限値ΔＬｒｏ以上では一定
値に設定されている。即ち、前記値Ｔｉ。
上限値Ｏ１及び傾きｋｉを適宜設定することによって各
Ｔ ＡＣＣｉテーブルの特性が決定されるとともに、エ
ンジン回転数Ｎｅ及びフューエルカット実行時であるか
否かによって、上述したように−のＴＡｃｃｉテーブル
を選択することにより、今回ループ時の直前に突入した
加速領域の運転状態に最適な補正変数−１’ ＡＣＣを
設定することができる。
Ｔ ＡＣＣｉテーブルの特性が決定されるとともに、エ
ンジン回転数Ｎｅ及びフューエルカット実行時であるか
否かによって、上述したように−のＴＡｃｃｉテーブル
を選択することにより、今回ループ時の直前に突入した
加速領域の運転状態に最適な補正変数−１’ ＡＣＣを
設定することができる。
前記ステップ２０５の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＦ、
Ｍｙｕ＋ｏ＝１が成立し、したがってギヤ位置が第２速
位置にあるときには、第２速位置用のテーブルとして、
先ず低回転急加速時用のＴＡＣＣＯＲ２１テーブルを選
択する（ステップ２２６）。第４図（ａ）の実線Ｉはこ
のＴＡＣＣＯＲ２１テーブルの一例を示し、補正変数Ｔ
ＡＣＣは変化量ΔθＴｌ＋に比例して増加し原点を通る
直線に設定されている。また、ＴＡＣＣＯＲ２１テーブ
ルによる］＾ｃｃ値は、前記高ギヤ位置用の１゛＾ｃｃ
ｉテーブルによるＴＡＣＣ値と比較し、同一のΔＯｎ＋
値に対してより小さな値に設定されている。
Ｍｙｕ＋ｏ＝１が成立し、したがってギヤ位置が第２速
位置にあるときには、第２速位置用のテーブルとして、
先ず低回転急加速時用のＴＡＣＣＯＲ２１テーブルを選
択する（ステップ２２６）。第４図（ａ）の実線Ｉはこ
のＴＡＣＣＯＲ２１テーブルの一例を示し、補正変数Ｔ
ＡＣＣは変化量ΔθＴｌ＋に比例して増加し原点を通る
直線に設定されている。また、ＴＡＣＣＯＲ２１テーブ
ルによる］＾ｃｃ値は、前記高ギヤ位置用の１゛＾ｃｃ
ｉテーブルによるＴＡＣＣ値と比較し、同一のΔＯｎ＋
値に対してより小さな値に設定されている。
このような補正変数ＴＡＣＣの設定により、ギヤ位置が
低速側にある場合の加速時に、燃料量の加速増量値をよ
り少なくでき、したがって前述したギクシャク感を低減
して円滑な走行を行わせることができる。
低速側にある場合の加速時に、燃料量の加速増量値をよ
り少なくでき、したがって前述したギクシャク感を低減
して円滑な走行を行わせることができる。
次に、変化量Δ０Ｔ１１がその第３の所定値Δ０ＧＲ３
（例えば＋３０度／ＴＤＣ）より大きいか否かを判別し
くステップ２２７）、この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちΔ
θＴｌ＋＞ΔθＧＲ３が成立するときには前記第１のフ
ラグＦ、ＴＡＣＣＯＲを値ｌにセットした後（ステップ
２２８）、否定（Ｎｏ）、即ちΔθＴ１１≦ΔＯａｖ、
３が成立するときには直接、ステップ２２９に進む。こ
のステップ２２９テハ、前記第１のフラグＦ 、Ｔ Ａ
ＣＣＧＲが値ｌにセットされているか否かを判別し、こ
の答が否定（Ｎｏ）のときには、該フラグＦ 、 ＴＡ
ｃｃａＲを値０にセットしくステップ２３０） 、次い
で前記ＴＡＣＣ１３Ｒ２１テーブルに代えて低回転緩加
速時用のＴＡＣＣＱＲ２２テーブルを選択した後（ステ
ップ２３１）、肯定（Ｙｅｓ）のときに直接、後述のス
テップ２３２以下に進む。
（例えば＋３０度／ＴＤＣ）より大きいか否かを判別し
くステップ２２７）、この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちΔ
θＴｌ＋＞ΔθＧＲ３が成立するときには前記第１のフ
ラグＦ、ＴＡＣＣＯＲを値ｌにセットした後（ステップ
２２８）、否定（Ｎｏ）、即ちΔθＴ１１≦ΔＯａｖ、
３が成立するときには直接、ステップ２２９に進む。こ
のステップ２２９テハ、前記第１のフラグＦ 、Ｔ Ａ
ＣＣＧＲが値ｌにセットされているか否かを判別し、こ
の答が否定（Ｎｏ）のときには、該フラグＦ 、 ＴＡ
ｃｃａＲを値０にセットしくステップ２３０） 、次い
で前記ＴＡＣＣ１３Ｒ２１テーブルに代えて低回転緩加
速時用のＴＡＣＣＱＲ２２テーブルを選択した後（ステ
ップ２３１）、肯定（Ｙｅｓ）のときに直接、後述のス
テップ２３２以下に進む。
第４図（ａ）の破線■はこのＴＡＣＣＯＩ！２２テーブ
ルの一例を示し、該テーブルによる補正変数’ｒＡＣＣ
は・変化量△Ｏｒｎに対して直線的に増加するとともに
その傾きは前記ＴＡｃｃｏｇ２ｔテーブルによるＴＡｃ
ｃｌｌＩ！の傾きよりも小さな値に設定されている。
ルの一例を示し、該テーブルによる補正変数’ｒＡＣＣ
は・変化量△Ｏｒｎに対して直線的に増加するとともに
その傾きは前記ＴＡｃｃｏｇ２ｔテーブルによるＴＡｃ
ｃｌｌＩ！の傾きよりも小さな値に設定されている。
このように、ΔθＴ１１≦八〇Ｇ１３なる変化量ΔθＴ
Ｈの小さい領域においては、Δθｎ＋＞八〇〇２３なる
変化量ΔθＩ１１の大きい閉域と比較し、ΔθｒｎＷｉ
に対する補正変数ＴＡＣＣの増大率をより小さな値とす
ることにより、ギヤ位置が低速側にある場合の、例えば
渋滞中の緩加速時には燃料量の加速増量値をより小さく
でき、したがって加減速走行中のギクシャク感を低減で
きる一方、発進時等の急加速時には燃料量の加速増量値
をより大きくでき、したがって高い加速応答性を得るこ
とができる。
Ｈの小さい領域においては、Δθｎ＋＞八〇〇２３なる
変化量ΔθＩ１１の大きい閉域と比較し、ΔθｒｎＷｉ
に対する補正変数ＴＡＣＣの増大率をより小さな値とす
ることにより、ギヤ位置が低速側にある場合の、例えば
渋滞中の緩加速時には燃料量の加速増量値をより小さく
でき、したがって加減速走行中のギクシャク感を低減で
きる一方、発進時等の急加速時には燃料量の加速増量値
をより大きくでき、したがって高い加速応答性を得るこ
とができる。
なお、前記ステップ２２７においてΔＯＴ■〉ΔＯａｖ
：３が一旦成立し、前記ＴＡＣＣＱＩ！２１テーブルが
選択された場合には、その後変化量Δｅｙｎが減少して
八〇Ｔ１１≦Δｅａｖ３となったとき、即ち急加速状態
から緩加速状態へ移行したときでも、第１のフラグＦ、
゛「ＡＣＣＯＲが値ｌに維持されて前記ステップ２２９
の答が肯定（Ｙｅｓ）となることにより、ＴＡＣＣ［１
２２１テーブルが引き続き選択されることとなる。
：３が一旦成立し、前記ＴＡＣＣＱＩ！２１テーブルが
選択された場合には、その後変化量Δｅｙｎが減少して
八〇Ｔ１１≦Δｅａｖ３となったとき、即ち急加速状態
から緩加速状態へ移行したときでも、第１のフラグＦ、
゛「ＡＣＣＯＲが値ｌに維持されて前記ステップ２２９
の答が肯定（Ｙｅｓ）となることにより、ＴＡＣＣ［１
２２１テーブルが引き続き選択されることとなる。
前記ステップ２３２においては、エンジン回転数Ｎｅが
第２連用の所定回転数ＮＡＣＣＯ２（例えば１ 、５０
０叩りより大きいか否かを判別し、この答が否定（Ｎｏ
）、即ちＮｅ≦Ｎ ＡＣＣＯ２が成立するときには後述
のステップ２５２に進み、前記ＴＡｃｃｃｇｇｔテーブ
ル又はＴＡＣＣＯＲ２２テーブルを選択した状態を維持
する。
第２連用の所定回転数ＮＡＣＣＯ２（例えば１ 、５０
０叩りより大きいか否かを判別し、この答が否定（Ｎｏ
）、即ちＮｅ≦Ｎ ＡＣＣＯ２が成立するときには後述
のステップ２５２に進み、前記ＴＡｃｃｃｇｇｔテーブ
ル又はＴＡＣＣＯＲ２２テーブルを選択した状態を維持
する。
一方、前記ステップ２３２の答が■定（Ｙｅｓ）、即ち
Ｎ ｅ ＞ＮＡＣＣＯ２が成立し、したがってエンジン
ｌが高回転状態にあるときには、高回転急加速時用のＴ
ＡＣＣＧＩ！２３テーブルを選択しくステップ２３３）
、次いで変化量へ〇Ｔ１１が第４の所定値ΔＯａｌ！＊
（例えば＋２８度／ＴＤＣ：）より大きいか否かを判別
しくステップ２３４） 、Δ（３ＴＩ＋＞八〇ＯＲ４が
成立するときには、前記第１のフラグＦ、 ’ｒＡｃｃ
ｃｖを値ｌにセットした後（ステップ２３５）、ΔθＴ
１１≦八〇 Ｇ！４４が成立するときには直接、ステッ
プ２３６に進む。このステップ２３６では前記第１のフ
ラグＦ、′「＾ｃｃａｇが値１にセットされているか否
かを判別し、この答が否定（Ｎｏ）のときには該フラグ
Ｆ、 ＴＡｃｃａｉを１ｆｌｏにセットしくステップ２
３７） 、次いで高回転緩加速時用の゛ｒＡｃｃｃｔｕ
テーブルを選択した後（ステップ２３８）、否定（ＮＯ
）のときには直接、後述のステップ２５２に進む。
Ｎ ｅ ＞ＮＡＣＣＯ２が成立し、したがってエンジン
ｌが高回転状態にあるときには、高回転急加速時用のＴ
ＡＣＣＧＩ！２３テーブルを選択しくステップ２３３）
、次いで変化量へ〇Ｔ１１が第４の所定値ΔＯａｌ！＊
（例えば＋２８度／ＴＤＣ：）より大きいか否かを判別
しくステップ２３４） 、Δ（３ＴＩ＋＞八〇ＯＲ４が
成立するときには、前記第１のフラグＦ、 ’ｒＡｃｃ
ｃｖを値ｌにセットした後（ステップ２３５）、ΔθＴ
１１≦八〇 Ｇ！４４が成立するときには直接、ステッ
プ２３６に進む。このステップ２３６では前記第１のフ
ラグＦ、′「＾ｃｃａｇが値１にセットされているか否
かを判別し、この答が否定（Ｎｏ）のときには該フラグ
Ｆ、 ＴＡｃｃａｉを１ｆｌｏにセットしくステップ２
３７） 、次いで高回転緩加速時用の゛ｒＡｃｃｃｔｕ
テーブルを選択した後（ステップ２３８）、否定（ＮＯ
）のときには直接、後述のステップ２５２に進む。
以上のように、Ｎｅ＞ＮＡＣＣＯ２が成立するエンジン
Ｉの高回転時においては、低回転時に選択されルＴＡＣ
ＣＯＲ２１又はＴ＾ｃｃｃｔ２２テーブルニ代えて、よ
り大きなＴＡＣＣ値がそれぞれ設定されたＴＡＣＣＧＲ
２３又はＴＡｃｃａｕ＋テーブルが選択される。エンジ
ンｌが高回転状態にある場合の加速時には低回転状態に
ある場合と比較し、運転者はより急な加速を要求してい
ると判断されるので、上述のようにテーブルを切り換え
ることによって、より良好な加速感を得ることができる
。
Ｉの高回転時においては、低回転時に選択されルＴＡＣ
ＣＯＲ２１又はＴ＾ｃｃｃｔ２２テーブルニ代えて、よ
り大きなＴＡＣＣ値がそれぞれ設定されたＴＡＣＣＧＲ
２３又はＴＡｃｃａｕ＋テーブルが選択される。エンジ
ンｌが高回転状態にある場合の加速時には低回転状態に
ある場合と比較し、運転者はより急な加速を要求してい
ると判断されるので、上述のようにテーブルを切り換え
ることによって、より良好な加速感を得ることができる
。
前記ステップ２０４の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＦ、
ＭＴＩＳＴ＝ １が成立し、したがってギヤ位置が第１
速位置にあるときには、ステップ２３９乃至２５１にお
いて、前述した第２速位置にあるときのステツブ２２６
乃至２３８と同様にして第１速位置用のＴＡＣＣテーブ
ルを選択する。即ち、前記ステップ２２７に対するステ
ップ２４０では前記第３の所定値へ〇ＯＲ３に代えて第
１の所定値へ〇ｏｕ （例えば＋２８度／ＴＤＣ）を、
前記ステップ２３２に対応するステップ２４５では前記
第２連用の所定回転数ＮＡＣＣＯ２に代えて第１連用の
所定回転数ＮＡｃｃａ１（例えば２、ＯＯＯｒｐｍ）を
、前記ステップ２３４に対応するステップ２４７では前
記第４の所定値へ〇〇Ｒ４に代えて第２の所定値へ〇Ｏ
Ｒ２（例えば＋３０度／ｉ’Ｄｃ）をそれぞれ適用して
、全く同様の判別を行う。そして、Ｎｅ≦Ｎ ＡＣＣＯ
ｓが成立する場合には、第１速位置用のＴＡｃｃテーブ
ルとして、６０丁＋１＞Δｅ ＱＲＩが成立するときに
は、低回転急加速時用のＴＡＣＣＯＲＩＩテーブルを、
ΔθＴｌ＋≦八〇ＯＲＩへ成立するときには原則として
低回転緩加速時用のＴＡｃｃａｅｘ２テーブルを、それ
ぞれ選択する。第４図（ａ）の実線■及び破線■は、こ
のＴＡｃｃｃｉｕテーブル及びＴＡＣＣＯＲ１２テーブ
ルの一例をそれぞれ示す。同図から明らかなように、Ｔ
Ａｃｃｃｔｏテーブル及びＴＡＣＣＯＲ１２テーブルに
よる補正変数ＴＡＣＣは、変化量へθＴｌｌに対して直
線的に増加するとともに、その傾きは前述した第２速位
置用のＴＡｃｃａｇｔ＋テーブル及びＴＡＣＣＯＲ２２
テーブルによるＴ Ａｃｅ値の傾きよりもそれぞれより
小さな値に設定されている。
ＭＴＩＳＴ＝ １が成立し、したがってギヤ位置が第１
速位置にあるときには、ステップ２３９乃至２５１にお
いて、前述した第２速位置にあるときのステツブ２２６
乃至２３８と同様にして第１速位置用のＴＡＣＣテーブ
ルを選択する。即ち、前記ステップ２２７に対するステ
ップ２４０では前記第３の所定値へ〇ＯＲ３に代えて第
１の所定値へ〇ｏｕ （例えば＋２８度／ＴＤＣ）を、
前記ステップ２３２に対応するステップ２４５では前記
第２連用の所定回転数ＮＡＣＣＯ２に代えて第１連用の
所定回転数ＮＡｃｃａ１（例えば２、ＯＯＯｒｐｍ）を
、前記ステップ２３４に対応するステップ２４７では前
記第４の所定値へ〇〇Ｒ４に代えて第２の所定値へ〇Ｏ
Ｒ２（例えば＋３０度／ｉ’Ｄｃ）をそれぞれ適用して
、全く同様の判別を行う。そして、Ｎｅ≦Ｎ ＡＣＣＯ
ｓが成立する場合には、第１速位置用のＴＡｃｃテーブ
ルとして、６０丁＋１＞Δｅ ＱＲＩが成立するときに
は、低回転急加速時用のＴＡＣＣＯＲＩＩテーブルを、
ΔθＴｌ＋≦八〇ＯＲＩへ成立するときには原則として
低回転緩加速時用のＴＡｃｃａｅｘ２テーブルを、それ
ぞれ選択する。第４図（ａ）の実線■及び破線■は、こ
のＴＡｃｃｃｉｕテーブル及びＴＡＣＣＯＲ１２テーブ
ルの一例をそれぞれ示す。同図から明らかなように、Ｔ
Ａｃｃｃｔｏテーブル及びＴＡＣＣＯＲ１２テーブルに
よる補正変数ＴＡＣＣは、変化量へθＴｌｌに対して直
線的に増加するとともに、その傾きは前述した第２速位
置用のＴＡｃｃａｇｔ＋テーブル及びＴＡＣＣＯＲ２２
テーブルによるＴ Ａｃｅ値の傾きよりもそれぞれより
小さな値に設定されている。
このような設定によって、ギヤ位置が低速側にある場合
の緩加速時におけるギクシャク感の低減と、急加速時に
おける高い加速応答性とを、ギヤ位置に応じてより適切
に得ることができる。
の緩加速時におけるギクシャク感の低減と、急加速時に
おける高い加速応答性とを、ギヤ位置に応じてより適切
に得ることができる。
また、Ｎｅ）ＮＡｃｃｏｔが成立する場合で、ΔθＴｌ
＋〉Δθ（Ｊ２が成立するときには前記ＴＡＣＣＯＲＩ
Ｉテーブルより大きなＴ ＡＣＣ値が設定された高回転
急加速時用のＴＡＣＣＯＲ１３テーブル（図示せず）を
、ΔθＴｌ＋≦八〇（ｌｌへ２が成立するときには前記
ＴＡＣＣＯＲ１２テーブルより大きな値が設定された高
回転緩加速時用のＴＡＣＣＯＲ１４テーブル（図示せず
）を原則として、それぞれ選択する。
＋〉Δθ（Ｊ２が成立するときには前記ＴＡＣＣＯＲＩ
Ｉテーブルより大きなＴ ＡＣＣ値が設定された高回転
急加速時用のＴＡＣＣＯＲ１３テーブル（図示せず）を
、ΔθＴｌ＋≦八〇（ｌｌへ２が成立するときには前記
ＴＡＣＣＯＲ１２テーブルより大きな値が設定された高
回転緩加速時用のＴＡＣＣＯＲ１４テーブル（図示せず
）を原則として、それぞれ選択する。
前記ステップ２５２では、上述のようにして選択された
、−のＴＡＣＣテーブルから変化量ΔθＴ１１に応じて
補正変数ＴＡＣＣを検索し、本プログラムを終了する。
、−のＴＡＣＣテーブルから変化量ΔθＴ１１に応じて
補正変数ＴＡＣＣを検索し、本プログラムを終了する。
なお、上述の実施例においては、第１速及び第２速位置
用のＴＡＣＣテーブルを、変化量ΔθＴ１１の所定値（
ΔθＯＲＩ又はΔｅ ａ＊３） を境としてＴＡｃｃ
値が不連続となるようなそれぞれ２つのテーブルによっ
て構成しているが、本発明はこれに限らず、ＴＡｃｃテ
ーブルを種々の態様によって設定できる。
用のＴＡＣＣテーブルを、変化量ΔθＴ１１の所定値（
ΔθＯＲＩ又はΔｅ ａ＊３） を境としてＴＡｃｃ
値が不連続となるようなそれぞれ２つのテーブルによっ
て構成しているが、本発明はこれに限らず、ＴＡｃｃテ
ーブルを種々の態様によって設定できる。
例えば第４図（ｂ）に示すように第１速及び第２速位置
用のＴＡＣＣテーブルを、ＴＡｃｃ（ＩＩ！が所定値（
ΔθＱＲＩ’又はΔθ０１！３’ ）を境として連続的
に変化し、且つ変化量Δｅｎ＋の大きい側でその傾きが
大となる１つのテーブルとしてもよい。
用のＴＡＣＣテーブルを、ＴＡｃｃ（ＩＩ！が所定値（
ΔθＱＲＩ’又はΔθ０１！３’ ）を境として連続的
に変化し、且つ変化量Δｅｎ＋の大きい側でその傾きが
大となる１つのテーブルとしてもよい。
また、本実施例においては変速比が段階的に切り換えら
れる多段変速式の変速礪に適用したものを示したが、本
発明はこれに限らず無段変速機に対しても適用すること
ができる。この場合、変速比に対する敷居値を適宜設け
、且つ第４図と同様の複数のテーブルを設定し、前記敷
居値に対する変速比の関係から、−のＴＡＣＣテーブル
を選択することによって加速増量値を求めてもよく、ま
た変速比及び変化量△Ｏｒｏをパラメータとする算出式
によって、加速増量値を変速比に対して連続的に求める
ようにしてもよい。
れる多段変速式の変速礪に適用したものを示したが、本
発明はこれに限らず無段変速機に対しても適用すること
ができる。この場合、変速比に対する敷居値を適宜設け
、且つ第４図と同様の複数のテーブルを設定し、前記敷
居値に対する変速比の関係から、−のＴＡＣＣテーブル
を選択することによって加速増量値を求めてもよく、ま
た変速比及び変化量△Ｏｒｏをパラメータとする算出式
によって、加速増量値を変速比に対して連続的に求める
ようにしてもよい。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明によれば次の効果を奏する。
請求項Ｉによれば、減速機構の減速比の増大に応じて加
速増量値が減少されるので、減速比が大きいときには加
減速走行中のギクシャク感を低減できるとともに、減速
比が小さいときには高い加速応答性を得ることができ、
したがって減速比の全範囲に亘って加速時に良好な運転
性を確保することができる。
速増量値が減少されるので、減速比が大きいときには加
減速走行中のギクシャク感を低減できるとともに、減速
比が小さいときには高い加速応答性を得ることができ、
したがって減速比の全範囲に亘って加速時に良好な運転
性を確保することができる。
また、請求項２によれば、スロットル弁の変化量に対す
る加速増量値の増大率が、該変化量が小さいときにより
小さな値に設定されるので、同一の減速比において運転
者の加速要求の度合に応じて加速増量値を設定でき、上
述の効果をより適切に得ることができる。
る加速増量値の増大率が、該変化量が小さいときにより
小さな値に設定されるので、同一の減速比において運転
者の加速要求の度合に応じて加速増量値を設定でき、上
述の効果をより適切に得ることができる。
更に、請求項３によれば、減速比が大きい場合４゜
の加速増量値の増大率を、スロットル弁の変化量の小さ
い領域ではより小さな値に設定するので、渋滞時のよう
な緩加速時には加減速に伴うギクシャク感を低減し、急
加速時には高い加速応答性を得、同一の低減速比におい
て、運転者の加速要求の度合を識別して、これに合致し
た良好な運転性を確保することができるう
い領域ではより小さな値に設定するので、渋滞時のよう
な緩加速時には加減速に伴うギクシャク感を低減し、急
加速時には高い加速応答性を得、同一の低減速比におい
て、運転者の加速要求の度合を識別して、これに合致し
た良好な運転性を確保することができるう
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は燃料供給制御
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る、補正変数Ｔ
ＡＣＣを算出するサブルーチンのフローチャート、第
３図は低減速比側で選択される補正変数ＴＡｃｃのテー
ブルを示す図、第４図は高減速比側で選択される第３図
と同様の図である。 小手段）
装置の全体構成図、第２図は本発明に係る、補正変数Ｔ
ＡＣＣを算出するサブルーチンのフローチャート、第
３図は低減速比側で選択される補正変数ＴＡｃｃのテー
ブルを示す図、第４図は高減速比側で選択される第３図
と同様の図である。 小手段）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの吸気管に設けられたスロットル弁の
開度の変化量を検出する弁開度変化量検出手段と、該弁
開度変化量検出手段により検知されたスロットル弁の開
度の変化量に応じて前記内燃エンジンに供給する燃料量
の加速増量値を設定する加速増量値設定手段とを備えた
内燃エンジンの燃料供給制御装置において、前記内燃エ
ンジンの出力軸に連結された減速機構の減速比を検出す
る減速比検出手段を備え、前記加速増量値設定手段は、
該減速比検出手段により検知された減速比の増大に応じ
て前記加速増量値を減少することを特徴とする内燃エン
ジンの燃料供給制御装置。 ２、前記加速増量値設定手段は、前記スロットル弁の変
化量に対する前記加速増量値の増大率を、前記スロット
ル弁の変化量の小さい領域では大きい領域よりも小さな
値に設定することを特徴とする請求項１記載の内燃エン
ジンの燃料供給制御装置。 ３、内燃エンジンの吸気管に設けられたスロットル弁の
開度の変化量を検出する弁開度変化量検出手段と、該弁
開度変化量検出手段により検知されたスロットル弁の開
度の変化量に応じて前記内燃エンジンに供給する燃料量
の加速増量値を設定する加速増量値設定手段とを備えた
内燃エンジンの燃料供給制御装置において、前記内燃エ
ンジンの出力軸に連結された減速機構の減速比が所定減
速比より大きいことを検知する高減速比検知手段を備え
、前記加速増量値設定手段は該高減速比検知手段が前記
所定減速比より大きい減速比を検知したときに前記スロ
ットル弁の変化量に対する前記加速増量値の増大率を前
記スロットル弁の変化量の小さい領域では大きい領域よ
りも小さな値に設定することを特徴とする内燃エンジン
の燃料供給制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63193626A JP2621085B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
| CA000604305A CA1333034C (en) | 1988-08-03 | 1989-06-29 | Fuel supply control system for internal combustion engines at acceleration |
| US07/383,737 US4972820A (en) | 1988-08-03 | 1989-07-21 | Fuel supply control system for internal combustion engines at acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63193626A JP2621085B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0245631A true JPH0245631A (ja) | 1990-02-15 |
| JP2621085B2 JP2621085B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=16311069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63193626A Expired - Fee Related JP2621085B2 (ja) | 1988-08-03 | 1988-08-03 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4972820A (ja) |
| JP (1) | JP2621085B2 (ja) |
| CA (1) | CA1333034C (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH10213041A (ja) * | 1997-01-31 | 1998-08-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関用液体噴射装置 |
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