WO2007052532A1 - エンジン停止制御装置 - Google Patents

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WO2007052532A1
WO2007052532A1 PCT/JP2006/321407 JP2006321407W WO2007052532A1 WO 2007052532 A1 WO2007052532 A1 WO 2007052532A1 JP 2006321407 W JP2006321407 W JP 2006321407W WO 2007052532 A1 WO2007052532 A1 WO 2007052532A1
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WO
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engine
fuel injection
engine stop
control means
intake air
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English (en)
French (fr)
Inventor
Masahiro Kajiyama
Kazuhiro Mori
Original Assignee
Isuzu Motors Limited
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F02D2041/0095—Synchronisation of the cylinders during engine shutdown

Definitions

  • the present invention relates to an engine stop control device that performs an engine stop operation.
  • stop controls (1) to (4) are performed.
  • the engine is stopped by cutting fuel into the combustion chamber.
  • Patent Document 1 proposes reducing the shock by gradually reducing the engine torque in accordance with the automatic engine stop control.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2001-41072
  • an object of the present invention is to provide an engine stop control device that can solve the above-described problems and can perform an engine stop operation without causing discomfort to the driver.
  • the present invention provides a fuel injection device that supplies fuel to a combustion chamber of an engine, an intake air amount adjustment device that adjusts an intake air amount of air supplied to the combustion chamber, and Auxiliary machinery control means for controlling the operation of auxiliary machinery that operates by driving the engine, and fuel injection control for controlling the fuel injection amount such as the power of the fuel injection device by inputting the operating state such as the engine speed Means and an engine stop switch for causing the engine to stop, and when the engine stop operation is performed by the operation of the engine stop switch, the auxiliary machinery
  • the intake air amount is restricted by the intake air amount adjusting device, and the engine speed is increased by stopping the auxiliary equipment, the engine becomes the predetermined rotational speed.
  • the engine is stopped while the fuel injection amount of the fuel injection device is controlled by the fuel injection control means.
  • the fuel injection control means stops the engine by stopping the fuel injection of the fuel injection device after a predetermined time has elapsed from the start of the engine stop operation.
  • the present invention provides a fuel injection device that supplies fuel to a combustion chamber of an engine, an intake air amount adjustment device that adjusts an intake air amount of air supplied to the combustion chamber, and Auxiliary machinery control means for controlling the operation of auxiliary machinery that operates by driving the engine, and fuel injection control for controlling the fuel injection amount such as the power of the fuel injection device by inputting the operating state such as the engine speed Means for stopping the engine.
  • the engine stop control device including the switch
  • the operation of the accessories is stopped by the accessory control means and the intake air
  • the target fuel injection amount is calculated so that the intake air is limited by the amount adjusting device and the engine becomes the target idle speed by the fuel injection control means, and the target fuel injection amount exceeds a predetermined limit value
  • the fuel is injected into the fuel injection device with the limit value, and when the target fuel injection amount does not exceed the limit value, the fuel injection device is injected with the target fuel injection amount to stop the engine. After a predetermined time has elapsed from the start, the fuel injection of the fuel injection device is stopped to stop the engine.
  • the fuel injection control means sets the fuel injection amount of the fuel injection device at the start of the engine stop operation to the limit value.
  • the fuel injection control means may set the target idle speed to be gradually lower.
  • FIG. 1 shows an engine stop control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 shows an example of an engine stop control flow by the engine stop control device of the present embodiment.
  • FIG. 3 shows a chart of an engine stop control method by the engine stop control device of the present embodiment.
  • ECU auxiliary equipment control means, fuel injection control means
  • the engine stop control device of the present embodiment is applied to, for example, a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) of a vehicle.
  • an engine 10 includes an engine body 20, an intake passage 30 and exhaust passages 40, 60 connected to the engine body 20, and at least an ECU for controlling the engine body 20 ( Auxiliary equipment control means, fuel injection control means) 1.
  • the ECU 1 may be an engine control ECU that controls the engine body 20 alone, or may be a plurality of ECUs such as a vehicle ECU that performs control related to the vehicle and an engine control ECU. In this case, it is preferable that the engine control ECU is a fuel injection control means and the vehicle ECU is an auxiliary equipment control means.
  • the engine main body 20 includes a combustion chamber 23 formed with force such as a cylinder head 21 and a piston 22, and an injector 2 that forms a fuel injection device that supplies fuel to the combustion chamber 23.
  • the injector 2 is controlled to be opened and closed by the ECU 1, and injects fuel into the combustion chamber 23 when in the open state and stops fuel injection when in the closed state.
  • the intake passage 30 is connected to an intake port 24 formed in the cylinder head 21 of the engine body 20 and communicates with the combustion chamber 23 via the intake port 24.
  • the intake passage 30 is provided with an intake air amount adjusting device 3 that adjusts the intake air amount supplied to the combustion chamber 23.
  • the intake air amount adjusting device 3 has an intake throttle valve 31 provided in the intake passage 30 and valve drive means (not shown) for driving the intake throttle valve 31 to open and close. By adjusting the degree, the intake amount of the combustion chamber 23 is adjusted.
  • auxiliary machinery 4 that operates by driving the engine 10.
  • Auxiliary machinery 4 is an example Examples include air conditioners and lamps (electric loads).
  • Auxiliary machinery 4 can be switched between its operation and stop by ECU1.
  • the ECU 1 is connected to various sensors such as an engine speed sensor for detecting the speed of the engine 10.
  • the engine speed sensor of the present embodiment is composed of, for example, a crank angle sensor 26 attached to the crankshaft 25 of the engine body 20.
  • the ECU 1 is connected to the injector 2 to output a control signal, and controls the fuel injection timing, the fuel injection amount, and the like of the injector 2. Specifically, the operating state such as the engine speed detected by the crank angle sensor 26 is input to the ECU 1, and the ECU 1 controls the fuel injection amount of the injector 2 and the like based on the operating state.
  • the ECU 1 of the present embodiment performs rotation speed control called idle speed control.
  • the idle speed control is a control that adjusts the fuel injection amount of the injector 2 that keeps the engine 10 at a predetermined target idle speed. ECU1 basically has the engine speed as the target idle speed. If it exceeds, reduce the fuel injection amount.
  • the idle speed control is performed, for example, when the accelerator opening is zero. In general, immediately before the engine 10 is stopped, the ECU 1 performs idle speed control.
  • the ECU 1 is connected to the valve drive means of the intake air amount adjusting device 3 to output a control signal, and the valve drive means controls the opening and closing of the intake throttle valve 31 so that the intake air amount in the combustion chamber 23 is controlled. To control.
  • the engine stop control device 8 of the present embodiment includes the above-described indicator 2 that supplies fuel to the combustion chamber 23 of the engine 10, and the intake air amount adjustment device 3 that adjusts the intake air amount of air supplied to the combustion chamber 23
  • the auxiliary equipment 4 that operates by driving the engine 10, the ECU 1 that receives the operating state such as the engine speed and controls the fuel injection amount, and the engine stop switch connected to the ECU 1.
  • the engine stop switch of the present embodiment is composed of an ignition key 5 that can be selected ON—OFF, and when the ignition key 5 is switched to the ON force OFF (when the engine stop switch is activated).
  • the engine stop control device 8 performs the stop operation of the engine 10 with the ECU 1.
  • the engine stop operation is performed by turning off the ignition key 5.
  • the ECUl stops driving the auxiliary machinery 4 and restricts the intake air by the intake air amount adjusting device 3, and the engine speed increases when the auxiliary machinery 4 stops
  • the engine 10 is stopped while controlling the fuel injection amount of the injector 2 so that the rotational speed of the engine 10 detected by the angle sensor 26 becomes a predetermined rotational speed. More specifically, the ECU 1 stops the engine 10 by stopping the fuel injection of the injector 2 after the engine stop operation starting force has also passed for a predetermined time.
  • the engine stop control device 8 of the present embodiment reduces the fuel injection amount when detecting an increase in the engine speed, so that even if a load drop occurs due to the stop of the auxiliary machinery 4, the engine stop control device 8 Suppressing engine rotation without a sudden increase in engine speed
  • the ECU 1 continues to perform the above-described idle speed control even after the engine stop operation is started. Furthermore, during idle speed control after the start of the engine stop operation, the ECU 1 limits the fuel injection amount of the injector 2 to a predetermined limit value or less.
  • the ECU 1 stops driving the auxiliary machinery 4 and restricts the intake air by the intake air amount adjusting device 3, and the engine
  • the target fuel injection amount is calculated so that 10 becomes the target idle rotation speed (the above-mentioned predetermined rotation speed), and when the target fuel injection amount exceeds a predetermined limit value, the fuel is injected into the injector 2 at the limit value.
  • the target fuel injection amount does not exceed the limit value, the fuel is injected into the injector 2 at the target fuel injection amount, and the fuel injection of the injector 2 is stopped after the engine stop operation start force has also elapsed for a predetermined time.
  • the engine 10 is stopped.
  • the ECU 1 sets the fuel injection amount of the injector 2 at the start of the engine stop operation to the limit value.
  • the intake throttle valve 31 is By closing, the air to the combustion chamber 23 is cut.
  • the above-described idle speed control is made effective within the predetermined time after the ignition key 5 is turned off. As a result, if the engine speed increases due to the load loss of the auxiliary equipment 4, the increase in rotation is suppressed by idle speed control.
  • the fuel injection amount of the injector 2 is limited by the fuel injection amount when the ignition key 5 is turned OFF, and after the predetermined time has elapsed, Cut the fuel injection of injector 2 and stop engine 10.
  • the engine 10 can be reliably stopped even if the fuel injection amount is increased by the idle speed control.
  • the intake air amount adjusting device 3 cannot cut air, such as when the intake throttle valve 31 fails, the engine 10 can be stopped reliably.
  • FIG. 2 The flow of FIG. 2 is executed by the ECU 1 when the engine 10 is in an idle state, for example.
  • step S1 ECU1 determines whether or not ignition key 5 is OFF. If it is determined in step S1 that the ignition key 5 is OFF, that is, if the ignition key 5 is also turned OFF, ECU 1 cuts the power supply to the auxiliary equipment 4 in step S2. , Stop driving auxiliary equipment 4.
  • the auxiliary machinery 4 may be stopped by the vehicle ECU (auxiliary machinery control means). If it is determined in step S1 that the ignition key 5 is not OFF (that is, ON), step S1 is repeated in a predetermined control cycle.
  • step S3 the ECU 1 calculates the limit value of the fuel injection amount.
  • the ECU 1 sets the fuel injection amount of the injector 2 as a limit value when it is determined that the ignition key 5 is OFF (when the engine stop operation is started). For example, ECU1 sets the fuel injection amount calculated based on the idle speed control in the control cycle immediately before branching to step S2 to the limit value.
  • step S4 the ECU 1 uses the intake throttle valve 3 as the valve drive means of the intake air amount adjusting device 3. Instruct 1 to fully close.
  • the intake throttle valve 31 throttles the intake air in order to quickly converge the combustion of the engine 10, and it is preferable that the intake air in the combustion chamber 23 is completely shut off by fully closing as in the present embodiment.
  • the present invention is not limited to this.
  • step S5 the ECU 1 calculates a fuel injection amount actually injected by the injector 2 (hereinafter referred to as an actual fuel injection amount). Specifically, ECU 1 calculates the target fuel injection amount (IDLE control injection amount in FIG. 2) calculated based on the idle speed control so that engine 10 has the target idle speed and the calculation in step S3. Compared with the limit value, the smaller one is set as the actual fuel injection amount, and the fuel is injected into the indicator 2 with the actual fuel injection amount.
  • IDLE control injection amount in FIG. 2 the target fuel injection amount calculated based on the idle speed control so that engine 10 has the target idle speed and the calculation in step S3. Compared with the limit value, the smaller one is set as the actual fuel injection amount, and the fuel is injected into the indicator 2 with the actual fuel injection amount.
  • step S6 ECU 1 determines whether or not the force has exceeded a predetermined time from when the ignition key 5 is determined to be OFF in step S1 (engine stop operation start).
  • the predetermined time is, for example, that air (oxygen) remaining in the intake passage 30 or the intake port 24 on the downstream side of the intake throttle valve 31 after the intake throttle valve 31 is completely closed is completely in the combustion chamber 23. It is the time until it is consumed.
  • the predetermined time is obtained in advance by experiments.
  • the predetermined time in this embodiment is 0.5 seconds.
  • step S7 the ECU 1 stops the idle speed control and stops the fuel injection of the injector 2. By this process, the engine 10 is quickly stopped.
  • FIG. Figure 3 shows the ignition key 5 (IGsw) ON-OFF state, intake throttle valve 31 opening, idle speed control state, fuel injection amount, and engine speed in order from the top. Show time.
  • IGsw ignition key 5
  • Time tO to time tl are before the engine stop operation (ignition key 5 is ON), and the above-described idle speed control is performed by EC U1, and the fuel injection amount is based on the idle speed control. It is determined.
  • the ignition key 5 is turned off by the operator (driver).
  • ECU1 cuts off the power supply of auxiliary machinery 4.
  • the lamp is turned off and the air conditioner is stopped.
  • the intake throttle valve 31 is fully closed by ECU1.
  • the air supply force into the cylinder (combustion chamber 23) is cut S.
  • the engine 10 has a power that cuts off the power supply of the auxiliary machinery 4 and eliminates the resistance that has been generated, so that the engine speed is increased temporarily. The amount is reduced, the increase in the rotational speed is suppressed, and the rotational speed decreases.
  • the engine speed that temporarily increased is also suppressed by the idle speed control.
  • the engine 10 falls into an oxygen shortage due to the stop of intake, and the speed gradually decreases. It will be one side.
  • ECU 1 performs idle speed control and tries to maintain the engine speed, increasing the fuel injection amount.However, the fuel injection amount is set to a certain limit value (ignition key 5 is turned off). Fuel injection amount) at that time, fuel injection above the limit value is not performed. Therefore, when the fuel injection amount is not limited (indicated by the line NL in FIG. 3), the fuel is excessively injected, but in this embodiment, excessive fuel injection is prevented.
  • the engine 10 is stopped.
  • the engine 10 can be stopped quickly, and vibration and engine speed can be prevented from being blown up.
  • it is possible to suppress the blow-up due to the loss of the resistance of the auxiliary machinery 4, and it is possible to relieve the sudden stop shock of the engine 10 due to the stop of the fuel supply. Therefore, the engine 10 can be stopped without causing discomfort to the driver.
  • the engine 10 can be reliably stopped by forcibly cutting the fuel injection of the injector 2 after a predetermined time has elapsed.
  • the auxiliary machinery may be controlled directly by the ignition key without being controlled by the ECU.
  • the ECU may gradually set the target idle speed during idle speed control to be low. For example, the ECU decreases the target idle speed in step S5 for each control cycle that circulates step S5 and step S6 in FIG. 2 and injects the target fuel so that the engine speed becomes the target idle speed. The amount may be calculated. In this case, the rotation of the engine falls smoothly, and the vibration preventing effect can be further enhanced.

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Abstract

 ドライバーに不快感を与えることなく、エンジンの停止動作を行うことができるエンジン停止制御装置を提供する。  燃料を供給する燃料噴射装置２と、空気の吸気量を調整する吸気量調整装置３と、補機類４の作動を制御する補機類制御手段１と、燃料噴射装置２からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段１と、エンジン停止スイッチ５とを備えたエンジン停止制御装置８において、上記エンジン停止スイッチ５の作動によってエンジン停止動作が行われる際に、上記補機類制御手段１によって上記補機類４の駆動を停止すると共に上記吸気量調整装置３で吸気を制限し、かつ上記補機類４の停止でエンジン回転数が上昇するときに、上記燃料噴射制御手段１によって上記エンジン１０が所定回転数となるように上記燃料噴射装置２の燃料噴射量を制御しつつ、上記エンジン１０を停止させるものである。

Description

明 細 書
エンジン停止制御装置
技術分野
[0001] 本発明は、エンジンの停止動作を行うエンジン停止制御装置に関するものである。
背景技術
[0002] 従来、エンジンの停止制御として、例えば、以下の（1)から (4)の停止制御が行わ れている。
[0003] (1)燃焼室への燃料をカットしてエンジンを停止させる。
[0004] (2)燃焼室への空気をカットしてエンジンを停止させる。
[0005] (3)燃焼室への燃料および空気をカットしてエンジンを停止させる。
[0006] (4)燃焼室への空気をカットしかつ燃料を徐々に減らして、エンジンを停止させる。
[0007] また、特許文献 1には、エンジンの自動停止制御にぉ 、て、エンジントルクを徐々に 下げることでショックを低減させることが提案されている。
[0008] 特許文献 1 :特開 2001— 41072号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0009] し力しながら、上述した（1)から (4)のエンジン停止制御には、以下のような問題が めつに。
[0010] (1)、 (3)の停止制御では、イグニッションキーを ON力 OFFにした瞬間に燃料が CUTされるので、エンジン回転が急激に落ちてしまう。その急激な落ち込みにより振 動が生じてドライバーに不'11夬感を与えてしまう。
[0011] また（2)、（4)の停止制御では、イグニッションキーを OFFにしたときに、エアコンな どの負荷が抜けることで、エンジン回転の吹き上がりが生じてしまう。つまり、イダ-ッ シヨンキーを OFFする直前まで、エアコンや他の電気負荷などがエンジンにかけられ て 、る場合、イグニッションキーを OFFにすることでエアコンなどが停止してエンジン 負荷は急激に低減するものの、燃料の噴射量はあまり変化しない。そのため、ェンジ ン負荷に対して燃料が過剰に供給されることとなり、エンジン回転が急激に増大、つ まり吹き上がってしまう。このような吹き上がりが、ドライバーに不'|~夬感を与えてしまう。
[0012] また、特許文献 1の自動停止制御では、上述したエアコンなど補機類の抵抗 (負荷 )による吹き上がりに対して何ら対策がなされておらず、また、吸気を低減させたとき に対するエンジン回転制御の対策がなされていないため、補機類が停止したときに 大きな吹き上がりが生じてしまいドライバーに不快感を与えてしまう。
[0013] そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、ドライバーに不快感を与えることなく 、エンジンの停止動作を行うことができるエンジン停止制御装置を提供することにある
課題を解決するための手段
[0014] 上記目的を達成するために本発明は、エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴 射装置と、上記燃焼室に供給する空気の吸気量を調整する吸気量調整装置と、上 記エンジンの駆動で作動する補機類の作動を制御する補機類制御手段と、エンジン 回転数などの運転状態が入力されて上記燃料噴射装置力ゝらの燃料噴射量を制御す る燃料噴射制御手段と、上記エンジンの停止動作を行わせるためのエンジン停止ス イッチとを備えたエンジン停止制御装置にお 、て、上記エンジン停止スィッチの作動 によってエンジン停止動作が行われる際に、上記補機類制御手段によって上記補機 類の作動が停止されると共に上記吸気量調整装置で吸気を制限し、かつ上記補機 類の停止でエンジン回転数が上昇するときに、上記エンジンが所定回転数となるよう に上記燃料噴射制御手段によって上記燃料噴射装置の燃料噴射量を制御しつつ、 上記エンジンを停止させるものである。
[0015] 好ましくは、上記燃料噴射制御手段は、エンジン停止動作開始から所定時間経過 後に、上記燃料噴射装置の燃料噴射を停止して上記エンジンを停止させるものであ る。
[0016] 上記目的を達成するために本発明は、エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴 射装置と、上記燃焼室に供給する空気の吸気量を調整する吸気量調整装置と、上 記エンジンの駆動で作動する補機類の作動を制御する補機類制御手段と、エンジン 回転数などの運転状態が入力されて上記燃料噴射装置力ゝらの燃料噴射量を制御す る燃料噴射制御手段と、上記エンジンの停止動作を行わせるためのエンジン停止ス イッチとを備えたエンジン停止制御装置にお 、て、上記エンジン停止スィッチの作動 によってエンジン停止動作が行われる際に、上記補機類制御手段によって上記補機 類の作動が停止されると共に上記吸気量調整装置で吸気を制限し、かつ上記燃料 噴射制御手段によって上記エンジンが目標アイドル回転数となるように目標燃料噴 射量を算出すると共に、その目標燃料噴射量が所定の制限値を超えるときには、そ の制限値で上記燃料噴射装置に燃料を噴射させ、上記目標燃料噴射量が上記制 限値を超えないときには、上記目標燃料噴射量で上記燃料噴射装置に燃料を噴射 させ、エンジン停止動作開始カゝら所定時間経過後に、上記燃料噴射装置の燃料噴 射を停止して上記エンジンを停止させるものである。
[0017] 好ましくは、上記燃料噴射制御手段は、上記制限値に、エンジン停止動作開始時 の上記燃料噴射装置の燃料噴射量を設定するものである。
[0018] 上記燃料噴射制御手段は、上記目標アイドル回転数を徐々に低く設定するもので ちょい。
発明の効果
[0019] 本発明によれば、ドライバーに不快感を与えることなぐエンジンの停止動作を行う ことができるという優れた効果を発揮するものである。
図面の簡単な説明
[0020] [図 1]図 1は、本発明に係る一実施形態によるエンジン停止制御装置を示す。
[図 2]図 2は、本実施形態のエンジン停止制御装置によるエンジン停止制御フローの 一例を示す。
[図 3]図 3は、本実施形態のエンジン停止制御装置によるエンジン停止制御方法のチ ヤートを示す
符号の説明
[0021] 1 ECU (補機類制御手段、燃料噴射制御手段）
2 燃料噴射装置
3 吸気量調整装置
4 補機類
5 エンジン停止スィッチ 8 エンジン停止制御装置
10 エンジン
23 燃焼室
発明を実施するための最良の形態
[0022] 以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
[0023] 本実施形態のエンジン停止制御装置は、例えば、車両のディーゼルエンジン (以 下、エンジンという）などに適用される。
[0024] まず、図 1に基づき本実施形態のエンジンを説明する。
[0025] 図 1に示すように、エンジン 10は、エンジン本体 20と、そのエンジン本体 20に接続 された吸気通路 30および排気通路 40、 60と、少なくとも上記エンジン本体 20を制御 するための ECU (補機類制御手段、燃料噴射制御手段） 1とを備える。 ECU1はェン ジン本体 20を制御するエンジン制御 ECU単独としてもょ 、し、車両に関係する制御 を行う車両 ECUとエンジン制御 ECUというように複数の ECUとしてもよい。なお、そ の場合、エンジン制御 ECUが燃料噴射制御手段、車両 ECUが補機類制御手段と なることが好ましい。
[0026] エンジン本体 20は、シリンダヘッド 21およびピストン 22など力 形成される燃焼室 2 3と、その燃焼室 23に燃料を供給する燃料噴射装置をなすインジェクタ 2とを備える。 インジヱクタ 2は、 ECU1により開閉制御され、開状態のとき燃焼室 23内に燃料を噴 射すると共に、閉状態のとき燃料噴射を停止する。
[0027] 吸気通路 30は、エンジン本体 20のシリンダヘッド 21に形成された吸気ポート 24に 接続され、その吸気ポート 24を介して燃焼室 23に連通する。吸気通路 30には、上 記燃焼室 23に供給する空気の吸気量を調整する吸気量調整装置 3が設けられる。 その吸気量調整装置 3は、吸気通路 30内に設けられた吸気スロットル弁 31と、その 吸気スロットル弁 31を開閉駆動する弁駆動手段（図示せず）とを有し、吸気スロットル 弁 31の開度を調整することで、燃焼室 23の吸気量が調整される。
[0028] 以上の構成により、インジェクタ 2により噴射された燃料が、吸気通路 30から吸気さ れた空気と共に燃焼室 23内で燃焼して、エンジン 10が回転する。
[0029] 車両には、エンジン 10の駆動で作動する補機類 4が設けられる。補機類 4は、例え ば、エアコン、ランプ (電気負荷)などが挙げられる。補機類 4は、その作動と停止とが ECU1により切り替えられるようになって 、る。
[0030] ECU1には、上記エンジン 10の回転数を検出するためのエンジン回転数センサな どの各種センサ類に接続される。本実施形態のエンジン回転数センサは、例えば、 上記エンジン本体 20のクランクシャフト 25に取り付けられたクランク角センサ 26で構 成される。
[0031] ECU1は、インジェクタ 2に制御信号を出力すべく接続され、そのインジェクタ 2の燃 料噴射時期や燃料噴射量などを制御する。具体的には、 ECU1に、クランク角セン サ 26で検出したエンジン回転数などの運転状態が入力されて、その運転状態を基 に、 ECU 1はインジェクタ 2の燃料噴射量などを制御する。本実施形態の ECU1は、 アイドルスピードコントロールと呼ばれる回転数制御を行う。そのアイドルスピードコン トロールは、エンジン 10を所定の目標アイドル回転数に保つベぐインジェクタ 2の燃 料噴射量を調整する制御であり、 ECU1は、基本的に、エンジン回転数が目標アイド ル回転数を超える場合は、燃料噴射量を減少させる。アイドルスピードコントロールは 、例えば、アクセル開度が 0のときなどに実施される。一般的に、エンジン 10の停止 動作が行われる直前では、 ECU1は、アイドルスピードコントロールを実施している。
[0032] また、 ECU1は、上記吸気量調整装置 3の弁駆動手段に制御信号を出力すべく接 続され、その弁駆動手段で吸気スロットル弁 31を開閉制御して、燃焼室 23の吸気量 を制御する。
[0033] 本実施形態のエンジン停止制御装置 8は、エンジン 10の燃焼室 23に燃料を供給 する上記インジヱクタ 2と、上記燃焼室 23に供給する空気の吸気量を調整する上記 吸気量調整装置 3と、上記エンジン 10の駆動で作動する上記補機類 4と、エンジン 回転数などの運転状態が入力されて燃料噴射量などを制御する上記 ECU1と、その ECU 1に接続されたエンジン停止スィッチとを備える。本実施形態のエンジン停止ス イッチは、 ON— OFF選択可能なイグニッションキー 5で構成され、そのイダ-ッシヨン キー 5が ON力 OFFに切り替えられたときに（エンジン停止スィッチが作動されたと きに）、エンジン停止制御装置 8は、上記 ECU1でエンジン 10の停止動作を行う。
[0034] 本実施形態では、イグニッションキー 5の OFFよってエンジン停止動作が行われる 際に、上記 ECUlが、上記補機類 4の駆動を停止すると共に上記吸気量調整装置 3 で吸気を制限し、かつ上記補機類 4の停止でエンジン回転数が上昇するときに、クラ ンク角センサ 26で検出される上記エンジン 10の回転数が所定回転数となるように上 記インジェクタ 2の燃料噴射量を制御しつつ、上記エンジン 10を停止させる。より具 体的には、 ECU1は、エンジン停止動作開始力も所定時間経過後に、インジェクタ 2 の燃料噴射を停止して上記エンジン 10を停止させる。
[0035] このように、本実施形態のエンジン停止制御装置 8は、エンジン回転数の上昇を検 出すると燃料噴射量を低減させるので、補機類 4の停止により負荷抜けが生じても、 エンジン回転数が急激に上昇することなぐエンジン回転の吹き上がりが抑制される
[0036] 本実施形態では、詳しくは後述するが、 ECU1は、エンジン停止動作開始後にも、 上述したアイドルスピードコントロールを継続して実施する。さら〖こ、そのエンジン停 止動作開始後のアイドルスピードコントロール中に、 ECU1は、インジェクタ 2の燃料 噴射量を所定の制限値以下に制限する。
[0037] つまり、上記イグニッションキー 5の OFFによってエンジン停止動作が行われる際に 、 ECU1は、上記補機類 4の駆動を停止すると共に上記吸気量調整装置 3で吸気を 制限し、かつ上記エンジン 10が目標アイドル回転数 (上記所定回転数)となるように 目標燃料噴射量を算出すると共に、その目標燃料噴射量が所定の制限値を超える ときには、その制限値でインジェクタ 2に燃料を噴射させ、上記目標燃料噴射量が上 記制限値を超えないときには、上記目標燃料噴射量でインジェクタ 2に燃料を噴射さ せ、エンジン停止動作開始力も所定時間経過後に、上記インジェクタ 2の燃料噴射を 停止して上記エンジン 10を停止させる。本実施形態では、 ECU1は、上記制限値に 、エンジン停止動作開始時のインジェクタ 2の燃料噴射量を設定する。
[0038] 次に、本実施形態のエンジン停止制御装置 8によるエンジン停止制御方法を説明 する。
[0039] まず、エンジン停止制御方法の概略を説明する。
[0040] 本実施形態のエンジン停止制御方法では、エンジン 10を停止させようとするとき（ 具体的には、イグニッションキー 5を ONから OFFにしたとき）、吸気スロットル弁 31を 閉じることで、燃焼室 23への空気をカットする。また、イグニッションキー 5を OFFして から上記所定時間内は、上述したアイドルスピードコントロールを有効にする。これに より、補機類 4の負荷抜けによりエンジン回転が吹き上がろうすると、アイドルスピード コントロールによって回転の上昇が抑えられる。
[0041] その後、アイドルスピードコントロール中（所定時間内）は、インジェクタ 2の燃料噴 射量に、イグニッションキー 5を OFFにしたときの燃料噴射量で制限をかけ、上記所 定時間経過後は、インジェクタ 2の燃料噴射をカットしてエンジン 10を停止する。これ により、空気カットによりエンジン回転数が落ちてきたときに、アイドルスピードコント口 ールによって燃料噴射量が増加されても、エンジン 10を確実に停止することができる 。また、吸気スロットル弁 31の故障時など吸気量調整装置 3で空気をカットできない 場合でも確実にエンジン 10を停止することができる。
[0042] 次に、図 2に基づき本実施形態のエンジン停止制御装置 8によるエンジン停止制御 フローの一例を説明する。
[0043] 図 2のフローは、例えば、エンジン 10がアイドル状態のときに ECU1により実行され る。
[0044] ステップ S1では、 ECU1は、イグニッションキー 5が OFFか否かを判断する。ステツ プ S1でイグニッションキー 5が OFFと判断された場合、つまり、イグニッションキー 5が ON力も OFFになった場合、 ECU 1はステップ S 2で補機類 4への電源（電力）供給を カットし、補機類 4の駆動を停止させる。この補機類 4の停止を車両 ECU (補機類制 御手段）で行ってもよい。なお、ステップ S1でイグニッションキー 5が OFFでない（つ まり、 ONである）と判断された場合は、所定の制御サイクルで、ステップ S1が繰り返さ れる。
[0045] ステップ S3では、 ECU1は、燃料噴射量の上記制限値を算出する。本実施形態で は、 ECU1は、イグニッションキー 5が OFFと判断されたとき（エンジン停止動作開始 時)のインジェクタ 2の燃料噴射量を制限値として設定する。例えば、 ECU1は、ステ ップ S2側に分岐する直前の制御サイクルでアイドルスピードコントロールに基づき算 出した燃料噴射量を、制限値に設定する。
[0046] ステップ S4では、 ECU1は、吸気量調整装置 3の弁駆動手段に吸気スロットル弁 3 1の全閉を指示する。ここで、吸気スロットル弁 31により吸気を絞るのは、エンジン 10 の燃焼をすばやく収束させるためであり、本実施形態のように全閉にして燃焼室 23 の吸気を完全に遮断することが好ましいが、これに限定されない。
[0047] ステップ S5では、 ECU1は、実際にインジェクタ 2が噴射する燃料噴射量 (以下、実 燃料噴射量という）の算出を行う。具体的には、 ECU1は、エンジン 10が目標アイド ル回転数となるように、アイドルスピードコントロールに基づき算出された目標燃料噴 射量（図 2では、 IDLE制御噴射量）と、ステップ S3で算出した制限値とを比較して、 少ないほうを、実燃料噴射量に設定して、その実燃料噴射量でインジヱクタ 2に燃料 を噴射させる。
[0048] ステップ S6では、 ECU1は、ステップ S1でイグニッションキー 5が OFFと判断された とき (エンジン停止動作開始)から、所定時間以上時間が経過した力否かを判断する 。ここで、所定時間とは、例えば、吸気スロットル弁 31の全閉後、その吸気スロットル 弁 31より下流側の吸気通路 30や吸気ポート 24などに残存する空気 (酸素）が完全 に燃焼室 23で消費されるまでの時間である。その所定時間は、実験などにより予め 求められる。本実施形態の所定時間は、 0. 5秒である。
[0049] ステップ S6で、エンジン停止動作開始カゝら所定時間経過したと判断された場合、ス テツプ S7で、 ECU1は、アイドルスピードコントロールを停止すると共に、インジェクタ 2の燃料噴射を停止する。この処理により、エンジン 10が速やかに停止する。
[0050] 次に、図 3に基づき本実施形態のエンジン停止制御方法の詳細を説明する。図 3 は、上段から順にイグニッションキー 5 (IGsw)の ON— OFF状態、吸気スロットル弁 3 1の開度、アイドルスピードコントロールの実施状態、燃料噴射量、およびエンジン回 転数を示し、横軸は時間を示す。
[0051] 時刻 tO〜時刻 tlは、エンジン停止動作前（イグニッションキー 5が ON)であり、 EC U1により上述したアイドルスピードコントロールが実施されると共に、そのアイドルスピ ードコントロールに基づき燃料噴射量が決定される。
[0052] 時刻 tlでは、操作者（ドライバー）によってイグニッションキー 5が OFFにされる。そ の OFFに伴い、 ECU1により補機類 4の電源供給がカットされる。すなわち、ランプの 消灯やエアコンの停止が行われる。同時に、 ECU1により吸気スロットル弁 31が全閉 状態にされ、気筒内 (燃焼室 23)への空気の供給力 Sカットされる。
[0053] 時刻 tl〜時刻 t2では、補機類 4の駆動が停止することにより、エンジン 10の負荷が 抜けるため、エンジン回転数が目標アイドル回転数よりも高くなる。ここで、 ECU1に より、アイドルスピードコントロールが継続して実施されていることから、エンジン 10が 目標アイドル回転数となるように、燃料消費量が低減される。この燃料消費量の低減 により、エンジン回転数が低下して、補機停止後のエンジン回転数の上昇が抑制さ れる。
[0054] つまり、エンジン 10は、補機類 4の電源供給がカットされ生じていた抵抗がなくなる ために、回転数が一時的に上昇する力 アイドルスピードコントロールが生力されて いるため、燃料噴射量が減少されて回転数の上昇が抑えられ、回転数が減少してゆ
<o
[0055] 時刻 t2〜時刻 t3では、一時的に上昇したエンジン回転数もアイドルスピードコント ロールによって抑えられることで、今度はエンジン 10が吸気の停止による酸素不足に 陥り、回転数は徐々に減少してゆく一方となる。エンジン回転数が減少すると、 ECU 1はアイドルスピードコントロールを実施しているためエンジン回転数を保とうとし、燃 料噴射量を増加させるが、燃料噴射量に一定の制限値 (イグニッションキー 5が OFF されたときの燃料噴射量)があるため、その制限値以上での燃料噴射は行われない。 したがって、燃料噴射量を制限しない場合 (図 3中ライン NLで示す）には、燃料が過 度に噴射されてしまうが、本実施形態では、過度の燃料噴射が防止される。
[0056] 時刻 t3では、エンジン停止動作開始から所定時間（上述したように、気筒内などに 残存した酸素が完全に消費されたとされる時間）経過したので、 ECU1のアイドルス ピードコントロールと、インジェクタ 2の燃料噴射 (供給）が停止され、エンジン 10が停 止する。
[0057] このようにエンジン停止制御を行うことで、エンジン 10内に酸素が残っている間には 、補機類 4の抵抗がなくなることによる吹き上がりで一気に酸素を消費させてしまうこと なぐエンジン回転を徐々に低減させてゆきショックを低減させるように速やかに停止 することが可能となる。
[0058] このように、本実施形態のエンジン停止制御装置 8では、エンジン 10を停止させる 際に、速やかにエンジン 10を停止させることができ、振動およびエンジン回転の吹き 上がりを防止することができる。つまり、補機類 4の抵抗がなくなることによる吹き上が りを抑制することが可能となり、燃料の供給停止による急激なエンジン 10の停止ショ ックを和らげることが可能となる。したがって、ドライバーに不快感を与えることなぐェ ンジン 10の停止動作を行うことができる。
[0059] また、所定時間経過後に強制的にインジヱクタ 2の燃料噴射をカットすることで、ェ ンジン 10を確実に停止させることができる。
[0060] また、アイドルスピードコントロールの継続により、エンジン回転の吹き上がりを防止 するので、吹き上がり防止のための他の回転数制御が不要で、制御を単純化するこ とがでさる。
[0061] なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、様々な変形例や応用例が考えら れるものである。
[0062] 例えば、補機類のコントロールは、 ECUで行わず、直接イグニッションキーと連動さ れるものでも良い。
[0063] 例えば、エンジン停止動作が行われる際に、 ECUは、アイドルスピードコントロール 中の目標アイドル回転数を徐々に低く設定するようにしてもよい。例えば、 ECUは、 図 2においてステップ S5とステップ S6とを循環する制御サイクルごとに、ステップ S5 で目標アイドル回転数を減少させると共に、その目標アイドル回転数にエンジン回転 数がなるように目標燃料噴射量を算出するようにしてもよい。この場合、エンジンの回 転が滑らかに落ちることとなり、振動防止効果をより高めることができる。

Claims

請求の範囲
[1] エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴射装置と、上記燃焼室に供給する空気 の吸気量を調整する吸気量調整装置と、上記エンジンの駆動で作動する補機類の 作動を制御する補機類制御手段と、エンジン回転数などの運転状態が入力されて上 記燃料噴射装置からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段と、上記エンジン の停止動作を行わせるためのエンジン停止スィッチとを備えたエンジン停止制御装
¾【こ; i l /、て、
上記エンジン停止スィッチの作動によってエンジン停止動作が行われる際に、 上記補機類制御手段によって上記補機類の作動が停止されると共に上記吸気量 調整装置で吸気を制限し、かつ上記補機類の停止でエンジン回転数が上昇するとき に、上記エンジンが所定回転数となるように上記燃料噴射制御手段によって上記燃 料噴射装置の燃料噴射量を制御しつつ、上記エンジンを停止させることを特徴とす るエンジン停止制御装置。
[2] 上記燃料噴射制御手段は、エンジン停止動作開始から所定時間経過後に、上記 燃料噴射装置の燃料噴射を停止して上記エンジンを停止させる請求項 1記載のェン ジン停止制御装置。
[3] エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴射装置と、上記燃焼室に供給する空気 の吸気量を調整する吸気量調整装置と、上記エンジンの駆動で作動する補機類の 作動を制御する補機類制御手段と、エンジン回転数などの運転状態が入力されて上 記燃料噴射装置からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段と、上記エンジン の停止動作を行わせるためのエンジン停止スィッチとを備えたエンジン停止制御装 ¾【こ; i l /、て、
上記エンジン停止スィッチの作動によってエンジン停止動作が行われる際に、 上記補機類制御手段によって上記補機類の作動が停止されると共に上記吸気量 調整装置で吸気を制限し、かつ上記燃料噴射制御手段によって上記エンジンが目 標アイドル回転数となるように目標燃料噴射量を算出すると共に、その目標燃料噴射 量が所定の制限値を超えるときには、その制限値で上記燃料噴射装置に燃料を噴 射させ、上記目標燃料噴射量が上記制限値を超えないときには、上記目標燃料噴 射量で上記燃料噴射装置に燃料を噴射させ、エンジン停止動作開始から所定時間 経過後に、上記燃料噴射装置の燃料噴射を停止して上記エンジンを停止させること を特徴とするエンジン停止制御装置。
[4] 上記燃料噴射制御手段は、上記制限値に、エンジン停止動作開始時の上記燃料 噴射装置の燃料噴射量を設定する請求項 3記載のエンジン停止制御装置。
[5] 上記燃料噴射制御手段は、上記目標アイドル回転数を徐々に低く設定する請求項 3または 4記載のエンジン停止制御装置。
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