JP2003020968A

JP2003020968A - 内燃機関自動停止制御装置

Info

Publication number: JP2003020968A
Application number: JP2001209375A
Authority: JP
Inventors: Koichi Mizutani; 浩市水谷; Takahiro Shiraki; 崇裕白木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-07-10
Filing date: 2001-07-10
Publication date: 2003-01-24

Abstract

(57)【要約】【課題】車両用内燃機関の自動停止時に必要とするブレ
ーキブースタ圧力の確保を高精度に判断することにより
自動停止の頻度を高める。【解決手段】大気圧ＰＡとブレーキブースタ圧力ＰＢと
の比較により（Ｓ１４０）、自動停止時に必要なブレー
キブースタ圧力ＰＢが十分に確保されているか否かを高
精度に判断できる。したがってエンジンの自動停止を適
切に禁止したり（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、許可したりで
きる（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」、Ｓ１５０）。したがっ
て、適切なタイミングで自動停止に入れることから、自
動停止が遅すぎることがなく自動停止の頻度を上げられ
る。又、自動停止が早すぎることによる早期に自動停止
が中断される現象も生じないので、自動停止期間を十分
に確保でき自動停止の頻度を上げることができる。この
ため燃費向上効果を十分に生じさせることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用内燃機関が
発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入するこ
とによりブレーキ操作力を増加するブレーキブースタを
備えると共に、内燃機関の燃焼運転中に内燃機関停止条
件が満足された場合に内燃機関を自動停止する内燃機関
自動停止制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】運転者のブレーキ操作をアシストするブ
レーキブースタを備えると共に、燃費の改善などのため
に車両の停止時に自動的に内燃機関を停止し、発進操作
時にスタータやモータジェネレータ等を回転させて内燃
機関を始動し車両を発進させる自動停止始動装置を搭載
した車両が知られている（特開２０００−２７４２７
４）。

【０００３】このような車両においては、内燃機関を自
動停止しようとする場合、内燃機関の停止中に十分にブ
レーキアシストが機能するためには、ブレーキブースタ
に、負圧供給源である内燃機関のサージタンク等に発生
する吸気負圧が十分に供給されている必要がある。この
ため、前記従来技術では、内燃機関を自動停止しようと
する場合、吸気圧とブレーキブースタ圧力との差圧を求
めて、この差圧が小さければ、ブレーキブースタ圧力に
は負圧が十分に確保されていると判断して自動停止を許
可し、差圧が大きければブレーキブースタ圧力の負圧は
不十分であるとして自動停止を禁止している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、吸気圧は、内
燃機関の運転状態、例えば、吸気温、点火時期、バルブ
タイミング、アイドルスピード制御用バルブの状態、あ
るいは燃焼形態等により変動を受けやすく、吸気圧との
関係では、ブレーキブースタ圧力が自動停止しても良い
状態になったことを精度良く判断することが困難であ
る。

【０００５】このため、実際には自動停止しても良い程
度に十分にブレーキブースタ圧力が確保されているにも
かかわらず自動停止に入れなくなる場合がある。この場
合には、自動停止の頻度が低下するため燃費向上効果を
十分に生じさせることができなくなる。

【０００６】又、逆に、実際には自動停止をするために
はブレーキブースタ圧力が十分に確保されていないにも
かかわらず自動停止に入ってしまう場合がある。このよ
うな場合には、長時間の自動停止の機会が存在するにも
かかわらず、ブレーキの踏み戻しなどによりブレーキブ
ースタ圧力の負圧が早期に不足するようになり、自動停
止が中断され内燃機関が自動始動されてしまう。このよ
うに一旦、自動始動されると、例えば走行履歴などの条
件が満足されない限り、ブレーキブースタ圧力が十分に
確保されたとしても、再度自動停止にはならない。した
がって、このような場合も、自動停止期間が短くなるこ
とにより自動停止の頻度が低下し、燃費向上効果を十分
に生じさせることができなくなる。

【０００７】本発明は、自動停止に対して必要とするブ
レーキブースタ圧力の確保を高精度に判断することによ
り、自動停止の頻度を高めることを目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の内燃機関自動停止制御装置は、車両用内燃機
関が発生する負圧をブレーキブースタ圧力として導入す
ることによりブレーキ操作力を増加するブレーキブース
タを備えると共に、内燃機関の燃焼運転中に内燃機関停
止条件が満足された場合に内燃機関を自動停止する内燃
機関自動停止制御装置であって、内燃機関と車輪との連
動状態を判定する連動判定手段と、内燃機関の燃焼運転
中において前記連動判定手段にて内燃機関と車輪とが連
動していないと判定されている時に、大気圧とブレーキ
ブースタ圧力との比較によりブレーキブースタ圧力が大
気圧に近い場合には、前記自動停止を禁止する自動停止
禁止手段とを備えたことを特徴とする。

【０００９】大気圧は、吸気圧のごとく変動することは
なく、又、ブレーキ操作力へのアシストも大気圧とブレ
ーキブースタ圧力との差圧によりなされることから、大
気圧とブレーキブースタ圧力との比較により自動停止中
にブレーキアシストが十分に機能できるか否かを高精度
に判断できる。

【００１０】したがって自動停止禁止手段は、大気圧と
ブレーキブースタ圧力との比較によりブレーキブースタ
圧力が大気圧に近い場合、すなわち自動停止時に必要な
ブレーキブースタ圧力が十分に確保されていない状態を
高精度に判断して、内燃機関の自動停止を適切に禁止で
きる。そして、十分にブレーキブースタ圧力が確保され
てから、このことを高精度に判断して、内燃機関の自動
停止が適切に許可されることになる。

【００１１】このように高精度に判断できることから、
実際には自動停止しても良い程度に十分にブレーキブー
スタ圧力が確保されているにもかかわらず自動停止に入
れなくなることが防止されるので、自動停止の頻度を高
めることができ、燃費向上効果を十分に生じさせること
ができる。

【００１２】更に、実際には自動停止するためにはブレ
ーキブースタ圧力が十分でないにもかかわらず自動停止
に入ってしまうことが防止されるので、その後、前述し
たごとく早期に自動停止が中断されて内燃機関が自動始
動されることがなく、自動停止期間を十分に確保でき
る。このことで自動停止の頻度を上げて燃費向上効果を
十分に生じさせることができる。

【００１３】請求項２記載の内燃機関自動停止制御装置
では、請求項１記載の構成において、前記自動停止禁止
手段による大気圧とブレーキブースタ圧力との比較は、
大気圧とブレーキブースタ圧力との差圧が基準差圧より
も小さいか否かにより行うことを特徴とする。

【００１４】より具体的には、大気圧とブレーキブース
タ圧力との差圧が基準差圧よりも小さいか否かにより、
高精度に比較ができる。そして、前記差圧が基準差圧よ
りも小さければブレーキブースタ圧力が十分に確保され
ていないとして、内燃機関の自動停止を適切に禁止する
ことができる。又、前記差圧が基準差圧よりも大きけれ
ばブレーキブースタ圧力が十分に確保されているとし
て、内燃機関の自動停止を適切に許可することができ
る。

【００１５】請求項３記載の内燃機関自動停止制御装置
では、請求項２記載の構成において、前記基準差圧は、
ブレーキ性能が確保できる差圧に設定されていることを
特徴とする。

【００１６】より具体的には、前記基準差圧は、ブレー
キ性能が確保できる差圧に設定されていることにより、
適切なブレーキアシスト機能を維持しつつ、自動停止の
頻度を高めることができる。

【００１７】請求項４記載の内燃機関自動停止制御装置
では、請求項１〜３のいずれか記載の構成において、前
記車両に自動変速機が用いられている場合には、前記連
動判定手段は、シフト位置がＰレンジ及びＮレンジのい
ずれかにある場合を内燃機関と車輪とが連動していない
状態とすることを特徴とする。

【００１８】自動変速機の場合には、シフト位置がＰレ
ンジ及びＮレンジのいずれかにある場合を内燃機関と車
輪とが連動していない状態と判断することにより、容易
に連動・非連動が判断できる。

【００１９】請求項５記載の内燃機関自動停止制御装置
では、請求項１〜３のいずれか記載の構成において、前
記車両に自動変速機以外の変速機が用いられている場合
には、前記連動判定手段は、クラッチが遮断されている
場合を内燃機関と車輪とが連動していない状態とするこ
とを特徴とする。

【００２０】自動変速機以外の変速機の場合、すなわち
手動変速機や自動クラッチを用いた変速機などの場合に
は、クラッチが遮断されている場合を内燃機関と車輪と
が連動していない状態と判断することにより、容易に連
動・非連動が判断できる。

【００２１】請求項６記載の内燃機関自動停止制御装置
では、請求項１〜５のいずれか記載の構成において、前
記自動停止禁止手段による大気圧とブレーキブースタ圧
力との比較は、大気圧を検出する大気圧センサにより検
出された圧力相当値と、ブレーキブースタ圧力を検出す
るブレーキブースタ圧力センサにより検出された圧力相
当値とを用いることにより行われることを特徴とする。

【００２２】このように大気圧センサにて検出された圧
力相当値とブレーキブースタ圧力センサにて検出された
圧力相当値とを用いることにより、高精度に比較するこ
とができる。

【００２３】請求項７記載の内燃機関自動停止制御装置
では、請求項１〜６のいずれか記載の構成において、前
記内燃機関停止条件は、内燃機関の燃焼運転中に車両又
は内燃機関において基準とする履歴があることを条件と
して含むことを特徴とする。

【００２４】ブレーキブースタ圧力が不十分な状態で自
動停止に入り、このことで早期に自動始動がなされた場
合に、内燃機関停止条件に前記履歴が必要とされている
と、ブレーキブースタ圧力が十分になったのみでは再度
自動停止に入ることができなくなることがある。

【００２５】本発明では、ブレーキブースタ圧力が不十
分な状態で自動停止に入ることがないので、早期に自動
始動されることが無く、前記履歴を待つ必要も無くな
り、自動停止を長期に維持することが可能である。この
ことから自動停止の頻度を高めることができる。

【００２６】請求項８記載の内燃機関自動停止制御装置
では、請求項７記載の構成において、前記履歴とは、車
両の走行履歴であることを特徴とする。より具体的に
は、前記履歴としては車両の走行履歴が挙げられる。こ
のことにより、もし、ブレーキブースタ圧力が不十分な
状態で自動停止に入り早期に自動始動がなされた場合に
は、その後、車両が一旦走行したことが判明しなければ
再度自動停止に入ることができなくなる。

【００２７】本発明では、ブレーキブースタ圧力が不十
分な状態で自動停止に入ることがないので、早期に自動
始動されることが無く、車両の走行履歴を待つ必要も無
くなり、自動停止を長期に維持することが可能である。
このことから自動停止の頻度を高めることができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置の
システム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリ
ン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いら
れている。

【００２９】エンジン２の出力は、エンジン２のクラン
ク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックト
ランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と称
す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車
輪に伝達される。更に、このようなエンジン２から車輪
への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クラ
ンク軸２ａに接続されているプーリ１０を介してベルト
１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達
された回転力により、別のプーリ１６，１８が回転され
る。なおプーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられ
ており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）され
て、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・
非伝達を切り替え可能としている。

【００３０】上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６に
は補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝
達される回転力により駆動可能とされている。補機類２
２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワー
ステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等
が該当する。なお、図１では１つの補機類２２として示
しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワー
ステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等
の１つまたは複数が存在し、それぞれプーリを備えるこ
とによりベルト１４に連動して回転するようにされてい
る。本実施の形態１では、補機類２２として、エアコン
用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジ
ン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。

【００３１】またプーリ１８によりモータジェネレータ
（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動し
ている。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機
能（「発電モード」または「回生モード」）すること
で、プーリ１８から伝達されるエンジン２の回転力を電
気エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は必要に応じ
てモータとして機能（「駆動モード」）することでプー
リ１８を介してベルト１４を回転させてエンジン２及び
補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。

【００３２】ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電
気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードまたは
回生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチ
ングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６
Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバー
タ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ
３４に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点
火系、メータ類あるいは各ＥＣＵ（電子制御ユニット）
その他に対する電源となるように切り替える。

【００３３】Ｍ／Ｇ２６を「駆動モード」にする場合に
は、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ
３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２
６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エ
ンジン停止時においては補機類２２の回転や、自動始動
時、自動停止時あるいは車両発進時においてはクランク
軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は高圧電源
用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整する
ことで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。

【００３４】また冷間始動時にエンジン始動のためにス
タータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源
用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回
転させてエンジン２を始動させる。

【００３５】Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４か
ら電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられてお
り、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給し
ている。この作動油は油圧制御部内のコントロールバル
ブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワン
ウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要
に応じて切り替えている。

【００３６】上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの
切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、
スタータ３６の制御、自動停止自動始動の要求、その他
図示していないがバッテリ３０，３４に対する蓄電量制
御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。またウォ
ータポンプを除く補機類２２の駆動オンオフ、電動油圧
ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射
弁（吸気ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による
燃料噴射制御、電動モータ４４による吸気管２ｂに設け
られたスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエン
ジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。ま
た、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロー
ル）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪
のブレーキの自動制御も実行されている。

【００３７】なお、エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６
に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸
の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコラン
システムの起動有無、その他のデータを検出している。
また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン
冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダル
の踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル
開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角
θ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサ
４６ａからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサから
のシフト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエン
ジン回転数ＮＥ、吸気圧センサからサージタンク２ｃ内
の吸気圧ＰＩＭ、大気圧センサ４９から大気圧ＰＡ、エ
アコンスイッチからオンオフ操作有無、その他のデータ
をエンジン制御等のために検出している。尚、これらの
各種センサについて、公知である各種検出原理を採用し
たセンサ類を適宜選択しても良い。例えば、大気圧セン
サとしては、直接的に圧力を測定する以外にも吸気通路
のエアフロメータからの検出値をもとに大気圧を演算す
ることも可能である。

【００３８】ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は制動制御等のために
ブレーキペダル５２の操作データを検出している。ブレ
ーキペダル５２にはブレーキスイッチ５２ａが設けられ
てブレーキペダル５２の踏み込み状態ＢＳＷを表す信号
をＶＳＣ−ＥＣＵ５０に出力する。すなわちブレーキス
イッチ５２ａは、ブレーキペダル５２が踏み込まれてい
ない場合にはオフ（ＯＦＦ）信号を、ブレーキペダル５
２が踏み込まれている場合にはオン（ＯＮ）信号を出力
する。

【００３９】なおブレーキペダル５２の踏み込み力を増
加させる倍力装置としてブレーキブースタ５６が設けら
れている。ブレーキブースタ５６は、ダイヤフラム５６
ａにより区画されて形成された２つの圧力室５６ｂ，５
６ｃを有している。この内、第１圧力室５６ｂにはブレ
ーキブースタ圧力センサ５６ｄが設けられ、第１圧力室
５６ｂ内のブレーキブースタ圧力ＰＢを検出してブレー
キブースタ圧力ＰＢに対応する信号を出力する。この第
１圧力室５６ｂへは、チェック弁５６ｅを介してサージ
タンク２ｃから吸気負圧が供給されている。このチェッ
ク弁５６ｅは第１圧力室５６ｂからサージタンク２ｃへ
の空気の流れを許し、逆の流れは禁止するものである。

【００４０】上記ブレーキブースタ５６は次のように機
能する。すなわちブレーキペダル５２が踏み込まれてい
ないときには、ブレーキブースタ５６内に設けられた負
圧制御バルブ５６ｆは第１圧力室５６ｂ内の負圧を第２
圧力室５６ｃへ導入している。このため第１圧力室５６
ｂと第２圧力室５６ｃとは同じ負圧状態となるので、ス
プリング５６ｇによりダイヤフラム５６ａはブレーキペ
ダル５２側に押し戻されている。このためダイヤフラム
５６ａと連動するプッシュロッド５６ｈはマスタシリン
ダ５６ｉ内のピストン（図示略）を押すことはない。

【００４１】一方、ブレーキペダル５２が踏み込まれる
と、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５６
ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第１圧力室５６ｂ
と第２圧力室５６ｃとの間を遮断するとともに、大気を
第２圧力室５６ｃに導入する。このことにより吸気負圧
状態の第１圧力室５６ｂと大気圧となった第２圧力室５
６ｃとの間に差圧が生じる。このためブレーキペダル５
２に対する踏み込み力が倍増されてダイヤフラム５６ａ
はスプリング５６ｇの付勢力に抗してプッシュロッド５
６ｈをマスタシリンダ５６ｉ側に押し込む。このことに
より、マスタシリンダ５６ｉ内のピストンが押されて制
動が行われる。

【００４２】そして、ブレーキペダル５２が踏み戻され
ると、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５
６ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第２圧力室５６
ｃと外気側との連通を遮断し、第１圧力室５６ｂと第２
圧力室５６ｃとの間を連通状態にする。このことにより
第２圧力室５６ｃ内に第１圧力室５６ｂから吸気負圧が
導入される。このため第１圧力室５６ｂと第２圧力室５
６ｃとは同圧となる。したがってダイヤフラム５６ａは
スプリング５６ｇの付勢力によりブレーキペダル５２側
に移動して、元の非制動状態に戻る。

【００４３】なお、上述した各ＥＣＵ４０，４８，５０
は、マイクロコンピュータを中心として構成されてお
り、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じ
てＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基
づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果
及び前述のごとく検出されたデータは、相互にデータ通
信が可能とされているＥＣＵ４０，４８，５０間で必要
に応じて交換される。このことによりＥＣＵ４０，４
８，５０は相互に連動して制御を実行することが可能と
なっている。

【００４４】次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される
自動停止処理について説明する。この自動停止処理は自
動始動処理とともに、運転者がエコランスイッチをオン
した場合に実行されるものである。図２に自動停止処理
のフローチャートに示す。本処理は、時間周期あるいは
クランク角周期で繰り返し実行されている。尚、フロー
チャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表す。

【００４５】本処理が開始されると、まず、大気圧セン
サ４９により検出されている大気圧ＰＡ、ブレーキブー
スタ圧力センサ５６ｄにて検出されているブレーキブー
スタ圧力ＰＢ、その他の自動停止判定に必要な運転情報
がＲＡＭの作業領域に読み込まれる（Ｓ１１０）。

【００４６】次に、直結判定フラグが「ＯＦＦ」か否か
が判定される（Ｓ１２０）。この直結判定フラグは、エ
ンジン２のクランク軸が車輪にトルクを伝達する状態と
なっていることを示すフラグである。このフラグは、エ
ンジンＥＣＵ４８からのシフト位置ＳＨＦＴ情報に基づ
いて、別途、直結判定フラグ設定処理にて設定されてい
るフラグである。具体的には本車両ではＡ／Ｔ６を用い
ているので、直結判定フラグ設定処理では、シフト位置
ＳＨＦＴがＰレンジ又はＮレンジ以外のレンジにあれ
ば、直結判定フラグ＝「ＯＮ」に設定し、Ｐレンジ又は
Ｎレンジにあれば、直結判定フラグ＝「ＯＦＦ」に設定
する。

【００４７】したがって、Ｐレンジ又はＮレンジ以外の
レンジであることにより直結判定フラグ＝「ＯＮ」であ
れば（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終
了する。

【００４８】一方、Ｐレンジ又はＮレンジにあることに
より直結判定フラグ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１２０で
「ＹＥＳ」）、次にブレーキ以外について自動停止条件
が成立しているか否かが判定される（Ｓ１３０）。この
ブレーキ以外の自動停止条件とは、例えば、「ダイアグ
ノーシスの内容に異常なし」、「バッテリ３０，３４の
充電状態は問題なし」、「エンジンＥＣＵ４８側の許可
有り」、「エンジンフード閉」、「車両ドア閉」、「エ
アコンが高負荷でない」、「外気温は問題ない」、「ジ
ャンパースタートしていない」、「ターンシグナルラン
プオフ」、「走行履歴有り」、「車両停止状態」などの
条件が挙げられる。これらの条件が１つでも満足されな
かった場合には（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、このまま一旦
本処理を終了する。

【００４９】一方、ブレーキ以外の自動停止条件が全て
満足された場合には（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、次に大
気圧ＰＡからブレーキブースタ圧力ＰＢを減算して求め
た差圧が基準差圧ＫＰ１以上か否かが判定される（Ｓ１
４０）。ＰＡ−ＰＢ＜ＫＰ１であれば（Ｓ１４０で「Ｎ
Ｏ」）、ブレーキブースタ圧力ＰＢは大気圧に近く、十
分な負圧状態でないとして、このまま一旦本処理を終了
する。すなわち、自動停止処理（Ｓ１５０）の実行が禁
止される。

【００５０】一方、ＰＡ−ＰＢ≧ＫＰ１であれば（Ｓ１
４０で「ＹＥＳ」）、ブレーキブースタ圧力ＰＢは十分
に負圧が確保されたものとして（Ｓ１４０で「ＹＥ
Ｓ」）、自動停止処理が実行される（Ｓ１５０）。すな
わち、エコランＥＣＵ４０からはエンジンＥＣＵ４８へ
自動停止要求が出力されることにより、エンジンＥＣＵ
４８では燃料噴射弁４２からの燃料噴射を停止すること
により、エンジン２の燃焼を停止する。このことにより
エンジン２の回転は停止することになる。

【００５１】本実施の形態における処理の一例を図３
（Ａ）のタイミングチャートに示す。尚、図３（Ｂ）は
従来例を示している。ここで、本実施の形態によれば、
図３（Ａ）に示すごとく、時刻ｔ１前において、既に直
結判定フラグは「ＯＦＦ」となっており、ブレーキ以外
の自動停止条件は成立しているものとする。時刻ｔ１に
てＰＡ−ＰＢ≧ＫＰ１が成立することにより、エンジン
２の燃焼が停止し、その後、エンジン回転数ＮＥが０と
なる。

【００５２】しかし、図３（Ｂ）の従来例では、自動停
止条件として吸気圧ＰＩＭとブレーキブースタ圧力ＰＢ
との差圧にて判断しているので、大気圧ＰＡとの関係が
不明であるためにブレーキブースタ圧力ＰＢが十分に低
下しているにもかかわらず、ＰＢ−ＰＩＭが十分に小さ
くなるまでに更に時間を要す。したがって、時刻ｔ２に
至ってエンジン２の燃焼が停止することになる。このた
め、不必要に自動停止までの時間が延びて、自動停止の
頻度が低下する。

【００５３】したがって、自動停止の頻度は図３（Ａ）
の方が高くなる。図４は逆の例を示している。本実施の
形態によれば、図４（Ａ）に示すごとく、時刻ｔ１１に
てＰＡ−ＰＢ≧ＫＰ１が成立することにより、エンジン
２の燃焼が停止し、その後、エンジン回転数ＮＥが０と
なる。そして、時刻ｔ１２にて運転者がブレーキペダル
５２を踏み戻すことにより、第２圧力室５６ｃ内の空気
が第１圧力室５６ｂ内に導入されることによりブレーキ
ブースタ圧力ＰＢは上昇する。しかし、ブレーキブース
タ圧力ＰＢは大気圧ＰＡに対して十分に低い状態にある
時にエンジン２を停止させているので、一度のブレーキ
ペダル５２の踏み戻しでは、大気圧ＰＡとの差圧は自動
始動を判断するための基準差圧ＫＰ２以下にはならな
い。このため、エンジン２は自動停止を継続することが
できる。

【００５４】しかし、従来例では、図４（Ｂ）に示すご
とく、自動停止条件として吸気圧ＰＩＭとブレーキブー
スタ圧力ＰＢとの差圧にて判断することで、時刻ｔ１０
にて図４（Ａ）の場合よりも早期に自動停止に入るが、
大気圧ＰＡとの関係が不明であるために大気圧ＰＡに近
い状態で自動始動に入ってしまう。このような場合に、
時刻ｔ１２にて運転者がブレーキペダル５２を踏み戻す
と、ブレーキブースタ圧力ＰＢは大気圧ＰＡとの差圧が
自動始動を判断するための基準差圧ＫＰ２以下となって
しまう。このため直ちにエンジン２が自動始動される
（時刻ｔ１３）。この自動始動により吸気圧ＰＩＭが低
下してブレーキブースタ圧力ＰＢは十分な負圧状態にす
ることができる。しかし、前述したごとく自動停止条件
には、このエンジン燃焼時に走行履歴が必要であるた
め、ブレーキブースタ圧力ＰＢが十分な負圧となっても
走行履歴がまだ無いため自動停止できなくなり、エンジ
ン２は燃焼を継続することになる。

【００５５】したがって、自動停止の頻度は図４（Ａ）
の方が高くなる。上述した構成において、ステップＳ１
２０が連動判定手段としての処理に、ステップＳ１４０
が自動停止禁止手段としての処理に相当する。

【００５６】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。（イ）．大気圧センサ４９により検出される大気圧ＰＡ
は、吸気圧ＰＩＭのごとく吸気温、点火時期、バルブタ
イミング、アイドルスピード制御の状態、あるいは燃焼
形態等により変動を受けることはなく、精度良く検出す
ることが容易である。又、ブレーキ操作力へのアシスト
も大気圧ＰＡとブレーキブースタ圧力ＰＢとの差圧によ
りなされる。このことから、大気圧ＰＡとブレーキブー
スタ圧力ＰＢとの差圧が基準差圧ＫＰ１よりも小さいか
否かにより、ブレーキアシストが十分に機能できるか否
かを高精度に判断できる。

【００５７】したがって本実施の形態では、大気圧ＰＡ
とブレーキブースタ圧力ＰＢとの比較により自動停止時
に必要なブレーキブースタ圧力ＰＢが十分に確保されて
いない状態を高精度に判断して、エンジン２の自動停止
を適切に禁止できる（Ｓ１４０で「ＮＯ」）。そして、
十分にブレーキブースタ圧力ＰＢが確保されてから、こ
のことを高精度に判断して（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、
エンジン２の自動停止が適切に許可されることになる
（Ｓ１５０）。

【００５８】このように高精度に判断できることから、
図３に示したごとく、実際には自動停止しても良い程度
に十分にブレーキブースタ圧力ＰＢが確保されているに
もかかわらず自動停止に入れなくなることが防止される
ので、自動停止の頻度を高めることができ、燃費向上効
果を十分に生じさせることができる。

【００５９】更に、図４に示したごとく、実際には自動
停止するためにはブレーキブースタ圧力ＰＢが十分でな
いにもかかわらず自動停止に入ってしまうことが防止さ
れるので、その後、前述したごとく早期に自動停止が中
断されてエンジン２が自動始動されることがなく、自動
停止期間を十分に確保できる。このことで自動停止の頻
度を上げて燃費向上効果を十分に生じさせることができ
る。

【００６０】［その他の実施の形態］・前記実施の形態においては、ブレーキブースタの負圧
をエンジンのサージタンクから得る機構により説明した
が、サージタンクなどの吸気管負圧によるものではな
く、例えば、電動ポンプを用いて十分な負圧を作り、こ
の負圧をブレーキブースタに用いるようにした構成でも
本発明を実現することができる。

【００６１】・前記実施の形態においては、自動変速機
を用いたが、自動変速機以外の変速機の場合、すなわち
手動変速機や自動クラッチを用いた変速機などの場合に
は、直結判定フラグは、クラッチが遮断されている場合
をエンジンと車輪とが連動していない状態と判断するこ
とにより、容易に連動・非連動が判断できる。すなわ
ち、直結判定フラグ設定処理では、クラッチセンサの検
出によりクラッチが接続状態にあると検出されていれ
ば、直結判定フラグ＝「ＯＮ」に設定され、クラッチが
遮断状態にあると検出されていれば、直結判定フラグ＝
「ＯＦＦ」に設定することになる。

【００６２】・前記実施の形態においては、ブレーキブ
ースタ圧力センサ５６ｄにより直接、ブレーキブースタ
圧力ＰＢを検出していたが、これ以外に、ブレーキブー
スタ圧力センサ５６ｄを設けずに、ブレーキブースタ圧
力ＰＢを、大気圧ＰＡ、吸気圧ＰＩＭ、ブレーキペダル
５２の踏み込み回数、踏み戻し回数、踏み込み時間およ
び踏み戻し時間に基づいて演算により求めるようにして
も良い。

【００６３】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含む
ものであることを付記しておく。（１）．請求項１〜８のいずれか記載の内燃機関自動停
止制御装置と、前記内燃機関自動停止制御装置による内
燃機関の停止中に、大気圧とブレーキブースタ圧力との
差圧が、前記内燃機関自動停止制御装置における基準差
圧よりも小さく設定された第２基準差圧よりも小さくな
った場合には内燃機関を自動始動する内燃機関自動始動
制御装置と、を備えたことを特徴とする内燃機関自動停
止始動制御装置。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその
制御装置のシステム構成図。

【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動
停止処理のフローチャート。

【図３】実施の形態１による処理の一例と従来例の処理
の一例を示すタイミングチャート。

【図４】実施の形態１による処理の一例と従来例の処理
の一例を示すタイミングチャート。

【符号の説明】

２…エンジン、２ａ…クランク軸、２ｂ…吸気管、２ｃ
…サージタンク、４…トルクコンバータ、６…Ａ／Ｔ、
６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、
１４…ベルト、１６，１８…プーリ、２２…補機類、２
６…Ｍ／Ｇ、２８…インバータ、３０，３４…バッテ
リ、３２…ＤＣ／ＤＣコンバータ、３６…スタータ、３
８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃
料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロットルバル
ブ、４６ａ…スロットル開度センサ、４８…エンジンＥ
ＣＵ、４９… 大気圧センサ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ、
５２…ブレーキペダル、５２ａ…ブレーキスイッチ、５
６…ブレーキブースタ、５６ａ…ダイヤフラム、５６ｂ
…第１圧力室、５６ｃ…第２圧力室、５６ｄ…ブレーキ
ブースタ圧力センサ、５６ｅ…チェック弁、５６ｆ…負
圧制御バルブ、５６ｇ…スプリング、５６ｈ…プッシュ
ロッド、５６ｉ…マスタシリンダ、５６ｊ…入力側ロッ
ド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D049 BB04 CC02 HH08 HH42 HH47 KK07 KK13 QQ01 RR04 RR13 3G092 AC03 CA01 CB05 DE01S EA14 FA24 FA30 GA10 GB10 HA05Z HA06Z HE01Z HE08Z HF04Z HF09Z HF10Z HF13Z HF18Z HF21Z HG08Z 3G093 AA04 AA05 BA22 CA04 DA01 DA03 DA05 DA06 DB06 DB08 DB10 DB12 DB19 DB25 EA05 FA08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用内燃機関が発生する負圧をブレーキ
ブースタ圧力として導入することによりブレーキ操作力
を増加するブレーキブースタを備えると共に、内燃機関
の燃焼運転中に内燃機関停止条件が満足された場合に内
燃機関を自動停止する内燃機関自動停止制御装置であっ
て、内燃機関と車輪との連動状態を判定する連動判定手段
と、内燃機関の燃焼運転中において前記連動判定手段にて内
燃機関と車輪とが連動していないと判定されている時
に、大気圧とブレーキブースタ圧力との比較によりブレ
ーキブースタ圧力が大気圧に近い場合には、前記自動停
止を禁止する自動停止禁止手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関自動停止制御装置。
【請求項２】請求項１記載の構成において、前記自動停
止禁止手段による大気圧とブレーキブースタ圧力との比
較は、大気圧とブレーキブースタ圧力との差圧が基準差
圧よりも小さいか否かにより行うことを特徴とする内燃
機関自動停止制御装置。
【請求項３】請求項２記載の構成において、前記基準差
圧は、ブレーキ性能が確保できる差圧に設定されている
ことを特徴とする内燃機関自動停止制御装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれか記載の構成におい
て、前記車両に自動変速機が用いられている場合には、
前記連動判定手段は、シフト位置がＰレンジ及びＮレン
ジのいずれかにある場合を内燃機関と車輪とが連動して
いない状態とすることを特徴とする内燃機関自動停止制
御装置。
【請求項５】請求項１〜３のいずれか記載の構成におい
て、前記車両に自動変速機以外の変速機が用いられてい
る場合には、前記連動判定手段は、クラッチが遮断され
ている場合を内燃機関と車輪とが連動していない状態と
することを特徴とする内燃機関自動停止制御装置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれか記載の構成におい
て、前記自動停止禁止手段による大気圧とブレーキブー
スタ圧力との比較は、大気圧を検出する大気圧センサに
より検出された圧力相当値と、ブレーキブースタ圧力を
検出するブレーキブースタ圧力センサにより検出された
圧力相当値とを用いることにより行われることを特徴と
する内燃機関自動停止制御装置。
【請求項７】請求項１〜６のいずれか記載の構成におい
て、前記内燃機関停止条件は、内燃機関の燃焼運転中に
車両又は内燃機関において基準とする履歴があることを
条件として含むことを特徴とする内燃機関自動停止制御
装置。
【請求項８】請求項７記載の構成において、前記履歴と
は、車両の走行履歴であることを特徴とする内燃機関自
動停止制御装置。