JP2007331399A - ブースタ負圧確保用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エゼクタを備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに、ブレーキ操作が繰り返し行われても、ブレーキブースタのアシスト機能の低下を好適に抑制可能なブースタ負圧確保用制御装置を提供する。
【解決手段】 インテークマニホールド１４から取り出そうとするインマニ負圧よりも大きな負圧を発生させ、発生させた負圧をブレーキブースタ２２の負圧室に供給するエゼクタ３０を備えた車両で、触媒暖機制御が行われているときに使用されるＥＣＵ４０Ａであって、所定期間内に所定回数ｎを上回るブレーキ操作が行われたか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、ブレーキ操作判定手段が肯定判定した場合に、インマニ負圧を大きくするための負圧確保制御を行う負圧確保制御手段とを備えることを特徴とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ブースタ負圧確保用制御装置に関し、特に、エゼクタを備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに使用されるブースタ負圧確保用制御装置に関する。

従来、車両において、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路（以下、単に内燃機関の吸気系とも称す）から取り出そうとする負圧（以下、単に吸気系の負圧とも称す）よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタに供給するためにエゼクタが利用されている。エゼクタは一般的にはスロットル弁を迂回するバイパス路に配設されており、ベンチュリー効果によってより大きな負圧を発生させる。このエゼクタに関し、例えば特許文献１では、過給機を備えたエンジンにおいて十分な負圧を供給することを目的とした負圧供給装置が提案されている。負圧作動装置に十分な大きさの負圧を常時維持しようとする場合、この負圧供給装置には負圧供給を制御する制御弁が設けられる。制御弁は、負圧作動装置の貯留負圧が所定値を超えているときに閉弁し、所定値以下であるときに開弁することで負圧供給を制御する。

特開２００４−８４６６４号公報

近年では、地球温暖化や大気汚染などの環境問題に対する関心が益々高まっており、車両においては排気ガス中に含まれる炭化水素ＨＣなどのエミッションの排出量を低減することが重要な課題の一つとなっている。そのためには、内燃機関の排気系に配設されている触媒の温度を素早く反応温度にまで高めることが有効な方策の一つであることから、内燃機関の始動後、触媒が活性化するまでの間、内燃機関の点火時期を遅角させる制御が一般的に行われている。同時にこの際、トルクの低下を補うために、吸気通路を大きく開放するようにスロットル弁も制御し、吸気流量を増大させている（以下、単にこれらの制御を触媒暖機制御と称す）。触媒暖機制御を行うことで、より多くの混合気をより排気行程に近い時期で燃焼させることができるため、より高い温度で排気ガスを触媒に到達させることができ、その結果、素早く触媒を活性化させることができる。

ところが、上述のようにスロットル弁で吸気通路を大きく開放すると、内燃機関の吸気系で発生する負圧が小さくなる。この場合、ブレーキブースタは内燃機関の吸気系から負圧を取り出しているため、ブレーキ操作をアシストする機能が不十分になり、その結果、運転者の操作負担が増大してしまう。そのため、一般的には上述のような触媒暖機制御のもと、エゼクタを利用してより大きな負圧をブレーキブースタの負圧室に供給するといったことが行われている。その一方で、エゼクタは負圧供給時の流量が小さいため、負圧室の負圧（以下、単にブースタ負圧とも称す）をエゼクタで増大させるためには、ある程度の時間が必要とされる。これに対して、次のブレーキ操作が行われるまでの間に時間的な余裕があるような場合、すなわち単発的なブレーキ操作が行われた場合には、ブレーキ操作によって低下したブースタ負圧はエゼクタでも容易に回復される。

一方、例えば車両が坂道を下るといった状況は、触媒暖機制御が行われているときにも想定されるが、係る状況においては、ブレーキ操作が比較的短い時間の間に繰り返し行われ易い。しかしながら、このとき繰り返し行われる一連のブレーキ操作はブースタ負圧が回復する前に続けて行われることになる。したがって、このときブースタ負圧はブレーキ操作毎に次第に大きく低下してしまう。また、この場合には、触媒暖機制御が行われているため、ブレーキブースタは内燃機関の吸気系からも十分な大きさの負圧を取り出すことができない。すなわち、触媒暖機制御が行われているときにブレーキ操作が繰り返し行われた場合には、一連のブレーキ操作の途中でブースタ負圧を十分な大きさの負圧に確保できなくなり、その結果、ブレーキブースタのアシスト機能が低下してしまう虞があった。なお、エゼクタを備えていない車両の場合には、ブレーキブースタに供給される吸気系の負圧が、一般的にブレーキ負圧を十分な大きさの負圧に確保できる程度の大きさに維持されている。また、触媒暖機制御が行われているときにブレーキ操作が繰り返し行われた場合には、特許文献１で開示されている制御弁を利用しても、ブースタ負圧を十分な大きさの負圧に確保できなくなる虞があると考えられる。

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、エゼクタを備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに、ブレーキ操作が繰り返し行われても、ブレーキブースタのアシスト機能の低下を好適に抑制可能なブースタ負圧確保用制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、該負圧をブレーキブースタの負圧室に供給するエゼクタを備えた車両で、触媒暖機制御が行われているときに使用されるブースタ負圧確保用制御装置であって、所定期間内に所定回数を上回るブレーキ操作が行われたか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、該ブレーキ操作判定手段が肯定判定した場合に、前記内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧を大きくするための負圧確保制御を行う負圧確保制御手段とを備えることを特徴とする。本発明によれば、ブレーキ操作が繰り返し行われている途中でも、吸気系の負圧を取り出すことで、ブースタ負圧を十分な大きさの負圧に素早く確保できるようになる。このため、本発明によればブレーキブースタのアシスト機能の低下を好適に抑制可能である。

また本発明は、前記負圧確保制御手段が、触媒暖機制御で遅角されている点火時期の遅角量を減少させる制御、または触媒暖機制御を禁止する制御、若しくは前記内燃機関の負荷を軽減するための制御のうち、少なくともいずれかの制御を前記負圧確保制御として行ってもよい。より具体的には、例えばこれらの制御を負圧確保制御として行うことが、吸気系の負圧を大きくするにあたって好適である。なお、負荷を軽減するための制御としては、具体的には例えば車両が備えるエアコンの作動を停止する制御が好適であるが、その他の補機の作動を停止、または軽減する制御などであってもよい。

また本発明は、前記ブレーキ操作判定手段が、前記ブレーキ操作が行なわれたか否かを、前記車両が備えるブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦに応じたブレーキ回数、または前記車両が備えるブレーキペダルの踏み込みに応じたブレーキ油圧の発生回数が、所定期間内に所定回数を上回ったか否かで判定してもよい。より具体的には、例えば本発明のようにしてブレーキ操作が繰り返し行われたか否かを判定可能である。また、本発明によれば、ブレーキスイッチ（以下、スイッチをＳＷとも称す）や、ブレーキ装置の油圧系統の構成に備えられた油圧センサなどの出力信号を利用して判定を行えるため、ブースタ負圧を直接的に検出するための圧力センサを不要化して、車両の構成をコスト的に有利な構成にすることも可能である。

また本発明は、前記ブレーキ操作判定手段が、前記ブレーキ操作判定手段が、前記ブレーキ操作が行われたか否かを、空燃比、または前記内燃機関の回転数、若しくは該内燃機関に供給される吸気流量の変動回数が、所定期間内に所定回数を上回ったか否かで判定してもよい。ここで、ブレーキペダルが踏み込まれた場合には負圧室から吸気系に空気が押し出されるとともに、ブレーキペダルが戻された場合には吸気系から負圧室に吸気が流入する。したがって、ブレーキ操作が繰り返し行われた場合には、このような空気交換が繰り返されて吸気流量が変動することになる。また、吸気流量が変動することから、さらには内燃機関の回転数や空燃比も変動することになる。係る点に着目した本発明によれば、ブレーキ操作が繰り返し行われた否かを判定可能である。また、本発明によれば、ブレーキＳＷのＯＮ、ＯＦＦでは検出できないようなブレーキ操作、すなわちブレーキペダルが踏み込まれたままの状態でのブレーキ操作が繰り返し行われた場合でも好適に判定可能である。この点に鑑み、本発明の場合、判定はブレーキペダルが踏み込まれているときに行われることが好適である。また、本発明によれば、上述した発明と同様に車両の構成をコスト的に有利な構成にすることも可能である。

また本発明は、さらに前記車両が停車しているときに、前記負圧確保制御が行われることを禁止する負圧確保禁止手段を備えてもよい。ここで、吸気系の負圧を大きくするために負圧確保制御で触媒暖機制御を制限することは、エミッションの低減といった観点からは好ましくない。すなわち、負圧確保制御はあくまでアシスト機能の低下を抑制する必要がある状況で行われるのでなければ好ましくはない。これに対して、本発明によれば、車両停車中に運転者が仮にブレーキペダルを繰り返し踏み込んでしまった場合でも、負圧確保制御が行われないようにできる。すなわち、本発明によれば、エミッションの低減といった観点からもブレーキブースタのアシスト機能の低下を好適に抑制可能である。なお、負圧確保制御が行われることを禁止するためには、負圧確保禁止手段は、例えばブレーキ操作判定手段が判定を行うことを禁止してもよく、制御手段が負圧確保制御を行うことを禁止してもよい。

また本発明は、前記ブレーキ操作判定手段が、前記ブレーキ操作が行われたか否かを、前記車両の車速に係る速度の変動回数が、所定期間内に所定回数を上回ったか否かで判定してもよい。ここで、ブレーキ操作が繰り返し行われた場合には、車速もブレーキ操作に応じて変動することになる。係る点に着目した本発明によれば、ブレーキ操作が繰り返し行われた否かを判定可能である。なお、車速に係る速度とは、車速そのものだけでなく車輪速度や動力伝達系の構成の回転速度などを含む意であるが、これらのうちでも、車速に係る速度は、特にブレーキ操作に応じて直接的に変動する車輪速度であることが好ましい。また、車輪速度センサとしては例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）で利用されているものを利用できることから、本発明によれば、上述した発明と同様に車両の構成をコスト的に有利な構成にすることも可能である。また、車速に係る速度であれば停車時には変動せず、さらにＡＢＳで利用されているような車輪速度センサであれば変動の検出性も高いことから、本発明によれば、上述した負圧確保禁止手段を備えたりすることなく、車両が備えるアクセルペダルが踏み込まれていないときに広く判定を行うようにすることも可能である。

また本発明は、変動度合いが所定の大きさを上回る空燃比、または前記内燃機関の回転数、若しくは該内燃機関に供給される吸気流量の変動を前記変更回数としてカウントする、或いは変動度合いが所定の大きさを上回る車速に係る速度の変動を前記変動回数としてカウントする変動回数カウント手段を備えてもよい。ここで、ブレーキ負圧の低下度合いは、ブレーキ踏力の強弱によって変わってくる。すなわち、弱いブレーキ踏力でブレーキ操作が行われた場合には、ブースタ負圧の低下度合いも小さい。したがって、弱いブレーキ踏力で繰り返しブレーキ操作が行われた場合には、本来ブレーキブースタのアシスト力の低下を抑制する必要がないときでも、負圧確保制御が行われてしまう虞がある。これに対して、ブレーキ踏力の強弱は変動度合いに反映され、特にＡＴ（Automatic Transmission）やＡＢＳで利用されているような車輪速度センサの場合には変動の検出性が高いため、容易に有意差のある変動度合いを検出できる。係る点に着目した本発明によれば、弱いブレーキ踏力でブレーキ操作が行われた場合には、変動をカウントしないようにすることができ、以ってエミッションの低減といった観点からもブレーキブースタのアシスト機能の低下を好適に抑制可能である。なお、車速に係る速度に限られず、空燃比、または内燃機関の回転数、若しくは内燃機関に供給される吸気流量などであっても、同様にして効果を得ることが可能である。

また本発明は、変動度合いが所定の大きさを上回る空燃比、または前記内燃機関の回転数、若しくは該内燃機関に供給される吸気流量の変動を、或いは車速に係る速度の変動を、該車速に係る速度の変動度合いに応じた重み付けを行った上で前記変動回数としてカウントする変動回数カウント手段を備えてもよい。また、変動度合いが大きい場合にはブレーキペダルがそれだけ強く踏み込まれたことになり、ブースタ負圧もそれだけ大きく低下する。これに対して、本発明によれば、変動度合いが大きい場合には大きな重み付けを行った上で変動回数としてカウントするようにでき、その結果、ブレーキ操作の判定において、カウントされた変動回数が所定回数を容易に上回るようになる。このため、本発明によれば、ブレーキブースタのアシスト機能の低下を好適に抑制可能である。

また本発明は、さらに前記内燃機関に作用する負荷が変更される運転条件に応じて、前記所定回数を変更する第１の所定回数変更手段を備えてもよい。ここで、例えばエアコンが作動している場合には、コンプレッサを駆動する必要があるため、内燃機関に作用する負荷が大きくなる。このため、トルクを確保するためにスロットル弁は作用負荷に見合う分だけ大きく開かれ、吸気系の負圧もそれだけ小さくなる。また、吸気系の負圧が小さければ、確保されるブースタ負圧もそれだけ小さくなる。このため、ブレーキ操作が繰り返し行われたときには、それだけ早くブースタ負圧を十分な大きさの負圧に確保する必要があるといえる。係る点に着目した本発明によれば、内燃機関に作用する負荷がより大きくなる場合ほど、所定回数をより小さく変更することで、ブレーキブースタのアシスト機能の低下を好適に抑制可能である。なお、内燃機関に作用する負荷が変更される運転条件としては、エアコン作動の有無のほか、例えば車両が備える変速機のレンジが駆動レンジであるか否かなどが作用する負荷が特に大きく変更される運転条件であるため好適である。但し、これに限られず、内燃機関の各部のフリクションの大きさなども内燃機関に作用する負荷となり、フリクションの大きさは使用されている潤滑油の粘度によって大きく変わってくることから、例えば内燃機関の水温の大きさがどの程度であるかなどを運転条件とすることもできる。

また本発明は、さらに、前記ブレーキ操作が行われる前の前記負圧室の負圧の大きさに応じて、前記所定回数を変更する第２の所定回数変更手段を備えてもよい。ここで、ブレーキ操作が繰り返し行われる前のブースタ負圧が小さい場合には、ブレーキ操作が繰り返し行われたときに、それだけ早くブースタ負圧を十分な大きさの負圧に確保する必要があるといえる。係る点に着目した本発明によれば、ブースタ負圧がより小さい場合ほど、所定回数をより小さく変更することで、ブレーキブースタのアシスト機能の低下を好適に抑制可能である。

本発明によれば、エゼクタを備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに、ブレーキ操作が繰り返し行われても、ブレーキブースタのアシスト機能の低下を好適に抑制可能なブースタ負圧確保用制御装置を提供できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

図１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０Ａで実現されている本実施例に係るブースタ負圧確保用制御装置を、車両が備える各構成とともに模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸気流量を計測するための構成であり吸気流量に応じた信号を出力する。

電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０の各気筒に供給する全吸気流量を開度変化により調整するための構成である。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを軸支する。電動モータ１３ｄは、ＥＣＵ４０Ａの制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵された図示しないエンコーダ（以下、単にエンコーダと称す）からの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０Ａで検出される。

なお、スロットル機構には、電動スロットル１３のようなスロットル弁１３ａをアクチュエータで駆動するスロットルバイワイヤ方式を適用することが好ましい。但し、これに限られず、例えば電動スロットル１３の代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示省略）と連動し、スロットル弁１３ａの開度が変更されるような機械式スロットル機構を適用してもよい。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。

ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。また、ブレーキペダル２１には、ブレーキ操作をＯＮ、ＯＦＦで検出するためのブレーキＳＷ２４が配設されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。また、各車輪には車輪速度を検出するための車輪速度センサ８１が配設されている。車輪速度センサ８１は、ＡＢＳで利用されているものを利用することがコスト及び検出性の観点から好ましい。また、マスターシリンダ２３には、発生した油圧を検出するための油圧センサ８４が配設されている。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。

エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧（以下、単にインマニ負圧とも称す）よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａは吸気管１５ａの吸気通路にエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。

エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０Ａの制御のもと、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。なお、ＶＳＶ１は備えられていなくてもよい。この場合には、エゼクタ３０は内燃機関５０の運転中、常時機能することになる。

図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３０の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆支弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。

内燃機関５０には、エアコン用コンプレッサ５５が備えられている。エアコン用コンプレッサ５５は、その駆動軸のプーリがベルトを介して内燃機関５０の出力軸のプーリに連結されている。なお、内燃機関５０の出力軸のプーリには、補機としてエアコン用コンプレッサ５５のほかにも、例えば図示しないパワーステアリング用ポンプやジェネレータなどの各プーリがベルトを介して連結されている。エアコン用コンプレッサ５５の駆動軸には、図示しない電磁クラッチが備えられている。電磁クラッチは、エアコンＳＷ８２のＯＮ、ＯＦＦに応じてＥＣＵ４０Ａの制御のもと断続され、これにより、エアコン用コンプレッサ５５が駆動、停止する。なお、電磁クラッチはエアコンＳＷ８２の操作による場合のほか、ＥＣＵ４０Ａが行う空調制御によっても自動的に断続制御される。

また、内燃機関５０には図示しない変速機が結合されている。本実施例では変速機はＡＴとなっているが、これに限られず、例えばＣＶＴ(Continuously Variable Transmission)であってもよい。また、本実施例では車両が変速機用ＥＣＵ（図示省略）を備えている。変速機用ＥＣＵには、図示しないシフトレバーで選択された変速レンジを検出するためのレンジＳＷ８３が接続されている。運転者がシフトレバーを操作すると、変速機用ＥＣＵは運転者のレバー操作に応じて変速機を制御する。そのほか内燃機関５０には、回転数Ｎｅを検出するための図示しないクランク角センサや、水温を検出するための図示しない水温センサなどが配設されている。

排気系６０は、エキゾーストマニホールド６１と、三元触媒６２と、図示しない消音器と、これらの構成の間に適宜配設される吸気管などを有して構成されている。エキゾーストマニホールド６１は、各気筒からの排気を合流させるための構成であり、各気筒に対応させて分岐させた排気通路を、下流側で一つの排気通路に集合させている。三元触媒６２は、排気を浄化するための構成であり、炭化水素ＨＣ及び一酸化炭素ＣＯの酸化と、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行う。排気系６０には、排気中の酸素濃度に基づき空燃比をリニアに検出するためのＡ／Ｆセンサ６３が三元触媒６２の上流に、排気中の酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりもリッチかリーンかを検出するための酸素センサ６４が三元触媒６２の下流に、夫々配設されている。

ＥＣＵ４０Ａは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０Ａは主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例ではエアコンの作動も制御している。ＥＣＵ４０Ａには、各種の制御対象が駆動回路（図示省略）を介して接続されている。また、ＥＣＵ４０Ａには、エンコーダや、ブレーキＳＷ２４や、Ａ／Ｆセンサ６３や、酸素センサ６４や、車輪速度センサ８１や、エアコンＳＷ８２や、レンジＳＷ８３や、クランク角センサや、水温センサや、アクセルペダルの状態を検出するための図示しないアクセルセンサなどの各種のセンサが接続されている。なお、レンジＳＷ８３は変速機用ＥＣＵを介してＥＣＵ４０Ａに接続されていてもよい。

ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムや各種のデータを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほか、種々の条件のもと、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるようにＶＳＶ１を制御するためのＶＳＶ１制御用プログラムや、触媒暖機制御を行うための触媒暖機制御用プログラムや、ブレーキＳＷ２４の出力信号に基づき検出されたブレーキＳＷ２４のＯＮ回数をブレーキ回数としてカウントするためのブレーキ回数カウント用プログラムや、カウントされたブレーキ回数が所定期間内に所定回数以上あったか否かを判定するためのブレーキ操作判定用プログラムや、このプログラムに基づく判定で肯定判定された場合に、負圧確保制御を行うための負圧確保制御用プログラムなども格納している。但し、これらのプログラムは内燃機関５０制御用プログラムとして一体的に実現されてもよい。また、ブレーキ回数判定用プログラムの代わりに、例えば油圧センサ８４の出力信号に基づき検出されたブレーキ油圧の発生回数をカウントするための油圧発生回数カウント用プログラムを備えてもよい。このようにしてブレーキ回数やブレーキ油圧の発生回数をカウントすれば、ブースタ負圧を直接的に検出するための圧力センサを不要化できるようになり、車両の構成をコスト的に有利な構成にすることも可能である。

また、本実施例では、負圧確保制御用プログラムは、触媒暖機制御で遅角されている点火時期の遅角量（以下、単に触媒暖機遅角量とも称す）を減少させる制御、または触媒暖機制御を禁止する制御（以下、総称する場合にはこれらの制御を単に触媒暖機制御を制限する制御と称す）を行うための触媒暖機制御制限用プログラムと、内燃機関５０の負荷を軽減するための制御を行うための負荷軽減制御用プログラムとで構成されている。さらに本実施例では、負荷軽減制御用プログラムは、内燃機関５０の負荷を軽減するための制御として、エアコンの作動を停止する制御を行うためのプログラムとなっている。但し、これに限られず、負荷軽減制御用プログラムは、その他の補機の作動を停止、或いは軽減する制御を行うためのプログラムであってもよい。また、触媒暖機制御制限用プログラムは、触媒暖機制御用プログラムの一部として実現されてもよい。本実施例ではＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ（以下、ＣＰＵ等とも称す）と上述の各種のプログラムとで各種の検出手段や判定手段や制御手段などが実現されており、特にＣＰＵ等とブレーキ操作判定用プログラムとでブレーキ操作判定手段が、ＣＰＵ等と負圧確保制御用プログラムとで負圧確保制御手段が実現されている。

次に、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を抑制するにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理を図３に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ４０Ａは、ＲＯＭに格納された上述のブレーキ操作判定用プログラム及び負圧確保制御用プログラム等に基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、アシスト機能の低下を抑制する。ＣＰＵは、スロットル開度と回転数Ｎｅからインマニ負圧を推定する処理を実行する（ステップ１１）。図４は、インマニ負圧を吸気流量との関係で模式的に示す図である。図４では、縦軸が吸気流量、横軸がインマニ負圧を夫々示している。また、図４では、インマニ負圧を絶対圧で示している。内燃機関５０が始動して吸気流量が増大すると、インマニ負圧は曲線Ｃａで示されるようにして大気圧から次第に低下する。このときのスロットル弁１３ａの開度は小さくなっている。また、スロットル弁１３ａの開度がハーフスロットルである場合には、インマニ負圧は曲線Ｃｂで示されるようにして圧力が低下する。さらに、スロットル弁１３ａの開度が大きい場合には、インマニ負圧は曲線Ｃｃで示されるようにして圧力が低下する。

一方、スロットル弁１３ａの開度が大きくなると、内燃機関５０の回転数も大きくなる。この関係は、図４において内燃機関５０の回転数が低回転数、中回転数、高回転数である場合に対応した直線Ｓａ、Ｓｂ及びＳｃ夫々で示されている。したがって、例えばスロットル弁１３ａの開度がハーフスロットルであり、且つ内燃機関５０の回転数が中回転数である場合には、図４に示す関係に基づき、ポイントＰ１が直線Ｓｂと曲線Ｃｂとの交点として求まり、この交点Ｐ１からポイントＰ２で示されるインマニ負圧を求めることができる。すなわち、スロットル弁１３ａの開度と内燃機関５０の回転数との大きさが定まれば、図４に示す関係に基づいてインマニ負圧を推定することが可能である。これにより、インマニ負圧を直接的に検出するための圧力センサを不要化できる。但し、これに限られず、このような圧力センサの出力信号に基づき、インマニ負圧を直接的に検出してもよい。

ステップ１１に続き、ＣＰＵは、ＶＳＶ１がエゼクタ３０を機能させるように制御されている（以下、単にＯＮになっていると称す）か否かを判定する処理を実行する（ステップ１２ａ）。ＶＳＶ１がＯＮになっているか否かは、ＥＣＵ４０Ａで行われているＶＳＶ１制御用のプログラムに基づく内部処理の状態をＣＰＵが確認することで判定可能である。但し、これに限られず、ＶＳＶ１が例えばＶＳＶ１の作動状態を検出可能なリミットスイッチなどを備えている場合には、リミットスイッチの出力信号に基づいて判定してもよい。本ステップでは、まずＶＳＶ１がＯＮになっているか否かで、負圧確保制御を行う必要があるか否かがおおまかに判定される。なお、ＶＳＶ１を備えていない車両にあってはこの処理は不要である。

ステップ１２ａで肯定判定であれば、ＣＰＵは、触媒暖機遅角量が所定値αよりも大きく、且つインマニ負圧が所定値βよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップ１３）。本ステップでは、ブレーキ操作が繰り返し行われたときに、負圧確保制御を行う必要があるような触媒暖機制御が行われているか否かが判定される。ステップ１３で肯定判定であれば、ＣＰＵは、ブレーキ回数が所定期間内に所定回数ｎを上回ったか否かを判定する処理を実行する（ステップ１４ａ）。すなわち、本ステップで所定期間内に所定回数ｎを上回るブレーキ操作が行われたか否かが判定される。ステップ１４ａで肯定判定であれば、ＣＰＵは負圧確保制御を行う（ステップ１５）。なお、本ステップでは例えば触媒暖機遅角量を減少させる制御、または触媒暖機制御を禁止する制御、若しくはエアコンの作動を停止する制御のうち、いずれかの制御だけが行われてもよく、触媒暖機制御を制限する制御と、エアコンの作動を停止する制御との両方が行われてもよい。

一方、ステップ１２ａで否定判定であれば、インマニ負圧が十分な大きさになっていると判定され、ＣＰＵはエゼクタ３０がＯＮになるまで繰り返しステップ１１及び１２ａに示す処理を実行する。また、ステップ１３で否定判定であれば、既に触媒暖機制御の制限やエアコンの作動停止が行われていることになり、ＣＰＵは再びステップ１１に戻って処理を実行する。また、ステップ１４ａで否定判定であれば、負圧確保制御を行う必要がないと判定され、ＣＰＵは再びステップ１１に戻って処理を実行する。

図５は、本フローチャートに対応したブースタ負圧の変化の一例を、インマニ負圧、ブレーキ油圧及び触媒暖機遅角量の変化とともに示す図である。なお、ブレーキＳＷ２４の作動状態の変化はブレーキ油圧の変化とほぼ同様である。図５に示すように、まず触媒暖機制御が開始されると触媒暖機遅角量が所定値α（図示省略）よりも増大し、同時にインマニ負圧は基準値よりも低下する。なお、基準値は確保されるべきブースタ負圧の大きさを示しており、本例では所定値βがこの基準値に設定されている。一方ブースタ負圧は、時間ｔ１まではエゼクタ３０の効果によって大きく維持されている。時間ｔ１からブレーキ操作が繰り返し行われ始めると、ブレーキ油圧がブレーキ操作毎に発生する。同時にブースタ負圧もブレーキ操作毎に次第に大きく低下する。また本例では、ブースタ負圧は時間ｔ３で行われた３回目のブレーキ操作で基準値を下回る。

一方、本例では所定回数ｎが２回に設定されており、ステップ１４ａで肯定判定された場合には、ステップ１５でエアコンの作動が停止されるとともに触媒暖機制御が解除されるようになっている。このため、触媒暖機遅角量は３回目のブレーキ操作が行われた後に略０（ゼロ）になり、インマニ負圧は時間ｔ４までの間に基準値よりも大きくなる。同時に、ブースタ負圧はこのインマニ負圧によって、時間ｔ４までの間に基準値程度にまで素早く回復される。また、時間ｔ４以降に４回目、５回目、６回目のブレーキ操作が行われたときは、インマニ負圧は既に基準値よりも大きくなっている。このため、ブースタ負圧も次のブレーキ操作までの間に基準値以上に容易に回復されることになる。以上により、エゼクタ３０を備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに、ブレーキ操作が繰り返し行われても、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を好適に抑制可能なＥＣＵ４０Ａを実現可能である。

本実施例に係るＥＣＵ４０Ｂは、ブレーキ回数カウント用プログラムの代わりに、空燃比センサ６３の出力信号に基づき検出された空燃比の変動回数をカウントするための変動回数カウント用プログラムをＲＯＭに備えるとともに、ブレーキ操作判定用プログラムが、ブレーキ回数の代わりにカウントされた空燃比の変動回数が所定期間内に所定回数ｎを上回ったか否かを判定するためのプログラムとなっている以外、実施例１に係るＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。なお、変動回数カウント用プログラムは、クランク角センサの出力信号に基づき検出された回転数Ｎｅの変動回数をカウントするためのプログラムや、空気流量の変動を検出可能なセンサの出力信号に基づき検出された空気流量の変動回数をカウントするためのプログラムなどであってもよい。本実施例では、ＣＰＵ等と上述のブレーキ操作判定用プログラムとでブレーキ操作判定手段が実現されており、ＥＣＵ４０Ｂでブースタ負圧確保用制御装置が実現されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ｂが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一のものとなっている。

次に、ブレーキ操作判定用プログラム及び負圧確保制御用プログラム等に基づき、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を抑制するにあたって、ＥＣＵ４０Ｂで行われる処理を図６に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、本フローチャートはステップ１３に続くステップ１３Ａが追加されているとともに、ステップ１４ａがステップ１４ｂに変更されている以外、図３に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため、本実施例では特にステップ１３Ａ及び１４ｂについて詳述する。ＣＰＵは、ブレーキＳＷ２４がＯＮになっているか否かを判定する処理を実行する（ステップ１３Ａ）。すなわち、本実施例ではブレーキペダル２１が踏み込まれたままの状態でブレーキ操作が繰り返し行われたか否かを判定するために、本ステップでブレーキＳＷ２４がＯＮになっているか否かを判定している。ステップ１３Ａで肯定判定であれば、ＣＰＵは空燃比の変動回数が所定期間内に所定回数ｎを上回ったか否かを判定する処理を実行する（ステップ１４ｂ）。

図７はブレーキペダル２１が踏み込まれたままの状態でブレーキ操作が繰り返し行われたときの空燃比、または回転数Ｎｅ、若しくは吸気流量（以下、単に空燃比等とも称す）の変化及び変動カウンタの作動状態の変化の一例を、ＶＳＶ１の作動状態、ブレーキＳＷ２４の作動状態及びブレーキペダル２１のストロークの変化とともに示す図である。ブレーキペダル２１は踏み込まれたままの状態なので、ブレーキＳＷ２４はブレーキ操作が行われ始めてからＯＮのままとなる。一方、ブレーキ操作自体は繰り返し行われているため、ブレーキペダル２１のストロークは上下に変動する。同時にこのときブレーキブースタ２２とインテークマニホールド１４との間で空気交換が行われるため、空燃比等も上下に変動する。

本例では空燃比等に対して上限及び下限の閾値が設定されており、これらの閾値を超えたときの空燃比等の変化が変動として検出されるようになっている。但し、これに限られず、空燃比等の変動は他の適宜の検出方法で検出されてもよい。また、検出された空燃比等の変動は変動回数としてカウントされる。したがって、本例では空燃比等が上限及び下限の閾値を超える毎に空燃比等の変動回数が増加するようになっている。ステップ１４ｂではこのようにしてカウントされた変動回数をもとに判定が行われる。なお、回転数Ｎｅや空気流量の変動を検出する場合には、ステップ１４ｂで回転数Ｎｅや空気流量の変動回数を判定することになる。ステップ１４ｂで肯定判定であれば、ＣＰＵは負圧確保制御を行う（ステップ１５）。

なお、実施例１の場合も含め、車両が停車しているときに負圧確保制御が行われることを禁止するための負圧確保禁止用プログラムをＲＯＭに格納し、ＣＰＵ等と負圧確保禁止用プログラムとで負圧確保禁止手段を実現してもよい。また、負圧確保制御を禁止する処理は、ステップ１５よりも手前であれば適宜の段階で行われてよい。これにより、車両停車中に運転者が仮にブレーキペダル２１を繰り返し踏み込んでしまった場合でも負圧確保制御が行われないようにでき、以ってエミッションの低減も好適に図られる。また、ブースタ負圧を直接的に検出しない点で、車両の構成をコスト的に有利にすることも可能である。以上により、エゼクタ３０を備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに、ブレーキ操作が繰り返し行われても、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を好適に抑制可能なＥＣＵ４０Ｂを実現可能である。

本実施例に係るＥＣＵ４０Ｃは、ブレーキ回数カウント用プログラムの代わりに、車輪速度の変動を変動回数としてカウントするための変動回数カウント用プログラムをＲＯＭに備えるとともに、ブレーキ操作判定用プログラムがブレーキ回数の代わりにカウントされた車輪速度の変動回数が所定期間内に所定回数ｎを上回ったか否かを判定するためのプログラムとなっている以外、実施例１に係るＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。また本実施例では、変動回数カウント用プログラムは、車輪速度センサ８１の出力信号に基づき検出された車輪速度の変化度合い（以下、単にΔＳＰＤと称す）が、負（または０）から正になったか否か、または正（または０）から負になったか否かを判定することで、車輪速度の変動を検出するための変動検出用プログラムを有して構成されている。

但し、これに限られず、車輪速度の変動は他の適宜の方法で検出されてもよく、変動検出用プログラムは変動回数カウント用プログラムの一部となっていなくてもよい。また、変動検出用プログラムで車輪速度の変動の代わりに、動力伝達系の構成（例えばドライブシャフトなど）の回転速度の変動などを検出してもよい。なお、変動を検出するにあたっては変動の検出性が高いほうが好ましい。本実施例では、ＣＰＵ等と上述のブレーキ操作判定用プログラムとでブレーキ操作判定手段が実現されており、ＥＣＵ４０Ｃでブースタ負圧確保用制御装置が実現されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ｃが適用されている車両の各構成は、ＶＳＶ１を備えていない点と、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｃを備えている点とを除き、図１に示した各構成と同一となっている。但し、実施例１と同様にＶＳＶ１が備えられていてもよい。

次に、ブレーキ操作判定用プログラム及び負圧確保制御用プログラム等に基づき、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を抑制するにあたって、ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理を図８に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、本フローチャートは、ステップ１１が省略されるとともに、ステップ１２ａがステップ１２ｂに、ステップ１４ａがステップ１４ｃに変更されている以外、図３に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため、本実施例では特にステップ１２ｂ及び１４ｃについて詳述する。ＣＰＵは、アイドル制御が行われている（以下、単にアイドルがＯＮになっているとも称す）か否かを判定する処理を実行する（ステップ１２ｂ）。アイドルがＯＮになっているか否かは、例えばアクセルセンサの出力信号やＥＣＵ４０Ａで行われているエンジン制御用のプログラムに基づく内部処理の状態をＣＰＵが確認することで判定可能である。本ステップでは、アイドルがＯＮになっているか否かで、負圧確保制御を行う必要があるか否かがおおまかに判定されるとともに、アクセルペダルが踏み込まれていないか否かが判定される。

すなわち、本実施例では車輪速度のほうが実施例２で示した空燃比等よりも、ブレーキ操作が行われたときの変動の検出性が高いという利点があることから、車両が備えるアクセルペダルが踏み込まれていないときに広く判定を行うようにしている。但し、さらにブレーキＳＷ２４がＯＮになったときに判定を行うようにしてもよい。また、このように広く判定を行うようにしても、車輪速度であれば停車中には変動しないことから、仮に運転者が停車時にブレーキペダル２１を繰り返し踏み込んでしまった場合でも、後述するステップ１４ｃで否定判定され、負圧確保制御が行われないという利点がある。本実施例ではこれらの利点を生かして処理の簡素化が実現されている。また、変動を検出するにあたりブースタ負圧を直接的に検出しない点で、車両の構成をコスト的に有利にすることも可能である。ステップ１２ｂ及び１３で肯定判定であれば、ＣＰＵは車両速度の変動回数が所定期間内に所定回数ｎを上回ったか否かを判定する処理を実行する（ステップ１４ｃ）。

図９はブレーキ操作が繰り返し行われたときの車輪速度の変化及び変動カウンタの作動状態の変化の一例を、アクセルのＯＮ、ＯＦＦ状態、ブレーキＳＷ２４の作動状態及びクリアカウンタの作動状態の変化とともに示す図である。なお、本例は車両が下り坂を走行している状態を示している。まず車両が下り坂に差し掛かったときにアクセルがＯＮからＯＦＦになる。運転者は車両を減速させるためにブレーキ操作を繰り返し行い、これによりブレーキＳＷ２４のＯＮ、ＯＦＦが繰り返される。同時に、このとき車輪速度もブレーキ操作に応じて変動する。この車輪速度の変動はピーク値検出により検出される。また、検出された車輪速度の変動は変動回数としてカウントされる。一方、クリアカウンタは変動カウンタがカウントＵＰされないと次第に増加するようになっており、所定値Ｔを超えると変動カウンタはクリアされる。

図１０は、変動回数をカウントするにあたって、変動回数カウント用プログラムに基づきＥＣＵ４０Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。まずステップ２１ではアイドルがＯＮになっているか否かが判定され、肯定判定であれば、ＣＰＵはΔＳＰＤが正（または０）から負になったか否か、または負（または０）から正になったか否かを判定する処理を実行する（ステップ２２）。すなわち、本ステップで車輪速度の変動がピーク値検出により検出される。肯定判定であれば、ＣＰＵは変動カウンタをカウントＵＰする処理を実行する（ステップ２３）。すなわち、本ステップで車輪速度の変動が変動回数としてカウントされる。変動カウンタがカウントＵＰされると、ＣＰＵは、クリアカウンタをクリアする処理を実行する（ステップ２４）。

また、次のルーチンではステップ２２で否定判定されることになり、ＣＰＵはクリアカウンタをカウントＵＰする処理を実行し（ステップ２５）、クリアカウンタが所定値Ｔを上回っているか否かを判定する（ステップ２６）。否定判定されれば、ステップ２２、またはステップ２６で肯定判定されるまで、ＣＰＵはステップ２１、２２、２５及び２６に示す処理を繰り返し実行する。これによりクリアカウンタが次第に増加する。その結果、ステップ２６で肯定判定されれば、ＣＰＵは変動カウンタをクリアする処理を実行する（ステップ２７）。一方、先にステップ２２で肯定判定されれば、ステップ２３で変動カウンタがカウントＵＰされ、次回のルーチン以降、ステップ２２で否定判定された後、ステップ２６よりも先にステップ２２で肯定判定されれば、変動回数は次第に増加する。

また、ステップ２１で否定判定であった場合には、ＣＰＵはステップ２１、またはステップ２６で肯定判定されるまで、ステップ２１、２５及び２６に示す処理を繰り返し実行し、ステップ２６で肯定判定されれば、ステップ２７で変動カウンタがクリアされる。図８に示すフローチャートのステップ１４ｃではこのようにしてカウントされた変動回数をもとに判定が行われる。また、ステップ１４ｃで肯定判定であれば、ＣＰＵは負圧確保制御を行う（ステップ１５）。なお、車両が停車中であれば、ブレーキ操作が繰り返し行われてもステップ１４ｃで否定判定されることになる。以上により、エゼクタ３０を備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに、ブレーキ操作が繰り返し行われても、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を好適に抑制可能なＥＣＵ４０Ｃを実現可能である。

本実施例に係るＥＣＵ４０Ｄは、ブレーキ回数カウント用プログラムの代わりに、変動度合いが所定の大きさ以上の車輪速度の変動（以下、単に所定度合いの変動とも称す）を、変動回数としてカウントするための変動回数カウント用プログラムをＲＯＭに備えるとともに、ブレーキ操作判定用プログラムが、ブレーキ回数の代わりにカウントされた変動回数が所定期間内に所定回数ｎを上回ったか否かを判定するためのプログラムとなっている以外、実施例１に係るＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。但し、これに限られず、変動回数カウント用プログラムは、車輪速度の代わりに変動度合いが所定の大きさ以上の空燃比、または回転数Ｎｅ、若しくは内燃機関に供給される吸気流量の変動を変動回数としてカウントするためのプログラムであってもよい。

また、本実施例では、変動回数カウント用プログラムは、負のΔＳＰＤの最小値（以下、単にΔＳＰＤｍｉｎと称す）が所定値Ａよりも小さいか否か、または正のΔＳＰＤの最大値（以下、単にΔＳＰＤｍａｘと称す）が所定値Ｃよりも大きいか否かを判定することで、所定度合いの変動を検出するための変動検出用プログラムを有して構成されている。但し、これに限られず、所定度合いの変動は他の適宜の方法で検出されてもよく、変動検出用プログラムは変動回数カウント用プログラムの一部となっていなくてもよい。本実施例では、ＣＰＵ等と上述のブレーキ操作判定用プログラムとでブレーキ操作判定手段が、ＣＰＵ等と変動回数カウント用プログラムとで変動回数カウント手段が実現されており、ＥＣＵ４０Ｄでブースタ負圧確保用制御装置が実現されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ｄが適用されている車両の各構成は、ＶＳＶ１を備えていない点と、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｄを備えている点とを除き、図１に示した各構成と同一となっている。

図１１は、変動回数をカウントするにあたって、変動回数カウント用プログラムに基づきＥＣＵ４０Ｄで行われる処理をフローチャートで示す図である。なお、本フローチャートに示すカウント処理の原理は、ΔＳＰＤｍａｘで所定度合いの変動を検出してカウント処理を行う場合と、ΔＳＰＤｍｉｎで所定度合いの変動を検出してカウント処理を行う場合とで同じになっている。このため、本フローチャートではΔＳＰＤｍｉｎで所定度合いの変動を検出してカウント処理を行う場合について特に詳述する。ステップ３１ではアイドルがＯＮになっているか否かが判定され、肯定判定であれば、ＣＰＵはΔＳＰＤが負（または０）から正になったか否かを判定する処理を実行する（ステップ３２）。本ステップで否定判定された場合には、ＣＰＵはΔＳＰＤｍｉｎを算出する処理を実行する（ステップ４１）。すなわち、ステップ３２で肯定判定されるまでの間は、ステップ３２で否定判定される毎に、本ステップでΔＳＰＤｍｉｎの算出処理が繰り返し実行される。また、この算出処理は、前回のルーチンで算出された値との大小比較により行われる。なお、ステップ４２、４３及び４４に示す処理は実施例３で前述した処理と重複した内容となっているため、ここでは説明を省略する。また、ΔＳＰＤｍｉｎを算出するにあたっては、実際にはΔＳＰＤが正のときには算出処理を行わなくてよい。

一方、ステップ３２で肯定判定であれば、ＣＰＵはΔＳＰＤｍｉｎが所定値Ａよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップ３３）。本ステップで肯定判定されることで、所定度合いの変動が検出される。ステップ３３で肯定判定であれば、ＣＰＵは変動カウンタをカウントＵＰする処理を実行する（ステップ３４）。すなわち、本ステップで所定度合いの変動が変動回数としてカウントされる。続いて、ＣＰＵはクリアカウンタをクリアする処理を実行する（ステップ３５）。なお、ステップ３３で否定判定された場合もクリアカウンタはクリアされる。続いてＣＰＵはΔＳＰＤが負（または０）から正になったか否かを判定する処理を実行する（ステップ３６）。本フローチャートではΔＳＰＤｍｉｎについての処理だけを示しているため、ここでの判定は肯定判定となる。ステップ３６で肯定判定であれば、ＣＰＵはΔＳＰＤｍｉｎをクリアする処理を実行する（ステップ３７）。また、ステップ３１で否定判定された場合も、ＣＰＵはΔＳＰＤｍｉｎをクリアする処理を実行する（ステップ４５）。

なお、ΔＳＰＤｍａｘで所定度合いの変動を検出してカウント処理を行う場合には、ステップ３２ではΔＳＰＤが正（または０）から負になったか否かを判定し、ステップ３３ではΔＳＰＤｍａｘが所定値Ｃよりも大きいか否かを判定し、ステップ３６ではΔＳＰＤが正（または０）から負になったか否かを判定し、ステップ４１ではΔＳＰＤｍａｘを算出し、ステップ４５ではΔＳＰＤｍａｘをクリアする。すなわち、実際にはこれらのステップでΔＳＰＤｍａｘとΔＳＰＤｍｉｎとについて処理がともに行われるようになっている。但し、例えばΔＳＰＤｍａｘとΔＳＰＤｍｉｎとのいずれか一方で検出された所定度合いの変動だけを変動回数としてカウントすることなども可能である。また、ΔＳＰＤｍａｘとΔＳＰＤｍｉｎとで所定度合いの変動を検出するタイミングなども、ステップ３２に示すタイミングに限られず、適宜のタイミングであってよい。また、本実施例では処理の簡素化を図るために、ΔＳＰＤｍａｘとΔＳＰＤｍｉｎとで所定度合いの変動を検出しているが、ΔＳＰＤｍａｘとΔＳＰＤｍｉｎとの代わりに、車輪速度の変動度合いそのものを算出して所定度合いの変動を検出してもよい。

また、本実施例でブレーキ操作判定用プログラム及び負圧確保制御用プログラム等に基づき、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を抑制するにあたってＥＣＵ４０Ｅで行われる処理は、実施例３で前述した図８に示すフローチャートと同一のフローチャートに従って行われる。したがって、ステップ１４ｃでは、本フローチャートでカウントされた車輪速度の変動回数をもとに判定が行われる。これにより、車輪速度の変動度合いが小さい場合には肯定判定され難くなる。すなわち、本来ブレーキブースタ２２のアシスト力の低下を抑制する必要がないときにまで負圧供給制御が行われることを抑制でき、その結果、エミッションの低減も好適に図られる。以上により、エゼクタ３０を備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに、ブレーキ操作が繰り返し行われても、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を好適に抑制可能なＥＣＵ４０Ｄを実現可能である。

本実施例に係るＥＣＵ４０Ｅは、ブレーキ回数カウント用プログラムの代わりに、車輪速度の変動をこの車輪速度の変動度合いに応じた重み付けを行った上で変動回数としてカウントするための変動回数カウント用プログラムをＲＯＭに備えるとともに、ブレーキ操作判定用プログラムが、ブレーキ回数の代わりにカウントされた変動回数が所定期間内に所定回数ｎを上回ったか否かを判定するためのプログラムとなっている以外、実施例１に係るＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。但し、実施例４と同様に変動回数カウント用プログラムは、車輪速度の代わりに空燃比、または回転数Ｎｅ、若しくは内燃機関に供給される吸気流量の変動を、これらの変動度合いに応じた重み付けを行った上で変動回数としてカウントするためのプログラムであってもよい。

また本実施例では、変動回数カウント用プログラムは、ΔＳＰＤｍｉｎが所定値Ｂよりも小さいか否か（または、ΔＳＰＤｍａｘが所定値Ｄよりも大きいか否か）、さらに所定値Ｂよりも小さい場合には、ΔＳＰＤｍｉｎが所定値Ａよりも小さいか否か（または、さらに所定値Ｄよりも大きい場合には、ΔＳＰＤｍａｘが所定値Ｃよりも大きいか否か）を判定することで、異なる変動度合いを有する車輪速度の変動を検出するための変動検出用プログラムを有して構成されている。但し、これに限られず、変動度合いの異なる車輪速度の変動は他の適宜の方法で検出されてもよく、変動検出用プログラムは変動回数カウント用プログラムの一部となっていなくてもよい。本実施例では、ＣＰＵ等と上述のブレーキ操作判定用プログラムとでブレーキ操作判定手段が、ＣＰＵ等と変動回数カウント用プログラムとで変動回数カウント手段が実現されており、ＥＣＵ４０Ｅでブースタ負圧確保用制御装置が実現されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ｅが適用されている車両の各構成は、ＶＳＶ１を備えていない点と、ＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｅを備えている点とを除き、図１に示した各構成と同一となっている。

図１２は、変動回数をカウントするにあたって、変動回数カウント用プログラムに基づきＥＣＵ４０Ｅで行われる処理をフローチャートで示す図である。なお、本フローチャートでは実施例４と同様にΔＳＰＤｍｉｎで車輪速度の変動を検出してカウント処理を行う場合について特に詳述する。また、本フローチャートでステップ番号のみが付されている空白ステップは、図１１に示すフローチャートのステップと重複しているステップを簡略的に示したものであり、これらのステップにおける処理内容については本実施例では説明を省略する。ステップ３２で肯定判定された場合、ＣＰＵはΔＳＰＤｍｉｎが所定値Ｂよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップ５１）。所定値Ｂは所定値Ａよりも小さい値であり、本ステップで肯定判定されることで、本フローチャートで検出される変動のうちで、最も変動度合いが大きい変動が検出される。

ステップ５１で否定判定であれば、ＣＰＵはΔＳＰＤｍｉｎが所定値Ａよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップ５２）。本ステップで肯定判定されることで、本フローチャートで検出される変動のうちで、次に変動度合いが大きい変動が検出される。また、本ステップで否定判定されることで、本フローチャートで検出される変動のうちで、最も変動度合いが小さい変動が検出される。一方、ステップ５１で肯定判定であれば、ＣＰＵは変動カウンタを「３」カウントＵＰする処理を実行し（ステップ５３）、ステップ７２で肯定判定であれば、ＣＰＵは変動カウンタを「２」カウントＵＰする処理を実行し（ステップ５４）、ステップ７２で否定判定であれば、ＣＰＵは変動カウンタを「１」カウントＵＰする処理を実行する（ステップ５５）。すなわち、これらステップ５３、５４及び５５で変動度合いに応じた重み付けが行われた上で、車輪速度の変動が変動回数としてカウントされる。

なお、ΔＳＰＤｍａｘで所定度合いの変動を検出してカウント処理を行う場合には、ステップ５１ではΔＳＰＤｍａｘが所定値Ｄ（所定値Ｄは所定値Ｃよりも大きい）よりも大きいか否かを判定し、ステップ５２ではΔＳＰＤｍａｘが所定値Ｃよりも大きいか否かを判定する。また、ΔＳＰＤｍａｘで変動の検出を行う場合についてのステップ３２、３６、４１及び４５の処理内容については実施例４で前述した通りである。また、本実施例では、ステップ５１及び５２で変動度合いの異なる車輪速度の変動を検出するようにしているが、これに限られず、例えばさらに複数段階のステップを設けて細かく検出するようにしてもよい。また、本実施例では、ステップ５３、５４及び５５では加算により重み付けを行っているが、これに限られず、例えば乗算により重み付けを行ってもよく、また、例えば変動度合いが最小のものとして検出された変動に対して、変動回数が０（ゼロ）になるような重み付けを行ってもよい。また、重み付けの度合いも、変動度合いに応じて適宜の度合いを設定してよい。

また、本実施例でブレーキ操作判定用プログラム及び負圧確保制御用プログラム等に基づき、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を抑制するにあたってＥＣＵ４０Ｅで行われる処理は、実施例３で前述した図８に示すフローチャートと同一のフローチャートに従って行われる。したがって、ステップ１４ｃでは、本フローチャートでカウントされた車輪速度の変動回数をもとに判定が行われる。これにより、車輪速度の変動度合いが大きい場合ほど肯定判定され易くなる。したがってブレーキペダルが強く踏み込まれた結果、ブースタ負圧が大きく低下した場合には、素早く負圧供給制御を行うことができるようになる。以上により、エゼクタ３０を備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに、ブレーキ操作が繰り返し行われても、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を好適に抑制可能なＥＣＵ４０Ｅを実現可能である。

本実施例に係るＥＣＵ４０Ｆは、内燃機関５０に作用する負荷が変更される運転条件に応じて、所定回数を変更するための第１の所定回数変更用プログラムをさらにＲＯＭに格納している以外、実施例１に係るＥＣＵ４０Ａと同一のものとなっている。但し、これに限られず、ＥＣＵ４０ＦはＥＣＵ４０Ａの代わりに例えばＥＣＵ４０ＢからＥＣＵ４０ＥまでのいずれかのＥＣＵがさらに第１の所定回数変更用プログラムをＲＯＭに格納したものなどであってもよい。さらに、本実施例では第１の所定回数変更用プログラムは、内燃機関５０に作用する負荷が変更される運転条件として、レンジＳＷ８３からの出力信号に基づき、変速機の変速レンジが駆動レンジであるか否かと、エアコンＳＷ８２からの出力信号に基づき、エアコンが作動しているか否かとを判定する運転条件判定用プログラムを有して構成されている。

但し、これに限られず、運転条件判定用プログラムは例えば水温の高さや回転数Ｎｅの大きさがどの程度であるかなどを運転条件として判定を行うためのプログラムであってもよく、運転条件判定用プログラムは第１の所定回転変更用プログラムの一部になっていなくてもよい。本実施例では、ＣＰＵ等と第１の所定回数変更用プログラムとで第１の所定回数変更手段が実現されており、ＥＣＵ４０Ｆでブースタ負圧確保用制御装置が実現されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ｆが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一のものとなっている。

図１３は、所定回数を変更するにあたって、第１の所定回数変更用プログラムに基づきＥＣＵ４０Ｆで行われる処理をフローチャートで示す図である。ＣＰＵは、変速機のレンジが駆動レンジになっているか否かを判定する処理を実行する（ステップ６１）。ここで、変速機の変速レンジが駆動レンジになっている場合には、内燃機関５０に作用する負荷が大きくなる。したがって、スロットル弁１３ａは必要なトルクを確保できる分だけ開かれ、これに伴いインマニ負圧も低下する。また、インマニ負圧が小さければ、確保されるブースタ負圧もそれだけ小さくなる。このため、ブレーキ操作が繰り返し行われたときには、それだけ早くブースタ負圧を十分な大きさの負圧に確保する必要があるといえる。これに対し、本ステップはこのような必要があるか否かを判定するためのステップとなっている。

なお、変速機の変速レンジが駆動レンジになっている場合には、クリープ力が発生する。このため、駆動レンジでは回転数Ｎｅ自体はクリープ力を抑制するために小さく変更される。したがって、係る特徴に着目すれば、例えば回転数Ｎｅがどの程度であるか、具体的には例えば回転数Ｎｅが、変速レンジがニュートラル、またはパーキングレンジ（非駆動レンジ）のときの目標回転数よりも小さいか否かを、内燃機関５０に作用する負荷が変更される運転条件とすることも可能である。ステップ６１で肯定判定であれば、ＣＰＵはエアコンＳＷ８２がＯＮになっているか否かを判定する処理を実行する（ステップ６２）。但し、これに限られず、本ステップで例えばエアコン用コンプレッサ５５の電磁クラッチが自動的に断続制御される条件に基づき、エアコン用コンプレッサ５５の作動状態がＯＮになっているか否かを判定してもよい。なお、電磁クラッチが自動的に断続制御される条件とは、具体的には例えば車室内の温度がエアコンの設定温度に達したか否かなどであるが係る条件は適宜のものであってよい。また、車室内の温度は例えば温度センサなどの出力信号に基づき検出できる。本ステップでエアコン用コンプレッサ５５が作動しているか否かが判定される。ここで、エアコン用コンプレッサ５５が作動している場合にも、エアコン用コンプレッサ５５が負荷となって内燃機関５０に作用する負荷が大きくなり、結果的にインマニ負圧も低下することになる。すなわち、本ステップもブレーキ操作が繰り返し行われたときに早くブースタ負圧を十分な大きさの負圧に確保する必要があるか否かを判定するためのステップとなっている。

ステップ６２で肯定判定であれば、ＣＰＵは所定回数ｎをＮ１に変更する処理を実行し（ステップ６３）、ステップ６２で否定判定であれば、ＣＰＵは所定回数ｎをＮ２に変更する処理を実行する（ステップ６４）。一方、ステップ６１で否定判定であれば、ＣＰＵはステップ６２と同様にエアコンＳＷ８２がＯＮになっているか否か等を判定する処理を実行する（ステップ６５）。なお、ステップ６２と同様に本ステップで例えばエアコン用コンプレッサ５５の電磁クラッチが自動的に断続制御される条件に基づき、エアコン用コンプレッサ５５の作動状態がＯＮになっているか否かを判定してもよい。ステップ６５で肯定判定であれば、ＣＰＵは所定回数ｎをＮ３に変更する処理を実行し（ステップ６６）、否定判定であれば、ＣＰＵは所定回数ｎをＮ４に変更する処理を実行する（ステップ６７）。これらＮ１、Ｎ２、Ｎ３及びＮ４の大きさは、式（Ｎ１＜Ｎ２＜Ｎ３＜Ｎ４）に示す関係を満たすように設定されており、ブースタ負圧を早く確保する必要性がより高い場合に対応する値ほど小さくなっている。したがって、図３に示すフローチャートのステップ１４ａでは、本フローチャートで変更された所定回数をもとに判定が行われることで、必要性がより高い場合ほど肯定判定され易くなる。すなわち、必要性がより高い場合ほど素早く負圧供給制御を行うことができるようになる。

なお、エミッションの低減といった観点からは負圧供給制御で触媒暖機制御が制限されるのは好ましくない。一方、非駆動レンジではブースタ負圧がより大きな負圧に確保されやすい。このため、非駆動レンジではブースタ負圧を特段早く確保する必要性はないとして、ステップ８１で否定判定された場合には、ステップ８５の代わりにステップ８１を繰り返し実行するようにして、所定回数を変更しないようにしてもよい。これによりエミッションの低減も好適に図られる。以上により、エゼクタ３０を備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに、ブレーキ操作が繰り返し行われても、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を好適に抑制可能なＥＣＵ４０Ｆを実現可能である。

本実施例に係るＥＣＵ４０Ｇは、ブレーキ操作が繰り返し行われる前のブースタ負圧の大きさに応じて、所定回数を変更するための第２の所定回数変更用プログラムをさらにＲＯＭに格納している以外、実施例６に係るＥＣＵ４０Ｆと同一のものとなっている。さらに、本実施例では、第２の所定回数変更用プログラムは、ブースタ負圧の大きさを推定により検出するためのブースタ負圧検出用プログラムを有して構成されている。但し、これに限られず、ブースタ負圧検出用プログラムは、例えば圧力センサの出力信号からブースタ負圧を直接的に検出するためのプログラムであってもよく、ブースタ負圧検出用プログラムは第２の所定回転変更用プログラムの一部になっていなくてもよい。

図１４は、ブースタ負圧をインマニ負圧との関係で模式的を示す図である。図１４に示すように、ブースタ負圧とインマニ負圧との間には相関関係があり、これはエゼクタ３０が機能している場合のブースタ負圧でも同様である。したがって、係る関係をマップデータとしてＲＯＭに格納しておくことで、インマニ負圧からブースタ負圧を推定できる。なお、インマニ負圧も前述した図４に示す関係で推定可能であり、インマニ負圧及びブースタ負圧をともに推定により検出すれば、車両の構成をコスト的に有利な構成にすることも可能である。本実施例では、ＣＰＵ等と第２の所定回数変更用プログラムとで第２の所定回数変更手段が実現されており、ＥＣＵ４０Ｇでブースタ負圧確保用制御装置が実現されている。また、本実施例ではＥＣＵ４０Ｇが適用されている車両の各構成は、ＥＣＵ４０Ａ以外、図１に示した各構成と同一のものとなっている。

図１５は、所定回数を変更するにあたって、第２の所定回数変更用プログラムに基づきＥＣＵ４０Ｆで行われる処理をフローチャートで示す図である。なお、図１５では第２の所定回数変更用プログラムを実施例６で前述した第１の所定回数変更用プログラムと組み合わせた場合の処理の例を示しているが、第１の所定回数変更用プログラムに基づく処理についてはここでは説明を省略する。また、第２の所定回数変更用プログラムは単独で処理が行われるようにしてもよい。ＣＰＵは、ブレーキ操作が繰り返し行われる前のブースタ負圧を検出する処理を実行する（ステップ７１）。ここで、ブレーキ操作が繰り返し行われる前のブースタ負圧が小さい場合には、ブレーキ操作が繰り返し行われたときにそれだけ早くブースタ負圧を十分な大きさの負圧に確保する必要があるといえる。これに対し、本ステップはこのような必要があるか否かを判定するためのステップとなっている。なお、本ステップでは、ブレーキＳＷ２４がＯＦＦになってからの所定時間を除き、ブレーキＳＷ２４がＯＦＦのときにブースタ負圧を検出する処理を実行することで、ブレーキ操作が繰り返し行われる前のブースタ負圧を検出している。

続いてＣＰＵは、補正値Ｈを算出する処理を実行する（ステップ７２）。補正値Ｈは、その大きさがブースタ負圧の大きさに応じてマップデータで定義されている。本ステップではＲＯＭに格納されたこのマップデータと、ステップ７１で検出されたブースタ負圧とをもとに補正値Ｈが算出される。なお、本実施例ではブースタ負圧が小さいほど補正値Ｈは大きく設定されている。続いてＣＰＵは、所定回数ｎに補正値Ｈを乗算する処理を実行する（ステップ７３）。本ステップで、ブレーキ操作が繰り返し行われる前のブースタ負圧の大きさに応じて，所定回数ｎが変更される。したがって、図３に示すフローチャートのステップ１４ａでは、本フローチャートで変更された所定回数をもとに判定が行われることで、必要性がより高い場合ほど肯定判定され易くなる。すなわち、必要性がより高い場合ほど素早く負圧供給制御を行うことができるようになる。なお、ステップ７３では例えば所定回数ｎに補正値Ｈを乗算する代わりに加算するなど、他の適宜の補正処理が行われるようにしてもよい。以上により、エゼクタ３０を備えた車両で触媒暖機制御が行われているときに、ブレーキ操作が繰り返し行われても、ブレーキブースタ２２のアシスト機能の低下を好適に抑制可能なＥＣＵ４０Ｇを実現可能である。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。

ＥＣＵ４０Ａを車両の各構成とともに模式的に示す図である。 エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。 アシスト機能の低下を抑制するにあたって、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。 インマニ負圧を吸気流量との関係で模式的に示す図である。 図３に示すフローチャートに対応したブースタ負圧の変化の一例を示す図である。 アシスト機能の低下を抑制するにあたって、ＥＣＵ４０Ｂで行われる処理をフローチャートで示す図である。 ブレーキ操作が繰り返し行われたときの空燃比等の変化及び変動カウンタの作動状態の変化の一例を示す図である。 アシスト機能の低下を抑制するにあたって、ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。 ブレーキ操作が繰り返し行われたときの車輪速度の変化及び変動カウンタの作動状態の変化の一例を示す図である。 変動回数をカウントするにあたって、ＥＣＵ４０Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。 変動回数をカウントするにあたって、ＥＣＵ４０Ｄで行われる処理をフローチャートで示す図である。 変動回数をカウントするにあたって、ＥＣＵ４０Ｅで行われる処理をフローチャートで示す図である。 所定回数を変更するにあたって、ＥＣＵ４０Ｆで行われる処理をフローチャートで示す図である。 ブースタ負圧をインマニ負圧との関係で模式的に示す図である。 所定回数を変更するにあたって、ＥＣＵ４０Ｇで行われる処理をフローチャートで示す図である。

符号の説明

１０ 吸気系
１３ 電動スロットル
２０ ブレーキ装置
２４ ブレーキＳＷ
３０ エゼクタ
４０ ＥＣＵ
５０ 内燃機関
５５ エアコン用コンプレッサ
６０ 排気系
６３ Ａ／Ｆセンサ
８１ 車輪速度センサ
８２ エアコンＳＷ
８３ レンジＳＷ
８４ 油圧センサ

Claims (10)

1. 内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させ、該負圧をブレーキブースタの負圧室に供給するエゼクタを備えた車両で、触媒暖機制御が行われているときに使用されるブースタ負圧確保用制御装置であって、
   所定期間内に所定回数を上回るブレーキ操作が行われたか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、該ブレーキ操作判定手段が肯定判定した場合に、前記内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧を大きくするための負圧確保制御を行う負圧確保制御手段とを備えることを特徴とするブースタ負圧確保用制御装置。
2. 前記負圧確保制御手段が、触媒暖機制御で遅角されている点火時期の遅角量を減少させる制御、または触媒暖機制御を禁止する制御、若しくは前記内燃機関の負荷を軽減するための制御のうち、少なくともいずれかの制御を前記負圧確保制御として行うことを特徴とする請求項１記載のブースタ負圧確保用制御装置。
3. 前記ブレーキ操作判定手段が、前記ブレーキ操作が行なわれたか否かを、前記車両が備えるブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦに応じたブレーキ回数、または前記車両が備えるブレーキペダルの踏み込みに応じたブレーキ油圧の発生回数が、所定期間内に所定回数を上回ったか否かで判定することを特徴とする請求項１または２記載のブースタ負圧確保用制御装置。
4. 前記ブレーキ操作判定手段が、前記ブレーキ操作が行われたか否かを、空燃比、または前記内燃機関の回転数、若しくは該内燃機関に供給される吸気流量の変動回数が、所定期間内に所定回数を上回ったか否かで判定することを特徴とする請求項１または２記載のブースタ負圧確保用制御装置。
5. さらに、前記車両が停車しているときに、前記負圧確保制御が行われることを禁止する負圧確保禁止手段を備えることを特徴とする請求項１から４いずれか１項記載のブースタ負圧確保用制御装置。
6. 前記ブレーキ操作判定手段が、前記ブレーキ操作が行われたか否かを、前記車両の車速に係る速度の変動回数が、所定期間内に所定回数を上回ったか否かで判定することを特徴とする請求項１または２記載のブースタ負圧確保用制御装置。
7. 変動度合いが所定の大きさを上回る空燃比、または前記内燃機関の回転数、若しくは該内燃機関に供給される吸気流量の変動を前記変更回数としてカウントする、或いは変動度合いが所定の大きさを上回る車速に係る速度の変動を前記変動回数としてカウントする変動回数カウント手段を備えることを特徴とする請求項４または６記載のブースタ負圧確保用制御装置。
8. 変動度合いが所定の大きさを上回る空燃比、または前記内燃機関の回転数、若しくは該内燃機関に供給される吸気流量の変動を、或いは車速に係る速度の変動を、該車速に係る速度の変動度合いに応じた重み付けを行った上で前記変動回数としてカウントする変動回数カウント手段を備えることを特徴とする請求項４または６記載のブースタ負圧確保用制御装置。
9. さらに、前記内燃機関に作用する負荷が変更される運転条件に応じて、前記所定回数を変更する第１の所定回数変更手段を備えることを特徴とする請求項１から８いずれか１項記載のブースタ負圧確保用制御装置。
10. さらに、前記ブレーキ操作が行われる前の前記負圧室の負圧の大きさに応じて、前記所定回数を変更する第２の所定回数変更手段を備えることを特徴とする請求項１から９いずれか１項記載のブースタ負圧確保用制御装置。
    

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