JPH05248251A - 自動変速機付車両用内燃機関の過給制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両用内燃機関の過給制御装置Info
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- JPH05248251A JPH05248251A JP4051349A JP5134992A JPH05248251A JP H05248251 A JPH05248251 A JP H05248251A JP 4051349 A JP4051349 A JP 4051349A JP 5134992 A JP5134992 A JP 5134992A JP H05248251 A JPH05248251 A JP H05248251A
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
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- F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
- F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ロックアップクラッチ付自動変速機のロック
アップ走行領域を拡大し燃費向上を図る。 【構成】 エンジン出力軸から電磁クラッチを介して機
械的に駆動する過給機と、過給圧制御用のバイパス制御
弁を設ける。ロックアップＯＮ時にはロックアップＯＦ
Ｆ時に較べて、より低負荷側から過給を行い（図２
（Ｂ）Ａ点）、過給圧を高め、エンジン出力を増大させ
る。これによりロックアップＯＮ時（図２（Ｂ）Ａ〜
Ｆ）もロックアップＯＦＦ時（図２（Ｂ）Ｄ〜Ｆ）と同
等の駆動トルクを得られるようになりロックアップ走行
領域を拡大できる。
アップ走行領域を拡大し燃費向上を図る。 【構成】 エンジン出力軸から電磁クラッチを介して機
械的に駆動する過給機と、過給圧制御用のバイパス制御
弁を設ける。ロックアップＯＮ時にはロックアップＯＦ
Ｆ時に較べて、より低負荷側から過給を行い（図２
（Ｂ）Ａ点）、過給圧を高め、エンジン出力を増大させ
る。これによりロックアップＯＮ時（図２（Ｂ）Ａ〜
Ｆ）もロックアップＯＦＦ時（図２（Ｂ）Ｄ〜Ｆ）と同
等の駆動トルクを得られるようになりロックアップ走行
領域を拡大できる。
Description
【０００１】本発明はロックアップクラッチ付自動変速
機を備えた車両用内燃機関の過給制御装置に関する。
機を備えた車両用内燃機関の過給制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータの入力軸と出力軸とを
機械的に直結するロックアップクラッチ機構を備えた自
動変速機が一般に用いられている。ロックアップクラッ
チは、トルクコンバータの入出力軸の回転差（すべり）
により生じる損失のために燃費が悪化することを防止す
る目的で、トルクコンバータによる大きなトルク増幅が
必要とされない条件下ではトルクコンバータの出力軸と
入力軸とを直結してすべりによる損失を排除している。
通常ロックアップクラッチのＯＮ（直結）領域はスロッ
トル開度と車速等の負荷条件により決定されるが、燃費
向上の観点からは、ロックアップクラッチのＯＮ領域を
できるだけ広くとることが好ましい。
機械的に直結するロックアップクラッチ機構を備えた自
動変速機が一般に用いられている。ロックアップクラッ
チは、トルクコンバータの入出力軸の回転差（すべり）
により生じる損失のために燃費が悪化することを防止す
る目的で、トルクコンバータによる大きなトルク増幅が
必要とされない条件下ではトルクコンバータの出力軸と
入力軸とを直結してすべりによる損失を排除している。
通常ロックアップクラッチのＯＮ（直結）領域はスロッ
トル開度と車速等の負荷条件により決定されるが、燃費
向上の観点からは、ロックアップクラッチのＯＮ領域を
できるだけ広くとることが好ましい。
【０００３】一方、機械式過給機（機関出力軸により機
械的に駆動される形成の過給機）を備えた自動車用内燃
機関では、過給機を電磁クラッチ（以下「過給クラッ
チ」という）を介して機関出力軸から駆動して、この過
給クラッチをＯＮ／ＯＦＦすることにより過給機の作動
を制御し、更に過給機をバイパスする吸気バイパス通路
にバイパス制御弁を設けて過給機作動時の過給圧を制御
することが知られている（特開昭６２−２７６２２０号
公報参照）。
械的に駆動される形成の過給機）を備えた自動車用内燃
機関では、過給機を電磁クラッチ（以下「過給クラッ
チ」という）を介して機関出力軸から駆動して、この過
給クラッチをＯＮ／ＯＦＦすることにより過給機の作動
を制御し、更に過給機をバイパスする吸気バイパス通路
にバイパス制御弁を設けて過給機作動時の過給圧を制御
することが知られている（特開昭６２−２７６２２０号
公報参照）。
【０００４】機械式過給機を備えた機関では、過給が必
要とされない低負荷領域では過給クラッチをＯＦＦして
（切り離して）過給機を非作動状態にすることにより過
給機の駆動損失を排除して燃費の向上を図っている。ま
た、過給機作動領域では、機関負荷増大に応じてバイパ
ス制御弁の開度が小さくなるように制御して機関負荷増
大と共に過給圧を上昇させて大出力を確保している。
要とされない低負荷領域では過給クラッチをＯＦＦして
（切り離して）過給機を非作動状態にすることにより過
給機の駆動損失を排除して燃費の向上を図っている。ま
た、過給機作動領域では、機関負荷増大に応じてバイパ
ス制御弁の開度が小さくなるように制御して機関負荷増
大と共に過給圧を上昇させて大出力を確保している。
【０００５】特開昭６１−１０１６２２号公報には機械
式過給機を備えた機関をロックアップクラッチ付自動変
速機と組合せて使用する場合の過給制御装置が開示され
ている。ロックアップクラッチはトルクコンバータのト
ルク増幅機能を停止させるものであるためロックアップ
クラッチが作動すると車両の駆動トルクは減少する。一
方、過給機が作動して過給圧が上昇すると機関出力トル
クは増大する。このため、例えば走行条件により自動変
速操作のためのロックアップクラッチの作動と過給機の
作動とが短時間に続いて起きるような場合があると、ロ
ックアップによる機関回転数の急減と過給機作動に伴う
機関回転数の急増とが短時間に続いて起きるため運転感
覚を悪化させる恐れがある。上記特開昭６１−１０１６
２２号公報の過給制御装置は、この運転感覚の悪化を防
止するため、高負荷領域では自動変速機のシフトダウン
に伴うロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ操作を行う
際に、シフトダウンしたことにより負荷条件が、過給機
が作動する負荷領域になる場合にはシフトダウン後のロ
ックアップクラッチの接続と過給クラッチの接続とを同
期して行い、機関回転数の急変が生じないようにしてい
る。
式過給機を備えた機関をロックアップクラッチ付自動変
速機と組合せて使用する場合の過給制御装置が開示され
ている。ロックアップクラッチはトルクコンバータのト
ルク増幅機能を停止させるものであるためロックアップ
クラッチが作動すると車両の駆動トルクは減少する。一
方、過給機が作動して過給圧が上昇すると機関出力トル
クは増大する。このため、例えば走行条件により自動変
速操作のためのロックアップクラッチの作動と過給機の
作動とが短時間に続いて起きるような場合があると、ロ
ックアップによる機関回転数の急減と過給機作動に伴う
機関回転数の急増とが短時間に続いて起きるため運転感
覚を悪化させる恐れがある。上記特開昭６１−１０１６
２２号公報の過給制御装置は、この運転感覚の悪化を防
止するため、高負荷領域では自動変速機のシフトダウン
に伴うロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ操作を行う
際に、シフトダウンしたことにより負荷条件が、過給機
が作動する負荷領域になる場合にはシフトダウン後のロ
ックアップクラッチの接続と過給クラッチの接続とを同
期して行い、機関回転数の急変が生じないようにしてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来、ロックアップク
ラッチ付自動変速機と機械式過給機付内燃機関とを組合
わせて用いる場合には、ロックアップクラッチの作動負
荷条件と過給機の作動負荷条件とは別々に判定されてい
る。すなわち過給機の作動負荷条件は、ロックアップク
ラッチの作動、非作動にかかわらず同じ条件が用いられ
ている。前述の特開昭６１−１０１６２２号公報の過給
制御装置においても、過給機の作動とロックアップクラ
ッチの作動とを同期させているものの、それぞれの作動
負荷条件は、互いに独立して判定されている。
ラッチ付自動変速機と機械式過給機付内燃機関とを組合
わせて用いる場合には、ロックアップクラッチの作動負
荷条件と過給機の作動負荷条件とは別々に判定されてい
る。すなわち過給機の作動負荷条件は、ロックアップク
ラッチの作動、非作動にかかわらず同じ条件が用いられ
ている。前述の特開昭６１−１０１６２２号公報の過給
制御装置においても、過給機の作動とロックアップクラ
ッチの作動とを同期させているものの、それぞれの作動
負荷条件は、互いに独立して判定されている。
【０００７】しかし、過給機非作動時に機関出力が低い
ためにロックアップ運転ができないような領域であって
も過給機を作動させて機関出力トルクを増大させること
によりロックアップ運転が可能になる場合がある。ま
た、一般に過給機を作動させたことによる駆動損失の増
大より、ロックアップを解除したことにより生じるトル
クコンバータのすべり損失の方が燃費悪化に占める割合
が大きい。従って、従来は、実際には、過給機を作動さ
せることによりロックアップ運転ができる領域であるに
もかかわらずロックアップを解除して効率の低い運転を
行う場合が生じていた。一方、これを回避するために過
給機作動領域を一律に低負荷側に拡げてしまうとロック
アップを解除してトルクが増幅されており過給の必要が
ないにもかかわらず過給機が作動してしまうことがあ
り、過給機の駆動損失により燃費が悪化する場合が生じ
る。また、ロックアップの有無にかかわらず一律に過給
機の作動制御を行っていると、ロックアップクラッチＯ
Ｎ時とＯＦＦ時で車両駆動トルクの差が大きく、切換時
のトルクショックが大きくなる領域が生じる。
ためにロックアップ運転ができないような領域であって
も過給機を作動させて機関出力トルクを増大させること
によりロックアップ運転が可能になる場合がある。ま
た、一般に過給機を作動させたことによる駆動損失の増
大より、ロックアップを解除したことにより生じるトル
クコンバータのすべり損失の方が燃費悪化に占める割合
が大きい。従って、従来は、実際には、過給機を作動さ
せることによりロックアップ運転ができる領域であるに
もかかわらずロックアップを解除して効率の低い運転を
行う場合が生じていた。一方、これを回避するために過
給機作動領域を一律に低負荷側に拡げてしまうとロック
アップを解除してトルクが増幅されており過給の必要が
ないにもかかわらず過給機が作動してしまうことがあ
り、過給機の駆動損失により燃費が悪化する場合が生じ
る。また、ロックアップの有無にかかわらず一律に過給
機の作動制御を行っていると、ロックアップクラッチＯ
Ｎ時とＯＦＦ時で車両駆動トルクの差が大きく、切換時
のトルクショックが大きくなる領域が生じる。
【０００８】これらの問題を図２（ａ）を用いて説明す
る。図２（Ａ）は従来の過給制御の一例を示す図であ
る。図２（Ａ）において横軸はスロットル開度（機関負
荷）、縦軸は車両駆動トルク（トルクコンバータ出力軸
トルク）を示す。また、図の曲線Ｉはロックアップクラ
ッチがＯＮになりトルクコンバータの入出力軸が直結に
された状態でのトルクを、曲線IIはロックアップクラッ
チＯＦＦ時のトルクを示す。また本図は車速が一定の状
態を示したものである。
る。図２（Ａ）は従来の過給制御の一例を示す図であ
る。図２（Ａ）において横軸はスロットル開度（機関負
荷）、縦軸は車両駆動トルク（トルクコンバータ出力軸
トルク）を示す。また、図の曲線Ｉはロックアップクラ
ッチがＯＮになりトルクコンバータの入出力軸が直結に
された状態でのトルクを、曲線IIはロックアップクラッ
チＯＦＦ時のトルクを示す。また本図は車速が一定の状
態を示したものである。
【０００９】従来、過給機の制御はロックアップの有無
とは無関係に行われており負荷が第１の所定値（ＴＨ
１）になると過給機が作動し、負荷と共に過給機のバイ
パス制御弁を閉じて第２の所定負荷（ＴＨ２）でバイパ
ス制御弁を全閉にして最大過給状態にするようにされて
いる。これをロックアップ状態（カーブＩ）のトルク曲
線について考えると過給機はＢ点で作動を開始し、Ｃ点
で最大過給状態になる。従って、図のＡ点からＢ点まで
の間は無過給のロックアップ運転が行われ、これより大
きな駆動トルクが必要とされる場合にはロックアップ解
除（カーブII）の運転に移行せざるを得ずトルクコンバ
ータのすべりのため燃費が悪化する問題が生じる。
とは無関係に行われており負荷が第１の所定値（ＴＨ
１）になると過給機が作動し、負荷と共に過給機のバイ
パス制御弁を閉じて第２の所定負荷（ＴＨ２）でバイパ
ス制御弁を全閉にして最大過給状態にするようにされて
いる。これをロックアップ状態（カーブＩ）のトルク曲
線について考えると過給機はＢ点で作動を開始し、Ｃ点
で最大過給状態になる。従って、図のＡ点からＢ点まで
の間は無過給のロックアップ運転が行われ、これより大
きな駆動トルクが必要とされる場合にはロックアップ解
除（カーブII）の運転に移行せざるを得ずトルクコンバ
ータのすべりのため燃費が悪化する問題が生じる。
【００１０】また、ロックアップ状態（カーブＩ）のＣ
点近傍の高負荷領域で最大過給運転をしているときに負
荷の増大によりロックアップが解除されると運転点はカ
ーブＩのＣ点からカーブIIのＣ′点に一挙に移行するこ
とになりスロットル開度の変化が大きく、トルクショッ
クが大きくなる問題が生じる。本発明は、上記課題に鑑
み、低負荷域でのロックアップ運転領域を拡大して燃費
の向上を図ると共に、ロックアップクラッチ切換時のト
ルクショックを低減可能な過給制御装置を提供すること
を目的としている。
点近傍の高負荷領域で最大過給運転をしているときに負
荷の増大によりロックアップが解除されると運転点はカ
ーブＩのＣ点からカーブIIのＣ′点に一挙に移行するこ
とになりスロットル開度の変化が大きく、トルクショッ
クが大きくなる問題が生じる。本発明は、上記課題に鑑
み、低負荷域でのロックアップ運転領域を拡大して燃費
の向上を図ると共に、ロックアップクラッチ切換時のト
ルクショックを低減可能な過給制御装置を提供すること
を目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段は図１の本発明の構成図に示される。図１に示す
ように本発明は内燃機関の変速機に設けられたロックア
ップクラッチと、該クラッチが接続されているか否か
（ロックアップ状態か否か）を検出するロックアップ検
出手段と、内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、
内燃機関の出力軸から機械的に駆動される過給機とその
制御手段とを備える。
の手段は図１の本発明の構成図に示される。図１に示す
ように本発明は内燃機関の変速機に設けられたロックア
ップクラッチと、該クラッチが接続されているか否か
（ロックアップ状態か否か）を検出するロックアップ検
出手段と、内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、
内燃機関の出力軸から機械的に駆動される過給機とその
制御手段とを備える。
【００１２】制御手段は負荷検出手段の検出した負荷に
応じて過給機の作動と過給圧力とを制御している。更
に、制御手段はロックアップ検出手段の信号に応じて過
給特性を変化させ、ロックアップＯＮ時（ロックアップ
クラッチ接続時）にはロックアップＯＦＦ時（ロックア
ップクラッチ非接続時）よりも低負荷側で過給機を作動
させ、過給圧を上昇させる。
応じて過給機の作動と過給圧力とを制御している。更
に、制御手段はロックアップ検出手段の信号に応じて過
給特性を変化させ、ロックアップＯＮ時（ロックアップ
クラッチ接続時）にはロックアップＯＦＦ時（ロックア
ップクラッチ非接続時）よりも低負荷側で過給機を作動
させ、過給圧を上昇させる。
【００１３】
【作用】本発明の過給制御装置の作用は図２（Ｂ）を用
いて説明される。図２（Ｂ）は本発明の過給制御を行っ
た場合の図２（Ａ）と同様な図である。本発明では、制
御手段（図１）にはロックアップクラッチの作動状態を
示す信号がロックアップ検出手段から入力されており、
過給機の作動、及び過給圧の制御はロックアップ状態
（図２（Ｂ）、カーブＩ）とロックアップ解除状態（図
２（Ｂ）、カーブII）とでは異なるモードで制御され
る。
いて説明される。図２（Ｂ）は本発明の過給制御を行っ
た場合の図２（Ａ）と同様な図である。本発明では、制
御手段（図１）にはロックアップクラッチの作動状態を
示す信号がロックアップ検出手段から入力されており、
過給機の作動、及び過給圧の制御はロックアップ状態
（図２（Ｂ）、カーブＩ）とロックアップ解除状態（図
２（Ｂ）、カーブII）とでは異なるモードで制御され
る。
【００１４】すなわち、トルクコンバータがロックアッ
プ状態にあるとき（図２（Ｂ）カーブＩ）には制御手段
はロックアップ解除状態（図２（Ｂ）カーブII）より低
い負荷で過給機を作動させ、しかも低負荷領域ではロッ
クアップ解除状態より過給圧を高め、出力を増大するよ
うにしている。これを図２（Ｂ）上で説明すると、ロッ
クアップ解除時（カーブII）には、過給機は従来と同
様、点Ｄ（負荷ＴＨ１）で作動し、点Ｅ（負荷ＴＨ２）
で最大過給状態になるのに対し、ロックアップ時（カー
ブＩ）では、過給機はＡ点（負荷ＴＨ３、但しＴＨ３＜
ＴＨ１）で作動を過始し、Ｆ点（負荷ＴＨ４、但しＴＨ
４＜ＴＨ２）で最大過給状態になる。このため、ＡＦ間
では過給により機関出力が大幅に増大し、ロックアップ
状態であっても、ロックアップ解除時に近い駆動トルク
を得ることができる。従って従来はロックアップ解除運
転を行わざるを得なかった範囲（負荷ＴＨ３〜ＴＨ４
間）でもロックアップ運転ができるようになりロックア
ップ領域の拡大により燃費の低減を図ることができる。
プ状態にあるとき（図２（Ｂ）カーブＩ）には制御手段
はロックアップ解除状態（図２（Ｂ）カーブII）より低
い負荷で過給機を作動させ、しかも低負荷領域ではロッ
クアップ解除状態より過給圧を高め、出力を増大するよ
うにしている。これを図２（Ｂ）上で説明すると、ロッ
クアップ解除時（カーブII）には、過給機は従来と同
様、点Ｄ（負荷ＴＨ１）で作動し、点Ｅ（負荷ＴＨ２）
で最大過給状態になるのに対し、ロックアップ時（カー
ブＩ）では、過給機はＡ点（負荷ＴＨ３、但しＴＨ３＜
ＴＨ１）で作動を過始し、Ｆ点（負荷ＴＨ４、但しＴＨ
４＜ＴＨ２）で最大過給状態になる。このため、ＡＦ間
では過給により機関出力が大幅に増大し、ロックアップ
状態であっても、ロックアップ解除時に近い駆動トルク
を得ることができる。従って従来はロックアップ解除運
転を行わざるを得なかった範囲（負荷ＴＨ３〜ＴＨ４
間）でもロックアップ運転ができるようになりロックア
ップ領域の拡大により燃費の低減を図ることができる。
【００１５】また、ロックアップ運転時の出力トルクが
増大し、ロックアップ解除時のカーブに接近する結果、
例えば図２（Ｂ）Ｆ点でロックアップを解除した場合、
スロットル開度の変化はほとんどなく、トルクショック
が低減される。
増大し、ロックアップ解除時のカーブに接近する結果、
例えば図２（Ｂ）Ｆ点でロックアップを解除した場合、
スロットル開度の変化はほとんどなく、トルクショック
が低減される。
【００１６】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を説明
する。図３は本発明の過給制御装置の実施例を示す略示
図である。図において１はエンジン、２はエンジンの吸
気管、３はスロットル弁であり、運転者のアクセルペダ
ル（図示せず）操作に応じて吸気管２の吸気通路を開閉
する。また５はスロットル弁３の下流側吸気管に設けら
れた過給機である。
する。図３は本発明の過給制御装置の実施例を示す略示
図である。図において１はエンジン、２はエンジンの吸
気管、３はスロットル弁であり、運転者のアクセルペダ
ル（図示せず）操作に応じて吸気管２の吸気通路を開閉
する。また５はスロットル弁３の下流側吸気管に設けら
れた過給機である。
【００１７】過給機５はエンジン１のクランク軸４に設
けたプーリ４ａから電磁クラッチ（過給クラッチ）６を
介してベルト等により機械的に駆動される容積型の機械
式過給機であり、本実施例ではルーツ型圧縮機が用いら
れている。また、図７で示したのは、過給機５をバイパ
スしてスロットル弁３下流側の吸気管と過給機出口側を
接続する吸気バイパス通路であり、この吸気バイパス通
路７には、バイパス制御弁９が設けられ、ステッパモー
タ等のアクチュエータ８によりバイパス制御弁９の開度
を変えてバイパス通路７を通る空気量を連続的に調節で
きるようになっている。
けたプーリ４ａから電磁クラッチ（過給クラッチ）６を
介してベルト等により機械的に駆動される容積型の機械
式過給機であり、本実施例ではルーツ型圧縮機が用いら
れている。また、図７で示したのは、過給機５をバイパ
スしてスロットル弁３下流側の吸気管と過給機出口側を
接続する吸気バイパス通路であり、この吸気バイパス通
路７には、バイパス制御弁９が設けられ、ステッパモー
タ等のアクチュエータ８によりバイパス制御弁９の開度
を変えてバイパス通路７を通る空気量を連続的に調節で
きるようになっている。
【００１８】バイパス制御弁９の開度が増し、バイパス
通路を通って過給機５の出口から入口に還流する空気量
が増すと過給機圧縮比が減少し、過給圧は低下する。逆
にバイパス制御弁９の開度が低下すると過給機圧縮比は
増大し過給圧が上昇する。従ってバイパス制御弁９の開
度を変えることにより過給圧を制御することが可能であ
る。
通路を通って過給機５の出口から入口に還流する空気量
が増すと過給機圧縮比が減少し、過給圧は低下する。逆
にバイパス制御弁９の開度が低下すると過給機圧縮比は
増大し過給圧が上昇する。従ってバイパス制御弁９の開
度を変えることにより過給圧を制御することが可能であ
る。
【００１９】また、本実施例ではスロットル弁３にはス
ロットル弁開度を検出するスロットルセンサ１２、クラ
ンク軸４にはエンジン回転数を検出する回転数センサ１
３、吸気管２にはスロットル弁３上流側に吸気流量を検
出するエアフローメータ１５と、バイパス制御弁９には
バイパス制御弁開度を検出する開度センサ１９が設けら
れている。
ロットル弁開度を検出するスロットルセンサ１２、クラ
ンク軸４にはエンジン回転数を検出する回転数センサ１
３、吸気管２にはスロットル弁３上流側に吸気流量を検
出するエアフローメータ１５と、バイパス制御弁９には
バイパス制御弁開度を検出する開度センサ１９が設けら
れている。
【００２０】更に、本実施例ではエンジン出力軸にはロ
ックアップクラッチ付のトルクコンバータ３１を有する
自動変速機３０が接続されており、後述する電子制御装
置（ＥＣＵ）２１からの信号によりロックアップクラッ
チのＯＮ／ＯＦＦ及び変速操作が行われるようになって
いる。また、変速機３０の出力軸には車両走行速度を検
出する車速センサ１７が設けられている。
ックアップクラッチ付のトルクコンバータ３１を有する
自動変速機３０が接続されており、後述する電子制御装
置（ＥＣＵ）２１からの信号によりロックアップクラッ
チのＯＮ／ＯＦＦ及び変速操作が行われるようになって
いる。また、変速機３０の出力軸には車両走行速度を検
出する車速センサ１７が設けられている。
【００２１】２１は本発明の過給制御を行う制御装置
（ＥＣＵ）である。本実施例ではＥＣＵ２１としてデイ
ジタルコンピュータが用いられ、中央演算装置（ＣＰ
Ｕ）２３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２４、リ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）２５及び入力ポート２６、
出力ポート２７をそれぞれ相互に双方向性バス２８で接
続して構成される。
（ＥＣＵ）である。本実施例ではＥＣＵ２１としてデイ
ジタルコンピュータが用いられ、中央演算装置（ＣＰ
Ｕ）２３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２４、リ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）２５及び入力ポート２６、
出力ポート２７をそれぞれ相互に双方向性バス２８で接
続して構成される。
【００２２】本制御を行うため、ＥＣＵ２１の入力ポー
ト２６にはスロットルセンサ１２、回転数センサ１３、
車速センサ１７、バイパス開度センサ１９が接続され、
スロットル弁開度、エンジン回転数、車速バイパス制御
弁開度がそれぞれ入力されており、これらを基に本発明
の過給制御が行われる。また、この目的のためＥＣＵ２
１の出力ポート２７は図示しない駆動回路を介してバイ
パス制御弁９のアクチュエータ８、過給クラッチ６、自
動変速機３０に接続され、それぞれバイパス制御弁９の
開度、過給クラッチ６のＯＮ／ＯＦＦ、自動変速機３０
のロックアップ操作等を行うようになっている。ＥＣＵ
２１は、この他にもエアフローメータ１５からの吸入空
気量信号とエンジン回転数等を基に燃料噴射量制御、点
火時期制御等のエンジンの基本制御を行っているが、本
発明とは直接関係しないので説明を省略する。
ト２６にはスロットルセンサ１２、回転数センサ１３、
車速センサ１７、バイパス開度センサ１９が接続され、
スロットル弁開度、エンジン回転数、車速バイパス制御
弁開度がそれぞれ入力されており、これらを基に本発明
の過給制御が行われる。また、この目的のためＥＣＵ２
１の出力ポート２７は図示しない駆動回路を介してバイ
パス制御弁９のアクチュエータ８、過給クラッチ６、自
動変速機３０に接続され、それぞれバイパス制御弁９の
開度、過給クラッチ６のＯＮ／ＯＦＦ、自動変速機３０
のロックアップ操作等を行うようになっている。ＥＣＵ
２１は、この他にもエアフローメータ１５からの吸入空
気量信号とエンジン回転数等を基に燃料噴射量制御、点
火時期制御等のエンジンの基本制御を行っているが、本
発明とは直接関係しないので説明を省略する。
【００２３】次に図４に本発明により過給制御動作の一
実施例のフローチャートを示す。本ルーチンはＥＣＵ２
１により一定時間毎（例えば１６ミリ秒毎）に実行され
る。図４においてルーチンがスタートするステップ１０
０ではスロットル弁開度ＴＨ、エンジン回転数ＮＥ、車
速ＶＳがＲＡＭ２４から読出される。ＴＨ，ＮＥ，ＶＳ
はそれぞれスロットル開度センサ１２、回転数センサ１
３、車速センサ１７から所定時間毎、もしくは所定クラ
ンク角毎に取り込まれ、ＲＡＭ２４に格納されている。
従ってＲＡＭ２４にはこれらの最新の値が常時格納され
ている。次いでステップ１０５ではトルクコンバータ３
１をロックアップすべき走行条件か否かが判定される。
ロックアップ要否の判定は例えばスロットル開度ＴＨと
車速ＶＳとを用いて行われる。図５は、ロックアップの
ＯＮ／ＯＦＦ領域の一例を示す。図５に示すように車速
が所定値以上の領域では、車速が高い程大きなスロット
ル開度でロックアップがＯＦＦされるようになってい
る。
実施例のフローチャートを示す。本ルーチンはＥＣＵ２
１により一定時間毎（例えば１６ミリ秒毎）に実行され
る。図４においてルーチンがスタートするステップ１０
０ではスロットル弁開度ＴＨ、エンジン回転数ＮＥ、車
速ＶＳがＲＡＭ２４から読出される。ＴＨ，ＮＥ，ＶＳ
はそれぞれスロットル開度センサ１２、回転数センサ１
３、車速センサ１７から所定時間毎、もしくは所定クラ
ンク角毎に取り込まれ、ＲＡＭ２４に格納されている。
従ってＲＡＭ２４にはこれらの最新の値が常時格納され
ている。次いでステップ１０５ではトルクコンバータ３
１をロックアップすべき走行条件か否かが判定される。
ロックアップ要否の判定は例えばスロットル開度ＴＨと
車速ＶＳとを用いて行われる。図５は、ロックアップの
ＯＮ／ＯＦＦ領域の一例を示す。図５に示すように車速
が所定値以上の領域では、車速が高い程大きなスロット
ル開度でロックアップがＯＦＦされるようになってい
る。
【００２４】なお、図５の点線は従来のロックアップ領
域の境界線を示し、図中Ａ点、Ｆ点はそれぞれ図２
（Ｂ）のＡ点Ｆ点に対応するスロットル開度である。本
実施例では、後述のように低負荷領域まで過給を行うよ
うにしたことによりロックアップＯＮとなる領域を拡大
することが可能となっている。本実施例ではＥＣＵ２１
は図５の開度をマップとしてＲＯＭ２５に格納してお
り、これを用いてロックアップ要否の判定を行ってい
る。ステップ１０５で走行条件がロックアップ領域（図
５斜線部分）にあると判定された場合はステップ１１０
に進み、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチ
をＯＮにすると共にステップ１１５で過給機の作動要否
を判定する。過給機の作動要否の判定は例えばスロット
ル開度ＴＨとエンジン回転数ＮＥとを用いて行われ、本
実施例ではＥＣＵ２１はＲＯＭ２５に格納した図６のマ
ップを用いて判定を行う。図６に示すように本実施例で
は過給機の作動境界線が二種類設定されておりトルクコ
ンバータのロックアップ有無によりどちらか一方が選択
される。すなわち、ロックアップＯＮ時には図６にＡで
示した境界線が選択され、ロックアップＯＦＦ時にはＢ
で示した境界線が選択される。図からわかるようにロッ
クアップＯＮ時にはロックアップＯＦＦ時より低負荷で
過給機が作動するようにされている。ステップ１１５で
は図６線Ａを用いて過給機作動要否が判断され、過給機
の作動領域にある場合にはステップ１２０に進み、過給
クラッチ６を接続し、過給機５を作動させる。
域の境界線を示し、図中Ａ点、Ｆ点はそれぞれ図２
（Ｂ）のＡ点Ｆ点に対応するスロットル開度である。本
実施例では、後述のように低負荷領域まで過給を行うよ
うにしたことによりロックアップＯＮとなる領域を拡大
することが可能となっている。本実施例ではＥＣＵ２１
は図５の開度をマップとしてＲＯＭ２５に格納してお
り、これを用いてロックアップ要否の判定を行ってい
る。ステップ１０５で走行条件がロックアップ領域（図
５斜線部分）にあると判定された場合はステップ１１０
に進み、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチ
をＯＮにすると共にステップ１１５で過給機の作動要否
を判定する。過給機の作動要否の判定は例えばスロット
ル開度ＴＨとエンジン回転数ＮＥとを用いて行われ、本
実施例ではＥＣＵ２１はＲＯＭ２５に格納した図６のマ
ップを用いて判定を行う。図６に示すように本実施例で
は過給機の作動境界線が二種類設定されておりトルクコ
ンバータのロックアップ有無によりどちらか一方が選択
される。すなわち、ロックアップＯＮ時には図６にＡで
示した境界線が選択され、ロックアップＯＦＦ時にはＢ
で示した境界線が選択される。図からわかるようにロッ
クアップＯＮ時にはロックアップＯＦＦ時より低負荷で
過給機が作動するようにされている。ステップ１１５で
は図６線Ａを用いて過給機作動要否が判断され、過給機
の作動領域にある場合にはステップ１２０に進み、過給
クラッチ６を接続し、過給機５を作動させる。
【００２５】ステップ１２５は過給機作動時のバイパス
制御弁８の開度設定操作を示す。本実施例ではバイパス
制御弁開度ＯＢはスロットル開度ＴＨとエンジン回転数
ＮＥにより決定される。図７（Ａ）（Ｂ）はバイパス制
御弁開度の設定を示す。本実施例ではバイパス制御弁開
度特性はロックアップＯＮの場合（図７（Ａ））とＯＦ
Ｆの場合（図７（Ｂ））とに応じて二種類の特性が設け
られている。バイパス制御弁開度はロックアップＯＮ／
ＯＦＦ時とも同じエンジン回転数ではスロットル開度が
大きい程、また、同じスロットル開度では回転数が低い
程開度が小さくなるように制御されるが、ロックアップ
ＯＮ時（図７（Ａ））には、ロックアップＯＦＦ時（図
７（Ｂ））より全体的に開度特性が低負荷側に移動する
ようになっており、ロックアップＯＦＦ時（図７
（Ｂ））より低負荷側でバイパス制御弁を閉じるように
されている。これによりロックアップＯＮ時には過給圧
は低負荷側で早く上昇するようになりエンジン出力が増
大する。本実施例では図７（Ａ）（Ｂ）の関数はマップ
としてＲＯＭ２５に格納されておりステップ１２５では
ロックアップＯＮ時のマップ（図７（Ａ））を用いてバ
イパス制御弁開度が設定されると共に、バイパス制御弁
９の開度センサ１９を用いてバイパス制御弁開度が設定
値になるようにアクチュエータ８が駆動される。
制御弁８の開度設定操作を示す。本実施例ではバイパス
制御弁開度ＯＢはスロットル開度ＴＨとエンジン回転数
ＮＥにより決定される。図７（Ａ）（Ｂ）はバイパス制
御弁開度の設定を示す。本実施例ではバイパス制御弁開
度特性はロックアップＯＮの場合（図７（Ａ））とＯＦ
Ｆの場合（図７（Ｂ））とに応じて二種類の特性が設け
られている。バイパス制御弁開度はロックアップＯＮ／
ＯＦＦ時とも同じエンジン回転数ではスロットル開度が
大きい程、また、同じスロットル開度では回転数が低い
程開度が小さくなるように制御されるが、ロックアップ
ＯＮ時（図７（Ａ））には、ロックアップＯＦＦ時（図
７（Ｂ））より全体的に開度特性が低負荷側に移動する
ようになっており、ロックアップＯＦＦ時（図７
（Ｂ））より低負荷側でバイパス制御弁を閉じるように
されている。これによりロックアップＯＮ時には過給圧
は低負荷側で早く上昇するようになりエンジン出力が増
大する。本実施例では図７（Ａ）（Ｂ）の関数はマップ
としてＲＯＭ２５に格納されておりステップ１２５では
ロックアップＯＮ時のマップ（図７（Ａ））を用いてバ
イパス制御弁開度が設定されると共に、バイパス制御弁
９の開度センサ１９を用いてバイパス制御弁開度が設定
値になるようにアクチュエータ８が駆動される。
【００２６】これにより、車両の駆動トルクは図２
（Ｂ）のＡ→Ｆの線に沿って移動し、従来ロックアップ
ＯＦＦで得ていたのと同じ駆動トルクをロックアップＯ
Ｎの状態で得ることができる。なお、ステップ１１５で
負荷条件が過給機の作動領域でないと判定された場合に
はステップ１３０で過給クラッチ６をＯＦＦにして過給
機５の作動を停止すると共にステップ１３５でバイパス
制御弁９を所定開度（例えば全開）に設定してルーチン
を終了する。
（Ｂ）のＡ→Ｆの線に沿って移動し、従来ロックアップ
ＯＦＦで得ていたのと同じ駆動トルクをロックアップＯ
Ｎの状態で得ることができる。なお、ステップ１１５で
負荷条件が過給機の作動領域でないと判定された場合に
はステップ１３０で過給クラッチ６をＯＦＦにして過給
機５の作動を停止すると共にステップ１３５でバイパス
制御弁９を所定開度（例えば全開）に設定してルーチン
を終了する。
【００２７】またステップ１０５で走行条件がロックア
ップＯＦＦの領域であった場合にはロックアップＯＦＦ
時のマップ（図６、線Ｂ及び図７（Ｂ））を用いて上記
と同様の操作が行われる（ステップ１４０〜１５５）。
このようにロックアップＯＮ時に低負荷領域から過給圧
を高め、ロックアップＯＦＦ時の車両駆動トルクと略同
様な駆動トルク（図２Ａ〜Ｆ）を得るようにしたことに
より、例えばロックアップＯＮ運転時に車速の低下等に
よりロックアップＯＦＦに切換えが行われた場合でも切
換ショックが少なく、運転感覚の悪化が生じない。
ップＯＦＦの領域であった場合にはロックアップＯＦＦ
時のマップ（図６、線Ｂ及び図７（Ｂ））を用いて上記
と同様の操作が行われる（ステップ１４０〜１５５）。
このようにロックアップＯＮ時に低負荷領域から過給圧
を高め、ロックアップＯＦＦ時の車両駆動トルクと略同
様な駆動トルク（図２Ａ〜Ｆ）を得るようにしたことに
より、例えばロックアップＯＮ運転時に車速の低下等に
よりロックアップＯＦＦに切換えが行われた場合でも切
換ショックが少なく、運転感覚の悪化が生じない。
【００２８】
【発明の効果】本発明は、上述のように構成したことに
よりトルクコンバータのロックアップ領域を拡大して燃
費低減を図ることができ、更に、ロックアップＯＮ／Ｏ
ＦＦ切換時のトルクショックを低減することが可能とな
る効果を有する。
よりトルクコンバータのロックアップ領域を拡大して燃
費低減を図ることができ、更に、ロックアップＯＮ／Ｏ
ＦＦ切換時のトルクショックを低減することが可能とな
る効果を有する。
【図１】本発明の構成を示すブロック図である。
【図２】従来の過給制御を行った場合（Ａ）と本発明の
過給制御を行った場合（Ｂ）の車両駆動トルク特性を示
す図である。
過給制御を行った場合（Ｂ）の車両駆動トルク特性を示
す図である。
【図３】本発明の過給制御装置を使用した内燃機関の実
施例を示す図である。
施例を示す図である。
【図４】本発明の過給制御装置の過給制御動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】ロックアップをＯＮ／ＯＦＦする走行条件を示
す図である。
す図である。
【図６】過給機を作動させる負荷領域を示す図である。
【図７】バイパス制御弁開度の設定を示す図である。
１…エンジン ２…吸気通路 ３…スロットル弁 ５…過給機 ６…過給クラッチ ７…バイパス通路 ９…バイパス制御弁 １２…スロットルセンサ １３…エンジン回転数センサ １７…車速センサ １９…バイパス開度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大井 康広 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 機関出力軸から駆動される機械式過給機
と、負荷検出手段の検出した機関負荷に応じて該機械式
過給機の作動及び機関過給圧を制御する制御手段とを備
えた内燃機関の過給制御装置において、自動変速機のロ
ックアップクラッチの作動を検出するロックアップ検出
手段を備え、前記制御手段はロックアップクラッチ接続
時にはロックアップクラッチ非接続時より過給機作動領
域を機関低負荷側に拡大し、かつ、低負荷側領域でロッ
クアップクラッチ非作動時より機関過給圧を高めること
を特徴とする自動変速機付車両用内燃機関の過給制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4051349A JP2993264B2 (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 自動変速機付車両用内燃機関の過給制御装置 |
| US08/018,205 US5307783A (en) | 1992-03-10 | 1993-02-16 | Boost pressure control system for an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4051349A JP2993264B2 (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 自動変速機付車両用内燃機関の過給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05248251A true JPH05248251A (ja) | 1993-09-24 |
| JP2993264B2 JP2993264B2 (ja) | 1999-12-20 |
Family
ID=12884453
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4051349A Expired - Fee Related JP2993264B2 (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 自動変速機付車両用内燃機関の過給制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5307783A (ja) |
| JP (1) | JP2993264B2 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE468523B (sv) * | 1991-07-08 | 1993-02-01 | Saab Automobile | Anordning foer luftinblaasning i ett med katalytisk avgasrenare foersett avgassystem till en oeverladdad ottomotor |
| DE4330368A1 (de) * | 1993-09-08 | 1995-03-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs |
| JPH07158476A (ja) * | 1993-12-03 | 1995-06-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の過給機制御装置 |
| DE19912890C2 (de) * | 1999-03-23 | 2001-05-23 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit einem mechanisch angetriebenen Lader |
| US6279551B1 (en) * | 1999-04-05 | 2001-08-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus for controlling internal combustion engine with supercharging device |
| DE10007013B4 (de) * | 2000-02-16 | 2009-04-16 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Begrenzung der Drehzahl eines Abgasturboladers |
| JP3678114B2 (ja) * | 2000-05-16 | 2005-08-03 | 日産自動車株式会社 | 車速制御装置 |
| US6607467B2 (en) | 2000-07-11 | 2003-08-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive system including engine with turbocharger, and lock-up clutch |
| US6634344B2 (en) * | 2001-10-30 | 2003-10-21 | Eaton Corporation | Controlled engagement of supercharger drive clutch |
| JP2004036595A (ja) * | 2002-07-08 | 2004-02-05 | Honda Motor Co Ltd | 圧縮着火式内燃機関の制御装置 |
| US6769411B2 (en) * | 2002-09-23 | 2004-08-03 | Sandor C. Fabiani | Nozzle air injection system for a fuel-injected engine |
| JP3952974B2 (ja) * | 2003-03-17 | 2007-08-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US7082932B1 (en) | 2004-06-04 | 2006-08-01 | Brunswick Corporation | Control system for an internal combustion engine with a supercharger |
| US7748366B2 (en) * | 2005-12-08 | 2010-07-06 | Ford Global Technologies, Llc | Electronic throttle control supercharging |
| JP5244682B2 (ja) * | 2009-04-17 | 2013-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 船外機の制御装置 |
| US8661814B2 (en) * | 2011-05-16 | 2014-03-04 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for controlling a turbocharger compressor bypass |
| US9181859B2 (en) | 2013-05-02 | 2015-11-10 | Ford Global Technologies, Llc | Wastegate control to reduce charge air cooler condensate |
| US9458760B2 (en) | 2013-05-02 | 2016-10-04 | Ford Global Technologies, Llc | Compressor recirculation valve control to reduce charge air cooler condensate |
| CA2881529C (en) * | 2015-02-10 | 2016-04-19 | Westport Power Inc. | Reducing unburned hydrocarbon emissions in gaseous fuelled lean-burn engines |
| KR101755802B1 (ko) * | 2015-07-07 | 2017-07-07 | 현대자동차주식회사 | 마일드 하이브리드 시스템의 배기가스 저감 제어 방법 |
| JP6550110B2 (ja) * | 2017-09-28 | 2019-07-24 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エンジン制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6198627A (ja) * | 1984-10-17 | 1986-05-16 | Mazda Motor Corp | 自動車のパワ−ユニツト |
| JPS61101622A (ja) * | 1984-10-23 | 1986-05-20 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付車輌用内燃機関の過給機制御装置 |
| JPS62276220A (ja) * | 1986-05-23 | 1987-12-01 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジン |
-
1992
- 1992-03-10 JP JP4051349A patent/JP2993264B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-02-16 US US08/018,205 patent/US5307783A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5307783A (en) | 1994-05-03 |
| JP2993264B2 (ja) | 1999-12-20 |
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