JP3225321B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JP3225321B2 JP3225321B2 JP5378792A JP5378792A JP3225321B2 JP 3225321 B2 JP3225321 B2 JP 3225321B2 JP 5378792 A JP5378792 A JP 5378792A JP 5378792 A JP5378792 A JP 5378792A JP 3225321 B2 JP3225321 B2 JP 3225321B2
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- engine
- torque
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、特に過給機付内燃機関を備えるもの
における変速操作時の変速ショック低減技術に関する。
速制御装置に関し、特に過給機付内燃機関を備えるもの
における変速操作時の変速ショック低減技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、変速制御装置においては、変速操
作時（特にシフトダウン時）に変速ショックを低減して
運転性を向上させたりエンジントルクが作動装置等に急
激に作用してそれらの破損を防止するために、変速操作
時にエンジントルクを変更（低減）させるものが提案さ
れている（特開平３−８１５３９号公報参照）。
作時（特にシフトダウン時）に変速ショックを低減して
運転性を向上させたりエンジントルクが作動装置等に急
激に作用してそれらの破損を防止するために、変速操作
時にエンジントルクを変更（低減）させるものが提案さ
れている（特開平３−８１５３９号公報参照）。
【０００３】ここで、エンジントルクの変更開始時期は
機関回転速度ＮＥとギア比ＧＲとにより求められるＲＡ
ＴＩＯ（＝ＮＯ×ＧＲ／ＮＥ；ＮＯは定数）が1.0 に低
下した時点に設定し、変速操作時に図９に示すように前
記ＲＡＴＩＯが1.0 に低下したときに、点火時期，燃焼
噴射制御等によりエンジントルクを低減させる。そし
て、トルク変更開始時期からのタイマカウント値が所定
値になったときにトルク変更終了時期と判断しエンジン
トルクを通常値に復帰させるようにしている。
機関回転速度ＮＥとギア比ＧＲとにより求められるＲＡ
ＴＩＯ（＝ＮＯ×ＧＲ／ＮＥ；ＮＯは定数）が1.0 に低
下した時点に設定し、変速操作時に図９に示すように前
記ＲＡＴＩＯが1.0 に低下したときに、点火時期，燃焼
噴射制御等によりエンジントルクを低減させる。そし
て、トルク変更開始時期からのタイマカウント値が所定
値になったときにトルク変更終了時期と判断しエンジン
トルクを通常値に復帰させるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、過給機付内
燃機関においては、過給機の作動状態からの変速操作時
と過給機の非作動状態からの変速操作時とでは、過給機
の作動遅れがあるため、機関回転速度の上昇の仕方が異
なってくる。このため、機関回転速度から得られるＲＡ
ＴＩＯによりトルク変更開始時期を決定すると、過給機
の作動の有無によって変速ショックが発生する場合があ
る。
燃機関においては、過給機の作動状態からの変速操作時
と過給機の非作動状態からの変速操作時とでは、過給機
の作動遅れがあるため、機関回転速度の上昇の仕方が異
なってくる。このため、機関回転速度から得られるＲＡ
ＴＩＯによりトルク変更開始時期を決定すると、過給機
の作動の有無によって変速ショックが発生する場合があ
る。
【０００５】具体的には、過給機の作動状態からの変速
操作（シフトダウン）時に図９に示すように前記ＲＡＴ
ＩＯが1.0 に低下した時点から所定の機関トルク変更制
御を行うと、過給機の作動遅れにより機関回転速度の増
加が緩やかとなり変速機の出力軸トルクは図９に示すよ
うに滑らかに上昇し、変速ショックを抑制できる。これ
に対し、過給機の非作動状態からの変速操作時には、過
給機の作動時よりも機関回転速度が急激に増加するの
で、トルク変更開始時期が最適時期よりも早くなり図10
に示すように変速機の出力軸トルクが変動し変速ショッ
クが発生し運転性も悪化させるという不具合がある。
操作（シフトダウン）時に図９に示すように前記ＲＡＴ
ＩＯが1.0 に低下した時点から所定の機関トルク変更制
御を行うと、過給機の作動遅れにより機関回転速度の増
加が緩やかとなり変速機の出力軸トルクは図９に示すよ
うに滑らかに上昇し、変速ショックを抑制できる。これ
に対し、過給機の非作動状態からの変速操作時には、過
給機の作動時よりも機関回転速度が急激に増加するの
で、トルク変更開始時期が最適時期よりも早くなり図10
に示すように変速機の出力軸トルクが変動し変速ショッ
クが発生し運転性も悪化させるという不具合がある。
【０００６】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たもので、過給機の作動の有無に拘わらず変速操作時の
トルク変更制御を最適に行って変速ショックを大幅に抑
制することを目的とする。
たもので、過給機の作動の有無に拘わらず変速操作時の
トルク変更制御を最適に行って変速ショックを大幅に抑
制することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、過給機を備える機関の出力トルクをト
ルクコンバータと変速機とを介して駆動輪に伝達するも
のであって、車両走行状態に応じて前記変速機のシフト
段を自動的に変速操作するようにしたものにおいて、前
記機関の出力トルクを可変制御する出力トルク制御手段
と、変速中に設定された出力トルク変更開始時期を検出
し、該出力トルク変更開始時期から所定時間だけ前記出
力トルク制御手段を駆動して前記機関の出力トルクを低
減させる変速ショック抑制手段と、前記過給機の作動の
有無を判定する過給機作動判定手段と、該過給機作動判
定手段による判定結果に基づき、前記出力トルク変更開
始時期及び前記所定時間を、前記過給機の作動時と非作
動時とで異なる値に設定する出力トルク変更時期設定手
段と、を備えるようにした。
１に示すように、過給機を備える機関の出力トルクをト
ルクコンバータと変速機とを介して駆動輪に伝達するも
のであって、車両走行状態に応じて前記変速機のシフト
段を自動的に変速操作するようにしたものにおいて、前
記機関の出力トルクを可変制御する出力トルク制御手段
と、変速中に設定された出力トルク変更開始時期を検出
し、該出力トルク変更開始時期から所定時間だけ前記出
力トルク制御手段を駆動して前記機関の出力トルクを低
減させる変速ショック抑制手段と、前記過給機の作動の
有無を判定する過給機作動判定手段と、該過給機作動判
定手段による判定結果に基づき、前記出力トルク変更開
始時期及び前記所定時間を、前記過給機の作動時と非作
動時とで異なる値に設定する出力トルク変更時期設定手
段と、を備えるようにした。
【０００８】
【作用】このようにして、過給機の作動時と非作動時と
で出力トルク変更の開始時期及び時間を異ならせて設定
することにより、過給機の作動の有無に拘わらず変速シ
ョックを最適に抑制するようにした。
で出力トルク変更の開始時期及び時間を異ならせて設定
することにより、過給機の作動の有無に拘わらず変速シ
ョックを最適に抑制するようにした。
【０００９】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を図２〜図８に基
づいて説明する。図２において、機関１の吸気通路２に
はスロットル弁３が介装され、スロットル弁３上流の吸
気通路２には排気ターボ過給機４のコンプレッサロータ
４Ａが介装されている。前記コンプレッサロータ４Ａは
タービンロータ４Ｂに軸結され、タービンロータ４Ｂは
排気流によって回転駆動される。５はウエストゲートバ
ルブである。
づいて説明する。図２において、機関１の吸気通路２に
はスロットル弁３が介装され、スロットル弁３上流の吸
気通路２には排気ターボ過給機４のコンプレッサロータ
４Ａが介装されている。前記コンプレッサロータ４Ａは
タービンロータ４Ｂに軸結され、タービンロータ４Ｂは
排気流によって回転駆動される。５はウエストゲートバ
ルブである。
【００１０】前記スロットル弁３開度を検出するスロッ
トルセンサ６の検出信号はエンジン制御装置７と変速制
御装置８とに入力されている。また、エンジン制御装置
７にはエアフローメータ９と機関回転速度センサ（図示
せず）とから検出信号が入力されている。また、変速制
御装置８には図３に示すように車速センサ10からの検出
信号が入力されている。
トルセンサ６の検出信号はエンジン制御装置７と変速制
御装置８とに入力されている。また、エンジン制御装置
７にはエアフローメータ９と機関回転速度センサ（図示
せず）とから検出信号が入力されている。また、変速制
御装置８には図３に示すように車速センサ10からの検出
信号が入力されている。
【００１１】次に、自動変速機を図４に基づいて説明す
ると、11はトルクコンバータであり、ポンプインペラ11
Ａとタービンインペラ11Ｂとステータ11Ｃとを備える。
また12は遊星歯車装置12Ａを含んで構成されるトランス
ミッションであり、フロントクラッチ12Ｂ，リヤクラッ
チ12Ｃ，ブレーキバンド12Ｄ，ロー＆リバースブレーキ
12Ｅ，一方向クラッチ12Ｆ，パーキングポール12Ｇを備
える。
ると、11はトルクコンバータであり、ポンプインペラ11
Ａとタービンインペラ11Ｂとステータ11Ｃとを備える。
また12は遊星歯車装置12Ａを含んで構成されるトランス
ミッションであり、フロントクラッチ12Ｂ，リヤクラッ
チ12Ｃ，ブレーキバンド12Ｄ，ロー＆リバースブレーキ
12Ｅ，一方向クラッチ12Ｆ，パーキングポール12Ｇを備
える。
【００１２】そして、例えばＤレンジにて１速から２速
に変速する場合を考えると、一方向クラッチ12Ｆを開放
しブレーキバンド12Ｄを結合することにより変速がなさ
れる。このようにして、機関出力トルクがトルクコンバ
ータ11及びトランスミッション12を介して自動車の駆動
輪に伝達される。前記トランスミッション12には、図３
に示すように、前記フロントクラッチ12Ｂ，リヤクラッ
チ12Ｃ，ブレーキバンド12Ｄ，ロー＆リバースブレーキ
12Ｅ，一方向クラッチ12Ｆ等の各変速要素に作動油を供
給制御するため、それらに導かれる作動油圧通路21Ａ〜
21Ｅに介装されてその開弁デューティを制御することに
より作動油供給量を制御する作動圧力用電磁弁22Ａ〜22
Ｅは変速制御装置８からの開弁デューティ信号により駆
動制御される。23はライン圧力通路，24はオイルポンプ
である。
に変速する場合を考えると、一方向クラッチ12Ｆを開放
しブレーキバンド12Ｄを結合することにより変速がなさ
れる。このようにして、機関出力トルクがトルクコンバ
ータ11及びトランスミッション12を介して自動車の駆動
輪に伝達される。前記トランスミッション12には、図３
に示すように、前記フロントクラッチ12Ｂ，リヤクラッ
チ12Ｃ，ブレーキバンド12Ｄ，ロー＆リバースブレーキ
12Ｅ，一方向クラッチ12Ｆ等の各変速要素に作動油を供
給制御するため、それらに導かれる作動油圧通路21Ａ〜
21Ｅに介装されてその開弁デューティを制御することに
より作動油供給量を制御する作動圧力用電磁弁22Ａ〜22
Ｅは変速制御装置８からの開弁デューティ信号により駆
動制御される。23はライン圧力通路，24はオイルポンプ
である。
【００１３】前記変速制御装置８は、スロットルセンサ
６，車速センサ10からの信号に基づいて、前記作動圧力
用電磁弁22Ａ〜22Ｅに作動信号を出力することにより、
各変速要素の結合・開放を行い、変速操作を行うように
なっている。また、エンジン制御装置７は、エアフロー
メータ９，機関回転速度センサ等の信号に基づいて、点
火時期制御、燃料噴射制御を行うようになっている。ま
た、エンジン制御装置７と変速制御装置８とは相互通信
号によりデータを交換するようになっている。
６，車速センサ10からの信号に基づいて、前記作動圧力
用電磁弁22Ａ〜22Ｅに作動信号を出力することにより、
各変速要素の結合・開放を行い、変速操作を行うように
なっている。また、エンジン制御装置７は、エアフロー
メータ９，機関回転速度センサ等の信号に基づいて、点
火時期制御、燃料噴射制御を行うようになっている。ま
た、エンジン制御装置７と変速制御装置８とは相互通信
号によりデータを交換するようになっている。
【００１４】ここでは、エンジン制御装置７が出力トル
ク制御手段を構成し、変速制御装置８が、変速ショック
抑制手段，過給機作動判定手段及び出力トルク変更時期
設定手段を構成する。次に、作用を図５及び図６に基づ
いて説明する。Ｓ１では、シフトダウン操作か否かを判
定し、ＹＥＳのときにはＳ２に進みＮＯのときにはＳ８
に進む。
ク制御手段を構成し、変速制御装置８が、変速ショック
抑制手段，過給機作動判定手段及び出力トルク変更時期
設定手段を構成する。次に、作用を図５及び図６に基づ
いて説明する。Ｓ１では、シフトダウン操作か否かを判
定し、ＹＥＳのときにはＳ２に進みＮＯのときにはＳ８
に進む。
【００１５】Ｓ２では、過給動作判定フラッグＦ３が１
か否かを判定し、ＹＥＳのときには過給動作判定が終了
したと判断しＳ10に進みＮＯのときにはＳ３に進む。Ｓ
３では、検出された機関回転速度とスロットル開度とに
基づいて、マップ吸入空気量ＱＭＡＰをマップから検索
する。このＱＭＡＰは、機関回転速度が高くなるに従っ
て多くなるように設定され、スロットル開度が高くなる
に従って多くなるように設定されている。
か否かを判定し、ＹＥＳのときには過給動作判定が終了
したと判断しＳ10に進みＮＯのときにはＳ３に進む。Ｓ
３では、検出された機関回転速度とスロットル開度とに
基づいて、マップ吸入空気量ＱＭＡＰをマップから検索
する。このＱＭＡＰは、機関回転速度が高くなるに従っ
て多くなるように設定され、スロットル開度が高くなる
に従って多くなるように設定されている。
【００１６】Ｓ４では、検索されたＱＭＡＰが所定吸入
空気量ＱＣ以上か否かを判定し、ＹＥＳのときには過給
機が作動していると判断しＳ５に進みＮＯのときには過
給機が作動していないと判断しＳ６に進む。Ｓ５では、
過給機が作動していることを過給作動フラッグＦ１＝１
として記憶させ、Ｓ７に進む。
空気量ＱＣ以上か否かを判定し、ＹＥＳのときには過給
機が作動していると判断しＳ５に進みＮＯのときには過
給機が作動していないと判断しＳ６に進む。Ｓ５では、
過給機が作動していることを過給作動フラッグＦ１＝１
として記憶させ、Ｓ７に進む。
【００１７】一方、Ｓ６では過給機が作動していないこ
とを過給機作動フラッグ＝０として記憶させ、Ｓ７に進
む。Ｓ７では、過給動作の判定が終了したことをＦ３＝
１して記憶させ、Ｓ11に進む。一方、シフトダウン操作
時と判定されないときには、Ｓ８において過給動作判定
フラッグＦ３を０に設定し、Ｓ９においてタイマ設定フ
ラッグＦ２を０に設定し、Ｓ10において制御終了用タイ
マをリセットした後、ルーチンを終了させる。
とを過給機作動フラッグ＝０として記憶させ、Ｓ７に進
む。Ｓ７では、過給動作の判定が終了したことをＦ３＝
１して記憶させ、Ｓ11に進む。一方、シフトダウン操作
時と判定されないときには、Ｓ８において過給動作判定
フラッグＦ３を０に設定し、Ｓ９においてタイマ設定フ
ラッグＦ２を０に設定し、Ｓ10において制御終了用タイ
マをリセットした後、ルーチンを終了させる。
【００１８】Ｓ11では、タイマ設定フラッグＦ２が１か
否かを判定し、ＹＥＳのときにはトルク変更終了時期
（タイマのカウント値）の設定が終了したと判断しＳ17
に進みＮＯのときにはＳ11に進む。Ｓ12では、過給動作
フラッグＦ１が１か否かを判定し、ＹＥＳのときには過
給機が作動していると判断しＳ13に進みＮＯのときには
過給機が作動していないと判断しＳ14に進む。
否かを判定し、ＹＥＳのときにはトルク変更終了時期
（タイマのカウント値）の設定が終了したと判断しＳ17
に進みＮＯのときにはＳ11に進む。Ｓ12では、過給動作
フラッグＦ１が１か否かを判定し、ＹＥＳのときには過
給機が作動していると判断しＳ13に進みＮＯのときには
過給機が作動していないと判断しＳ14に進む。
【００１９】Ｓ13では、検出された車速に基づいて過給
機作動時のトルク変更終了時期（カウント値）をマップ
から検索し、また、トルク変更開始時期として過給機作
動時に対応する時期を設定する。Ｓ14では、検出された
車速に基づいて過給機非作動時のトルク変更終了時期を
マップから検索し、また、トルク変更開始時期として過
給機非作動時に対応する時期を設定する。ここで、過給
機非作動時のトルク変更終了時期は過給機作動時のもの
より長く設定されている。
機作動時のトルク変更終了時期（カウント値）をマップ
から検索し、また、トルク変更開始時期として過給機作
動時に対応する時期を設定する。Ｓ14では、検出された
車速に基づいて過給機非作動時のトルク変更終了時期を
マップから検索し、また、トルク変更開始時期として過
給機非作動時に対応する時期を設定する。ここで、過給
機非作動時のトルク変更終了時期は過給機作動時のもの
より長く設定されている。
【００２０】Ｓ15では、制御終了用タイマのカウントを
開始させる。Ｓ16では、タイマ設定フラッグＦ２を１に
設定した後、Ｓ17に進む。Ｓ17では、前記Ｓ13若しくは
Ｓ14にて設定されたトルク変更開始時期と、機関回転速
度ＮＥとギヤ比ＧＲとにより演算されたＲＡＴＩＯ（＝
ＮＯ×ＧＲ／ＮＥ，ＮＯは定数）とを比較し、トルク変
更開始時期になったか否かを判定し、ＹＥＳのときには
Ｓ18に進みＮＯのときにはルーチンを終了させる。
開始させる。Ｓ16では、タイマ設定フラッグＦ２を１に
設定した後、Ｓ17に進む。Ｓ17では、前記Ｓ13若しくは
Ｓ14にて設定されたトルク変更開始時期と、機関回転速
度ＮＥとギヤ比ＧＲとにより演算されたＲＡＴＩＯ（＝
ＮＯ×ＧＲ／ＮＥ，ＮＯは定数）とを比較し、トルク変
更開始時期になったか否かを判定し、ＹＥＳのときには
Ｓ18に進みＮＯのときにはルーチンを終了させる。
【００２１】Ｓ18では、制御開始信号をエンジン制御装
置７に出力する。これにより、エンジン制御装置７は点
火時期を通常制御時よりも所定量遅らせてエンジントル
クを低減させる。Ｓ19では、前記Ｓ13若しくはＳ14にて
検索されたトルク変更終了時期とタイマのカウント値と
を比較し、トルク変更終了時期になったか否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ20に進みＮＯのときにはルーチ
ンを終了させる。
置７に出力する。これにより、エンジン制御装置７は点
火時期を通常制御時よりも所定量遅らせてエンジントル
クを低減させる。Ｓ19では、前記Ｓ13若しくはＳ14にて
検索されたトルク変更終了時期とタイマのカウント値と
を比較し、トルク変更終了時期になったか否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ20に進みＮＯのときにはルーチ
ンを終了させる。
【００２２】Ｓ20では、タイマの作動を停止させ、Ｓ21
に進む。Ｓ21では、制御終了信号をエンジン制御装置７
に出力させる。これにより、エンジン制御装置７は点火
時期を通常制御値に戻しエンジントルクを通常値に復帰
させる。
に進む。Ｓ21では、制御終了信号をエンジン制御装置７
に出力させる。これにより、エンジン制御装置７は点火
時期を通常制御値に戻しエンジントルクを通常値に復帰
させる。
【００２３】このようにして、過給機の作動時と非作動
時とでトルク変更開始時期及び終了時期を異ならせて変
速操作時にエンジントルクを低減させると、以下の効果
がある。すなわち、過給機の作動時には、図７に示すよ
うに、機関回転速度によるＲＡＴＩＯが1.0 （トルク変
更開始時期であって従来例と同一値）に低下したときに
エンジントルクを低減させると、従来例と同様に、変速
機の出力時期トルクは図７に示すように滑らかに変化し
変速ショックを大幅に抑制できる。
時とでトルク変更開始時期及び終了時期を異ならせて変
速操作時にエンジントルクを低減させると、以下の効果
がある。すなわち、過給機の作動時には、図７に示すよ
うに、機関回転速度によるＲＡＴＩＯが1.0 （トルク変
更開始時期であって従来例と同一値）に低下したときに
エンジントルクを低減させると、従来例と同様に、変速
機の出力時期トルクは図７に示すように滑らかに変化し
変速ショックを大幅に抑制できる。
【００２４】一方、過給機の非作動時には、図８に示す
ように、前記ＲＡＴＩＯが1.1 （トルク変更開始時期）
に低下したときにエンジントルクを低減させると、機関
回転速度の立ち上がりが過給機作動時よりも大きくても
この変化に対応して最適なタイミングでエンジントルク
を低減できるので、変速機の出力軸トルクを図８に示す
ように滑らかに変化できるため、変速ショックを大幅に
抑制でき運転性を向上できる。
ように、前記ＲＡＴＩＯが1.1 （トルク変更開始時期）
に低下したときにエンジントルクを低減させると、機関
回転速度の立ち上がりが過給機作動時よりも大きくても
この変化に対応して最適なタイミングでエンジントルク
を低減できるので、変速機の出力軸トルクを図８に示す
ように滑らかに変化できるため、変速ショックを大幅に
抑制でき運転性を向上できる。
【００２５】また、終了時期（トルク変更時間）を過給
機作動時よりも非作動時の方を長く設定するようにした
ので、作動時と非作動時とで機関回転速度の立上がりが
異なることにより変速操作終了後の機関回転速度に変速
機の回転速度がなるまでの時間が違っていても、これに
対応した最適タイミングでトルクダウン制御を終了で
き、これによっても変速ショックを低減できる。
機作動時よりも非作動時の方を長く設定するようにした
ので、作動時と非作動時とで機関回転速度の立上がりが
異なることにより変速操作終了後の機関回転速度に変速
機の回転速度がなるまでの時間が違っていても、これに
対応した最適タイミングでトルクダウン制御を終了で
き、これによっても変速ショックを低減できる。
【００２６】尚、過給機の作動の有無を機関回転速度か
ら判定するようにしたが、吸気圧力等から判定するよう
にしてもよい。
ら判定するようにしたが、吸気圧力等から判定するよう
にしてもよい。
【００２７】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように、変速操
作時の出力変更開始時期及び時間を過給機の作動の有無
に応じて設定するようにしたので、過給機の作動の有無
に拘わらず、変速ショックを大幅に抑制できる。
作時の出力変更開始時期及び時間を過給機の作動の有無
に応じて設定するようにしたので、過給機の作動の有無
に拘わらず、変速ショックを大幅に抑制できる。
【図１】 本発明のクレーム対応図
【図２】 本発明の一実施例を示す構成図
【図３】 同上の要部構成図
【図４】 同上の他の要部構成図
【図５】 同上の一部フローチャート
【図６】 同上の他の部位のフローチャート
【図７】 同上の過給機作動時の作用を説明する図
【図８】 同上の過給機非作動時の作用を説明する図
【図９】 過給機作動時の従来例の作用を説明する図
【図10】 過給機非作動時の従来例の作用を説明する図
１ 機関 ４ 排気ターボ過給機 ７ エンジン制御装置 ８ 変速制御装置 11 トルクコンバータ 12 変速機
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−228742（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−228750（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−228739（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−124924（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−176240（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−221934（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−197431（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−61339（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−206329（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−271523（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−81539（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−143728（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F02D 29/00
Claims (1)
- 【請求項１】過給機を備える機関の出力トルクをトルク
コンバータと変速機とを介して駆動輪に伝達するもので
あって、 車両走行状態に応じて前記変速機のシフト段を自動的に
変速操作するようにした車両用自動変速機の変速制御装
置において、 前記機関の出力トルクを可変制御する出力トルク制御手
段と、変速中に設定された出力トルク変更開始時期を検出し、
該出力トルク変更開始時期から所定時間だけ前記出力ト
ルク制御手段を駆動して前記機関の出力トルクを低減さ
せる変速ショック抑制手段と、 前記過給機の作動の有無を判定する過給機作動判定手段
と、該過給機作動判定手段による判定結果に基づき、前記出
力トルク変更開始時期及び前記所定時間を、前記過給機
の作動時と非作動時とで異なる値に設定する出力トルク
変更時期設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5378792A JP3225321B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5378792A JP3225321B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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Family Applications (1)
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-
1992
- 1992-03-12 JP JP5378792A patent/JP3225321B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JPH05256355A (ja) | 1993-10-05 |
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