JP5903940B2 - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機付のエンジンと自動変速機とを備えた車両において、変速ショックを低減する技術に関するものである。

エンジンとそのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両においてその車両の制御に用いられる車両用駆動制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の自動変速機の変速制御装置がそれである。その変速制御装置は、車両加速時での前記自動変速機のダウンシフト中すなわちパワーオンダウンシフト中にエンジントルクを低下させるトルクダウン制御を実行する。そして、そのトルクダウン制御の開始後には、前記自動変速機に含まれる所定のクラッチの回転速度に応じて、そのトルクダウン制御を終了させるためにエンジントルクを増大させる復帰制御を開始する。

特開平５−０９９３２３号公報 特開２０１０−２５５５８６号公報

ところで、特許文献１の車両に過給機は設けられていないが、特許文献２に記載されているように過給機が設けられた車両も一般的に知られている。そのような過給機を有する車両において、前記復帰制御が過給圧を変動させる制御と同時に行われると変速ショックが誘発される可能性があり、この点において未だ改良の余地が残されていた。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、自動変速機とを備えた車両において、変速ショックの発生を抑制することができる車両用駆動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、その過給機の過給圧を調節する過給圧調節機構と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、前記過給機の過給圧が上昇する過程でその過給圧の上昇を抑制するように前記過給圧調節機構を作動させる過給圧抑制制御を実行し、車両加速時での前記自動変速機のダウンシフト中にエンジントルクを低下させるトルクダウン制御を実行し、予め定められたトルクダウン復帰制御開始条件が前記トルクダウン制御の開始後に成立した場合にはエンジントルクを増大させてそのトルクダウン制御を終了させるトルクダウン復帰制御を実行する車両用駆動制御装置であって、（ｂ）車両加速時での前記ダウンシフトにおいて、前記トルクダウン復帰制御開始条件の成立時に、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧の上昇が継続することが推定された場合には、そのトルクダウン復帰制御開始条件の成立時に前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧の上昇が継続しない場合に比して、前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延することを特徴とする。

このようにすれば、前記車両加速時でのダウンシフトであるパワーオンダウンシフトにおいて、前記トルクダウン復帰制御が前記過給圧抑制制御と重複して実行され難くなるので、変速ショックの発生を抑制することが可能である。なお、前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延することは、例えば、前記トルクダウン復帰制御開始条件の成立時よりも後にまでそのトルクダウン復帰制御の実行開始を遅延することである。

ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動制御装置であって、前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延した場合には、前記過給圧の上昇が前記過給圧抑制制御により止まった場合に、前記トルクダウン復帰制御を開始することを特徴とする。このようにすれば、前記トルクダウン復帰制御が変速ショックの発生に影響し難いタイミングで実行されるので、その変速ショックの発生を高い確実性をもって抑制することが可能である。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用駆動制御装置であって、前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延した場合には、前記自動変速機に含まれる前記ダウンシフトで作動した係合装置の油圧学習制御を禁止することを特徴とする。このようにすれば、前記油圧学習制御によって前記係合装置の油圧制御値が不適切に補正されることが回避され、その油圧制御値の学習精度を向上させることができる。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用駆動制御装置であって、過給圧が予め定められた過給圧判定値以上になった場合、又は、過給圧の時間上昇率が予め定められた過給圧上昇率判定値以上になった場合に、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧の上昇が継続することが推定されることを特徴とする。このようにすれば、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧の上昇が継続するか否かを簡便に推定することが可能である。

ここで、好適には、前記車両用駆動制御装置は、過給圧が予め定められた過給圧抑制閾値以上である場合に、前記過給圧抑制制御を実行する。また、前記過給圧判定値は前記過給圧抑制閾値よりも低い値に設定されている。

また、好適には、前記過給機は、前記エンジンの排気によって駆動される排気タービン過給機である。

また、好適には、前記自動変速機は遊星歯車装置と複数の係合装置とを備えて構成されており、前記自動変速機の変速は、前記複数の係合装置のうちの所定の係合装置の掴み替えによる変速である。

本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。 図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、パワーオンダウンシフトにおいてトルクダウン復帰制御の実行開始を遅延する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１の車両においてアクセルペダルが大きく踏み込まれ自動変速機のダウンシフトが実行されるパワーオンダウンシフト時を例として、図４のフローチャートを説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下において、トルクダウン復帰制御開始条件をトルクダウン復帰条件と略称する。

図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。

自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図３参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０の動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１６，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２，第３ブレーキＢ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１６はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図３参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた駆動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。

過給機５４は、エンジン１０の吸排気系に設けられており、エンジン１０の排気によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。

また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。例えば、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０の前記過給状態において、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。また、過給機５４の過給圧Ｐcmoutは、一般的に知られているように、エンジン１０の前記過給状態において電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを小さくするほど低下する。従って、ウェイストゲートバルブ６８と電子スロットル弁７２との一方又は両方が、過給圧Ｐcmoutを調節する過給圧調節機構として機能する。

図３は、本実施例の車両用駆動装置７を制御するための車両用駆動制御装置として機能する電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。

電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出されるエンジン１０のスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHin（以下、コンプレッサー上流側吸気圧PHinという）を表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（以下、コンプレッサー下流側吸気圧PLinという）を表す信号、加速度センサ８０により検出される車両進行方向すなわち車両前後方向の加速度ACLである車両前後加速度ACLを表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力歯車２８の回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速センサ８６からの信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の踏込量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ９０からの信号、および、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号等が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、電動のスロットルアクチュエータ９４によりスロットル開度θthをアクセル開度Ａccに応じて調節するスロットル制御を行っており、そのスロットル制御では、基本的にアクセル開度Ａccが増加するほどスロットル開度θthを増加させる。なお、上記スロットルアクチュエータ９４は、エンジン１０の吸入空気量を調節する弁機構である電子スロットル弁７２を開閉作動させる。

また、電子制御装置５２は、自動変速機１２の変速が行われる毎に、その変速結果に基づいて、その変速で係合作動又は解放作動したクラッチＣ又はブレーキＢの制御指示値（油圧制御値とも呼ぶ）を適正値に補正する油圧学習制御を行う。その油圧学習制御での補正後の制御指示値は次回の変速に用いられる。その油圧学習制御は、自動変速機１２の変速のために行われる周知の学習制御であり、例えば自動変速機１２のダウンシフトであれば、その油圧学習制御により、前記制御指示値の大きさ及び出力される時間、要するにその制御指示値の波形が、イナーシャ相終了時に発生する入力回転速度Ｎinの吹き量が所定の目標範囲に入るように補正される。

図３に示すように、電子制御装置５２は、変速状況判断部である変速状況判断手段１００と、トルクダウン制御実行部であるトルクダウン制御実行手段１０２と、過給圧抑制制御部である過給圧抑制制御手段１０４と、トルクダウン復帰条件判断部であるトルクダウン復帰条件判断手段１０６と、過給圧判断部である過給圧判断手段１０８と、フラグ切換部であるフラグ切換手段１１０と、トルクダウン復帰制御部であるトルクダウン復帰制御手段１１２と、油圧学習禁止部である油圧学習禁止手段１１４とを機能的に備えている。

変速状況判断手段１００は、車両加速時での自動変速機１２のダウンシフトであるパワーオンダウンシフト中であるか否かを逐次判断する。例えば、自動変速機１２のダウンシフトを行う変速判断が前記変速線図からなされており、且つ、アクセル開度Ａccが、運転者の加速意思を判断できるように予め実験的に設定されたパワーオン判定値以上である場合に、変速状況判断手段１００は、自動変速機１２が前記パワーオンアップシフト中であると判断する。

トルクダウン制御実行手段１０２は、前記パワーオンダウンシフト中にエンジントルクＴeを低下させるトルクダウン制御を実行する。このトルクダウン制御は、自動変速機１２のダウンシフト中に実行される変速ショック低減を目的とした周知のエンジントルク制御であり、例えば、そのトルクダウン制御では、前記パワーオンダウンシフト中に、そのダウンシフト前の自動変速機１２のギヤ段を前提としてアクセル開度Ａccに対応したトルク目標値に対してエンジントルクＴeを小さくする。なお、前記トルクダウン制御は、後述するトルクダウン復帰制御によって終了させられる。

過給圧抑制制御手段１０４は、第２吸気センサ７８によって過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）を逐次検出しており、その過給圧Ｐcmoutが予め定められた過給圧抑制閾値P1cmout以上であるか否かを逐次判断する。その過給圧抑制閾値P1cmoutは、エンジン１０の耐久性維持や燃費向上等の観点から後述の過給圧抑制制御が過給圧Ｐcmoutが過剰に大きくならずに適切に実行されるように、且つ、ドライバビリティ向上等の観点から過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制制御により抑制される機会を可及的に減らすように、予め実験的に設定されている。また、その過給圧Ｐcmoutの変化には応答遅れが伴うので、過給圧抑制閾値P1cmoutは、その過給圧Ｐcmoutの応答遅れが加味されて余裕をもって設定されている。過給圧抑制閾値P1cmoutは、例えば一定値とされている。

そして、過給圧抑制制御手段１０４は、過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上であると判断した場合には、その過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以下になるように過給圧Ｐcmoutの上昇を抑える過給圧抑制制御を実行する。具体的に、その過給圧抑制制御は、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが上昇する過程でその過給圧Ｐcmoutの上昇を抑制するように電子スロットル弁７２を作動させる制御である。言い換えれば、スロットル開度θthが小さくされるほど、過給圧Ｐcmoutは上昇し難くなるので、過給圧抑制制御手段１０４は、前記過給圧抑制制御では、アクセル開度Ａccが減少しなくても、電子スロットル弁７２を閉方向に自動的に作動させることで過給圧Ｐcmoutの上昇を止める。詳細に説明すると、過給圧抑制制御手段１０４は、前記過給圧抑制制御では、スロットル開度θthがその過給圧抑制制御を実行しない場合よりも小さくなるように電子スロットル弁７２を作動させることで、過給圧Ｐcmoutの上昇を止める。前記過給圧抑制制御における電子スロットル弁７２の作動量および作動速度は、例えば、前記過給圧抑制制御による過給圧Ｐcmoutの変化に起因した違和感を乗員に与えないように、且つ、速やかに過給圧Ｐcmoutの上昇が止まるように、予め実験的に定められている。なお、電子スロットル弁７２は本発明の過給圧調節機構に対応する。また、過給圧抑制制御手段１０４は、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上になった場合には、直ちに前記過給圧抑制制御の実行により電子スロットル弁７２を閉方向に作動させるが、過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上になった時から遅れて電子スロットル弁７２の作動を開始しても差し支えない。

トルクダウン復帰条件判断手段１０６は、前記トルクダウン制御の開始後において、そのトルクダウン制御を終了させる予め設定されたトルクダウン復帰条件が成立したか否かを逐次判断する。そのトルクダウン復帰条件は、種々の内容があり得るが、例えば、(i)前記トルクダウン制御が実行中であること、(ii)自動変速機１２のダウンシフトの変速進行度が予め実験的に定められた復帰判定進行度に至ったこと、という各条件を含んで構成されている。前記トルクダウン復帰条件は、それら(i)〜(ii)の全ての条件が満たされた場合に成立する。なお、前記復帰判定進行度は、運転者にトルク不足を認識させないように且つ変速ショックが抑制されるように予め実験的に求められ設定されている。また、前記ダウンシフトの変速進行度は、そのダウンシフトの変速開始時からの経過時間に基づいて算出されてもよいし、ダウンシフト中のエンジン回転速度Ｎe又はタービン回転速度Ｎtに基づいて算出されてもよい。

過給圧判断手段１０８は、前記パワーオンダウンシフトにおいて、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続するか否かを推定する。すなわち、自動変速機１２が前記パワーオンダウンシフト中であると変速状況判断手段１００により判断されており且つ過給圧抑制制御手段１０４が前記過給圧抑制制御を未だ実行していない場合において、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続するか否かを推定する。その推定は、前記トルクダウン復帰条件の成立時に行われるが、そのトルクダウン復帰条件の成立前に行われても差し支えない。また、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続するか否かとは、具体的に言えば、過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上になるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続するか否かということである。

具体的に、過給圧判断手段１０８は、過給圧Ｐcmoutが予め定められた過給圧判定値P2cmout以上になったか否か、及び、過給圧Ｐcmoutの時間上昇率ΔPcmout（単位は例えばkPa／sec）が予め定められた過給圧上昇率判定値ΔP2cmout以上になったか否かを、前記トルクダウン復帰条件の成立時に判断する。そして、そのトルクダウン復帰条件の成立時にて、過給圧Ｐcmoutが過給圧判定値P2cmout以上になった場合、又は、過給圧Ｐcmoutの時間上昇率ΔPcmoutが過給圧上昇率判定値ΔP2cmout以上になった場合に、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続すると推定する。前記トルクダウン復帰条件が成立したか否かはトルクダウン復帰条件判断手段１０６の判断に基づく。なお、前記過給圧判定値P2cmout及び過給圧上昇率判定値ΔP2cmoutは、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続するか否かを高い確実性をもって予測判断できるように、予め実験的に設定されている。そして、その過給圧判定値P2cmoutは前記過給圧抑制閾値P1cmoutよりも低い値に設定されている。

フラグ切換手段１１０は、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続すると過給圧判断手段１０８によって推定された場合には、後述のトルクダウン復帰制御の開始を禁止するか否かを示すトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01をオフ（ＯＦＦ）からオン（ＯＮ）に切り換える。そのトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01のオンはそのトルクダウン復帰制御の開始を禁止することを示し、オフはそのトルクダウン復帰制御の開始を禁止していないことを示す。フラグ切換手段１１０は、そのトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01をオンにした場合には、自動変速機１２のダウンシフトが終了したか否か、及び、前記過給圧抑制制御が実行されておれば過給圧Ｐcmoutの上昇がその過給圧抑制制御により止まったか否かを逐次判断する。フラグ切換手段１１０は、その判断結果から、前記ダウンシフトが終了した場合、または、過給圧Ｐcmoutの上昇が前記過給圧抑制制御により止まった場合には、トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01をオンからオフに切り換える。従って、トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01は、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続すると過給圧判断手段１０８によって推定された場合に、その推定時すなわち前記トルクダウン復帰条件の成立時から、前記ダウンシフト終了時又は過給圧Ｐcmoutの上昇が前記過給圧抑制制御により止まった時までオンにされる。

トルクダウン復帰制御手段１１２は、前記トルクダウン復帰条件が前記トルクダウン制御の開始後に成立した場合、すなわち、そのトルクダウン復帰条件が成立したとトルクダウン復帰条件判断手段１０６により判断された場合には、エンジントルクＴeを増大させて前記トルクダウン制御を終了させるトルクダウン復帰制御を実行する。このトルクダウン復帰制御は、前記トルクダウン制御を終了させる際に実行されるエンジントルク制御であり、例えば、そのトルクダウン復帰制御では、ダウンシフト終了の際のトルク不足を補うように且つ変速ショックを拡大させないように設定された所定のトルク勾配でエンジントルクＴeが漸増させられる。

トルクダウン復帰制御手段１１２は、前記トルクダウン復帰条件が成立すれば、基本的には、その成立時から直ちに前記トルクダウン復帰制御を開始し、ダウンシフト終了時に前記トルクダウン復帰制御を終了する。但し、トルクダウン復帰制御手段１１２は、前記トルクダウン復帰制御を開始する前にトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01を確認し、そのトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオンである場合には、そのトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオンからオフに切り換えられるのを待って、トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオフになった時から前記トルクダウン復帰制御を開始する。このように、トルクダウン復帰制御手段１１２は、トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオンである場合、具体的に言えば、前記パワーオンダウンシフトにおいて、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続することが前記トルクダウン復帰条件の成立時に推定された場合には、そのトルクダウン復帰条件の成立時よりも後にまで前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延する。詳細には、トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01は、前記ダウンシフトが終了した場合または過給圧Ｐcmoutの上昇が前記過給圧抑制制御により止まった場合に、オンからオフに切り換えられるので、トルクダウン復帰制御手段１１２は、前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延した場合には、前記ダウンシフトが終了した場合または過給圧Ｐcmoutの上昇が前記過給圧抑制制御により止まった場合に、そのトルクダウン復帰制御を開始する。なお、トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオンからオフに切り換えられるのを待って開始された前記トルクダウン復帰制御は、ダウンシフト終了時以降に終了することがある。

油圧学習禁止手段１１４は、トルクダウン復帰制御手段１１２が前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延した場合、すなわち、そのトルクダウン復帰制御が行われたダウンシフトでトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01が少なくとも一時的にオンであった場合には、そのダウンシフトにて係合作動した係合側係合装置及び解放作動した解放側係合装置の前記油圧学習制御を禁止する。すなわち、トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオンにされていた前記ダウンシフトの変速結果に基づいた前記油圧学習制御を禁止する。このようにその油圧学習制御が禁止されるのは、前記トルクダウン復帰制御の実行開始が遅延されることは例外的な制御であり、そのときの変速結果に基づいて前記油圧学習制御がなされると、次回の変速から用いられる前記係合側係合装置及び前記解放側係合装置の制御指示値がかえって適正値から遠ざかるおそれがあるからである。なお、前記解放側係合装置の油圧学習制御は禁止されなくても差し支えない。

図４は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、前記パワーオンダウンシフトにおいて前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速機１２が前記パワーオンダウンシフト中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機１２が前記パワーオンダウンシフト中である場合には、ＳＡ２に移る。一方で、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ１を繰り返す。なお、ＳＡ１は変速状況判断手段１００に対応する。

トルクダウン復帰条件判断手段１０６に対応するＳＡ２においては、前記トルクダウン復帰条件が成立したか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記トルクダウン復帰条件が成立した場合には、ＳＡ３に移る。一方で、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ１に移る。

過給圧判断手段１０８に対応するＳＡ３においては、過給圧Ｐcmout上昇の進行度合が所定の進行度合閾値以上であるか否かが判断される。すなわち、その過給圧Ｐcmout上昇の進行度合を示す指標値である過給圧Ｐcmout又は過給圧Ｐcmoutの時間上昇率ΔPcmoutが前記進行度合閾値に対応する所定値以上であるか否かが判断される。具体的には、過給圧Ｐcmoutが前記過給圧判定値P2cmout以上になったか否かが判断され、且つ、過給圧Ｐcmoutの時間上昇率ΔPcmoutが前記過給圧上昇率判定値ΔP2cmout以上になったか否かが判断される。そして、その何れか一方の判断が肯定されれば、このＳＡ３の判断は肯定される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、過給圧Ｐcmoutが過給圧判定値P2cmout以上になった場合または過給圧Ｐcmoutの時間上昇率ΔPcmoutが過給圧上昇率判定値ΔP2cmout以上になった場合には、ＳＡ４に移る。一方で、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ１に移る。

ＳＡ４においては、前記トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオン（ＯＮ）に設定される。前記トルクダウン復帰制御は、前記トルクダウン復帰条件が成立していても、トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオンである間は開始されない。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。

ＳＡ５においては、前記過給圧抑制制御が実行されておれば過給圧Ｐcmoutの上昇がその過給圧抑制制御により止まったか否か、要するに過給圧Ｐcmoutの抑制が終わったか否かが判断され、且つ、自動変速機１２のダウンシフトが終了したか否かが判断される。そして、その何れか一方の判断が肯定されれば、このＳＡ５の判断は肯定される。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、前記ダウンシフトが終了した場合または過給圧Ｐcmoutの上昇が前記過給圧抑制制御により止まった場合には、ＳＡ６に移る。一方で、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ５を繰り返す。

ＳＡ６においては、前記トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオフ（ＯＦＦ）に設定される。このＳＡ６にてトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオンからオフに切り換えられることにより、前記トルクダウン復帰制御が開始される。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。なお、ＳＡ４からＳＡ６はフラグ切換手段１１０に対応する。

油圧学習禁止手段１１４に対応するＳＡ７においては、前記係合側係合装置及び前記解放側係合装置の前記油圧学習制御が禁止される。すなわち、トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオンにされていた前記ダウンシフトの変速結果に基づいた前記油圧学習制御が禁止される。

図５は、アクセルペダル８８が大きく踏み込まれ自動変速機１２のダウンシフトが実行されるパワーオンダウンシフト時を例として、図４のフローチャートを説明するためのタイムチャートである。この図５において行われる自動変速機１２のダウンシフトは、例えば自動変速機１２の第４速から第３速への変速のように、自動変速機１２に備えられたクラッチＣまたはブレーキＢの掴み替えによる変速すなわち前記クラッチツークラッチ変速である。図５では、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとはトルクコンバータ１４のスリップを加味すれば互いに対応するので、図５のタイムチャートを簡潔に表示するために、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとは互いに同じタイムチャートで表されている。また、ダウンシフト時トルク要求のタイムチャートは、エンジン１０に対して要求されるエンジントルクＴeの変化、すなわち、目標エンジントルクＴetの変化を表している。電子制御装置５２は、エンジントルクＴeをその目標エンジントルクＴetに近づけるように、要するに一致させるように、スロットル開度θth及びエンジン１０の点火時期等を制御する。

図５のt1時点は、アクセルペダル８８が大きく踏み込まれた時点を示している。従って、図５では、t1時点においてアクセル開度Ａccが段階的に増大し、それに伴いスロットル開度θthも段階的に増大している。そして、そのアクセル開度Ａccの増大により、自動変速機１２のダウンシフトを行わせる変速指示がt1時点でなされている。すなわち、t1時点がダウンシフト開始時である。また、t1時点でのスロットル開度θthの増大により、車両前後加速度ACLがt1時点からt2時点に向けて次第に上昇している。また、t1時点でスロットル開度θthが増大したので、過給機５４の過給圧Ｐcmoutが応答遅れを含みつつ上昇し始めている。

また、t1時点から前記トルクダウン制御は開始されている。そのため、ダウンシフト時トルク要求のタイムチャートに示されるt1時点以降の目標エンジントルクＴetは、t1時点でのアクセル開度Ａccの増大に対応して前記トルクダウン制御の非実行時にはそのタイムチャートに示される大きさよりも大きくされるところ、前記トルクダウン制御の実行によりアクセル開度Ａccに対応した大きさよりも小さく抑えられている。

t1時点での変速指示により、t1時点とt2時点との間またはt1時点にて、自動変速機１２のダウンシフトを成立させるためのクラッチＣまたはブレーキＢの掴み替えが開始されており、t2時点から、そのダウンシフトのイナーシャ相が始まっている。図５では、t2時点からt5時点までが上記イナーシャ相に該当し、そのイナーシャ相終了時（t5時点）がダウンシフト終了時である。図５ではt1時点が前記パワーオンダウンシフトの開始時点であるので、図４のＳＡ１の判断がt1時点にて肯定されている。また、ダウンシフトの進行に伴い、t2時点からt5時点に向けて、エンジン回転速度Ｎe及びタービン回転速度Ｎtが次第に上昇している。なお、t2時点からt5時点までの期間では、自動変速機１２がイナーシャ相にあるので、車両前後加速度ACLは略低下傾向となっている。

図５のt3時点は、自動変速機１２のダウンシフトの変速進行度が前記復帰判定進行度に至った時点であり、そのt3時点にて前記トルクダウン復帰条件が成立している。そのため、t3時点にて図４のＳＡ２の判断が肯定されており、ＳＡ３の判断が行われている。図５の例では、そのt3時点における過給圧Ｐcmoutは前記過給圧判定値P2cmout以上になっており、t3時点にてＳＡ３の判断が肯定されている。従って、t3時点にて前記トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオフ（ＯＦＦ）からオン（ＯＮ）に切り換えられている。従って、前記トルクダウン復帰制御がt3時点から開始されることはないので、目標エンジントルクＴetはt3時点から実線L01のようには大きくならず、t3時点以降も破線L02のように推移している。

t5時点は前記ダウンシフトの終了時点を示しており、このt5時点において、エンジン回転速度Ｎe及びタービン回転速度Ｎtの上昇が終わっている。また、t5時点で前記ダウンシフトが終了したので、図４のＳＡ５の判断が肯定され、図４のＳＡ６によりトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオンからオフに切り換えられている。そのため、t5時点から前記トルクダウン復帰制御が開始されており、それによって目標エンジントルクＴetがt5時点から破線L02のように漸増させられている。

図５のt4時点は、前記トルクダウン復帰制御がt3時点から開始されたと仮定した場合において、上昇過程にある過給圧Ｐcmoutが前記過給圧抑制閾値P1cmout以上になった時点を示している。そのため、t4時点から前記過給圧抑制制御が開始されている。ここで、スロットル開度θthのタイムチャートのt3時点以降において、実線L03は、実線L01の目標エンジントルクＴetに対応して変化するスロットル開度θth、すなわち、前記トルクダウン復帰制御がt3時点から開始されたと仮定した場合のスロットル開度θthを示している。また、破線L04は破線L02の目標エンジントルクＴetに対応して変化するスロットル開度θth、すなわち、前記トルクダウン復帰制御の開始がt5時点まで遅延された場合のスロットル開度θthを示している。実線L03に示すように、t3時点からの前記トルクダウン復帰制御の実行によりスロットル開度θthがt3時点から増大させられ、t4時点からの前記過給圧抑制制御の実行によりスロットル開度θthがt4時点から減少させられると、変速終期におけるそのスロットル開度θthの変動に起因して、車両前後加速度ACLが、ダウンシフト終了の際、具体的にはt5時点直後において、実線L05のように大きく変動している。すなわち、変速ショックが拡大している。その一方で、前記トルクダウン復帰制御の開始がトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01の切換わりに従ってt5時点まで遅延されると、スロットル開度θthは破線L04のようにt3時点から増大させられていないため前記過給圧抑制制御が実行されても大きく減少させられることはなく、変速終期におけるスロットル開度θthの変動は実線L03に比して抑えられるので、t5時点直後において車両前後加速度ACLの変動が破線L06のように小さく抑えられ、変速ショックが抑えられる。

本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記パワーオンダウンシフトにおいて、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続することが前記トルクダウン復帰条件の成立時に推定された場合には、そのトルクダウン復帰条件の成立時またはその成立前に前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧が上昇しない場合に比して、要するに、トルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01が終始オフである通常の場合に比して、前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延する。例えば、そのトルクダウン復帰条件の成立時よりも後にまで前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延する。従って、前記パワーオンダウンシフトにおいて、前記トルクダウン復帰制御が前記過給圧抑制制御と重複して実行され難くなるので、変速ショックの発生を抑制することが可能である。

また、本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延した場合には、前記ダウンシフトが終了した場合、または、前記過給圧Ｐcmoutの上昇が前記過給圧抑制制御により止まった場合に、前記トルクダウン復帰制御を開始する。従って、前記トルクダウン復帰制御が変速ショックの発生に影響し難いタイミングで実行されるので、その変速ショックの発生を高い確実性をもって抑制することが可能である。

また、本実施例によれば、油圧学習禁止手段１１４は、トルクダウン復帰制御手段１１２が前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延した場合、すなわち、そのトルクダウン復帰制御が行われたダウンシフトでトルクダウン復帰制御遅延フラグFLAG01がオンであった場合には、そのダウンシフトにて作動した前記係合側係合装置及び前記解放側係合装置の前記油圧学習制御を禁止する。従って、前記油圧学習制御によって前記係合側係合装置及び前記解放側係合装置の油圧制御値が不適切に補正されることが回避され、その油圧制御値の学習精度を向上させることができる。

また、本実施例によれば、過給圧判断手段１０８は、前記トルクダウン復帰条件の成立時にて、過給圧Ｐcmoutが過給圧判定値P2cmout以上になった場合、又は、過給圧Ｐcmoutの時間上昇率ΔPcmoutが過給圧上昇率判定値ΔP2cmout以上になった場合に、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続すると推定する。従って、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続するか否かを簡便に推定することが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、排気バイパス経路６６とウェイストゲートバルブ６８とが図１のように設けられているが、車両６は、その排気バイパス経路６６とウェイストゲートバルブ６８とを備えていない車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図４のフローチャートはＳＡ７を備えているが、そのＳＡ７は無くても差し支えない。

また、前述の実施例において、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧Ｐcmoutの上昇が継続するか否かを推定するために、過給圧Ｐcmout又は過給圧Ｐcmoutの時間上昇率ΔPcmoutが用いられているが、それら以外の１又は２以上の指標値が用いられても差し支えない。

また、前述の実施例において、電子スロットル弁７２は、前記過給圧抑制制御で過給圧Ｐcmoutの上昇が止まるように作動させられる前記過給圧調節機構として機能させられているが、ウェイストゲートバルブ開度θwgが拡大するほど過給圧Ｐcmoutは上昇し難くなるので、電子スロットル弁７２に替えて或いは電子スロットル弁７２と共に、ウェイストゲートバルブ６８が、上記過給圧抑制制御で上記過給圧調節機構として機能させられても差し支えない。

また、前述の実施例において、前記トルクダウン復帰制御は、その実行開始が遅延された場合には、自動変速機１２のダウンシフトが終了してから開始され、或いは、過給圧Ｐcmoutの上昇が前記過給圧抑制制御により止まってから開始されるが、上記実行開始の遅延がなされていれば、それら以外のタイミングで開始されることも考え得る。

また、前述の実施例において、図５のタイムチャートではアクセルペダル８８の踏込みがきっかけとなり自動変速機１２の前記パワーオンダウンシフトが開始されているが、そのアクセルペダル８８の踏込みをきっかけとはしない前記パワーオンダウンシフトにおいて、前記トルクダウン復帰制御の実行開始時点の遅延が行われても差し支えない。例えば、アクセルペダル８８が一定量踏み込まれて車両６が加速しているときに運転者がシフトレバー操作すなわちシーケンシャルシフト操作を行うことにより、前記パワーオンダウンシフトが発生することもあり得る。

また、前述の実施例において、車両６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１に示すように車両６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。

また、前述の実施例において、過給機５４は排気タービン過給機であるが、エンジン１０の出力軸１３の回転で回転駆動される機械式過給機、すなわちスーパーチャージャーであっても差し支えない。過給機５４がスーパーチャージャーであれば、排気バイパス経路６６およびウェイストゲートバルブ６８は設けられない一方で、エンジン１０の出力軸１３と前記スーパーチャージャーの回転軸とを選択的に連結するクラッチが設けられる。

６：車両
１０：エンジン
１２：自動変速機
３８：駆動輪
５２：電子制御装置（車両用駆動制御装置）
５４：過給機
７２：電子スロットル弁（過給圧調節機構）

Claims (4)

1. エンジンと、該エンジンの吸気を昇圧する過給機と、該過給機の過給圧を調節する過給圧調節機構と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、前記過給機の過給圧が上昇する過程で該過給圧の上昇を抑制するように前記過給圧調節機構を作動させる過給圧抑制制御を実行し、車両加速時での前記自動変速機のダウンシフト中にエンジントルクを低下させるトルクダウン制御を実行し、予め定められたトルクダウン復帰制御開始条件が前記トルクダウン制御の開始後に成立した場合にはエンジントルクを増大させて該トルクダウン制御を終了させるトルクダウン復帰制御を実行する車両用駆動制御装置であって、
   車両加速時での前記ダウンシフトにおいて、前記トルクダウン復帰制御開始条件の成立時に、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧の上昇が継続することが推定された場合には、該トルクダウン復帰制御開始条件の成立時に前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧の上昇が継続しない場合に比して、前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延する
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延した場合には、前記過給圧の上昇が前記過給圧抑制制御により止まった場合に、前記トルクダウン復帰制御を開始する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 前記トルクダウン復帰制御の実行開始を遅延した場合には、前記自動変速機に含まれる前記ダウンシフトで作動した係合装置の油圧学習制御を禁止する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
4. 過給圧が予め定められた過給圧判定値以上になった場合、又は、過給圧の時間上昇率が予め定められた過給圧上昇率判定値以上になった場合に、前記過給圧抑制制御が実行されるまで過給圧の上昇が継続することが推定される
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。

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