JP5850134B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機付のエンジンと自動変速機とを備えた車両において、ドライバビリティを向上させる技術に関するものである。

過給機付のエンジンと自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の変速制御装置がそれである。その変速制御装置は、検出される過給圧が過給圧目標値以下の状態では前記自動変速機のアップシフトを禁止し、前記過給圧が上昇するまで遅延させてからそのアップシフトを行う。

特開平２−１９７４３１号公報 特開２００６−１３８３９１号公報

しかし、前記自動変速機の変速動作の開始が遅延されると、運転者の駆動力要求を満たせない可能性がある。一方で、過給圧の上昇と変速動作とを可及的に速やかに進行させれば、車両の加速性能は向上するものの変速ショックが拡大する可能性が高くなる。また、前記過給圧の大きさに応じて前記アップシフトが遅延されたりされなかったりするので、例えば同じ走行状態で且つ同じアクセル操作であっても、アクセル操作が行われる度に前記アップシフト前後のエンジン回転速度が異なることになる。従って、特許文献１の変速制御装置はドライバビリティを悪化させる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機付のエンジンと自動変速機とを備えた車両用駆動装置において、ドライバビリティを向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機を有するエンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機のアップシフト終了時のエンジントルクをそのアップシフト開始時よりも増大させるために前記アップシフト終了時の過給圧をそのアップシフト開始時よりも上昇させる場合には、予測される前記アップシフト後の予測エンジン運転状態に応じて目標過給圧を設定し、過給圧がその目標過給圧となるように、前記アップシフトのイナーシャ相開始前に過給圧の上昇を開始しつつ、変速動作を進行させ、（ｃ）車両状態に基づいて決定される目標エンジントルクが得られるように、過給圧を制御しており、（ｄ）前記アップシフトにおいて、該アップシフト終了時の目標エンジントルクを発生させるために必要な大きさにまで過給圧を前記アップシフト終了時までに上昇させることができない場合には、前記アップシフト終了時の推定エンジントルクを、該アップシフト終了時以降において保持することを特徴とする。

このようにすれば、前記過給圧の上昇には時間的な遅れが生じるところ、前記アップシフトの完了前（終了前）に早期に前記過給圧の上昇が開始されることになるので、運転者による駆動力の要求を、そのアップシフト終了時において満たし易くなる。また、前記アップシフトが終了してから前記過給圧の上昇が開始される場合と比較して、アップシフト終了時に駆動力が十分には増大せずにそのアップシフト終了に遅れて駆動力が増大するということが回避または抑制され易くなり、それにより、運転者に与える違和感を小さくすることが可能である。従って、前記アップシフトの際のドライバビリティを向上させることができる。また、前記アップシフト終了に遅れて駆動力が過給圧上昇により増大するということを回避することができ、それにより、運転者に与える違和感を小さくすることが可能である。

ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記過給圧の上昇は、前記自動変速機のアップシフトのイナーシャ相開始前に開始することを特徴とする。このようにすれば、前記イナーシャ相開始後に前記過給圧の上昇を開始する場合と比較して、前記アップシフトの終了までに過給圧を上昇させる猶予期間を十分に確保することが容易となる。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記所定のエンジントルクの保持は、前記アップシフト終了後において前記目標エンジントルクが前記所定のエンジントルク以下に低下するまで実行されることを特徴とする。このようにすれば、前記アップシフトの終了後において、運転者に与える違和感を抑えつつ駆動力を滑らかに変化させることが可能である。

ここで、好適には、前記アップシフト終了時の過給圧は、そのアップシフト後に成立する前記自動変速機の変速段（変速比）と現在の車両状態とに基づいて、予め定められた関係から推定される。例えば、そのアップシフト終了時の過給圧は、そのアップシフトのイナーシャ相開始前に推定される。

また、好適には、前記自動変速機のアップシフト終了時のエンジントルクをそのアップシフト開始時よりも増大させるために前記アップシフト終了時の過給圧をそのアップシフト開始時よりも上昇させる場合には、前記アップシフト完了前に過給圧の上昇を開始しつつ、変速動作を進行させると共に、そのアップシフトの開始時および終了時を過給圧に拘らず保持する。要するに、そのアップシフトの変速タイミングを変えることなく前記過給圧の上昇を前記アップシフト完了前に開始する。

また、好適には、前記アップシフト終了時の過給圧をそのアップシフト開始時よりも上昇させる場合とは、そのアップシフト中に前記エンジンを非過給状態から過給状態へと変更する場合である。或いは、前記アップシフト開始時にて前記エンジンが前記過給状態であって、その過給状態において前記アップシフト中に過給圧を上昇させる場合である。

また、好適には、前記制御装置は、前記自動変速機の変速時と非変速時との何れでも、車速が高いほど駆動力が小さくなる予め定められた駆動力特性マップに従った駆動力が得られるように前記目標エンジントルクを決定し、その目標エンジントルクが得られるように前記エンジンを制御する。

本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。 図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、パワーオンアップシフトが行われる場合に過給圧の上昇開始を早める制御作動を説明するためのフローチャートである。 図４のフローチャートを説明するための第１のタイムチャート、すなわち、第ｎ速から第ｎ＋１速へのパワーオンアップシフトが行われる場合を例として、図４のＳＡ７の判断が肯定されたときのエンジントルク変化を説明するためのタイムチャートである。 図４のフローチャートを説明するための第２のタイムチャート、すなわち、第ｎ速から第ｎ＋１速へのパワーオンアップシフトが行われる場合を例として、図４のＳＡ７の判断が否定されたときのエンジントルク変化を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図３参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。

自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図３参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０の動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１６，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１６はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図３参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。

エンジン１０は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１０の吸気系に設けられており、エンジン１０の排気によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。

また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１０の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、過給圧Ｐcmoutを調節する過給圧調節装置として機能する。例えば、エンジン１０を前記過給状態にする動作範囲（エンジン動作点の範囲）である過給域と、その過給域に対して低エンジントルク側に設けられ且つエンジン１０を前記非過給状態にする動作範囲である非過給域とに領域分けされた過給動作マップが予め実験的に設定されている。そして、電子制御装置５２は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１０の動作点（エンジン動作点）を前記非過給域から前記過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を閉方向に作動させることにより過給機５４に過給させる。逆に、前記エンジン動作点を前記過給域から前記非過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を開方向に作動させることにより過給機５４による過給を停止又は抑制する。また、前記過給動作マップは、前記過給域内においてエンジン動作点に応じて過給圧目標値PTcmout（目標過給圧PTcmout）が定まるように設定されており、電子制御装置５２は、前記過給域では、前記過給動作マップから過給圧目標値PTcmout（目標過給圧PTcmout）を逐次定めて、その目標過給圧PTcmoutに過給圧Ｐcmoutを近づけるようにウェイストゲートバルブ開度θwgまたはスロットル開度θthを制御する。なお、前記過給動作マップは、例えば、運転者の要求に従って可及的に大きな駆動力Ｆcが得られるように、且つ、車両６の燃費悪化が可及的に抑えられるように、予め実験的に設定されている。また、前記過給動作マップでは、例えば、そのマップのパラメータであるエンジントルクＴeが大きいほど、目標過給圧PTcmoutが大きくなる。また、前記駆動力Ｆcとは車両６を進行方向へ推進する推進力である。

また、エンジン１０は電子スロットル弁７２を備えている。その電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸気管６０内の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流側に設けられエンジン１０の吸入空気量を調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。

図３は、本実施例の車両用駆動装置７を制御するための制御装置として機能する電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。

電子制御装置５２には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHinを表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（＝過給圧Ｐcmout）を表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ８６により検出される出力歯車２８の回転速度Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度センサ９０からの信号、および、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号等が、それぞれ供給される。なお、出力歯車２８の回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力回転速度センサ８６はその車速Ｖを検出する車速センサとしても機能する。また、コンプレッサー上流側吸気圧PHinは大気圧Ｐairと同じであるので、第１吸気センサ７６はその大気圧Ｐairを検出する大気圧センサとしても機能する。

また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、自動変速機１２の変速時にも非変速時にも、アクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づき、予め定められた駆動力特性マップに従った駆動力Ｆcが得られるように、エンジントルクＴeの目標値である目標エンジントルクＴetを逐次決定する。すなわち、その目標エンジントルクＴetは、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖなどの車両状態に基づいて決定される。前記駆動力特性マップでは、車速Ｖが高いほど又はアクセル開度Ａccが小さいほど駆動力Ｆcが小さくなる。電子制御装置５２は、目標エンジントルクＴetを決定すると、エンジン回転速度Ｎeとその目標エンジントルクＴetとによって定まるエンジン動作点に基づいて前記過給動作マップから目標過給圧PTcmoutを設定する。言い換えれば、そのエンジン回転速度Ｎeと目標エンジントルクＴetとで表されるエンジン１０の運転状態に応じて前記過給動作マップから目標過給圧PTcmoutを設定する。そして、電子制御装置５２は、その目標過給圧PTcmoutに過給圧Ｐcmoutを近づけるように且つ前記決定した目標エンジントルクＴetが得られるように、ウェイストゲートバルブ開度θwgとスロットル開度θthとの一方または両方を制御する。すなわち、過給圧Ｐcmoutについて見れば、電子制御装置５２は、前記過給動作マップを用いて、目標エンジントルクＴetが得られるように過給圧Ｐcmoutを制御している。このようなエンジン１０の制御では、自動変速機１２の変速時であれば、その変速終了時の目標エンジントルクＴetは、その変速終了時の駆動力Ｆcが前記駆動力特性マップに従った大きさになるように決定される。

ところで、過給圧Ｐcmoutの上昇には時間的な遅れが生じることが、一般的に知られている。また、アクセルペダル８８が踏み込まれる等の加速操作がなされて自動変速機１２のアップシフトが行われる場合、すなわち、車両加速中でのアップシフトであるパワーオンアップシフトが行われる場合には、そのアップシフト中に過給圧Ｐcmoutが上昇させられることがある。そのようにアップシフト中に過給圧Ｐcmoutが上昇させられる場合には、前記過給圧Ｐcmoutの上昇遅れを考慮した過給圧Ｐcmoutの制御が行われる。その制御機能の要部について、図３を用いて説明する。

図３に示すように、電子制御装置５２は、パワーオンアップシフト判断部であるパワーオンアップシフト判断手段１００と、変速終了時要求トルク算出部である変速終了時要求トルク算出手段１０２と、過給必要性判断部である過給必要性判断手段１０４と、変速終了時要求トルク判断部である変速終了時要求トルク判断手段１０６と、トルクアップ制御部であるトルクアップ制御手段１０８とを機能的に備えている。

パワーオンアップシフト判断手段１００は、前記パワーオンアップシフトが行われるか否かを判断する。そのために、パワーオンアップシフト判断手段１００は、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖを逐次検出しており、自動変速機１２の変速比γat、アクセル開度Ａcc、および車速Ｖに基づいて、予め定められた前記駆動力特性マップから、エンジン１０への要求トルクすなわち前記目標エンジントルクＴetを逐次取得する。また、パワーオンアップシフト判断手段１００は、その目標エンジントルクＴetの取得と共に、自動変速機１２のアップシフトが行われるか否かを逐次判断する。具体的には、電子制御装置５２は、予め定められている前記変速線図から車速Ｖとアクセル開度Ａccとに基づいて、自動変速機１２の変速を実行する変速判断を行い、その変速判断を行った後に、自動変速機１２の変速をその変速判断に従って実行するので、例えば、パワーオンアップシフト判断手段１００は、自動変速機１２のアップシフトを実行する変速判断が前記変速線図からなされた場合に、自動変速機１２のアップシフトが行われると判断する。このようにして、パワーオンアップシフト判断手段１００は、自動変速機１２のアップシフトが行われると判断し、且つ、目標エンジントルクＴetが、運転者による加速操作を判定するために予め定められたパワーオン判定値を超えていると判断した場合に、前記パワーオンアップシフトが行われると判断する。なお、自動変速機１２のアップシフトでは変速比γatが小さくなるので、前記パワーオンアップシフトでは、アップシフトによる駆動力低下を運転者に意識させないようにするために、アップシフト終了時のエンジントルクＴeがアップシフト開始時よりも増大される。従って、前記パワーオンアップシフトが行われると判断された場合とは、言い換えれば、電子制御装置５２が自動変速機１２のアップシフト終了時のエンジントルクＴeをアップシフト開始時よりも増大させる場合である。

変速終了時要求トルク算出手段１０２は、パワーオンアップシフト判断手段１００により前記パワーオンアップシフトが行われると判断された場合に、そのアップシフト終了時の目標エンジントルクＴet（予測値）を推定する。具体的に、変速終了時要求トルク算出手段１０２は、そのアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを推定する際には、先ず、現在の車速Ｖ、車両加速度、及びアクセル開度Ａccに基づき、例えばそのアクセル開度Ａccが保持されると仮定して、前記駆動力特性マップから、アップシフト終了時における駆動力Ｆcの目標値Ｆctすなわちアップシフト終了時の目標駆動力Ｆct（予測値）を算出する。そして、その算出したアップシフト終了時の目標駆動力Ｆctを実現するエンジントルクＴeを、アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetとして算出する。なお、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetは、前記アップシフトを行う変速判断時からそのアップシフトの終了前までであればいつの時点で推定されても、或いはその期間内で逐次推定されても差し支えないが、そのアップシフトのイナーシャ相開始前に推定されるのが好ましい。

過給必要性判断手段１０４は、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetが変速終了時要求トルク算出手段１０２により推定されると、前記パワーオンアップシフトにおいて、そのアップシフト終了時の過給圧Ｐcmoutがそのアップシフト開始時よりも上昇させられることになるか否かを、前記推定されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetに基づいて判断する。言い換えれば、その推定されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを実現するために過給圧Ｐcmoutをアップシフト開始時よりも上昇させる必要があるか否かを判断する。具体的に、過給必要性判断手段１０４は、前記アップシフト開始前又は現在のエンジン回転速度Ｎeとそのアップシフト前後の各変速段とに基づいてそのアップシフト終了時のエンジン回転速度Ｎeを推定する。更に、その推定したエンジン回転速度Ｎeと前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetとに基づいて、すなわち、そのアップシフト終了時のエンジン回転速度Ｎe及び目標エンジントルクＴetで表されるエンジン１０の予測される運転状態（予測エンジン運転状態）に基づいて、前記過給動作マップから、前記アップシフト終了時の目標過給圧PTcmoutを算出する。言い換えれば、そのアップシフト終了時の目標過給圧PTcmoutは、前記アップシフト後に成立する自動変速機１２の変速段と現在又はアップシフト開始前の車両状態とに基づいて、予め定められた関係（過給動作マップおよび駆動力特性マップ）から設定される。そして、過給必要性判断手段１０４は、その算出したアップシフト終了時の目標過給圧PTcmoutがアップシフト開始時の過給圧Ｐcmoutよりも高ければ、前記アップシフト終了時の過給圧Ｐcmoutがそのアップシフト開始時よりも上昇させられると判断する。そのように判断される状況は種々想定される。例えば、エンジン１０がアップシフト開始時には前記非過給状態であり、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを実現するためにはエンジン１０が前記過給状態に変更される必要があると前記過給動作マップから判断される場合、すなわち前記アップシフト中にエンジン１０が前記非過給状態から前記過給状態へと変更されると判断される場合には、過給必要性判断手段１０４は、前記アップシフト終了時の過給圧Ｐcmoutがそのアップシフト開始時よりも上昇させられると判断する。また、エンジン１０が前記アップシフト開始時に既に過給状態にある場合であっても、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを実現するためには過給圧Ｐcmoutをアップシフト終了時にアップシフト開始時よりも高くする必要があると前記過給動作マップから判断される場合には、過給必要性判断手段１０４は、前記アップシフト終了時の過給圧Ｐcmoutがそのアップシフト開始時よりも上昇させられると判断する。なお、過給必要性判断手段１０４による前記アップシフト終了時の目標過給圧PTcmoutの算出と過給圧Ｐcmoutの上昇の判断とは、前記アップシフトを行う変速判断時からそのアップシフトの終了前までであればいつの時点で行われても、或いはその期間内で逐次行われても差し支えないが、そのアップシフトのイナーシャ相開始前に行われるのが好ましい。また、エンジン１０の各種制御を行うエンジン制御装置が設けられているのであれば、前記過給動作マップがそのエンジン制御装置に予め記憶されていてもよく、そのようにした場合には、前記過給必要性判断手段１０４の判断を前記エンジン制御装置に行わせ、或いは、前記アップシフト終了時の目標過給圧PTcmoutが前記エンジン制御装置から取得される。

変速終了時要求トルク判断手段１０６は、過給必要性判断手段１０４により前記アップシフト終了時の過給圧Ｐcmoutがそのアップシフト開始時よりも上昇させられると判断された場合には、そのアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを発生させるために必要な大きさにまで過給圧Ｐcmoutを前記アップシフト終了時までに上昇させることができるか否かを判断する。このような判断をするのは、過給圧Ｐcmoutの上昇にはある程度の時間を要することから、その過給圧Ｐcmoutの上昇幅またはエンジン回転速度Ｎeによっては、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを発生させるために必要な過給圧Ｐcmoutを前記アップシフト終了時までに得られないことがあり得るからである。前記変速終了時要求トルク判断手段１０６の判断にて用いられる前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetは、変速終了時要求トルク算出手段１０２により推定されたトルク値である。具体的に変速終了時要求トルク判断手段１０６は、上記判断を行うために、先ず、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetが得られるまでに要するトルク上昇所要時間を算出する。詳細に言うと、そのトルク上昇所要時間は、前記アップシフトを行う変速判断時からそのアップシフトの終了時までの所定の時点たとえばアップシフト開始時点を基準時点とした場合のその基準時点から、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetが得られるまでに要する時間である。また、そのトルク上昇所要時間を算出するためのトルク上昇所要時間マップが予め実験的に設定されている。そして、前記トルク上昇所要時間は、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetから前記基準時点におけるエンジントルクＴeを減算したエンジントルク上昇幅と、前記基準時点におけるエンジン回転速度Ｎe及び過給圧Ｐcmoutと、前記アップシフト前後の各変速段とに基づいて、前記トルク上昇所要時間マップから算出される。

また、変速終了時要求トルク判断手段１０６は、前記トルク上昇所要時間を算出すると共に、前記アップシフトの終了までに要する変速所要時間を算出する。その変速所要時間も、前記トルク上昇所要時間と同様に、前記基準時点からの所要時間である。この変速所要時間は、前記アップシフトを行う変速判断がなされれば定まる時間であるので、その変速判断時以降であれば算出できる。

このように変速終了時要求トルク判断手段１０６は、前記トルク上昇所要時間と前記変速所要時間とを算出して取得すると、そのトルク上昇所要時間と変速所要時間とを互いに比較する。その比較の結果、前記トルク上昇所要時間が前記変速所要時間よりも長ければ、前記アップシフトにおいて過給圧Ｐcmoutの上昇が間に合わないということになるので、変速終了時要求トルク判断手段１０６は、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを発生させるために必要な大きさにまで過給圧Ｐcmoutを前記アップシフト終了時までに上昇させることができないと判断する。すなわち、前記アップシフト終了時までに必要な過給圧Ｐcmoutを得ることができないと判断する。逆に、前記トルク上昇所要時間が前記変速所要時間以下であれば、変速終了時要求トルク判断手段１０６は、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを発生させるために必要な大きさにまで過給圧Ｐcmoutを前記アップシフト終了時までに上昇させることができると判断する。すなわち、前記アップシフト終了時までに必要な過給圧Ｐcmoutを得ることができると判断する。

トルクアップ制御手段１０８は、自動変速機１２のアップシフト終了時のエンジントルクＴeをそのアップシフト開始時よりも増大させるために前記アップシフト終了時の過給圧Ｐcmoutをそのアップシフト開始時よりも上昇させる場合には、過給圧Ｐcmoutが前記アップシフト終了時の前記予測エンジン運転状態から定まる目標過給圧PTcmoutとなるように、そのアップシフト完了前（終了前）に過給圧Ｐcmoutの上昇を開始する過給圧上昇早期開始制御を実行する。そして、その過給圧上昇早期開始制御の実行と共に、電子制御装置５２により自動変速機１２の変速動作が進行させられる。ここで、前記アップシフト終了時の前記予測エンジン運転状態から定まる目標過給圧PTcmoutは、前述したように、過給必要性判断手段１０４により算出され設定されている。また、前述したように、前記パワーオンアップシフトが行われると判断された場合とは、電子制御装置５２が自動変速機１２のアップシフト終了時のエンジントルクＴeをアップシフト開始時よりも増大させる場合である。従って、前記自動変速機１２のアップシフト終了時のエンジントルクＴeをそのアップシフト開始時よりも増大させるために前記アップシフト終了時の過給圧Ｐcmoutをそのアップシフト開始時よりも上昇させる場合とは、パワーオンアップシフト判断手段１００により前記パワーオンアップシフトが行われると判断され、過給必要性判断手段１０４により前記アップシフト終了時の過給圧Ｐcmoutがそのアップシフト開始時よりも上昇させられると判断された場合である。また、前記過給圧上昇早期開始制御における前記過給圧Ｐcmoutの上昇は、自動変速機１２のアップシフトのイナーシャ相開始前に開始するのが好ましいが、そのイナーシャ相開始後に開始しても差し支えない。

但し、トルクアップ制御手段１０８は、前記アップシフトにおいて前記過給圧上昇早期開始制御を実行するに際し、前記アップシフト終了時に達成されるエンジントルクＴeを、変速終了時要求トルク判断手段１０６の判断に応じて異ならせる。具体的には、トルクアップ制御手段１０８は、前記アップシフト終了時までに必要な過給圧Ｐcmoutを得ることができると変速終了時要求トルク判断手段１０６により判断された場合には、前記過給圧上昇早期開始制御により、過給圧Ｐcmoutが前記アップシフト終了時の目標過給圧PTcmoutとなるように過給圧Ｐcmoutの上昇を開始させる。それと共に、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetがそのアップシフト終了時までに得られるように、エンジントルクＴeを増大させる。例えば、エンジン回転速度Ｎeの変化に伴い逐次決定される目標エンジントルクＴetが得られるように、エンジントルクＴeを増大させる。

その一方で、トルクアップ制御手段１０８は、前記アップシフト終了時までに必要な過給圧Ｐcmoutを得ることができないと変速終了時要求トルク判断手段１０６により判断された場合には、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetよりも低い所定のエンジントルクT1etと、その所定のエンジントルクT1etに対応した目標過給圧PTcmoutとを算出する。そのアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetとは、前述した変速終了時要求トルク算出手段１０２により推定されたトルク値である。また、前記所定のエンジントルクT1etとは、前記アップシフト終了時までに実現可能な最大のエンジントルクＴeであって、予め実験的に設定された関係である実現可能トルクマップから、例えば前記変速所要時間、及び、前記基準時点における過給圧ＰcmoutとエンジントルクＴeとエンジン回転速度Ｎeなどに基づいて算出される。例えば、前記所定のエンジントルクT1etは、前記実現可能トルクマップから、前記変速所要時間が短いほど、或いは、前記基準時点におけるエンジン回転速度Ｎeが低いほど、小さく算出される。トルクアップ制御手段１０８は、前記所定のエンジントルクT1et及びそれに対応した目標過給圧PTcmoutを算出すると、前記過給圧上昇早期開始制御における前記アップシフト終了時の目標過給圧PTcmoutをそれよりも低い前記所定のエンジントルクT1etに対応した目標過給圧PTcmoutに置き換えた上で、その過給圧上昇早期開始制御により過給圧Ｐcmoutの上昇を開始させ、前記所定のエンジントルクT1etが前記アップシフト終了時までに得られるように、過給圧Ｐcmoutを上昇させると共にエンジントルクＴeを増大させる。そして、トルクアップ制御手段１０８は、前記所定のエンジントルクT1etが得られると、その所定のエンジントルクT1etになったエンジントルクＴeを前記アップシフトが終了してもそのまま保持する。すなわち、前記アップシフト終了時以降において前記所定のエンジントルクT1etを保持する。更に、前記所定のエンジントルクT1etは前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetよりも低いので、トルクアップ制御手段１０８は、前記所定のエンジントルクT1etの保持を、前記アップシフト終了後において目標エンジントルクＴetが前記所定のエンジントルクT1et以下に低下するまで継続実行する。

図４は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、前記パワーオンアップシフトが行われる場合に過給圧Ｐcmoutを上昇させる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速機１２の変速比γat、アクセル開度Ａcc、および車速Ｖが取得され、エンジン１０への要求トルクすなわち前記目標エンジントルクＴetが、その変速比γat、アクセル開度Ａcc、および車速Ｖに基づいて算出される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。

ＳＡ２においては、前記パワーオンアップシフトが行われるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記パワーオンアップシフトが行われる場合には、ＳＡ３に移る。一方で、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ１に戻る。なお、ＳＡ１およびＳＡ２はパワーオンアップシフト判断手段１００に対応する。

変速終了時要求トルク算出手段１０２に対応するＳＡ３においては、前記パワーオンアップシフト終了時の目標エンジントルクＴet、要するに、自動変速機１２のアップシフト終了時の目標エンジントルクＴet（予測値）が算出される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

過給必要性判断手段１０４に対応するＳＡ４においては、前記パワーオンアップシフトにおいて、そのアップシフト終了時の過給圧Ｐcmoutがそのアップシフト開始時よりも上昇させられることになるか否かが、前記ＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetに基づいて判断される。言い換えれば、そのＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを実現するために過給圧Ｐcmoutの上昇が必要か否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記ＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを実現するために過給圧Ｐcmoutの上昇が必要である場合には、ＳＡ５に移る。一方で、このＳＡ４の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＡ５においては、前記ＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetの実現までに要する時間、すなわち前記トルク上昇所要時間が算出される。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。

ＳＡ６においては、前記アップシフトの終了までに要する時間、すなわち前記変速所要時間が算出される。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。

ＳＡ７においては、前記ＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを発生させるために必要な大きさにまで過給圧Ｐcmoutを前記アップシフト終了時までに上昇させることができるか否かが判断される。言い換えれば、前記ＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを前記アップシフト終了時までに実現可能か否かが判断される。具体的には、前記トルク上昇所要時間が前記変速所要時間よりも長ければ、前記ＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを前記アップシフト終了時までに実現可能ではないと判断される。逆に、前記トルク上昇所要時間が前記変速所要時間以下であれば、前記ＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを前記アップシフト終了時までに実現可能であると判断される。このＳＡ７の判断が肯定された場合、すなわち、前記ＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを前記アップシフト終了時までに実現可能である場合には、ＳＡ８に移る。一方で、このＳＡ７の判断が否定された場合には、ＳＡ９に移る。なお、ＳＡ５からＳＡ７は変速終了時要求トルク判断手段１０６に対応する。

ＳＡ８においては、前記過給圧上昇早期開始制御が実行される。そして、過給圧Ｐcmoutの上昇がその過給圧上昇早期開始制御により開始され、前記ＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetがそのアップシフト終了時までに得られるように、過給圧Ｐcmoutが上昇させられると共にエンジントルクＴeが増大させられる。すなわち、ＳＡ８では、前記ＳＡ３にて算出されたアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetの実現のために過給開始が要求される。例えば、前記過給圧上昇早期開始制御はウェイストゲートバルブ６８を作動させることにより実行される。

ＳＡ９においては、前記アップシフト終了時までに実現可能な最大のエンジントルクＴe、すなわち前記所定のエンジントルクT1etが算出され決定される。それと共に、その所定のエンジントルクT1etに対応した目標過給圧PTcmoutが決定される。ＳＡ９の次はＳＡ１０に移る。

ＳＡ１０においては、前記過給圧上昇早期開始制御における前記アップシフト終了時の目標過給圧PTcmoutが前記ＳＡ９にて決定された目標過給圧PTcmoutに置き換えられた上で、その過給圧上昇早期開始制御が実行される。具体的には、過給圧Ｐcmoutの上昇がその過給圧上昇早期開始制御により開始され、前記ＳＡ９にて算出された前記所定のエンジントルクT1etが前記アップシフト終了時までに得られるように、過給圧Ｐcmoutが上昇させられると共にエンジントルクＴeが増大させられる。すなわち、ＳＡ１０では、前記ＳＡ９にて算出された前記所定のエンジントルクT1etの実現のために過給開始が要求される。そして、前記所定のエンジントルクT1etが得られると、その所定のエンジントルクT1etは前記アップシフトが終了してもそのまま保持される。その所定のエンジントルクT1etの保持は、前記アップシフト終了後において目標エンジントルクＴetが前記所定のエンジントルクT1et以下に低下するまで継続される。なお、ＳＡ８からＳＡ１０はトルクアップ制御手段１０８に対応する。

図５は、第ｎ速から第ｎ＋１速への前記パワーオンアップシフトが行われる場合を例として、図４のＳＡ７の判断が肯定されたときのエンジントルクＴe変化を説明するためのタイムチャートである。この図５において行われる自動変速機１２のアップシフトは、例えば自動変速機１２の第３速から第４速への変速のように、自動変速機１２に備えられたクラッチＣまたはブレーキＢの掴み替えによる変速すなわち前記クラッチツークラッチ変速である。なお、図５では、アクセルペダル８８が車両６を加速させるのに十分に踏み込まれており、アクセル開度Ａccは終始一定に保持されている。そして、車両６は終始加速しているので、前記駆動力特性マップから算出される目標駆動力Ｆctは時間経過に従って徐々に減少している。また、駆動力Ｆcのタイムチャートにおいて、実線が前記過給圧上昇早期開始制御が実行された場合の駆動力Ｆcの変化を表しており、破線L01が前記過給圧上昇早期開始制御が実行されないとした場合の駆動力Ｆcの変化を表している。また、破線L02が目標駆動力Ｆctの変化を表しており、tA2時点以前およびtA4時点以後では、実線で示す駆動力Ｆcは破線L02で示す目標駆動力Ｆctに一致している。

図５において、tA1時点は、前記パワーオンアップシフトである自動変速機１２のアップシフトを行う変速判断がなされた時である。tA2時点は、その変速判断に基づく前記アップシフトの開始時である。tA3時点はそのアップシフトのイナーシャ相開始時であり、tA4時点はそのイナーシャ相終了時すなわち前記アップシフトの終了時である。なお、前記アップシフトの変速制御は前記過給圧上昇早期開始制御が実行されるか否かに拘らず同じである。すなわち、前記アップシフトの開始時（tA2時点）および終了時（tA4時点）は過給圧Ｐcmoutに拘らず保持される。

図５のタイムチャートでは、tA1時点において図４のＳＡ２判断が肯定され、ＳＡ４の判断も肯定されている。そして、ＳＡ７の判断も肯定されている。そのため、図４のＳＡ８にて前記過給圧上昇早期開始制御されているので、前記アップシフトの変速開始初期から過給圧Ｐcmoutの上昇が開始されている。具体的には、その過給圧Ｐcmoutの上昇は、前記イナーシャ相開始時（tA3時点）から開始されている。その結果、前記アップシフト終了時（tA4時点）にて、エンジントルクＴeが目標駆動力Ｆctに対応した目標エンジントルクＴetに到達しており、それにより、駆動力Ｆcも目標駆動力Ｆctに到達している。そして、前記アップシフト終了時以降では、車速Ｖの上昇に従って駆動力Ｆcが前記駆動力特性マップに従って次第に減少している。すなわち、アクセル開度Ａccの一定の下で車速Ｖが上昇しているにも拘らず駆動力Ｆcが変速後に増大するという駆動力変動、要するに、運転者に違和感を与えるような駆動力変動が回避されている。

一方で、前記過給圧上昇早期開始制御が実行されないとした場合には、tA4時点以降において過給圧Ｐcmoutが上昇することになる。その結果、破線L01で示すように、tA4時点以降すなわち前記アップシフト終了後において駆動力Ｆcが一時的に増大するという駆動力変動が発生する。すなわち、前記運転者に違和感を与えるような駆動力変動が発生する。

図６は、第ｎ速から第ｎ＋１速への前記パワーオンアップシフトが行われる場合を例として、図４のＳＡ７の判断が否定されたときのエンジントルクＴe変化を説明するためのタイムチャートである。この図６において行われる自動変速機１２のアップシフトは、図５の例と同様に、前記クラッチツークラッチ変速である。なお、図６でも図５の例と同様に、アクセルペダル８８が車両６を加速させるのに十分に踏み込まれており、アクセル開度Ａccは終始一定に保持されている。そして、車両６は終始加速しているので、前記駆動力特性マップから算出される目標駆動力Ｆctは時間経過に従って徐々に減少している。また、図６の駆動力Ｆc、エンジントルクＴe、及び過給圧Ｐcmoutのタイムチャートにおいて、実線は図４のＳＡ７の判断が否定された場合を表しており、破線L03，L04，L05はそのＳＡ７の判断が仮に肯定されたとした場合を表している。また、破線L06は目標駆動力Ｆctの変化を表しており、tB2時点以前およびtB5時点以後では、実線で示す駆動力Ｆcは破線L06で示す目標駆動力Ｆctに一致している。

図６において、tB1時点は、前記パワーオンアップシフトである自動変速機１２のアップシフトを行う変速判断がなされた時である。tB2時点は、その変速判断に基づく前記アップシフトの開始時である。tB3時点はそのアップシフトのイナーシャ相開始時であり、tB4時点はそのイナーシャ相終了時すなわち前記アップシフトの終了時である。なお、この図６でも図５と同様に、前記アップシフトの開始時（tB2時点）および終了時（tB4時点）は過給圧Ｐcmoutに拘らず保持される。

図６のタイムチャートでは、tB1時点において図４のＳＡ２判断が肯定され、ＳＡ４の判断も肯定されている。そして、ＳＡ７の判断は否定されている。そのため、図４のＳＡ１０が実行されている。従って、前述の図５と同様に、過給圧Ｐcmoutの上昇は、前記イナーシャ相開始時（tB3時点）から開始されている。但し、図５とは異なり、図４のＳＡ９にて、前記アップシフト終了時（tB4時点）までに実現可能な最大のエンジントルクＴeが前記所定のエンジントルクT1etとして算出されており、前記ＳＡ１０にて、その所定のエンジントルクT1etが前記アップシフト終了時までに得られるように、過給圧Ｐcmoutが上昇させられると共にエンジントルクＴeが増大させられている。図６では、tB4時点にてエンジントルクＴeが前記所定のエンジントルクT1etに到達しており、tB4時点以降において、そのtB4時点でのエンジントルクＴeすなわち前記所定のエンジントルクT1etが保持されている。そして、車速Ｖの上昇に伴い減少している目標駆動力Ｆctに対応した目標エンジントルクＴetが、tB5時点にて前記所定のエンジントルクT1etにまで低下している。その結果、tB4時点から開始された前記所定のエンジントルクT1etの保持はtB5時点にて終了している。言い換えれば、その所定のエンジントルクT1etの保持はtB4時点からtB5時点まで実行されている。そして、tB5時点以降では、図５と同様に、車速Ｖの上昇に従って駆動力Ｆcが前記駆動力特性マップに従って次第に減少している。すなわち、アクセル開度Ａccの一定の下で車速Ｖが上昇しているにも拘らず駆動力Ｆcが変速後に増大するという駆動力変動が、この図６の例でも前述の図５と同様に回避されている。なお、tB4時点からtB5時点までの間において、過給圧Ｐcmoutは上昇されているが、前記所定のエンジントルクT1etの保持はスロットル開度θthの調節により継続されている。

上述のように、本実施例によれば、電子制御装置５２は、自動変速機１２のアップシフト終了時のエンジントルクＴeをそのアップシフト開始時よりも増大させるために前記アップシフト終了時の過給圧Ｐcmoutをそのアップシフト開始時よりも上昇させる場合には、予測される前記アップシフト終了時の予測エンジン運転状態に応じて目標過給圧PTcmoutを設定し、過給圧Ｐcmoutがその目標過給圧PTcmoutとなるように、前記アップシフト完了前に過給圧Ｐcmoutの上昇を開始しつつ、自動変速機１２の変速動作を進行させる。従って、前記過給圧Ｐcmoutの上昇には時間的な遅れが生じるところ、前記アップシフトの完了前（終了前）に早期に前記過給圧Ｐcmoutの上昇が開始されることになるので、運転者による駆動力の要求を、そのアップシフト終了時において満たし易くなる。また、前記アップシフトが終了してから前記過給圧Ｐcmoutの上昇が開始される場合と比較して、アップシフト終了時に駆動力Ｆcが十分には増大せずにそのアップシフト終了に遅れて駆動力Ｆcが増大するということが回避または抑制され易くなり、それにより、運転者に与える違和感を小さくすることが可能である。従って、前記アップシフトの際のドライバビリティを向上させることができる。

また、本実施例によれば、前記過給圧上昇早期開始制御における前記過給圧Ｐcmoutの上昇は、自動変速機１２のアップシフトのイナーシャ相開始前に開始するのが好ましい。そのようにしたとすれば、前記イナーシャ相開始後に前記過給圧Ｐcmoutの上昇を開始する場合と比較して、前記アップシフトの終了までに過給圧Ｐcmoutを上昇させる猶予期間を十分に確保することが容易となる。

また、本実施例によれば、図４のＳＡ４の判断が肯定された場合には、電子制御装置５２は、自動変速機１２のアップシフトにおいて、そのアップシフト終了時の目標エンジントルクＴetを発生させるために必要な大きさにまで過給圧Ｐcmoutを前記アップシフト終了時までに上昇させることができない場合には、前記アップシフト終了時の目標エンジントルクＴetよりも低い前記所定のエンジントルクT1etを、そのアップシフト終了時以降において保持する。従って、前記アップシフト終了に遅れて駆動力Ｆcが過給圧上昇により増大するということを回避することができ、それにより、運転者に与える違和感を小さくすることが可能である。

また、本実施例によれば、図４のＳＡ７の判断が否定された場合に行われる前記所定のエンジントルクT1etの保持は、前記アップシフト終了後において目標エンジントルクＴetが前記所定のエンジントルクT1et以下に低下するまで実行される。従って、前記アップシフトの終了後において、運転者に与える違和感を抑えつつ駆動力Ｆcを滑らかに変化させることが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、図４のフローチャートは、ＳＡ５〜ＳＡ７、ＳＡ９、およびＳＡ１０を備えているが、それらＳＡ５〜ＳＡ７、ＳＡ９、およびＳＡ１０を備えておらず、ＳＡ４の判断が肯定された場合にＳＡ８が実行されるものであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図４のＳＡ７の判断が否定された場合に行われる前記所定のエンジントルクT1etの保持は、自動変速機１２のアップシフト終了後において目標エンジントルクＴetが前記所定のエンジントルクT1et以下に低下するまで継続されるが、例えばそのアップシフト終了時から所定時間が経過したところで終了させられ、その後、エンジントルクＴeが、運転者に違和感を与えない程度の所定の増大率で前記所定のエンジントルクT1etから目標エンジントルクＴetに向けて増大されても差し支えない。

また、前述の実施例において、図５および図６のタイムチャートによれば、過給圧Ｐcmoutは、アップシフトのイナーシャ相開始時点から上昇し始めているが、そのイナーシャ相開始時点よりも前から、例えば前記アップシフトの開始時点もしくはそのアップシフトの変速判断時点から上昇し始めてもよいし、或いは、前記イナーシャ相開始時点よりも後から上昇し始めてもよい。

また、前述の実施例において、図５および図６のタイムチャートは自動変速機１２が前記クラッチツークラッチ変速を行う例であるが、自動変速機１２の変速がクラッチツークラッチ変速であることは必須ではない。

また、前述の実施例において、図５および図６のタイムチャートでは、１段の変速を行うアップシフトが例示されているが、前記過給圧上昇早期開始制御は、２段以上の飛び変速を行うアップシフトの際に実行されても差し支えない。

また、前述の実施例において、車両６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図１に示すように車両６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。

また、前述の実施例において、過給機５４は排気タービン過給機であるが、エンジン１０の出力軸１３の回転で回転駆動される機械式過給機、すなわちスーパーチャージャーであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、トルクアップ制御手段１０８は、過給圧Ｐcmoutが前記アップシフト終了時の予測エンジン運転状態から定まる目標過給圧PTcmoutとなるように、そのアップシフト完了前に過給圧Ｐcmoutの上昇を開始するが、その目標過給圧PTcmoutは前記アップシフト終了以後の所定の時点のものであっても差し支えない。すなわち、トルクアップ制御手段１０８は、過給圧Ｐcmoutが前記アップシフト後の予測エンジン運転状態から定まる目標過給圧PTcmoutとなるように、そのアップシフト完了前に過給圧Ｐcmoutの上昇を開始しても差し支えない。

６：車両
７：車両用駆動装置
１０：エンジン
１２：自動変速機
３８：駆動輪
５２：電子制御装置（制御装置）
５４：過給機

Claims (3)

1. 過給機を有するエンジンと、該エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記自動変速機のアップシフト終了時のエンジントルクを該アップシフト開始時よりも増大させるために前記アップシフト終了時の過給圧を該アップシフト開始時よりも上昇させる場合には、予測される前記アップシフト後の予測エンジン運転状態に応じて目標過給圧を設定し、過給圧が該目標過給圧となるように、前記アップシフト完了前に過給圧の上昇を開始しつつ、変速動作を進行させ、
   車両状態に基づいて決定される目標エンジントルクが得られるように、過給圧を制御しており、
   前記アップシフトにおいて、該アップシフト終了時の目標エンジントルクを発生させるために必要な大きさにまで過給圧を前記アップシフト終了時までに上昇させることができない場合には、前記アップシフト終了時の推定エンジントルクを、該アップシフト終了時以降において保持する
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記過給圧の上昇は、前記自動変速機のアップシフトのイナーシャ相開始前に開始する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記所定のエンジントルクの保持は、前記アップシフト終了後において前記目標エンジントルクが前記推定エンジントルク以下に低下するまで実行される
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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