CN104145107A - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具备带有增压器的发动机和自动变速器，所述控制装置能够在该车辆用驱动装置中提高驾驶性能。在为了使自动变速器12的升档结束时的发动机转矩Te比该升档开始时增大而使升档结束时的增压压力Pcmout比该升档开始时上升的情况下，所述控制装置在升档完成前开始使增压压力Pcmout上升，以使得增压压力Pcmout成为根据升档结束时的预测发动机运转状态确定的目标增压压力，并进行自动变速器12的变速动作。因此，在所述增压压力Pcmout的上升发生时间上的延迟时，补偿该时间上的延迟，在该升档结束时容易满足驾驶员的驱动力的要求。因此，能够提高该升档时的驾驶性能。

Description

车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及在具备带有增压器的发动机和自动变速器的车辆中提高驾驶性能的技术。
背景技术
以往，已知有具备带有增压器的发动机和自动变速器的车辆用驱动装置的控制装置。例如，专利文献1的变速控制装置正是这样。该变速控制装置在所检测的增压压力为增压压力目标值以下的状态下禁止所述自动变速器的升档，使所述自动变速器的升档延迟直到所述增压压力上升之后才进行该升档。
现有技术文献
专利文献1：日本特开平2－197431号公报
专利文献2：日本特开2006－138391号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，若使所述自动变速器的变速动作的开始延迟，则有可能无法满足驾驶员的驱动力要求。另一方面，若使增压压力的上升和变速动作尽可能快速进行，则尽管车辆的加速性能提高但是变速冲击扩大的可能性变高。另外，由于根据所述增压压力的大小来使所述升档延迟或不延迟，所以即使例如在相同的行驶状态下且进行相同的加速操作，每次进行加速操作所述升档前后的发动机旋转速度也会不同。因此，专利文献1的变速控制装置有可能使驾驶性能恶化。此外，这样的课题尚未公知。
本发明是以以上的情况为背景而完成的，其目的在于，提供一种车辆用驱动装置的控制装置，在具备带有增压器的发动机和自动变速器的车辆用驱动装置中，能够提高驾驶性能。
用于解决问题的手段
用于实现上述目的的第1发明的要旨在于，(a)一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具备带有增压器的发动机和将该发动机的动力向驱动轮输出的自动变速器，(b)该控制装置的特征在于，在为了使所述自动变速器的升档结束时的发动机转矩比该升档开始时增大而使所述升档结束时的增压压力比该升档开始时上升的情况下，根据所预测的所述升档后的预测发动机运转状态来设定目标增压压力，在所述升档完成前开始使增压压力上升，以使得增压压力成为该目标增压压力，并进行变速动作。
发明的效果
这样一来，在所述增压压力的上升产生时间上的延迟时，由于在所述升档的完成前(结束前)提前开始使所述增压压力上升，所以在该升档结束时容易满足驾驶员的驱动力的要求。另外，与从所述升档结束起开始使所述增压压力上升的情况相比较，更加容易避免或抑制在升档结束时驱动力没有充分增大而迟于该升档结束地增大这一情况，由此，能够减小给驾驶员带来的不适感。因此，能够提高所述升档时的驾驶性能。
在此，第2发明的要旨在于，所述第1发明的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述增压压力的上升在所述自动变速器的升档的惯性相开始前开始。这样一来，与在所述惯性相开始后开始使所述增压压力上升的情况相比较，更加容易充分确保在所述升档的结束之前使增压压力上升的延缓期间。
另外，第3发明的要旨在于，根据所述第1发明或所述第2发明的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，(a)控制增压压力，以得到基于车辆状态决定的目标发动机转矩，(b)在所述升档中，在无法使增压压力在所述升档结束时之前上升至为了产生该升档结束时的目标发动机转矩所需的大小的情况下，在该升档结束时以后保持比所述升档结束时的目标发动机转矩低的预定的发动机转矩。这样一来，能够避免驱动力迟于所述升档结束地因增压压力上升而增大这一情况，由此，能够减小给驾驶员带来的不适感。
另外，第4发明的要旨在于，根据所述第3发明的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述预定的发动机转矩的保持在所述升档结束后一直执行到所述目标发动机转矩降低至所述预定的发动机转矩以下为止。这样一来，在所述升档的结束后，能够在抑制给驾驶员带来的不适感的同时使驱动力平滑地变化。
在此，优选，基于在该升档后成立的所述自动变速器的变速档(变速比)和当前的车辆状态，根据预先确定的关系来推定所述升档结束时的增压压力。例如，在该升档的惯性相开始前推定该升档结束时的增压压力。
另外，优选，在为了使所述自动变速器的升档结束时的发动机转矩比该升档开始时增大而使所述升档结束时的增压压力比该升档开始时上升的情况下，在所述升档完成前开始使增压压力上升并进行变速动作，并且，与增压压力无关地保持该升档的开始时和结束时。总之，不改变该升档的变速定时而在所述升档完成前开始使所述增压压力上升。
另外，优选，使所述升档结束时的增压压力比该升档开始时上升的情况是指，在该升档期间将所述发动机从非增压状态向增压状态变更的情况。或者，是指在所述升档开始时所述发动机处于所述增压状态、且在该增压状态下在所述升档期间使增压压力上升的情况。
另外，优选，所述控制装置在所述自动变速器的变速时和非变速时，都将所述目标发动机转矩决定为能得到与如下预先确定的驱动力特性映射相应的驱动力，所述驱动力特性为，车速越高则驱动力越小，所述控制装置控制所述发动机，以得到该目标发动机转矩。
附图说明
图1是用于说明本发明优选适用的车辆所具备的车辆用驱动装置的结构的骨架图。
图2是用于说明在图1的车辆用驱动装置所包含的自动变速器中使多个变速档成立时的接合要素的工作状态的工作表。
图3是例示了向用于控制图1的车辆用驱动装置的电子控制装置输入的信号的图、并且是用于说明该电子控制装置所具备的控制功能的主要部分的功能框线图。
图4是用于说明图3的电子控制装置的控制工作的主要部分，即，在进行通电升档的情况下提前开始使增压压力上升的控制工作的流程图。
图5是用于说明图4的流程图的第1时间图，即，以进行从第n速向第n+1速的通电升档的情况为例，用于说明图4的SA7的判断为肯定时的发动机转矩变化的时间图。
图6是用于说明图4的流程图的第2时间图，即，以进行从第n速向第n+1速的通电升档的情况为例，用于说明图4的SA7的判断为否定时的发动机转矩变化的时间图。
具体实施方式
以下，参照附图并详细说明本发明的实施例。
实施例
图1是用于说明本发明优选适用的车辆6所具备的车辆用驱动装置7的结构的骨架图。车辆6具备车辆用驱动装置7和一对驱动轮38等，该车辆用驱动装置7具备车辆用动力传递装置8(以下，称为“动力传递装置8”)和发动机10。该动力传递装置8安装在发动机10和驱动轮38之间，具备自动变速器12和与发动机10的输出轴13连结并安装在该发动机10和自动变速器12之间的变矩器14。并且，动力传递装置8搭载在车辆6(参照图3)的左右方向(横置)上，并优选用于FF(Front engine Front drive：前置发动机前轮驱动)车辆。
自动变速器12构成从发动机10向驱动轮38(参照图3)的动力传递路径的一部分，将发动机10的动力向驱动轮38输出。即，将输入至变速器输入轴26的发动机10的动力从输出齿轮28向驱动轮38输出。自动变速器12具备多个行星齿轮装置16、20、22、多个液压式摩擦接合装置(离合器C、制动器B)具体而言为5个液压式摩擦接合装置(C1，C2，B1，B2，B3)、以及单向离合器F1，并且是通过该多个液压式摩擦接合装置的某一个的接合切换而使多个变速档择一地成立的有级变速器。例如，自动变速器12按照基于由车速V和加速器开度Acc表示的车辆状态而预先设定的关系(变速线图)进行变速。确切地说，自动变速器12是一般的车辆常用的进行所谓离合器到离合器变速的有级变速器。具体而言，自动变速器12的第1行星齿轮装置16是单小齿轮型，具备第1太阳轮S1、第1小齿轮P1、第1行星架CA1以及第1齿圈R1。另外，第2行星齿轮装置20是双小齿轮型，具备第2太阳轮S2、第2小齿轮P2、第3小齿轮P3、第2行星架CA2以及第2齿圈R2。另外，第3行星齿轮装置22是单小齿轮型，具备第3太阳轮S3、第3小齿轮P3、第3行星架CA3以及第3齿圈R3。该第2行星齿轮装置20和第3行星齿轮装置22构成为如下的腊文瑙型的行星齿轮系：第2齿圈R2以及第3齿圈R3由共通的构件构成，且第3行星齿轮装置22的第3小齿轮P3兼任第2行星齿轮装置20的一方的小齿轮。根据图1可知，自动变速器12的作为输入旋转构件的变速器输入轴26是变矩器14的涡轮轴。另外，自动变速器12的作为输出旋转构件的输出齿轮28作为与差动齿轮装置32(参照图3)的差速器从动齿轮(大径齿轮)34啮合的差速器驱动齿轮发挥功能。发动机10的输出经由变矩器14、自动变速器12、差动齿轮装置32、以及一对车轴36向一对驱动轮(前轮)38传递(参照图3)。此外，该自动变速器12构成为相对于中心线大致对称，在图1中省略了该中心线的下半部分。
图2是用于说明在自动变速器12中使多个变速档成立时的接合要素的工作状态的工作表。图2的工作表汇总了上述各变速档与离合器C1、C2、制动器B1～B3的工作状态的关系，“○”表示接合，“◎”表示仅在发动机制动时接合，“△”表示仅在驱动时接合。如图2所示，自动变速器12根据各接合要素(离合器C1、C2、制动器B1～B3)的工作状态使第1速变速档“1st”～第6速变速档“6th”这6个前进变速档成立，并且使后退变速档“R”的后退变速档成立。此外，由于与使第1变速档“1st”成立的制动器B2并列地设置有单向离合器F1，所以在起步时(加速时)无需使制动器B2接合。另外，自动变速器12的变速比γat基于作为变速器输入轴26的旋转速度Nin的输入旋转速度Nin和作为输出齿轮28的旋转速度Nout的输出旋转速度Nout，根据“变速比γat＝输入旋转速度Nin/输出旋转速度Nout”这一式算出。
上述离合器C1、C2以及制动器B1～B3(以下，在没有特别区分的情况下仅称为离合器C、制动器B)是通过多板式的离合器、制动器等液压致动器进行接合控制的液压式摩擦接合装置，通过设置于液压控制回路40(参照图1)的线性电磁阀的励磁、非励磁和/或电流控制，在接合、分离状态之间切换，并且接合、分离时的瞬态液压等被控制。
变矩器14具备：与发动机10的输出轴(曲轴)13连结的泵叶轮14a、与自动变速器12的变速器输入轴26连结的涡轮叶轮14b、以及经由单向离合器与自动变速器12的壳体(变速箱)30连结的定子叶轮14c，变矩器14是将由发动机10产生的动力经由流体向自动变速器12传递的流体传动装置。另外，在上述泵叶轮14a和涡轮叶轮14b之间设有作为直接耦合离合器的锁止离合器46，通过液压控制等而成为接合状态、滑移状态、或分离状态。通过使该锁止离合器46成为接合状态，严格来说，通过使该锁止离合器46成为完全接合状态，从而使上述泵叶轮14a和涡轮叶轮14b一体旋转。
发动机10是柴油发动机或汽油发动机等内燃机，具备增压器54。该增压器54设置在发动机10的进气系统，是由发动机10的排气驱动旋转从而对发动机10的进气进行升压的公知的排气涡轮增压器，即涡轮增压器。具体而言如图1所示，增压器54具备：排气涡轮转轮58，设置在发动机10的排气管56内，由发动机10的排气驱动旋转；进气压缩机转轮62，设置在发动机10的进气管60内，通过排气涡轮转轮58而旋转从而对发动机10的进气进行压缩；以及将排气涡轮转轮58和进气压缩机转轮62连结的旋转轴64。在足够驱动增压器54的发动机10的排气被引导至排气涡轮转轮58时，发动机10在由增压器54增压的增压状态下工作。另一方面，在引导至排气涡轮转轮58的发动机10的排气不足以使增压器54驱动时，增压器54几乎没有被驱动，发动机10在与所述增压状态相比增压被抑制了的状态即作为与不具有增压器54的自然进气发动机同等的进气的状态的自然进气状态(也称为NA状态或非增压状态)下工作。
另外，还设置有：排气旁通路径66，与排气管56内的设置有排气涡轮转轮58的排气路径并列配设；和对该排气旁通路径66进行开闭的腰闸阀68。腰闸阀68的开度θwg(以下，称为腰闸阀开度θwg)能够连续地调节，电子控制装置52通过对电动致动器70进行控制，利用进气管60内的压力连续地开闭腰闸阀68。另外，由于腰闸阀开度θwg越大则发动机10的排气越容易通过排气旁通路径66排出，所以若能够以使发动机10成为所述增压状态的程度得到来自发动机10的排气口的排气，则腰闸阀开度θwg越大，在进气管60内的进气压缩机转轮62的下游侧气压PLin，总之增压器54的增压压力Pcmout(＝PLin)就越低。即，腰闸阀68作为调节增压压力Pcmout的增压压力调节装置发挥功能。例如，预先实验性设定区域分为增压域和非增压域的增压动作映射，所述增压域是使发动机10成为所述增压状态的工作范围(发动机工作点的范围)的区域，所述非增压域是相对于该增压域设置在低发动机转矩侧且使发动机10成为所述非增压状态的工作范围的区域。并且，在将由发动机旋转速度Ne和发动机转矩Te表示的发动机10的工作点(发动机工作点)从所述非增压域移向所述增压域的情况下，电子控制装置52通过使腰闸阀68向关闭方向工作由此使增压器54增压。相反地，在将所述发动机工作点从所述增压域移向所述非增压域的情况下，电子控制装置52通过使腰闸阀68向打开方向工作，由此停止或抑制由增压器54实现的增压。另外，所述增压动作映射被设定为：在所述增压域内根据发动机工作点来确定增压压力目标值PTcmout(目标增压压力PTcmout)。电子控制装置52在所述增压域中，根据所述增压动作映射逐次确定增压压力目标值PTcmout(目标增压压力PTcmout)，控制腰闸阀开度θwg或节气门开度θth以使得增压压力Pcmout接近该目标增压压力PTcmout。此外，所述增压动作映射例如被预先实验性设定为：按照驾驶员的要求得到尽可能大的驱动力Fc、且尽可能抑制车辆6的燃料经济性恶化。另外，在所述增压动作映射中，例如，作为该映射的参数的发动机转矩Te越大，则目标增压压力PTcmout越大。另外，所述驱动力Fc是指将车辆6向行进方向推进的推进力。
另外，发动机10具备电子节气门阀72。该电子节气门阀72是比发动机10的进气管60内的进气压缩机转轮62更靠下游侧设置从而对发动机10的吸入空气量进行调节的阀机构、且通过电动的节气门致动器94来进行开闭工作。
图3是例示了向作为用于控制本实施例的车辆用驱动装置7的控制装置发挥功能的电子控制装置52输入的信号的图，并且是用于说明电子控制装置52所具备的控制功能的主要部分的功能框线图。该电子控制装置52包括所谓微型计算机而构成，按照预先存储的程序进行信号处理，由此执行与发动机10、自动变速器12相关的车辆控制。
从如图3所示的各传感器、开关等向电子控制装置52分别供给如下信号：表示由节气门开度传感器74检测的电子节气门阀72的开度θth即节气门开度θth的信号、表示由第1进气传感器76检测的在进气管60内的进气压缩机转轮62的上游侧气压PHin的信号、表示由第2进气传感器(增压压力传感器)78检测的在进气管60内的进气压缩机转轮62的下游侧气压PLin(＝增压压力Pcmout)的信号、表示由发动机旋转速度传感器84检测的发动机旋转速度Ne的信号、表示由输出旋转速度传感器86检测的输出齿轮28的旋转速度Nout的信号、表示作为与驾驶员的要求输出对应的加速踏板88的操作量的加速器开度Acc的来自加速器开度传感器90的信号、以及表示涡轮叶轮14b的旋转速度Nt(以下，称为“涡轮旋转速度Nt”)即变速器输入轴26的旋转速度Nin(＝Nt)的来自涡轮旋转速度传感器92的信号等。此外，由于输出齿轮28的旋转速度Nout与车速V对应，所以输出旋转速度传感器86也作为检测该车速V的车速传感器发挥功能。另外，由于压缩机上游侧进气压PHin与大气压Pair相同，所以第1进气传感器76也作为检测该大气压Pair的大气压传感器发挥功能。
另外，从电子控制装置52向设置于车辆6的各装置供给各种输出信号。例如，电子控制装置52在自动变速器12的变速时和非变速时，均基于加速器开度Acc和车速V，逐次决定作为发动机转矩Te的目标值的目标发动机转矩Tet，以得到与预先确定的驱动力特性映射相应的驱动力Fc。即，该目标发动机转矩Tet基于加速器开度Acc和车速V等车辆状态而决定。在所述驱动力特性映射中，车速V越高或加速器开度Acc越小，则驱动力Fc越小。电子控制装置52在决定目标发动机转矩Tet后，基于由发动机旋转速度Ne和该目标发动机转矩Tet确定的发动机工作点，根据所述增压动作映射来设定目标增压压力PTcmout。换言之，根据由该发动机旋转速度Ne和目标发动机转矩Tet表示的发动机10的运转状态，根据所述增压动作映射来设定目标增压压力PTcmout。并且，电子控制装置52控制腰闸阀开度θwg和节气门开度θth的一方或双方，以使得增压压力Pcmout接近该目标增压压力PTcmout且得到所述决定的目标发动机转矩Tet。即，针对增压压力Pcmout来看，电子控制装置52使用所述增压动作映射，控制增压压力Pcmout以得到目标发动机转矩Tet。在这样的发动机10的控制中，若为自动变速器12的变速时，则该变速结束时的目标发动机转矩Tet被决定为：该变速结束时的驱动力Fc成为与所述驱动力特性映射相应的大小。
通常已知在增压压力Pcmout的上升会发生时间上的延迟。另外，在进行踩踏加速踏板88等加速操作从而进行自动变速器12的升档的情况下，即，在进行作为车辆加速期间的升档的通电升档的情况下，有时在该升档期间使增压压力Pcmout上升。在如此在升档期间使增压压力Pcmout上升的情况下，进行考虑了所述增压压力Pcmout的上升延迟的增压压力Pcmout的控制。针对该控制功能的主要部分，使用图3进行说明。
如图3所示，电子控制装置52在功能上具备作为通电升档判断部的通电升档判断单元100、作为变速结束时要求转矩算出部的变速结束时要求转矩算出单元102、作为增压必要性判断部的增压必要性判断单元104、作为变速结束时要求转矩判断部的变速结束时要求转矩判断单元106、以及作为转矩提升控制部的转矩提升控制单元108。
通电升档判断单元100对是否进行所述通电升档进行判断。为此，通电升档判断单元100对加速器开度Acc和车速V进行逐次检测，基于自动变速器12的变速比γat、加速器开度Acc、以及车速V，根据预先确定的所述驱动力特性映射，逐次取得对发动机10的要求转矩即所述目标发动机转矩Tet。另外，通电升档判断单元100取得该目标发动机转矩Tet、并且对是否进行自动变速器12的升档进行逐次判断。具体而言，电子控制装置52根据预先确定的所述变速线图，基于车速V和加速器开度Acc，进行执行自动变速器12的变速的变速判断，在进行了该变速判断之后，按照该变速判断来执行自动变速器12的变速，因此，例如，在根据所述变速线图完成了执行自动变速器12的升档的变速判断的情况下，通电升档判断单元100判断为进行自动变速器12的升档。这样一来，在判断为进行自动变速器12的升档、且判断为目标发动机转矩Tet超过了为了判定驾驶员的加速操作而预先确定的通电判定值的情况下，通电升档判断单元100判断为进行所述通电升档。此外，由于在自动变速器12的升档中变速比γat变小，所以在所述通电升档中，为了使驾驶员不会意识到由升档导致的驱动力降低，使升档结束时的发动机转矩Te比升档开始时增大。因此，判断为进行所述通电升档的情况，换言之是指，电子控制装置52使自动变速器12的升档结束时的发动机转矩Te比升档开始时增大的情况。
在由通电升档判断单元100判断为进行所述通电升档的情况下，变速结束时要求转矩算出单元102推定该升档结束时的目标发动机转矩Tet(预测值)。具体而言，变速结束时要求转矩算出单元102在推定该升档结束时的目标发动机转矩Tet时，首先，基于当前的车速V、车辆加速度、以及加速器开度Acc，例如假定保持该加速器开度Acc，根据所述驱动力特性映射，算出升档结束时的驱动力Fc的目标值Fct即升档结束时的目标驱动力Fct(预测值)。然后，将实现该算出的升档结束时的目标驱动力Fct的发动机转矩Te作为升档结束时的目标发动机转矩Tet而算出。此外，在从进行所述升档的变速判断时到该升档的结束前为止的任何时刻推定所述升档结束时的目标发动机转矩Tet，或者在该期间内对其进行逐次推定都可以，但是优选在该升档的惯性相开始前推定。
在通过变速结束时要求转矩算出单元102推定所述升档结束时的目标发动机转矩Tet时，增压必要性判断单元104在所述通电升档中，基于所述推定出的升档结束时的目标发动机转矩Tet来判断是否使该升档结束时的增压压力Pcmout比该升档开始时上升。换言之，判断是否为了实现该推定出的升档结束时的目标发动机转矩Tet而需要使增压压力Pcmout比升档开始时上升。具体而言，增压必要性判断单元104基于所述升档开始前或当前的发动机旋转速度Ne和该升档前后的各变速档来推定该升档结束时的发动机旋转速度Ne。进而，基于该推定出的发动机旋转速度Ne和所述升档结束时的目标发动机转矩Tet，即，基于由该升档结束时的发动机旋转速度Ne及目标发动机转矩Tet表示的发动机10的被预测的运转状态(预测发动机运转状态)，根据所述增压动作映射，算出所述升档结束时的目标增压压力PTcmout。换言之，该升档结束时的目标增压压力PTcmout基于在所述升档后成立的自动变速器12的变速档和当前或升档开始前的车辆状态，根据预先确定的关系(增压动作映射和驱动力特性映射)来设定。并且，若该算出的升档结束时的目标增压压力PTcmout比升档开始时的增压压力Pcmout高，则增压必要性判断单元104判断为使所述升档结束时的增压压力Pcmout比该升档开始时上升。对如此判断的状况进行各种设想。例如，发动机10在升档开始时为所述非增压状态，在根据所述增压动作映射判断为为了实现所述升档结束时的目标发动机转矩Tet而需要将发动机10变更为所述增压状态的情况下，即在判断为在所述升档期间将发动机10从所述非增压状态向所述增压状态变更的情况下，增压必要性判断单元104判断为所述升档结束时的增压压力Pcmout比该升档开始时上升。另外，即使在发动机10在所述升档开始时已经处于增压状态的情况下，在根据所述增压动作映射判断为为了实现所述升档结束时的目标发动机转矩Tet而需要使增压压力Pcmout在升档结束时比升档开始时高的情况下，增压必要性判断单元104也判断为使所述升档结束时的增压压力Pcmout比该升档开始时上升。此外，由增压必要性判断单元104实现的所述升档结束时的目标增压压力PTcmout的算出和增压压力Pcmout的上升的判断在从进行所述升档的变速判断时到该升档结束前为止任何时刻进行，或者在该期间内逐次进行都可以，但是优选在该升档的惯性相开始前进行。另外，若设置了进行发动机10的各种控制的发动机控制装置，则也可以将所述增压动作映射预先存储在该发动机控制装置中，这样一来，使所述发动机控制装置进行所述增压必要性判断单元104的判断，或者，从所述发动机控制装置中取得所述升档结束时的目标增压压力PTcmout。
在由增压必要性判断单元104判断为使所述升档结束时的增压压力Pcmout比该升档开始时上升的情况下，变速结束时要求转矩判断单元106判断是否能够在所述升档结束时之前使增压压力Pcmout上升至为了产生该升档结束时的目标发动机转矩Tet所需的大小。进行这样的判断的原因在于，增压压力Pcmout上升需要某种程度的时间，所以根据该增压压力Pcmout的上升幅度或发动机旋转速度Ne，有可能在所述升档结束时之前无法得到为了产生所述升档结束时的目标发动机转矩Tet所需的增压压力Pcmout。在所述变速结束时要求转矩判断单元106的判断中所使用的所述升档结束时的目标发动机转矩Tet是由变速结束时要求转矩算出单元102推定出的转矩值。具体而言，变速结束时要求转矩判断单元106为了进行上述判断，首先，算出到得到所述升档结束时的目标发动机转矩Tet为止所需的转矩上升所需时间。详细地说，该转矩上升所需时间是在将从进行所述升档的变速判断时到该升档的结束时为止的预定的时刻例如升档开始时刻作为基准时刻的情况下的从该基准时刻到得到所述升档结束时的目标发动机转矩Tet为止所需的时间。另外，预先实验性设定用于算出该转矩上升所需时间的转矩上升所需时间映射。并且，所述转矩上升所需时间基于从所述升档结束时的目标发动机转矩Tet中减去所述基准时刻的发动机转矩Te后得到的发动机转矩上升幅度、所述基准时刻的发动机旋转速度Ne及增压压力Pcmout、所述升档前后的各变速档，根据所述转矩上升所需时间映射而算出。
另外，变速结束时要求转矩判断单元106算出所述转矩上升所需时间，并算出到所述升档的结束为止所需的变速所需时间。该变速所需时间也与所述转矩上升所需时间同样，是从所述基准时刻开始的所需时间。由于该变速所需时间是实施进行所述升档的变速判断就能确定的时间，所以只要是在该变速判断时之后就能够算出。
当变速结束时要求转矩判断单元106如此算出并取得所述转矩上升所需时间和所述变速所需时间后，将该转矩上升所需时间和变速所需时间进行相互比较。该比较的结果，若所述转矩上升所需时间比所述变速所需时间长，则由于在所述升档中增压压力Pcmout的上升来不及，所以变速结束时要求转矩判断单元106判断为无法使增压压力Pcmout在所述升档结束时之前上升至为了产生所述升档结束时的目标发动机转矩Tet所需的大小。即，判断为无法在所述升档结束时之前得到所需的增压压力Pcmout。相反地，若所述转矩上升所需时间为所述变速所需时间以下，则变速结束时要求转矩判断单元106判断为能够使增压压力Pcmout在所述升档结束时之前上升至为了产生所述升档结束时的目标发动机转矩Tet所需的大小。即，判断为能够在所述升档结束时之前得到所需的增压压力Pcmout。
在为了使自动变速器12的升档结束时的发动机转矩Te比该升档开始时增大而使所述升档结束时的增压压力Pcmout比该升档开始时上升的情况下，转矩提升控制单元108执行在该升档完成前(结束前)开始使增压压力Pcmout上升的增压压力上升提前开始控制，以使得增压压力Pcmout成为根据所述升档结束时的所述预测发动机运转状态确定的目标增压压力PTcmout。并且，与执行该增压压力上升提前开始控制一起，由电子控制装置52进行自动变速器12的变速动作。在此，根据所述升档结束时的所述预测发动机运转状态而确定的目标增压压力PTcmout如前述那样通过增压必要性判断单元104算出并设定。另外，如前述那样，判断为进行所述通电升档的情况是指，电子控制装置52使自动变速器12的升档结束时的发动机转矩Te比升档开始时增大的情况。因此，为了使所述自动变速器12的升档结束时的发动机转矩Te比该升档开始时增大而使所述升档结束时的增压压力Pcmout比该升档开始时上升的情况是指，由通电升档判断单元100判断为进行所述通电升档，由增压必要性判断单元104判断为使所述升档结束时的增压压力Pcmout比该升档开始时上升的情况。另外，所述增压压力上升提前开始控制中的所述增压压力Pcmout的上升优选在自动变速器12的升档的惯性相开始前开始，但是也可以在该惯性相开始后开始。
但是，转矩提升控制单元108在所述升档中执行所述增压压力上升提前开始控制时，使在所述升档结束时所实现的发动机转矩Te根据变速结束时要求转矩判断单元106的判断而不同。具体而言，在由变速结束时要求转矩判断单元106判断为能够在所述升档结束时之前得到所需的增压压力Pcmout的情况下，转矩提升控制单元108通过所述增压压力上升提前开始控制使增压压力Pcmout开始上升，以使得增压压力Pcmout成为所述升档结束时的目标增压压力PTcmout。与此同时，使发动机转矩Te增大，以使得在所述升档结束时之前得到该升档结束时的目标发动机转矩Tet。例如，使发动机转矩Te增大，以得到伴随发动机旋转速度Ne的变化而逐次决定的目标发动机转矩Tet。
另一方面，在由变速结束时要求转矩判断单元106判断为无法在所述升档结束时之前得到所需的增压压力Pcmout的情况下，转矩提升控制单元108算出比所述升档结束时的目标发动机转矩Tet低的预定的发动机转矩T1et、和与该预定的发动机转矩T1et对应的目标增压压力PTcmout。该升档结束时的目标发动机转矩Tet是指，由前述的变速结束时要求转矩算出单元102推定出的转矩值。另外，所述预定的发动机转矩T1et是指，在所述升档结束时之前能够实现的最大的发动机转矩Te、且根据作为预先实验性设定的关系的可实现转矩映射，基于例如所述变速所需时间、所述基准时刻的增压压力Pcmout、发动机转矩Te以及发动机旋转速度Ne等而算出。例如，根据所述可实现转矩映射，将所述预定的发动机转矩T1et算出为，所述变速所需时间越短、或所述基准时刻的发动机旋转速度Ne越低，则所述预定的发动机转矩T1et越小。当算出所述预定的发动机转矩T1et和与之对应的目标增压压力PTcmout后，转矩提升控制单元108将所述增压压力上升提前开始控制中的所述升档结束时的目标增压压力PTcmout替换为与比该目标增压压力PTcmout低的所述预定的发动机转矩T1et对应的目标增压压力PTcmout，在此基础上，通过该增压压力上升提前开始控制使增压压力Pcmout开始上升，使增压压力Pcmout上升并使发动机转矩Te增大，以使得在所述升档结束时之前得到所述预定的发动机转矩T1et。并且，转矩提升控制单元108在得到所述预定的发动机转矩T1et后，即使所述升档结束，也仍然保持成为了该预定的发动机转矩T1et的发动机转矩Te不变。即，在所述升档结束时之后保持所述预定的发动机转矩T1et。进而，由于所述预定的发动机转矩T1et比所述升档结束时的目标发动机转矩Tet低，所以转矩提升控制单元108在所述升档结束后继续执行所述预定的发动机转矩T1et的保持一直到目标发动机转矩Tet降低至所述预定的发动机转矩T1et以下为止。
图4是用于说明电子控制装置52的控制工作的主要部分，即，在进行所述通电升档的情况下使增压压力Pcmout上升的控制工作的流程图，例如以数msec至数十msec左右极其短的周期时间反复执行。该图4所示的控制工作单独或与其他的控制工作并列执行。
首先，在步骤(以下，省略“步骤”)SA1中，取得自动变速器12的变速比γat、加速器开度Acc、以及车速V，基于该变速比γat、加速器开度Acc、以及车速V算出对发动机10的要求转矩即所述目标发动机转矩Tet。在SA1之后移向SA2。
在SA2中，判断是否进行所述通电升档。在该SA2的判断为肯定的情况下，即，进行所述通电升档的情况下，移向SA3。另一方面，在该SA2的判断为否定的情况下，返回至SA1。此外，SA1和SA2与通电升档判断单元100对应。
在与变速结束时要求转矩算出单元102对应的SA3中，算出所述通电升档结束时的目标发动机转矩Tet，总之，算出自动变速器12的升档结束时的目标发动机转矩Tet(预测值)。在SA3之后移向SA4。
在与增压必要性判断单元104对应的SA4中，在所述通电升档中，基于在所述SA3中算出的升档结束时的目标发动机转矩Tet来判断该升档结束时的增压压力Pcmout是否比该升档开始时上升。换言之，判断是否需要为了实现在该SA3中算出的升档结束时的目标发动机转矩Tet而使增压压力Pcmout上升。在该SA4的判断为肯定的情况下，即，在需要为了实现在所述SA3中算出的升档结束时的目标发动机转矩Tet而使增压压力Pcmout上升的情况下，移向SA5。另一方面，在该SA4的判断为否定的情况下，本流程结束。
在SA5中，算出直到实现在所述SA3中算出的升档结束时的目标发动机转矩Tet为止所需的时间，即所述转矩上升所需时间。在SA5之后移向SA6。
在SA6中，算出直到所述升档的结束为止所需的时间，即所述变速所需时间。在SA6之后移向SA7。
在SA7中，判断是否能够使增压压力Pcmout在所述升档结束时之前上升至为了产生在所述SA3中算出的升档结束时的目标发动机转矩Tet所需的大小。换言之，判断是否能够在升档结束时之前实现在所述SA3中算出的所述升档结束时的目标发动机转矩Tet。具体而言，若所述转矩上升所需时间比所述变速所需时间长，则判断为无法在所述升档结束时之前实现在所述SA3中算出的升档结束时的目标发动机转矩Tet。相反地，若所述转矩上升所需时间为所述变速所需时间以下，则判断为能够在升档结束时之前实现在所述SA3中算出的所述升档结束时的目标发动机转矩Tet。在该SA7的判断为肯定的情况下，即，能够在所述升档结束时之前实现在所述SA3中算出的升档结束时的目标发动机转矩Tet的情况下，移向SA8。另一方面，在该SA7的判断为否定的情况下，移向SA9。此外，从SA5到SA7与变速结束时要求转矩判断单元106对应。
在SA8中，执行所述增压压力上升提前开始控制。然后，通过该增压压力上升提前开始控制开始使增压压力Pcmout上升，使增压压力Pcmout上升并使发动机转矩Te增大，以使得在升档结束时之前得到在所述SA3中算出的该升档结束时的目标发动机转矩Tet。即，在SA8中，为了实现在所述SA3中算出的升档结束时的目标发动机转矩Tet而要求开始增压。例如，通过使腰闸阀68工作而由此执行所述增压压力上升提前开始控制。
在SA9中，算出并决定到所述升档结束时为止能够实现的最大的发动机转矩Te，即所述预定的发动机转矩T1et。与此同时，决定与该预定的发动机转矩T1et对应的目标增压压力PTcmout。在SA9之后移向SA10。
在SA10中，在将所述增压压力上升提前开始控制中的所述升档结束时的目标增压压力PTcmout替换为在所述SA9中决定的目标增压压力PTcmout，在此基础上，执行该增压压力上升提前开始控制。具体而言，通过该增压压力上升提前开始控制从而开始使增压压力Pcmout上升，使增压压力Pcmout上升并使发动机转矩Te增大，以使得在到所述升档结束时为止得到在所述SA9中算出的所述预定的发动机转矩T1et。即，在SA10中，为了实现在所述SA9中算出的所述预定的发动机转矩T1et而要求开始增压。然后，在得到所述预定的发动机转矩T1et时，即使所述升档结束也仍然保持该预定的发动机转矩T1et不变。在所述升档结束后继续保持该预定的发动机转矩T1et直到目标发动机转矩Tet降低至所述预定的发动机转矩T1et以下为止。此外，从SA8到SA10与转矩提升控制单元108对应。
图5是以进行从第n速向第n+1速的所述通电升档的情况为例，用于说明图4的SA7的判断为肯定时的发动机转矩Te变化的时间图。在该图5中所进行的自动变速器12的升档例如像从自动变速器12的第3速向第4速的变速那样，是由自动变速器12所具备的离合器C或制动器B的接合切换实现的变速即所述离合器到离合器变速。此外，在图5中，为使车辆6加速而充分地踩踏加速踏板88，加速器开度Acc始终保持一定。并且，由于车辆6始终加速，所以根据所述驱动力特性映射算出的目标驱动力Fct随着时间经过而逐渐减少。另外，在驱动力Fc的时间图中，实线表示在执行了所述增压压力上升提前开始控制的情况下的驱动力Fc的变化，虚线L01表示假设没有执行所述增压压力上升提前开始控制的情况下的驱动力Fc的变化。另外，虚线L02表示目标驱动力Fct的变化，在tA2时刻以前和tA4时刻以后，由实线表示的驱动力Fc和由虚线L02表示的目标驱动力Fct一致。
在图5中，tA1时刻是完成进行所述通电升档即自动变速器12的升档的变速判断的时刻。tA2时刻是基于该变速判断的所述升档的开始时。tA3时刻是该升档的惯性相开始时刻，tA4时刻是该惯性相结束时即所述升档的结束时。此外，所述升档的变速控制与是否执行所述增压压力上升提前开始控制无关而是相同的。即，与增压压力Pcmout无关地保持所述升档的开始时(tA2时刻)和结束时(tA4时刻)。
在图5的时间图中，在tA1时刻图4的SA2判断为肯定，SA4的判断也为肯定。而且，SA7的判断也为肯定。因此，由于在图4的SA8中进行了所述增压压力上升提前开始控制，所以从所述升档的变速开始初期开始使增压压力Pcmout上升。具体而言，该增压压力Pcmout的上升从所述惯性相开始时(tA3时刻)开始。其结果，在所述升档结束时(tA4时刻)，发动机转矩Te到达与目标驱动力Fct对应的目标发动机转矩Tet，由此，驱动力Fc也到达目标驱动力Fct。并且，在所述升档结束时以后，随着车速V的上升，驱动力Fc按照所述驱动力特性映射而逐渐减少。即，尽管在加速器开度Acc一定的情况下车速V上升，但是能避免驱动力Fc在变速后增大这一驱动力变动，总之，能避免给驾驶员带来不适感这样的驱动力变动。
另一方面，在没有执行所述增压压力上升提前开始控制的情况下，在tA4时刻以后增压压力Pcmout上升。其结果，如虚线L01所示，在tA4时刻以后即所述升档结束后发生驱动力Fc暂时增大这一驱动力变动。即，发生给所述驾驶员带来不适感这样的驱动力变动。
图6是以进行从第n速向第n+1速的所述通电升档的情况为例，用于说明图4的SA7的判断为否定时的发动机转矩Te变化的时间图。在该图6中所进行的自动变速器12的升档与图5的例子同样，是所述离合器到离合器变速。此外，在图6中也与图5的例子同样，为了使车辆6加速而充分地踩踏加速踏板88，加速器开度Acc始终保持一定。并且，由于车辆6始终加速，所以根据所述驱动力特性映射算出的目标驱动力Fct随着时间经过而逐渐减少。另外，在图6的驱动力Fc、发动机转矩Te、以及增压压力Pcmout的时间图中，实线表示图4的SA7的判断为否定的情况，虚线L03、L04、L05表示假设该SA7的判断为肯定的情况。另外，虚线L06表示目标驱动力Fct的变化，在tB2时刻以前和tB5时刻以后，由实线表示的驱动力Fc与由虚线L06表示的目标驱动力Fct一致。
在图6中，tB1时刻是完成了进行所述通电升档即自动变速器12的升档的变速判断的时刻。tB2时刻是基于该变速判断的所述升档的开始时。tB3时刻是该升档的惯性相开始时，tB4时刻是该惯性相结束时即所述升档的结束时。此外，在该图6中也与图5同样，与增压压力Pcmout无关地保持所述升档的开始时(tB2时刻)和结束时(tB4时刻)。
在图6的时间图中，在tB1时刻图4的SA2判断为肯定，SA4的判断也为肯定。并且，SA7的判断为否定。因此，执行图4的SA10。因此，与前述的图5同样，增压压力Pcmout的上升从所述惯性相开始时(tB3时刻)起开始。但是，与图5不同，在图4的SA9中，将直到所述升档结束时(tB4时刻)为止能够实现的最大的发动机转矩Te作为所述预定的发动机转矩T1et而算出，在所述SA10中，使增压压力Pcmout上升并使发动机转矩Te增大，以使得在到所述升档结束时为止得到该预定的发动机转矩T1et。在图6中，在tB4时刻发动机转矩Te到达所述预定的发动机转矩T1et，在tB4时刻以后，保持在该tB4时刻的发动机转矩Te即所述预定的发动机转矩T1et。并且，与伴随车速V的上升而减少的目标驱动力Fct对应的目标发动机转矩Tet在tB5时刻降低至所述预定的发动机转矩T1et。其结果，从tB4时刻起开始的所述预定的发动机转矩T1et的保持在tB5时刻结束。换言之，从tB4时刻到tB5时刻为止执行该预定的发动机转矩T1et的保持。并且，在tB5时刻以后，与图5同样，随着车速V的上升，驱动力Fc按照所述驱动力特性映射而逐渐减少。即，尽管在加速器开度Acc一定的情况下车速V上升，但在该图6的例子中也与前述的图5同样地避免了驱动力Fc在变速后增大这一驱动力变动。此外，在从tB4时刻到tB5时刻为止的期间，虽然增压压力Pcmout上升，但是所述预定的发动机转矩T1et的保持通过节气门开度θth的调节而继续。
如上所述，根据本实施例，在为了使自动变速器12的升档结束时的发动机转矩Te比该升档开始时增大而使所述升档结束时的增压压力Pcmout比该升档开始时上升的情况下，电子控制装置52根据所预测的所述升档结束时的预测发动机运转状态来设定目标增压压力PTcmout，在所述升档完成前开始使增压压力Pcmout上升，以使得增压压力Pcmout成为该目标增压压力PTcmout，并且进行自动变速器12的变速动作。因此，在所述增压压力Pcmout的上升发生时间上的延迟时，由于在所述升档的完成前(结束前)提前开始使所述增压压力Pcmout上升，所以在该升档结束时容易满足驾驶员的驱动力的要求。另外，与从所述升档结束起开始所述增压压力Pcmout的上升的情况相比较，更加容易避免或抑制在升档结束时没有使驱动力Fc充分增大，而驱动力Fc迟于该升档结束地增大这一情况，由此，能够减小给驾驶员带来的不适感。因此，能够提高所述升档时的驾驶性能。
另外，根据本实施例，所述增压压力上升提前开始控制中的所述增压压力Pcmout的上升优选在自动变速器12的升档的惯性相开始前开始。这样一来，与在所述惯性相开始后开始使所述增压压力Pcmout上升的情况相比较，更加容易充分地确保在所述升档的结束之前使增压压力Pcmout上升的延缓期间。
另外，根据本实施例，在图4的SA4的判断为肯定的情况下，在自动变速器12的升档中，在无法使增压压力Pcmout在所述升档结束时之前上升至为了产生该升档结束时的目标发动机转矩Tet所需的大小的情况下，电子控制装置52在该升档结束时以后保持比所述升档结束时的目标发动机转矩Tet低的所述预定的发动机转矩T1et。因此，能够避免驱动力Fc迟于所述升档结束地通过增压压力上升而增大这一情况，由此，能够减小带给驾驶员的不适感。
另外，根据本实施例，在所述升档结束后执行在图4的SA7的判断为否定的情况下所进行的所述预定的发动机转矩T1et的保持直到目标发动机转矩Tet降低至所述预定的发动机转矩T1et以下为止。因此，在所述升档的结束后，能够在抑制带给驾驶员的不适感的同时使驱动力Fc平滑地变化。
以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但是这只不过是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良的方式来实施。
例如，在前述的实施例中，图4的流程图具备SA5～SA7、SA9、以及SA10，但是也可以不具备所述SA5～SA7、SA9、以及SA10，而在SA4的判断为肯定的情况下执行SA8。
另外，在前述的实施例中，在图4的SA7的判断为否定的情况下所进行的所述预定的发动机转矩T1et的保持在自动变速器12的升档结束后继续，直到目标发动机转矩Tet降低至所述预定的发动机转矩T1et以下为止，但是，例如也可以在从该升档结束时起经过了预定时间时结束该保持，然后，发动机转矩Te以不会给驾驶员带来不适感的程度的预定的增大率从所述预定的发动机转矩T1et向目标发动机转矩Tet增大。
另外，在前述的实施例中，根据图5和图6的时间图，增压压力Pcmout从升档的惯性相开始时刻起开始上升，但是也可以从该惯性相开始时刻之前起，例如从所述升档的开始时刻或该升档的变速判断时刻起开始上升，或者，也可以从所述惯性相开始时刻之后起开始上升。
另外，在前述的实施例中，图5和图6的时间图是自动变速器12进行所述离合器到离合器变速的例子，但是自动变速器12的变速未必是离合器到离合器变速。
另外，在前述的实施例中，在图5和图6的时间图中，例示了进行1级的变速的升档，但是所述增压压力上升提前开始控制也可以在进行2级以上的跳跃变速的升档时执行。
另外，在前述的实施例中，车辆6没有具备电动机作为行驶用的驱动力源，但是车辆6也可以是具备行驶用的电动机的混合动力车辆。
另外，在前述的实施例中，如图1所示车辆6具备变矩器14，但是该变矩器14不是必须的。
另外，在前述的实施例中，增压器54是排气涡轮增压器，但是也可以是由发动机10的输出轴13的旋转驱动旋转的机械式增压器，即超级增压器。
另外，在前述的实施例中，转矩提升控制单元108在该升档完成前开始使增压压力Pcmout上升，以使得增压压力Pcmout成为根据所述升档结束时的预测发动机运转状态确定的目标增压压力PTcmout，但该目标增压压力PTcmout也可以是所述升档结束以后的预定的时刻的压力。即，转矩提升控制单元108也可以在该升档完成前开始使增压压力Pcmout上升，以使得增压压力Pcmout成为根据所述升档后的预测发动机运转状态确定的目标增压压力PTcmout。
附图标记说明
6：车辆
7：车辆用驱动装置
10：发动机
12：自动变速器
38：驱动轮
52：电子控制装置(控制装置)
54：增压器

Claims (4)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具备带有增压器的发动机和将该发动机的动力向驱动轮输出的自动变速器，该控制装置的特征在于，
在为了使所述自动变速器的升档结束时的发动机转矩比该升档开始时增大而使所述升档结束时的增压压力比该升档开始时上升的情况下，根据所预测的所述升档后的预测发动机运转状态来设定目标增压压力，在所述升档完成前开始使增压压力上升，以使得增压压力成为该目标增压压力，并进行变速动作。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
所述增压压力的上升在所述自动变速器的升档的惯性相开始前开始。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
控制增压压力，以得到基于车辆状态决定的目标发动机转矩，
在所述升档中，在无法使增压压力在所述升档结束时之前上升至为了产生该升档结束时的目标发动机转矩所需的大小的情况下，在该升档结束时以后保持比所述升档结束时的目标发动机转矩低的预定的发动机转矩。
4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
所述预定的发动机转矩的保持在所述升档结束后一直执行到所述目标发动机转矩降低至所述预定的发动机转矩以下为止。
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