JP2003102107A

JP2003102107A - 車両用変速制御装置

Info

Publication number: JP2003102107A
Application number: JP2001289915A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-09-21
Filing date: 2001-09-21
Publication date: 2003-04-04

Abstract

(57)【要約】【課題】第１動力源および第２動力源が効率の高い領
域で選択的に作動させられる車両用駆動制御装置を提供
する。【解決手段】動力源切換手段９６は、エンジン（第１
動力源）１０の効率、および燃料電池７０とそれからの
電流が供給される第１モータジェネレータＭＧ１（第２
動力源）の効率の少なくとも一方の変化たとえば経時的
変化に基づいてそれらエンジン１０と燃料電池７０およ
び第１モータジェネレータＭＧ１とを切換ることにより
車両の走行に用いる動力源を選択するので、エンジン１
０と燃料電池７０および第１モータジェネレータＭＧ１
とのうちの効率の高い領域でそれぞれ選択的に作動させ
られることができ、車両の燃費などに関して走行性能が
高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、第１動力源および
第２動力源を選択的に用いて車両を駆動する車両用駆動
制御装置に関し、特に最適な燃費などを維持できるよう
にする技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の一種に、エンジンのような第１動
力源と電気モータ或いはモータジェネレータのような第
２動力源とを備え、運転状態に応じて第１動力源と第２
動力源とを使い分けるようにしたハイブリッド車両があ
る。たとえば、特開平９−９８５１６号公報に記載され
たものがそれである。これによれば、変速マップを用い
なくても、燃費特性、加速特性、その他のパタメータを
考慮しつつリアルタイムに自動変速機を制御できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンと
電気モータ（モータジェネレータ）のように複数の動力
源を備えた上記のようなハイブリッド車両においては、
第１動力源や第２動力源は、それらの効率のよい作動領
域が選択的に使用されるように予め設定された関係から
実際の車両状態に基づいて選択的に切換られる。たとえ
ば、実際の車両状態を表すすなわち車速およびエンジン
負荷を示す点が上記関係を示す切換線を横切ったときに
第１動力源および第２動力源が選択的に切換られる。し
かしながら、上記第１動力源および第２動力源の効率が
たとえば経時的原因などによって変化すると、必ずしも
効率のよい作動領域が用いられることが保証されなくな
ることから、車両の燃費などに関して走行性能が低下す
るという不都合が発生する可能性があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、第１動力源およ
び第２動力源が効率の高い領域で選択的に作動させられ
る車両用駆動制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、第１動力源
および第２動力源を選択的に用いて車両を駆動する車両
用駆動制御装置であって、前記第１動力源の効率と第２
動力源の効率とを比較してそれらの一方を選択するに際
して、その第１動力源の効率および第２動力源の効率の
少なくとも一方の変化に基づいて選択する動力源切換手
段を含むことにある。

【０００６】

【第１発明の効果】このようにすれば、動力源切換手段
は、第１動力源の効率および第２動力源の効率の少なく
とも一方の変化たとえば経時的変化に基づいてそれら第
１動力源および第２動力源を切換ることにより車両の走
行に用いる動力源を選択するので、第１動力源および第
２動力源がそれらの効率の高い領域でそれぞれ作動させ
られることができ、車両の燃費などに関して走行性能が
高められる。

【０００７】

【発明の他の態様】ここで、好適には、車両状態が予め
定められた最適切換点演算開始状態となったことに基づ
いて最適切換点の演算開始時期か否かを判定する演算開
始時期判定手段と、その演算開始時期判定手段によって
最適切換点演算開始時期となったと判定される毎に、前
記第１動力源の効率および第２動力源の効率の少なくと
も一方の変化に基づいて最適切換点を決定する最適切換
点決定手段とを含み、前記動力源切換手段は、その最適
切換点決定手段により決定された最適切換点を用いて前
記第１動力源および第２動力源の一方を選択する。この
ようにすれば、演算開始時期判定手段によって最適切換
点演算開始時期となったと判定される毎に、第１動力源
の効率および第２動力源の効率の少なくとも一方の変化
たとえば経時的変化に基づいて最適切換点が算出される
ので、リアルタイムで逐次算出する場合に比較して、高
速且つ高価なコンピュータを用いなくてもよい利点があ
る。

【０００８】また、好適には、前記演算開始時期判定手
段は、前記車両の走行時間が予め設定された判定値に到
達したこと、車両の走行距離が予め設定された判定値に
到達したこと、車両の走行状態の変化があったこと、車
両の走行状態変化があったこと、前記車両のイグニショ
ンキーのオン操作からの経過時間が所定値となったこ
と、前記車両に搭載されたバッテリが交換されたこと、
前記車両のタイヤが交換されたことの少なくともいずれ
か１つの条件が成立したときに、前記最適切換点の演算
開始時期であると判定するものである。このようにすれ
ば、前記車両の走行時間が予め設定された判定値に到達
したこと、車両の走行距離が予め設定された判定値に到
達したこと、車両の走行状態の変化があったこと、車両
の走行状態変化があったこと、前記車両のイグニション
キーのオン操作からの経過時間が所定値となったこと、
前記車両に搭載されたバッテリが交換されたこと、前記
車両のタイヤが交換されたことのいずれか１つの条件が
成立する毎に、最適切換点決定手段により第１動力源の
効率および第２動力源の効率の少なくとも一方の変化た
とえば経時的変化に基づいて最適切換点が算出されるの
で、リアルタイムで逐次算出する場合に比較して、高速
あるいは高価なコンピュータを用いなくてもよい利点が
ある。

【０００９】また、好適には、前記第１動力源の出力に
対する効率の変化を示す第１効率曲線と前記第２動力源
の出力に対する効率の変化を示す第２効率曲線とを含む
効率線図が計算済みであるか否かを判定する効率線図計
算済判定手段を含み、前記最適切換点決定手段は、その
効率線図計算済判定手段により効率線図が計算済みであ
ると判定された場合には、計算済みである既存の効率曲
線を最新のものとして決定するものである。このように
すれば、同様な演算が省略されて最適切換点の演算時間
が一層短縮される。

【００１０】また、好適には、前記第１動力源の出力に
対する効率の変化を示す第１効率曲線と前記第２動力源
の出力に対する効率の変化を示す第２効率曲線とを含む
効率線図を、該第１動力源の効率および第２動力源の効
率の少なくとも一方の変化たとえば経時的変化に基づい
て補正する補正手段を含み、前記最適切換点決定手段
は、その補正手段により補正された効率線図の第１効率
曲線と第２効率曲線との交点を最適切換点として決定す
るものである。このようにすれば、第１動力源の効率お
よび第２動力源の効率の少なくとも一方の変化たとえば
経時的変化に基づいて効率線図が補正されるので、その
最適切換線図から決定される切換点が正確に得られる。

【００１１】また、好適には、上記補正手段は、予め記
憶された関係から経過時間および／または温度に基づい
て前記第１動力源の効率或いは第２動力源の効率を補正
するものである。第１動力源がエンジン（内燃機関）で
ある場合には、補正手段は、そのエンジンの作動累積時
間、エンジンの冷却水温度、エンジンの作動開始からの
時間に基づいて第１動力源の効率を補正する。また、第
２動力源が電気モータである場合には、その温度に基づ
いて第２動力源の効率を補正する。

【００１２】また、好適には、前記第１動力源の効率お
よび第２動力源の効率は、経済効率またはエネルギ効率
である。このようにすれば、第１動力源および第２動力
源がそれらの経済効率またはエネルギ効率の高い領域で
それぞれ作動させられることができる利点がある。

【００１３】また、好適には、前記第１動力源は燃料の
燃焼によって作動させられるエンジンであり、前記第２
動力源は燃料電池およびそれから供給される電流によっ
て作動させられる電気モータである。このようにすれ
ば、エンジンと燃料電池およびそれから供給される電流
によって作動させられる電気モータとが、それらの効率
の高い領域で作動させられる。

【００１４】

【課題を解決するための第２の手段】かかる目的を達成
するための第２発明の要旨とするところは、第１動力源
および第２動力源を選択的に用いて車両を駆動する車両
用駆動制御装置であって、(a) 前記第１動力源の効率関
連情報および第２動力源の効率関連情報に対応する複数
種類の最適切換点をそれぞれ有する複数種類の最適切換
点マップを記憶する最適切換点マップ記憶手段と、(b)
その最適切換点マップ記憶手段により記憶された複数種
類の最適切換点マップから実際の第１動力源の効率関連
情報および第２動力源の効率関連情報の少なくとも一方
の変化値に対応する最適切換点マップを選択する最適切
換点マップ選択手段と、(c) その最適切換点マップ選択
手段により選択された最適切換点マップから最適切換点
を決定する最適切換点決定手段と、(d) その最適切換点
決定手段により決定された最新の最適切換点を用いて前
記第１動力源および第２動力源の一方を選択する動力源
切換手段とを、含むことにある。

【００１５】

【第２発明の効果】このようにすれば、予め記憶された
複数種類の最適切換点マップから実際の第１動力源の効
率関連情報および第２動力源の効率関連情報の少なくと
も一方の変化値たとえば経時的変化値に対応する最適切
換点マップが選択され、その選択された最適切換点マッ
プから決定された最新の最適切換点を用いて第１動力源
および第２動力源の一方が選択されることから、実際の
第１動力源の効率関連情報および第２動力源の効率関連
情報に基づいて最適切換点を得るための演算時間が短か
くてすむので、制御サイクル毎に実際の第１動力源の効
率関連情報および第２動力源の効率関連情報から第１動
力源の第１効率曲線と第２動力源の第２効率曲線を計算
してそれらの交点を最適切換点として決定する場合に比
較して、高速あるいは高価なコンピュータを用いなくて
もよい利点がある。

【００１６】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記効率関連情
報は、前記第１動力源或いは第２動力源の温度、または
該第１動力源或いは第２動力源の始動開始からの時間で
ある。このようにすれば、第１動力源或いは第２動力源
の効率の変化に応じて動力源が選択される。

【００１７】また、好適には、前記第１動力源の効率お
よび第２動力源の効率は、経済効率またはエネルギ効率
である。このようにすれば、第１動力源および第２動力
源のうちの経済効率またはエネルギ効率の高い方が選択
されるので、車両の経済効率またはエネルギ効率が高め
られる。

【００１８】また、好適には、前記第１動力源は燃料の
燃焼によって作動させられるエンジンであり、前記第２
動力源は燃料電池およびその燃料電池から供給される電
流によって作動させられる電気モータである。このよう
にすれば、エンジンと燃料電池からの電流により作動さ
せられる電気モータとのうちで効率の高い方が選択され
るので、車両の効率が一層高められる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００２０】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、第１動力源としてのエンジン１０の
出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して
自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置お
よび車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになってい
る。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間に
は、電動モータおよび発電機として機能する第２動力源
としての第１モータジェネレータＭＧ１が配設されてい
る。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結
されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２
に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２
０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロック
アップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一
方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備え
ている。

【００２１】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。

【００２２】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。

【００２３】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２４】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２５】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。

【００２６】前記エンジン１０は、後述する過給機５４
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。

【００２７】たとえば図３に示すように、上記エンジン
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。また排気管５
２内には、タービン翼車５６が設けられた部分とは並列
に、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_aを調節するための排気
ウエイストゲート弁５９を有するバイパス管６１が設け
られている。

【００２８】上記エンジン１０の吸気配管５０には、ス
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θ_ACCに対応する開度θ_THとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。

【００２９】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。この第２
モータジェネレータＭＧ２も第２動力源として機能する
ことができる。そして、第１モータジェネレータＭＧ１
および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能
する燃料電池７０および二次電池７２と、それらから第
１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレ
ータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電の
ために二次電池７２へ供給される電流を制御するための
切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この
切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する
装置を示すものであって、たとえばインバータ機能など
を有する半導体スイッチング素子などから構成され得る
ものである。

【００３０】図４は、電子制御装置８０に入力される信
号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACCを表すアク
セル開度信号、スロットル弁６２の開度θ_THを表すスロ
ットル信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度Ｎ
_OUTに対応する車速信号、エンジン回転速度Ｎ_Eを表す
信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_aを表す信号、空燃比
Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置Ｓ _Hを表す
信号などが図示しないセンサから供給されている。ま
た、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン
１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴
射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油
圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイ
ドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制
御するために油圧制御回路６６内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御する信号などが出力される。

【００３１】上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御や、ロッ
クアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを
実行する制御を実行する。たとえば、上記変速制御で
は、予め求められた変速線図からアクセル開度θ
_AC _C（％）、吸入空気量Ｑ／Ｎ、燃料噴射量、吸気管負
圧などの運転者の要求出力量と車速Ｖ（出力側回転速度
Ｎ_OUTに対応）とに基づいて変速判断を行い、その変速
判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６
６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を
制御する。また、ロックアップクラッチ制御では、図示
しない予め求められた関係から実際の車両走行状態を表
す車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUTに対応）および運転者
の要求出力量を表すアクセル開度θ_AC _Cに基づいて、係
合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを
判定し、その判定された領域に対応する状態が得られる
ように油圧制御回路６６内のロックアップコントロール
ソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係
合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御
を実行する。

【００３２】図５は、上記電子制御装置８０の制御機能
の要部すなわち最適変速線算出制御機能を説明する機能
ブロック線図である。

【００３３】図５において、演算開始時期判定手段９０
は、車両状態が予め定められた最適切換点演算開始状態
となったことに基づいて最適切換点の演算開始時期か否
かを判定する。エンジン１０およびモータジェネレータ
ＭＧ１の切換制御精度が低下しない範囲で最適切換点の
演算周期が可及的に長くして演算負荷を軽減するため
に、演算開始時期判定手段９０は、たとえば、エンジン
１０の作動累積時間Ｈがたとえば５００時間或いは１０
００時間程度に予め設定された判定値ＨＪに到達したこ
と、車両の累積走行距離Ｄがたとえば１乃至３万ｋｍ程
度に予め設定された判定値ＤＪに到達したこと、車両の
走行状態の変化があったこと、エンジンの作動開始から
の経過時間Ｔa が所定値Ｔa Ｊとなったこと、前記車両
のイグニションキーのオン操作からの経過時間Ｔb が所
定値Ｔb Ｊとなったこと、車両に搭載されたバッテリが
交換されたこと、車両のタイヤが交換されたことのいず
れかとなったときに、最適切換点の演算開始時期である
と判定する。

【００３４】図６は、車両の動力源に求められる総負荷
（出力）（kw) を表す軸（横軸）と動力源の効率ηを表
す軸（縦軸）との二次元座標において、エンジン１０の
負荷（出力）と効率との関係を示す第１効率曲線Ｃ
_Eと、燃料電池７０からの電流により駆動されるときの
第１モータジェネレータＭＧ１の負荷（出力）と効率と
の関係を示す第２効率曲線Ｃ_Mとが表示された効率線図
を示している。この効率線図において、第１効率曲線Ｃ
_Eと第２効率曲線Ｃ_Mとの交点に対応する負荷が最適切
換点（図６のａ，ｂ，ｃ）を示す。この最適切換点より
も低負荷側では第２動力源（電気モータ）として機能す
る第１モータジェネレータＭＧ１の効率が高いことから
車両の動力源としてその第１モータジェネレータＭＧ１
が選択されるが、その最適切換点よりも高負荷側では第
１動力源として機能するエンジン１０の効率が高いこと
から車両の動力源としてそのエンジン１０が選択され
る。すなわち、いずれか効率の高い方の動力源に車両の
原動機として切り換えられるようになっている。上記効
率は、エネルギ効率であってもよいが、各燃料の価格な
どを考慮した経済効率などの他の効率であってもよい。
上記効率線図において、第１効率曲線Ｃ_Eはエンジン１
０の実際の効率変化に応じてたとえば破線、実線、１点
鎖線に示すように変化させられ、同様に効率曲線Ｃ_Mも
燃料電池７０および第１モータジェネレータＭＧ１の実
際の効率変化に応じてたとえば破線、実線、１点鎖線に
示すように変化させられるので、それらの交点である最
適切換点もたとえば図６のａ，ｂ，ｃに示すように変化
させられる。また、上記効率線図の基本値は、たとえば
電子制御装置８０内のＲＯＭ或いはＲＡＭに対応する効
率記憶手段９１において予め記憶されている。

【００３５】補正手段９２は、エンジン１０の状態に基
づいて第１効率曲線Ｃ_Eと第２効率曲線Ｃ_Mとの少なく
とも一方を補正して各効率線図の最適切換点を実際の効
率に則した値に修正し、切換精度を高める。たとえば、
補正手段９２は、エンジン１０についての効率の変化た
とえば経時的な変化、エンジン１０の効率の始動直後の
変化、およびエンジン１０の効率の冷却水温度による変
化などに応じて、上記第１効率曲線Ｃ_Eを補正するもの
である。エンジン１０の変化たとえば経時的な効率変化
に応じて第１効率曲線Ｃ_Eを補正する場合には、たとえ
ば予め記憶された経時的なエンジン効率変化特性から実
際のエンジン１０の作動累積時間Ｈに基づいてエンジン
１０の効率を算出し、上記第１効率曲線Ｃ_Eを補正す
る。或いは、図７に示す予め記憶されたエンジン１０の
燃料消費量特性からエンジン回転速度Ｎ_Eおよびエンジ
ン出力トルクＴ_Eに基づいて実際の燃料消費量Ｆを求め
てエンジン１０の効率を算出し、上記第１効率曲線Ｃ_E
を補正する。図７において、(a) は所定のスロットル開
度においてエンジン１０の出力トルクが大きい場合の特
性を示し、(b) は所定のスロットル開度においてエンジ
ン１０の出力トルクが上記(a) よりもやや低くなった場
合の特性を示し、(c) は、作動累積時間Ｈが大きくなっ
たり、冷却水温が未だ低かったりしてエンジン１０の出
力トルクが上記(b) よりも低く劣化した場合の特性を示
している。上記エンジン１０の経時変化では、所定のス
ロットル開度におけるエンジン１０の出力トルクすなわ
ち効率は、エンジン１０の使用開始時点から所定時間ま
でしばらくは上昇し、その後には経過時間が増すにつれ
て低下するので、燃料消費量は使用開始時点から所定時
間までしばらくは低下し、その後には経過時間が増すに
つれて上昇低下する。

【００３６】また、上記補正手段９２は、たとえばエン
ジン１０の始動時変化に応じて第１効率曲線Ｃ_Eを補正
する場合には、始動時の燃料噴射量の増量が徐々に基本
値へ減少させられて効率が高められることから、始動直
後の経過時間に伴って効率が上昇する予め記憶された関
係から実際の始動直後の経過時間に基づいて第１効率曲
線Ｃ_Eを補正する。始動直後には壁面付着を考慮して燃
料噴射量が増量させられるとともに時間経過に伴ってそ
れが減少させられるからである。また、たとえばエンジ
ン１０の冷却水温度変化に応じて第１効率曲線Ｃ_Eを補
正する場合には、冷却水温度上昇に伴って効率が上昇す
る予め記憶された関係から実際の冷却水温度に基づいて
第１効率曲線Ｃ_Eを補正する。エンジン１０の暖気に伴
ってその効率が上昇するからである。

【００３７】さらに、上記補正手段９２は、燃料電池７
０および第１モータジェネレータＭＧ１についての効率
の変化たとえば経時的な変化、燃料電池７０或いは第１
モータジェネレータＭＧ１の温度による変化などに応じ
て効率が低下する予め記憶された関係から実際の燃料電
池７０或いはおよび第１モータジェネレータＭＧ１に基
づいて、第２効率曲線Ｃ_Mを補正する。特に、燃料電池
７０の温度に対する効率の変化が大きい性質があること
から、その燃料電池７０について補正することが重要で
ある。

【００３８】最適切換点決定手段９４は、演算開始時期
判定手段９０によって最適切換切換点演算開始時期とな
ったと判定される毎に、上記補正手段９２により補正さ
れた効率線図から最適切換点を決定する。すなわち、補
正後の効率線図において、第１効率曲線Ｃ_Eと第２効率
曲線Ｃ_Mとの交点を求め、その交点に対応する負荷（出
力）値を最適切換点として決定する。なお、上記最適切
換点決定手段９４は、上記のように決定された新たな最
適切換点（動力源切換点負荷）を決定して更新（変更）
する場合には、煩雑な切換（ハンチング）を避けるため
に、その更新によって動力源切換が発生しない状態で更
新する。図６のａ，ｂ，ｃは、破線に示す第２効率曲線
Ｃ_Mが変化せず、エンジン１０の効率を示す第２効率曲
線Ｃ_Mが１点鎖線、実線、破線に示すように増加した場
合に決定される切換点をそれぞれ示している。

【００３９】そして、動力源切換制御手段９６は、上記
最適切換点決定手段９４により決定された最新の最適切
換点を用いて、車両の動力源に求められる実際の負荷と
その最適切換点とを比較し、実際の負荷がその最適切換
点を下まわる場合には燃料電池７０からの電流供給によ
る作動させられる第１モータジェネレータＭＧ１を車両
の動力源として選択する指令信号を出力するが、実際の
負荷がその最適切換点以上となる場合にはエンジン１０
を車両の動力源として選択する指令信号を出力する。上
記車両の動力源に求められる実際の負荷は、たとえば運
転者から要求される要求トルクであり、たとえば予め記
憶された関係から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車
速Ｖ、ギヤ段などに基づいて算出される。作動エネルギ
供給制御手段９８は、上記動力源切換制御手段９６から
の指令に従って動力源が切換られるように、エンジン１
０への燃料供給を停止し且つ燃料電池７０からの電流を
第１モータジェネレータＭＧ１へ供給させたり、或いは
エンジン１０への燃料を供給し且つ第１モータジェネレ
ータＭＧ１へ供給される燃料電池７０からの電流を停止
させる。

【００４０】効率線図計算済判定手段１００は、演算開
始時期判定手段９０によって最適切換点演算開始時期と
なったと判定される毎に、前記最適切換点を決定するた
めの第１効率曲線Ｃ_Eおよび第２効率曲線Ｃ_Mの一部ま
たは全部が現在の車両状態下において計算済みであるか
否かを判定する。前記最適切換点決定手段９４は、その
効率線図計算済判定手段１００により第１効率曲線Ｃ_E
および第２効率曲線Ｃ _Mの一部または全部が計算済みで
あると判定された場合には、その計算済みである第１効
率曲線Ｃ_Eおよび第２効率曲線Ｃ_Mの一部または全部で
ある既存の効率曲線をそのまま最新のものとして決定
し、最適切換点の決定のために用いるようにする。

【００４１】図８は、電子制御装置８０による制御作動
の要部すなわち最適変速線演算ルーチンを説明するフロ
ーチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極め
て短い周期で繰り返し実行される。なお、上記変速制御
手段９６は、よく知られたものであるので、その作動を
説明するフローチャートは省略されている。

【００４２】図８において、前記演算開始時期判定手段
９０および補正手段９２に対応するステップ（以下、ス
テップを省略する）ＳＢ１では、第１動力源であるエン
ジン１０の作動時間補正が成立したか否か、すなわちエ
ンジン１０の作動累積時間Ｄが判定値ＤＪに到達し、そ
のときのエンジン１０の出力特性の経時変化に応じた第
１効率曲線Ｃ_Eの補正が完了したか否かが判断される。
このＳＢ１の判断が肯定される場合は、前記最適切換点
決定手段９４に対応するＳＢ２において、上記補正後の
第１効率曲線Ｃ_Eと第２効率曲線Ｃ_Mとの交点に基づい
て最適切換点が決定され、要求出力毎に最適切換点を記
憶させるための最適切換点マップに記憶される。そし
て、ＳＢ３において、その最適切換点マップから実際の
要求出力に対応する最適切換点が読み出されて使用され
る。

【００４３】前記ＳＢ１の判断が否定される場合は、前
記演算開始時期判定手段９０および補正手段９２に対応
するＳＢ４においてエンジン始動補正成立か否かが判断
される。すなわち、エンジン１０の始動時には燃料の壁
面付着を考慮して燃料噴射量が増量されるとともにその
増量分が時間経過とともに逐次減少させられることか
ら、その燃料噴射量増量分に起因するエンジン１０の出
力特性の変化に応じた第１効率曲線Ｃ_Eの補正が完了し
たか否かが判断される。このＳＢ４の判断が否定される
場合は同様に前記演算開始時期判定手段９０および補正
手段９２に対応するＳＢ５において、動力源温度補正成
立か否かが判断される。すなわち、エンジン１０の冷却
水温の低下に起因するエンジン１０の出力特性の変化に
応じた第１効率曲線Ｃ_Eの補正、および燃料電池７０と
それからの電流が供給される第１モータジェネレータＭ
Ｇ１との温度上昇による出力低下に応じた第２効率曲線
Ｃ_Mの補正が完了したか否かが判断される。上記ＳＢ４
またはＳＢ５の判断が肯定される場合は、前記効率線図
計算済判定手段１００に対応するＳＢ６において、最適
切換点を決定するための第１効率曲線Ｃ_Eおよび第２効
率曲線Ｃ_Mの一部または全部が既に計算済みのものと同
じであるか否かが判断される。このＳＢ６の判断が否定
される場合は、前記最適切換点決定手段９４に対応する
ＳＢ２以下において最適切換点が新たに決定され、最適
切換点マップに記憶される。しかし、このＳＢ６の判断
が肯定される場合は、前記最適切換点決定手段９４に対
応するＳＢ７以下において、その計算済みである第１効
率曲線Ｃ_Eおよび第２効率曲線Ｃ _Mの一部または全部で
ある部分がそのまま最新のものとして決定され、最新の
最適切換点の決定のために用いられる。前記ＳＢ４およ
びＳＢ５の判断がいずれも否定される場合は、エンジン
１０、燃料電池７０、それからの電流が供給される第１
モータジェネレータＭＧ１の安定状態にあるので、ＳＢ
８において、現在の第１効率曲線Ｃ_Eおよび第２効率曲
線Ｃ_Mすなわちそれらの交点である最適切換点が動力源
の切換制御にそのまま継続的に用いられる。

【００４４】上述のように、本実施例によれば、動力源
切換手段９６（ＳＢ３）は、エンジン（第１動力源）１
０の効率、および燃料電池７０とそれからの電流が供給
される第１モータジェネレータＭＧ１（第２動力源）の
効率の少なくとも一方の変化たとえば経時的変化に基づ
いてそれらエンジン１０と燃料電池７０および第１モー
タジェネレータＭＧ１とを切換ることにより車両の走行
に用いる動力源を選択するので、エンジン１０と燃料電
池７０および第１モータジェネレータＭＧ１とのうちの
効率の高い領域でそれぞれ選択的に作動させられること
ができ、車両の燃費などに関して走行性能が高められ
る。

【００４５】また、本実施例においては、車両状態が予
め定められた最適切換点演算開始状態となったことに基
づいて最適切換点の演算開始時期か否かを判定する演算
開始時期判定手段９０と、その演算開始時期判定手段９
０によって最適切換点演算開始時期となったと判定され
る毎に、エンジン（第１動力源）１０の効率と燃料電池
７０およびそれからの電流が供給される第１モータジェ
ネレータＭＧ１（第２動力源）の効率との少なくとも一
方の変化たとえば経時的変化に基づいて最適切換点を決
定する最適切換点決定手段９４とを含み、前記動力源切
換手段９６は、その最適切換点決定手段９４により決定
された最適切換点を用いてエンジン（第１動力源）１０
と燃料電池７０およびそれからの電流が供給される第１
モータジェネレータＭＧ１との一方を選択することか
ら、最適切換点がリアルタイムで逐次算出する場合に比
較して、高速あるいは高価なコンピュータを用いなくて
もよく、それほど高性能ではない安価なコンピュータを
電子制御装置（演算制御装置）８０として用いることが
できる。

【００４６】また、本実施例によれば、演算開始時期判
定手段９０は、エンジン１０の作動累積時間Ｈが予め設
定された判定値ＨＪに到達したこと、車両の走行距離Ｄ
が予め設定された判定値ＤＪに到達したこと、車両の走
行状態の変化があったこと、エンジン１０の作動開始か
らの時間が所定値となったこと、車両のイグニションキ
ーのオン操作からの経過時間が所定値となったこと、車
両に搭載されたバッテリが交換されたこと、車両のタイ
ヤが交換されたことのいずれかとなったときに、最適切
換点の演算開始時期であると判定するものであることか
ら、エンジン１０の作動累積時間Ｈがが予め設定された
判定値ＨＪに到達したこと、車両の走行距離Ｄが予め設
定された判定値ＤＪに到達したこと、車両の走行状態の
変化があったこと、エンジン１０の作動開始からの時間
が所定値となったこと、車両のイグニションキーのオン
操作からの経過時間が所定値となったこと、車両に搭載
されたバッテリが交換されたこと、車両のタイヤが交換
されたことのいずれかとなる毎に、最適切換点決定手段
９４によりエンジン（第１動力源）１０の効率と燃料電
池７０およびそれからの電流が供給される第１モータジ
ェネレータＭＧ１（第２動力源）の効率との少なくとも
一方の変化たとえば経時的変化に基づいて最適切換点が
算出されるので、リアルタイムで逐次算出する場合に比
較して、高速且つ高価なコンピュータを用いなくてもよ
く、比較的低速で安価なコンピュータを電子制御装置
（演算制御装置）８０として用いることができる。

【００４７】また、本実施例によれば、エンジン（第１
動力源）１０の出力に対する効率の変化を示す第１効率
曲線Ｃ_Eと燃料電池７０およびそれからの電流が供給さ
れる第１モータジェネレータＭＧ１（第２動力源）の出
力に対する効率の変化を示す第２効率曲線Ｃ_Mとを含む
効率線図が計算済みであるか否かを判定する効率線図計
算済判定手段１００を含み、前記最適切換点決定手段９
４（ＳＢ３）は、その効率線図計算済判定手段１０２に
より効率線図が計算済みであると判定された場合には、
計算済みである既存の効率曲線を最新のものとして決定
するものであるので、同様な演算が省略されて最適切換
点の演算時間が一層短縮される。

【００４８】また、本実施例によれば、エンジン（第１
動力源）１０の出力に対する効率の変化を示す第１効率
曲線Ｃ_Eと燃料電池７０およびそれからの電流が供給さ
れる第１モータジェネレータＭＧ１（第２動力源）の出
力に対する効率の変化を示す第２効率曲線Ｃ_Mとを含む
効率線図を、それらの効率の少なくとも一方の変化たと
えば経時的変化に基づいて補正する補正手段９２を含
み、最適切換点決定手段９４は、その補正手段９２によ
り補正された効率線図の第１効率曲線Ｃ_Eと第２効率曲
線Ｃ_Mとの交点を最適切換点として決定するものである
ので、効率線図から決定される切換点が正確に得られ
る。

【００４９】また、本実施例では、上記補正手段９２
は、予め記憶された関係から経過時間および／または温
度に基づいてエンジン（第１動力源）１０の出力に対す
る効率と、燃料電池７０およびそれからの電流が供給さ
れる第１モータジェネレータＭＧ１（第２動力源）の効
率とを補正するものである。上記エンジン１０の場合に
は、上記経過時間としてエンジン１０の作動累積時間
Ｈ、或いはエンジン１０の作動開始直後における作動開
始点からの時間が用いられる。上記温度としてエンジン
１０の冷却水温度が用いられる。また、燃料電池７０お
よびそれからの電流が供給される第１モータジェネレー
タＭＧ１の場合には、上記温度として、燃料電池７０の
温度或いは第１モータジェネレータＭＧ１の温度が用い
られる。このようにすれば、エンジン１０と燃料電池７
０およびそれから供給される電流によって作動させられ
る第１モータジェネレータＭＧ１とが、それらの効率の
高い領域で正確に作動させられる。

【００５０】次に本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において、前述の実施例と共通する部分
には同一の符号を付して説明を省略する。

【００５１】前述の実施例の最適切換点決定手段９４
は、演算開始時期判定手段９０によって最適切換点演算
開始時期となったと判定される毎に、上記補正手段９２
により補正された効率線図から最適切換点を算出するも
のであったが、たとえば図９に示すように、第１動力源
として機能するエンジン１０の出力に対する効率または
それに関連するパラメータを表す第１効率関連情報と、
第２動力源として機能する燃料電池７０およびモータジ
ェネレータＭＧ１の出力に対する効率またはそれに関連
するパラメータを表す第２効率関連情報と、最適切換点
との関係を示す最適切換点マップを、その第１効率関連
情報（エンジン１０の作動累積時間Ｈ、エンジン１０の
作動開始直後における作動開始点からの時間、および／
またはエンジン１０の冷却水温度）と第２効率関連情報
（燃料電池７０および／またはモータジェネレータＭＧ
１の温度）との組合わせ毎に複数種類記憶する最適切換
点マップ記憶手段１０２と、その最適切換点マップ記憶
手段１０２により記憶された複数種類の最適切換点マッ
プからそのときに実際に用いる第１効率関連情報および
第２効率関連情報に対応する最適切換点マップを選択す
る最適切換点マップ選択手段１０４と、その最適切換点
マップ選択手段１０４により選択された最適切換点マッ
プから実際に用いる第１効率関連情報および第２効率関
連情報に基づいて最適切換点を決定する最適切換点決定
手段１０６とを設け、動力源切換手段９６によりその最
適切換点決定手段１０６により決定された最新の最適切
換点と実際の車両の要求出力との対比に基づいて動力源
の切換を実行するようにしてもよい。図１０は、上記最
適切換点マップの一例を示している。

【００５２】本実施例によれば、最適切換点マップ記憶
手段１０２により記憶された複数種類の最適切換点マッ
プから実際の第１効率関連情報および第２効率関連情報
に対応する最適切換点マップが選択され、その最適切換
点マップから最適切換点が決定され、その決定された最
新の最適切換点を用いて動力源の切換が実行されること
から、実際の効率の変化状態に対応する最適切換点を得
るための演算時間が短くてすむので、制御サイクル毎に
効率線図から最適切換点が逐次演算される場合に比較し
て、それほど高性能ではない安価な演算制御装置を用い
ることができる。また、エンジン１０の出力の経時的変
化、エンジン１０の出力の始動経過時間による変化、或
いはエンジン１０の出力の冷却水温度による変化などの
エンジン状態に応じた最適切換点が得られ、それに基づ
く動力源の切換制御によって良好な燃費が得られる。

【００５３】また、本実施例においても、上記最適切換
点決定手段１０６は、新たな最適切換点を決定して更新
（変更）する場合には、その更新によって動力源の切換
が発生しない状態（期間）において更新するので、頻繁
な切換が好適に回避される。

【００５４】図１１は、上記図９の機能ブロック線図に
用いられる最適切換点マップの他の例を示している。こ
の場合の最適切換点は、スロットル開度θ_THを表す軸と
車速Ｖを表す軸との二次元座標において、モータ（第１
モータジェネレータＭＧ１）作動領域（ＭＧ１）とエン
ジン作動領域との境界線Ｋが設けられており、上記スロ
ットル開度θ_THおよび車速Ｖにより表される車両状態が
その境界線Ｋを横切るときにエンジン（第１動力源）と
燃料電池７０からの電流供給により作動する第１モータ
ジェネレータＭＧ１（第２動力源）とが相互に切換えら
れる。上記境界線Ｋは最適切換線に対応するものであ
り、最適切換点の連なりから構成される。この最適切換
点マップは、たとえば図１１の(a) 、(b) 、(c) などに
示すように、第１効率関連情報（エンジン１０の作動累
積時間Ｈ、エンジン１０の作動開始直後における作動開
始点からの時間、および／またはエンジン１０の冷却水
温度）と第２効率関連情報（燃料電池７０および／また
はモータジェネレータＭＧ１の温度）との組合わせ毎に
複数種類予め記憶され、実際に用いる第１効率関連情報
および第２効率関連情報に対応する最適切換点マップが
選択され、選択された最適切換点マップの最適切換線か
ら実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THに基づいて
切換判断が行われる。

【００５５】本実施例においても、実際の効率の変化状
態に対応する最適切換点を得るための演算時間が短くて
すむので、制御サイクル毎に効率線図から最適切換点が
逐次演算される場合に比較して、それほど高性能ではな
い安価な演算制御装置を用いることができる。また、エ
ンジン１０の出力の経時的変化、エンジン１０の出力の
始動経過時間による変化、或いはエンジン１０の出力の
冷却水温度による変化などのエンジン状態に応じた最適
切換点が得られ、それに基づく動力源の切換制御によっ
て良好な燃費が得られる。

【００５６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００５７】たとえば、前述の実施例では、複数組の遊
星歯車装置４０、４２、４４から成る自動変速機１６が
用いられていたが、油圧アクチュエータにより駆動され
るシフトフォークによってギヤ段が変更される平行２軸
式常時噛み合い型変速機や、有効径が可変の一対の可変
プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速
機であってもよい。

【００５８】また、前述の図８におけるＳＢ１、ＳＢ
２、ＳＢ３は、演算開始時期判定手段９０および補正手
段９２を兼ねていたが、それら演算開始時期判定手段９
０および補正手段９２に対応するステップが独立に設け
られていてもよい。

【００５９】また、前述の実施例では、第１効率曲線Ｃ
_Eおよび第２効率曲線Ｃ_Mに基づいて、或いはエンジン
１０の効率変化（第１効率関連情報の変化）と燃料電池
７０およびそれにより駆動される第１モータジェネレー
タＭＧ１の効率変化（第２効率関連情報の変化）とに基
づいて最適切換点が決定されていたが、第１効率曲線Ｃ
_Eまたは第２効率曲線Ｃ_Mに基づいて、或いはエンジン
１０の効率変化（第１効率関連情報の変化）と燃料電池
７０およびそれにより駆動される第１モータジェネレー
タＭＧ１の効率変化（第２効率関連情報の変化）との一
方に基づいて最適切換点が決定されるようにしてもよ
い。このようにすれば、特に変化が大きい側効率変化値
に基づいて最適切換点が決定されることにより、一応の
効果が得られる。

【００６０】また、前述の実施例では、第２効率関連情
報の変化として、燃料電池７０およびそれにより駆動さ
れる第１モータジェネレータＭＧ１の効率変化値が用い
られていたが、たとえば燃料電池７０および第１モータ
ジェネレータＭＧ１の一方の効率変化が用いられてもよ
い。

【００６１】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によって動力源が
切換られる車両用駆動装置の構成を説明する骨子図であ
る。

【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。

【図３】図１のエンジンおよびモータジェネレータを動
力源とする車両の駆動系の要部を説明する図である。

【図４】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力
信号を説明する図である。

【図５】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図６】動力源の総負荷（出力）を表す軸とその動力源
の効率を表す軸との二次元座標において、第１動力源の
負荷に対する効率特性を表す第１効率曲線および第２動
力源の負荷に対する効率特性を表す第２効率曲線を含む
効率線図を示す図である。

【図７】予め記憶されたエンジン出力特性を示す図であ
って、(a) は所定スロットル開度においてエンジン出力
トルクが未だ低下していない場合、(b) はエンジン出力
トルクが少々低下した場合、(c) はエンジン出力が低下
した場合を示している。

【図８】図４の変速用電子制御装置による制御作動の要
部すなわち最適変速線演算制御作動を説明するフローチ
ャートである。

【図９】本発明の他の実施例における電子制御装置の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図５
に相当する図である。

【図１０】本発明の他の実施例において図９とは異なる
最適切換点マップを示す図であって、第１効率関連情報
（エンジン１０の作動累積時間Ｈ、エンジン１０の作動
開始直後における作動開始点からの時間、および／また
はエンジン１０の冷却水温度）と第２効率関連情報（燃
料電池７０および／またはモータジェネレータＭＧ１の
温度）との組合わせ毎に用意された複数種類の最適切換
点マップ例を示している。

【図１１】本発明の他の実施例において図９とは異なる
最適切換点マップを示す図であって、(a) 乃至(c) は、
第１効率関連情報（エンジン１０の作動累積時間Ｈ、エ
ンジン１０の作動開始直後における作動開始点からの時
間、および／またはエンジン１０の冷却水温度）と第２
効率関連情報（燃料電池７０および／またはモータジェ
ネレータＭＧ１の温度）との組合わせ毎に用意された複
数種類の最適切換点マップ例を示している。

【符号の説明】

１０：エンジン（第１動力源）７０：燃料電池、ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第
２動力源）９０：演算開始時期判定手段９２：補正手段９４：最適切換点決定手段９６：動力源切換制御手段１００：効率線図計算済判定手段１０２：最適切換点マップ記憶手段１０４：最適切換点マップ選択手段１０６：最適切換点決定手段

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１動力源および第２動力源を選択的に
用いて車両を駆動する車両用駆動制御装置であって、前記第１動力源の効率と第２動力源の効率とを比較して
それらの一方を選択するに際して、該第１動力源の効率
および第２動力源の効率の少なくとも一方の変化に基づ
いて選択する動力源切換手段を含むことを特徴とする車
両用駆動制御装置。
【請求項２】車両状態が予め定められた最適切換点演
算開始状態となったことに基づいて最適切換点の演算開
始時期か否かを判定する演算開始時期判定手段と、該演算開始時期判定手段によって最適切換点演算開始時
期となったと判定される毎に、前記第１動力源の効率お
よび第２動力源の効率の少なくとも一方の変化に基づい
て最適切換点を決定する最適切換点決定手段とを含み、前記動力源切換手段は、該最適切換点決定手段により決
定された最新の最適切換点を用いて前記第１動力源およ
び第２動力源の一方を選択するものである請求項１の車
両用駆動制御装置。
【請求項３】前記演算開始時期判定手段は、前記車両
の走行時間が予め設定された判定値に到達したこと、車
両の走行距離が予め設定された判定値に到達したこと、
車両の走行状態の変化があったこと、車両の走行状態変
化があったこと、前記車両のイグニションキーのオン操
作からの経過時間が所定値となったこと、前記車両に搭
載されたバッテリが交換されたこと、前記車両のタイヤ
が交換されたことの少なくともいずれか１つの条件が成
立したときに、前記最適切換点の演算開始時期であると
判定するものである請求項１の車両用駆動制御装置。
【請求項４】前記第１動力源の出力に対する効率の変
化を示す第１効率曲線と前記第２動力源の出力に対する
効率の変化を示す第２効率曲線とを含む効率線図が計算
済みであるか否かを判定する効率曲線計算済判定手段を
含み、前記最適切換点決定手段は、該効率曲線計算済判定手段
により効率線図が計算済みであると判定された場合に
は、計算済みである既存の効率曲線を最新のものとして
決定するものである請求項１の車両用駆動制御装置。
【請求項５】前記第１動力源の出力に対する効率の変
化を示す第１効率曲線と前記第２動力源の出力に対する
効率の変化を示す第２効率曲線とを含む効率線図を、該
第１動力源の効率および第２動力源の効率の少なくとも
一方の変化に基づいて補正する補正手段を含み、前記最適切換点決定手段は、該補正手段により補正され
た効率線図の第１効率曲線と第２効率曲線との交点を最
適切換点として決定するものである請求項１の車両用駆
動制御装置。
【請求項６】前記第１動力源の効率および第２動力源
の効率は、経済効率またはエネルギ効率である請求項１
の車両用駆動制御装置。
【請求項７】前記第１動力源は燃料の燃焼によって作
動させられるエンジンであり、前記第２動力源は燃料電
池および該燃料電池から供給される電流によって作動さ
せられる電気モータである請求項１の車両用駆動制御装
置。
【請求項８】第１動力源および第２動力源を選択的に用
いて車両を駆動する車両用駆動制御装置であって、前記第１動力源の効率関連情報および第２動力源の効率
関連情報に対応する複数種類の最適切換点をそれぞれ有
する複数種類の最適切換点マップを記憶する最適切換点
マップ記憶手段と、該最適切換点マップ記憶手段により記憶された複数種類
の最適切換点マップから実際の第１動力源の効率関連情
報および第２動力源の効率関連情報の少なくとも一方の
変化値に対応する最適切換点マップを選択する最適切換
点マップ選択手段と、該最適切換点マップ選択手段により選択された最適切換
点マップから最適切換点を決定する最適切換点決定手段
と、該最適切換点決定手段により決定された最新の最適切換
点を用いて前記第１動力源および第２動力源の一方を選
択する動力源切換手段とを、含むことを特徴とする車両
用駆動制御装置。
【請求項９】前記効率関連情報は、前記第１動力源或
いは第２動力源の温度、または該第１動力源或いは第２
動力源の始動開始からの時間である請求項８の車両用変
速制御装置。
【請求項１０】前記第１動力源の効率および第２動力
源の効率は、経済効率またはエネルギ効率である請求項
８の車両用駆動制御装置。
【請求項１１】前記第１動力源は燃料の燃焼によって
作動させられるエンジンであり、前記第２動力源は燃料
電池および該燃料電池から供給される電流によって作動
させられる電気モータである請求項８の車両用駆動制御
装置。