JP2004316845A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】変速点補正手段62により、車両走行状態に基づいて推定された全開アップ変速のイナーシャ相開始時刻tb における推定エンジン回転速度Neiが予め設定された目標エンジン回転速度範囲A内となるように変速点(変速線)が補正されることから、その変速点に基づいて全開アップ変速の変速指令の出力が判断されてその変速出力が行われるので、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても最適な全開アップ変速が得られる。
【選択図】 図5
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御する技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
変速指令に従って自動変速機の全開アップ変速を実行させる車両において、該全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たとえば、特許文献1に記載された装置がそれである。このような装置では、スロットル開度が全開(100%)であるときのアップ変速時には、最大出力が得られるように、エンジン回転速度が予め設定されたレッドゾーン域やその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度となるように設定された変速線(変速パターン)が用いられるとともに、車両の積載量に応じてその変速線が変更され、最適な時期に変速出力が行われるようになっている。
【0003】
【特許文献1】特開平12−113162号
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の変速制御装置を備えた車両が、たとえば登坂路走行、降坂路走行、牽引走行などの走行抵抗の変化の大きい走行状態となると、上記のようなエンジン回転速度が予め設定されたレッドゾーン域やその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度とする最適な全開アップ変速が得られなくなるという問題があった。
【0005】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化しても最適な全開アップ変速が得られる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための第1の手段】
かかる目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、予め設定された変速点に従って自動変速機の全開アップ変速を実行させる車両において、該全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置であって、車両走行状態に基づいて推定された前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となるように前記変速点を補正する変速点補正手段を、含むことにある。
【0007】
【第1発明の効果】
このようにすれば、変速点補正手段により、車両走行状態に基づいて推定された全開アップ変速のイナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となるように前記変速点が補正されることから、その変速点に基づいて全開アップ変速の変速指令の出力が判断されてその変速出力が行われるので、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても最適な全開アップ変速が得られる。
【0008】
【課題を解決するための第2の手段】
また、前記目的を達成するための第2発明の要旨とするところは、変速指令に従って自動変速機の全開アップ変速を実行させる車両において、その全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置であって、車両走行状態に基づいて推定された前記イナーシャ相開始時刻におけるエンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となると、前記全開アップ変速の変速指令を出力する全開アップ変速出力手段を、含むことにある。
【0009】
【第2発明の効果】
このようにすれば、全開アップ変速出力手段により、車両走行状態に基づいて推定された全開アップ変速時のイナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となると、その全開アップ変速の変速指令を出力するための変速出力が行われるので、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても、リアルタイムの制御により最適な全開アップ変速が得られる。
【0010】
【第1発明および第2発明の他の態様】
ここで、好適には、(a) 前記エンジン回転速度の変化率またはそれに関連する値を示すエンジン回転速度変化率を算出するエンジン回転速度変化率算出手段と、(b) 予め記憶された関係から車速、スロットル開度、自動変速機入力トルクの少なくとも1つに基づいて、現時刻から前記アップ変速のイナーシャ相開始時刻までのイナーシャ相開始時間を算出するイナーシャ相開始時間算出手段と、(c) 前記エンジン回転速度変化率とそのイナーシャ相開始時間算出手段により算出されたイナーシャ相開始時間とに基づいて前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度を算出する推定エンジン回転速度算出手段とを、含むものである。このようにすれば、実際のエンジン回転速度の変化率とイナーシャ相開始時間算出手段により算出されたイナーシャ相開始時間とに基づいて前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が算出されるので、登坂走行、降坂走行、牽引走行を反映した推定エンジン回転速度に基づいて最適なタイミングで全開アップ変速の変速出力が行われる。
【0011】
また、好適には、前記エンジン回転速度変化率算出手段は、逐次得られたエンジン回転速度に平滑化処理を施すことによって平滑化エンジン回転速度を算出し、その平滑化エンジン回転速度に基づいてエンジン回転速度変化率を算出するものである。このようにすれば、変動の大きいエンジン回転速度を正確に反映させた平滑化エンジン回転速度に基づいてエンジン回転速度変化率が正確に算出される。
【0012】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例である変速制御装置が適用される車両の駆動力伝達装置10を説明する図である。この車両用動力伝達装置10は横置き型自動変速機16を有するものであって、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン12を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン12の出力は、トルクコンバータ14、自動変速機16、図示しない差動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【0013】
上記トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14p、自動変速機16の入力軸32に連結されたタービン翼車14t、および一方向クラッチを介して変速機ケース36に連結された固定翼車14sを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ38が設けられており、図示しない油圧制御回路の切換弁によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合状態、スリップ状態、或いは解放状態されるようになっており、完全係合状態とされることによってポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tが一体回転させられるようになっている。
【0014】
上記自動変速機16は、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置22を主体として構成されている第1変速部24と、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置26およびダブルピニオン型の第3遊星歯車装置28を主体として構成されている第2変速部30とを同軸線上に有し、入力軸32の回転を変速して出力歯車34から出力する。入力軸32は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車34は出力部材に相当するものであり、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機16は中心線に対して略対称的に構成されており、図1では中心線の下半分が省略されている。以下の実施例についても同様である。
【0015】
上記第1変速部24を構成している第1遊星歯車装置22は、サンギヤS1、キャリアCA1、およびリングギヤR1の3つの回転要素を備えており、サンギヤS1が入力軸32に連結されて回転駆動されるとともにリングギヤR1が第3ブレーキB3を介して回転不能に変速機ケース(ハウジング)36に固定されることにより、キャリヤCA1が中間出力部材として入力軸32に対して減速回転させられて出力する。また、第2変速部30を構成している第2遊星歯車装置26および第3遊星歯車装置28は、一部が互いに連結されることによって4つの回転要素RM1〜RM4が構成されており、具体的には、第3遊星歯車装置28のサンギヤS3によって第1回転要素RM1が構成され、第2遊星歯車装置26のリングギヤR2および第3遊星歯車装置28のリングギヤR3が互いに連結されて第2回転要素RM2が構成され、第2遊星歯車装置26のキャリアCA2および第3遊星歯車装置28のキャリアCA3が互いに連結されて第3回転要素RM3が構成され、第2遊星歯車装置26のサンギヤS2によって第4回転要素RM4が構成されている。上記第2遊星歯車装置26および第3遊星歯車装置28は、キャリアCA2およびCA3が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤR2およびR3が共通の部材にて構成されており、且つ第2遊星歯車装置26のピニオンギヤが第3遊星歯車装置28の第2ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【0016】
上記第1回転要素RM1(サンギヤS3)は第1ブレーキB1によって選択的にケース36に連結されて回転停止させられ、第2回転要素RM2(リングギヤR2、R3)は第2ブレーキB2によって選択的にケース36に連結されて回転停止させられ、第4回転要素RM4(サンギヤS2)は第1クラッチC1を介して選択的に前記入力軸32に連結され、第2回転要素RM2(リングギヤR2、R3)は第2クラッチC2を介して選択的に入力軸32に連結され、第1回転要素RM1(サンギヤS3)は中間出力部材である第1遊星歯車装置22のキャリアCA1に一体的に連結され、第3回転要素RM3(キャリアCA2、CA3)は前記出力歯車34に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第1ブレーキB1〜第3ブレーキB3、第1クラッチC1、第2クラッチC2は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【0017】
図2の作動表は、上記各変速段とクラッチC1、C2、ブレーキB1〜B3の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。各変速段の変速比は、第1遊星歯車装置22、第2遊星歯車装置26、および第3遊星歯車装置28の各ギヤ比ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められ、例えばρ1≒0.45、ρ2≒0.38、ρ3≒0.41とすれば、図2 に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ(各変速段間の変速比の比)の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅(=3.62/0.59)も6.1程度と大きく、後進変速段「Rev」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。このように、本実施例の車両用自動変速機16においては、3組の遊星歯車装置22、26、28と2つのクラッチC1、C2および3つのブレーキB1〜B3を用いて前進6段の多段変速が達成されるため、3つのクラッチおよび2つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。特に、第2変速部30を構成しているシングルピニオン型の第2遊星歯車装置26およびダブルピニオン型の第3遊星歯車装置28はラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。
【0018】
図3は、上記自動変速機16の変速を制御するための自動変速制御装置として機能する電子制御装置40の入出力を示す図である。図3において、イグニションスイッチからのスイッチオン信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度Ne を示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温Tw を示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度Ta を示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θthを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θacc を示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Vを示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからのタービン翼車14tの回転速度Nt を示す信号、自動変速機16の出力歯車(出力軸)の回転速度Nout を示す信号、自動変速機16の油温Toil を示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、ABS用電子制御装置からの信号、VSC/TRCの用電子制御装置からの信号、A/C用電子制御装置からの信号などが電子制御装置40に入力される。
【0019】
上記電子制御装置40は、たとえばCPU、ROM、RAM、インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、予めROMに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スタータへの駆動信号、燃料噴射弁への燃料噴射信号、自動変速機16の変速制御用オンオフ弁のソレノイドへの信号、自動変速機16の油圧制御用リニヤソレノイド弁のソレノイドへの信号、シフトポジション表示器への表示信号、ABS用電子制御装置への信号、VSC/TRC用電子制御装置への信号、A/C用電子制御装置への信号などをそれぞれ出力する。
【0020】
上記電子制御装置40は、たとえば、たとえば図4に一部を示す予め記憶された変速線図から実際の車速Vとアクセル開度θacc またはスロットル開度θthとに基づいて変速判断し、判断された変速を実行させるための変速制御用オンオフ弁を駆動するための変速出力を行う。たとえば図4の1→2変速線の最大アクセル開度θaccmax側は、平坦値走行においてアクセル開度θacc またはスロットル開度θthが100%またはその付近である全開スロットル時のアップ変速である全開アップ変速に際しては、車両の最大駆動力(出力)が得られるように設定されている。また、電子制御装置40は、たとえば登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態における全開アップ変速に際しても、車両の最大駆動力(出力)を得るため、エンジン回転速度Ne が予め設定されたレッドゾーン域やその上に設定された燃料遮断域内に入らない範囲で高い回転速度となるように、最適な時期に変速出力を行うか、或いは予め設定された変速線(変速パターン)を変更し、以後の全開アップ変速において最適な時期に変速出力が行われるようする。
【0021】
図5は、上記電子制御装置40の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図5において、変速制御手段50は、変速線図を予め記憶する変速線図記憶手段52と、その変速線図記憶手段52に記憶された変速線図から車両走行状態たとえば実際の車速Vとアクセル開度θacc またはスロットル開度θthとに基づいて変速判断する変速判断手段54とを備え、その判断された変速を実行させるための変速制御用オンオフ弁を駆動するための変速出力を行う。
【0022】
エンジン回転速度変化率算出手段56は、車両の加速走行中において、図示しないエンジン回転速度センサにより逐次検出されるエンジン回転速度Ne に基づいてその変化率dNe /dtを逐次算出する。通常、エンジン回転速度Ne は変動(ノイズ)が大きいので、その移動平均などの平滑化フィルタ処理後のエンジン回転速度Ne が用いられる。
【0023】
イナーシャ相開始時間算出手段58は、予め実験的に求められ且つ記憶された関係から車両走行状態たとえば車速V、スロットル開度θth、自動変速機16の入力トルクTinの少なくとも1つに基づいて、現時刻からアップ変速たとえば1→2アップ変速が開始されたとするとそのアップ変速のイナーシャ相開始時刻までのイナーシャ相開始時間tisを逐次算出する。上記関係は、函数或いはマップの形態で予め記憶されており、たとえばtis=f(μ,V,θth,Tin) として示される。すなわち、アップ変速のイナーシャ相とは、アップ変速の進行に従ってエンジン回転速度Ne の変化が発生する区間であり、イナーシャ相開始時間tisは、アップ変速に関与する油圧式摩擦係合装置たとえば1→2アップ変速ではブレーキB1の摩擦係数μ、車速V、スロットル開度θth、自動変速機16の入力トルクTinが大きい程、短くなる。摩擦係数μは、一定値であってもよいし、油温Toil の函数であってもよい。また、車速V、スロットル開度θth、自動変速機16の入力トルクTinは、油圧式摩擦係合装置に加えられる伝達トルクに関連するものであるから、それらのうちの少なくとも1つが変数として用いられてもよい。
【0024】
推定エンジン回転速度算出手段60は、車両走行状態に基づいて推定エンジン回転速度Neiを推定する。たとえば、上記イナーシャ相開始時間算出手段58により算出されたイナーシャ相開始時間tisだけ経過後の推定エンジン回転速度Nei、すなわちイナーシャ相開始時刻(時点)tb の推定エンジン回転速度Neiを、予め記憶された関係からその時点( 所定時刻) で得られたエンジン回転速度変化率dNe /dtおよびイナーシャ相開始時間tisに基づいて逐次算出する。すなわち、図6に示すように、所定の時点ta で求められたエンジン回転速度Ne 、エンジン回転速度変化率dNe /dtおよびイナーシャ相開始時間tisに基づいて、その所定の時点からイナーシャ相開始時間tis後の時点すなわちイナーシャ相開始時刻tb における推定エンジン回転速度Neiを逐次算出するのである。上記関係は、函数或いはマップの形態で予め記憶されており、たとえばNei=tis×(dNe /dt)+Ne として示される。
【0025】
変速点補正手段62は、上記推定エンジン回転速度算出手段60により推定されたイナーシャ相開始時刻tb における推定エンジン回転速度Neiが予め設定された目標エンジン回転速度範囲A内となるように変速点補正値ΔV(=K×ΔNei、但しΔNeiは目標エンジン回転速度範囲A内とするための修正値、Kは修正値を車速に変換するためのゲイン)を決定し、たとえば図4の変速線を実線から破線へ修正してアップ変速点たとえば1→2アップ変速点を学習によって補正し、これにより判断される全開アップ変速において登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態に拘わらず最大出力が得られるようにする。上記目標エンジン回転速度範囲Aは、たとえばエンジン12が損なわれないように設定されている燃料遮断回転速度Nefcut よりも低い側、好適にはそれよりも低く設定されているエンジン12のレッドゾーンの下限値Neredよりも低い側においてそれに近い値の範囲となるように設定されている。
【0026】
図7は、前記電子制御装置40の制御作動の要部すなわち全開アップ変速点補正制御を説明するフローチャートである。図7において、ステップ(以下、ステップを省略する)S1では、本ルーチンの実行条件が成立したか否かが判断される。この実行条件とは、たとえば、スロットル開度θthが全開(たとえば100%またはその近傍の値)であり、油温Toil が所定値以上の自動変速機暖機状態であり、エンジン水温Tw が所定値以上のエンジン暖機状態であり、エンジン回転速度センサなどが正常であり、全開アップ変速に関与する油圧式摩擦係合装置が正常であることである。上記S1の判断が否定される場合は後述のS9以下が実行されるが、肯定される場合は、前記エンジン回転速度変化率算出手段56に対応するS2においてエンジン回転速度変化率dNe /dtが算出される。すなわち、S2ではたとえば図8に示すエンジン回転速度変化率dNe /dtを逐次算出する算出ルーチンが実行される。図8において、S21では車速Vが予め設定された判定値V1 よりも高いか否かが判断される。この判定値V1 はエンジン回転速度変化率dNe /dtの算出作動を低車速において排除するためのものである。このS21の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はS22において、逐次検出され且つ読み込まれるエンジン回転速度Ne の変動を平滑化するためのフィルタ処理が実行される。続くS23において、上記平滑化処理後のエンジン回転速度Ne に基づいてそのエンジン回転速度変化率dNe /dtが算出される
【0027】
図7に戻って、続いて、前記イナーシャ相開始時間算出手段58に対応するS3では、予め実験的に求められ且つ記憶された関係[tis=f(μ,V,θth,Tin) ]からたとえば車速V、スロットル開度θth、自動変速機16の入力トルクTinの少なくとも1つに基づいて、現時刻からアップ変速たとえば1→2アップ変速が開始されたとするとその変速のイナーシャ相開始時刻までのイナーシャ相開始時間tisが算出される。次いで、前記推定エンジン回転速度算出手段60に対応するS4では、上記S3により算出されたイナーシャ相開始時間tisだけ経過後の推定エンジン回転速度Nei、すなわちイナーシャ相開始時刻(時点)tb の推定エンジン回転速度Neiが、予め記憶された関係[Nei=tis×(dNe /dt)+Ne ]からその時点( 所定時刻) で得られたエンジン回転速度変化率dNe /dtおよびイナーシャ相開始時間tisに基づいて算出される。続くS5では、上記推定エンジン回転速度Neiと目標エンジン回転速度範囲Aの中心値Nemとの偏差ΔNe が算出される。そしてS6において、その偏差ΔNe が、推定エンジン回転速度Neiと目標エンジン回転速度範囲Aに入れるための補正が必要か否かを判定するために設定された所定値ΔNe1よりも大きいか否かが判断される。このS6の判断が否定される場合は実質的に略目標エンジン回転速度範囲Aすなわち(Nem−ΔNe1)乃至(Nem+ΔNe1)の範囲内であるので後述のS9以下が実行されるが、肯定される場合は、前記変速点補正手段62に対応するS7およびS8が実行される。S7では、S4により推定されたイナーシャ相開始時刻tb における推定エンジン回転速度Neiが予め設定された目標エンジン回転速度範囲A内となるように変速点補正値ΔV(=K×ΔNei、但しΔNeiは目標エンジン回転速度範囲A内とするための修正値、Kは修正値を車速に変換するためのゲイン)が算出され、S8では、たとえば図6の変速線を実線から破線へ修正してアップ変速点たとえば1→2アップ変速点が学習によって補正され、続く全開アップ変速において登坂路走行、降坂走行、牽引走行などの走行抵抗が大きく変化した走行状態に拘わらず最大出力が得られるようにされる。次いで、前記変速制御手段50に対応するS9およびS10が実行される。S9では、上記補正後の変速線に基づく変速判断か行われたか否かが判断される。このS9の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、S10において全開アップ変速出力が行われる。
【0028】
上述のように、本実施例によれば、変速点補正手段62(S7、S8)により、車両走行状態に基づいて推定された全開アップ変速のイナーシャ相開始時刻tb における推定エンジン回転速度Neiが予め設定された目標エンジン回転速度範囲A内となるように変速点(変速線)が補正されることから、その変速点に基づいて全開アップ変速の変速指令の出力が判断されてその変速出力が行われるので、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても最適な全開アップ変速が得られる。因みに、図9は1 →2全開アップ変速時のエンジン回転速度Ne を示す図であって、(a) は平坦路( 平地) での従来の作動を、(b) は降坂路での従来の作動を、(c) はその降坂路での本実施例の作動をそれぞれ示している。降坂走行時には、エンジン回転速度Ne の上昇勾配が平坦路走行時よりも増加して変速時間が短縮されるので、(b) に示すように全開アップ変速のイナーシャ相開始時のエンジン回転速度Ne が目標範囲Aを超えてしまうという問題があったが、本実施例によれば、車両走行状態に基づいて推定された全開アップ変速のイナーシャ相開始時刻tb における推定エンジン回転速度Neiが予め設定された目標エンジン回転速度範囲A内となるように変速点(変速線)が補正される結果、降坂走行路においては、時間tk だけ繰り上がって1→2変速判断が行われるので、(c) に示すように、イナーシャ相開始時におけるエンジン回転速度Ne が目標範囲A内とされる。
【0029】
また、本実施例によれば、(a) エンジン回転速度の変化率を示すエンジン回転速度変化率dNe /dtを算出するエンジン回転速度変化率算出手段56(S2)と、(b) 予め記憶された関係から車速V、スロットル開度θth、自動変速機16の入力トルクTinの少なくとも1つに基づいて、現時刻ta からアップ変速のイナーシャ相開始時刻tb までのイナーシャ相開始時間tisを算出するイナーシャ相開始時間算出手段58(S3)と、(c) エンジン回転速度変化率dNe /dtとそのイナーシャ相開始時間算出手段58により算出されたイナーシャ相開始時間tisとに基づいて前記イナーシャ相開始時刻tb における推定エンジン回転速度Neiを算出する推定エンジン回転速度算出手段60(S4)とを、含むものであることから、実際のエンジン回転速度の変化率dNe /dtとイナーシャ相開始時間算出手段58により算出されたイナーシャ相開始時間tisとに基づいてイナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度Neiが算出されるので、登坂走行、降坂走行、牽引走行を反映した推定エンジン回転速度に基づいて最適なタイミングで全開アップ変速の変速出力が行われる。
【0030】
また、本実施例によれば、エンジン回転速度変化率算出手段56(S2)は、逐次得られたエンジン回転速度Ne に平滑化処理を施すことによって平滑化エンジン回転速度を算出し、その平滑化エンジン回転速度に基づいてエンジン回転速度変化率dNe /dtを算出するものであるので、変動の大きいエンジン回転速度Ne を正確に反映させた平滑化エンジン回転速度に基づいてエンジン回転速度変化率dNe /dtが正確に算出される。
【0031】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【0032】
図10は、前記電子制御装置40の他の実施例の制御機能の要部すなわちリアルタイム制御によって全開アップ変速の変速指令を最適なタイミングで出力する制御機能を説明する機能ブロック線図であり、図11はその電子制御装置40の他の実施例の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【0033】
図10の機能ブロック線図では、図5の機能ブロック線図の変速点補正手段62に替えて、全開アップ変速出力手段64が設けられている点において相違する。この全開アップ変速出力手段64は、推定エンジン回転速度算出手段60により車両走行状態に基づいて逐次推定されたイナーシャ相開始時刻tb における推定エンジン回転速度Neiが予め設定された目標エンジン回転速度範囲A内となると判断されると、直ちに全開アップ変速の変速指令を出力する。
【0034】
図11のフローチャートでは、図7のフローチャートのS7、S8、S9が除去されており、S6の判断が否定されるとS10が実行される点において相違する。すなわち、S6の判断が否定される場合は実質的に略目標エンジン回転速度範囲Aすなわち(Nem−ΔNe1)乃至(Nem+ΔNe1)の範囲内であるので、上記全開アップ変速出力手段64に対応するS10において、全開アップ変速出力が行われる。本実施例においても、前述の実施例と同様に、登坂路走行、降坂走行、牽引走行などにおいて走行抵抗が大きく変化したとしても最適な全開アップ変速が得られる
【0035】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。
【0036】
たとえば、前述の実施例において、複数組の遊星歯車装置22、26、28を備えた遊星歯車型有段式自動変速機16が用いられていたが、シフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータにより自動的に変速される平行軸式常時噛合い型自動変速機などであってもよい。
【0037】
また、前述の実施例では、全開アップ変速として1→2全開アップ変速が例示されていたが、2→3全開アップ変速、3→4全開アップ変速などにも適用される。
【0038】
また、図10および図11に示すリアルタイムで全開アップ変速出力を最適なタイミングで実行する制御は、変速出力から変速開始までの変速開始時間に影響する変速過渡油圧制御の学習完了後に実行されてもよい。また、図7乃至図9に示す変速点学習補正後に実行されてもよい。
【0039】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例である車両用自動変速機の変速制御装置が適用される車両用自動変速機を説明する骨子図である。
【図2】図1の自動変速機の変速作動を説明する作動図表である。
【図3】図1の実施例に用いられる電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図4】図3の電子制御装置による変速制御に用いられる変速線図の一部を示す図である。
【図5】図3の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図6】図5の推定エンジン回転速度算出手段の作動を説明するタイムチャートである。
【図7】図3の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図8】図7のステップS2のエンジン回転速度変化率算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図9】図3の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図10】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図5に相当する図である。
【図11】図10の実施例の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図7に相当する図である。
【符号の説明】
16:自動変速機
40:電子制御装置(変速制御装置)
50:変速制御手段
56:エンジン回転速度変化率算出手段
58:イナーシャ相開始時間算出手段
60:推定エンジン回転速度算出手段
62:変速点補正手段
64:全開アップ変速出力手段
Claims (4)
- 予め設定された変速点に従って自動変速機の全開アップ変速を実行させる車両において、該全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置であって、
車両走行状態に基づいて推定された前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となるように前記変速点を補正する変速点補正手段を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 変速指令に従って自動変速機の全開アップ変速を実行させる車両において、該全開アップ変速時のイナーシャ相開始点におけるエンジン回転速度が予め設定された範囲内となるように変速出力時期を制御するための車両用自動変速機の変速制御装置であって、
車両走行状態に基づいて推定された前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度が予め設定された目標エンジン回転速度範囲内となると、前記全開アップ変速の変速指令を出力する全開アップ変速出力手段を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記エンジン回転速度の変化率を算出するエンジン回転速度変化率算出手段と、
予め記憶された関係から車速、スロットル開度、自動変速機入力トルクの少なくとも1つに基づいて、現時刻から前記アップ変速のイナーシャ相開始時刻までのイナーシャ相開始時間を算出するイナーシャ相開始時間算出手段と、
前記エンジン回転速度変化率と前記該イナーシャ相開始時間算出手段により算出されたイナーシャ相開始時間とに基づいて前記イナーシャ相開始時刻における推定エンジン回転速度を算出する推定エンジン回転速度算出手段と
を、含むものである請求項1または2の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記エンジン回転速度変化率算出手段は、逐次得られたエンジン回転速度に平滑化処理を施すことによって平滑化エンジン回転速度を算出し、該平滑化エンジン回転速度に基づいてエンジン回転速度変化率を算出するものである請求項3の車両用自動変速機の変速制御装置。
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