JP2003042279A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速時間のバラツキに拘わらず、変速ショッ
クを好適に抑制することができる車両用自動変速機のダ
ウン制御装置を提供する。 【解決手段】 アキュム背圧学習制御手段１２２によ
り、パワーオン５→４ダウン変速のための変速出力から
カウンタ回転速度ＮC の上昇開始開始までの滑り出し期
間ＴT が目標期間ＴTMに接近させられ、且つ上記カウン
タ回転速度ＮC の変化率Ｒが所定の目標変化率ＲM に接
近させられるように、アキュムレータＡＣ３の背圧が学
習により補正されるので、変速期間に応じてアキュム背
圧を学習補正する従来の場合に比較して、変速時間のば
らつきに拘わらず好適に変速ショックが抑制される。す
なわち、変速時間のばらつきが大きくなっても、変速期
間がアキュムレータＡＣ３の作動範囲を超えることがな
く、アキュムレータＡＣ３の本来の係合圧変化緩和作用
が得られて、変速ショックが好適に緩和される。
クを好適に抑制することができる車両用自動変速機のダ
ウン制御装置を提供する。 【解決手段】 アキュム背圧学習制御手段１２２によ
り、パワーオン５→４ダウン変速のための変速出力から
カウンタ回転速度ＮC の上昇開始開始までの滑り出し期
間ＴT が目標期間ＴTMに接近させられ、且つ上記カウン
タ回転速度ＮC の変化率Ｒが所定の目標変化率ＲM に接
近させられるように、アキュムレータＡＣ３の背圧が学
習により補正されるので、変速期間に応じてアキュム背
圧を学習補正する従来の場合に比較して、変速時間のば
らつきに拘わらず好適に変速ショックが抑制される。す
なわち、変速時間のばらつきが大きくなっても、変速期
間がアキュムレータＡＣ３の作動範囲を超えることがな
く、アキュムレータＡＣ３の本来の係合圧変化緩和作用
が得られて、変速ショックが好適に緩和される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速機の変速
制御装置に係り、特に、パワーオンダウン変速時のショ
ックを抑制する技術に関するものである。
制御装置に係り、特に、パワーオンダウン変速時のショ
ックを抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】所定の変速に関与する油圧式摩擦係合装
置に接続されたアキュムレータを利用してその油圧式摩
擦係合装置の係合圧の変化をゆるやかにすることによ
り、その所定の変速のショックを緩和するようにした車
両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たとえ
ば、特開平１−１５００４９号公報に記載された車両用
自動変速機のダウン変速制御装置がそれである。これに
よれば、変速時間に応じてアキュム背圧を学習補正する
ことにより、摩擦係数の製品間のばらつきや経時変化な
どに拘わらず、変速ショックが好適に抑制される。
置に接続されたアキュムレータを利用してその油圧式摩
擦係合装置の係合圧の変化をゆるやかにすることによ
り、その所定の変速のショックを緩和するようにした車
両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たとえ
ば、特開平１−１５００４９号公報に記載された車両用
自動変速機のダウン変速制御装置がそれである。これに
よれば、変速時間に応じてアキュム背圧を学習補正する
ことにより、摩擦係数の製品間のばらつきや経時変化な
どに拘わらず、変速ショックが好適に抑制される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、変速時間に基づいてアキュムレータの背圧を制御す
るようにした車両用自動変速機の変速制御装置の場合、
変速時間のばらつきが大きくなると、変速期間がアキュ
ムレータの作動範囲を超えてしまい、アキュムレータの
本来の係合圧変化緩和作用が十分に得られず、変速ショ
ックが発生する場合があった。
に、変速時間に基づいてアキュムレータの背圧を制御す
るようにした車両用自動変速機の変速制御装置の場合、
変速時間のばらつきが大きくなると、変速期間がアキュ
ムレータの作動範囲を超えてしまい、アキュムレータの
本来の係合圧変化緩和作用が十分に得られず、変速ショ
ックが発生する場合があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、変速時間のバラ
ツキに拘わらず、変速ショックを好適に抑制することが
できる車両用自動変速機の変速制御装置を提供すること
にある。
ものであり、その目的とするところは、変速時間のバラ
ツキに拘わらず、変速ショックを好適に抑制することが
できる車両用自動変速機の変速制御装置を提供すること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、変速のために作動さ
せられる油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレー
タの背圧を制御可能な車両用自動変速機の変速制御装置
であって、前記変速により回転速度が変化させられる回
転要素の回転速度変化率が所定の目標変化率に接近する
ように前記アキュムレータの背圧を学習により補正する
アキュム背圧学習制御手段を、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、変速のために作動さ
せられる油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレー
タの背圧を制御可能な車両用自動変速機の変速制御装置
であって、前記変速により回転速度が変化させられる回
転要素の回転速度変化率が所定の目標変化率に接近する
ように前記アキュムレータの背圧を学習により補正する
アキュム背圧学習制御手段を、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】このようにすれば、アキュム背圧学習制
御手段により、前記回転要素の回転速度変化率が所定の
目標変化率に接近させられるように前記アキュムレータ
の背圧が学習により補正されるので、変速期間に応じて
アキュム背圧を学習補正する従来の場合に比較して、変
速時間のばらつきに拘わらず好適に変速ショックが抑制
される。すなわち、変速時間のばらつきが大きくなって
も、変速期間がアキュムレータの作動範囲を超えること
がなく、アキュムレータの本来の係合圧変化緩和作用が
得られて、変速ショックが好適に緩和される。
御手段により、前記回転要素の回転速度変化率が所定の
目標変化率に接近させられるように前記アキュムレータ
の背圧が学習により補正されるので、変速期間に応じて
アキュム背圧を学習補正する従来の場合に比較して、変
速時間のばらつきに拘わらず好適に変速ショックが抑制
される。すなわち、変速時間のばらつきが大きくなって
も、変速期間がアキュムレータの作動範囲を超えること
がなく、アキュムレータの本来の係合圧変化緩和作用が
得られて、変速ショックが好適に緩和される。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記アキュム背
圧学習制御手段は、前記変速のための変速出力から回転
要素の回転速度変化開始までの期間を目標期間に接近さ
せ、且つ前記回転要素の回転速度変化率が所定の目標変
化率に接近するように、前記アキュムレータの背圧を学
習により補正するものである。このようにすれば、変速
時間のばらつきが大きくなっても、変速期間がアキュム
レータの作動範囲を超えることがなく、アキュムレータ
の本来の係合圧変化緩和作用が得られて、変速ショック
が一層好適に緩和される。
圧学習制御手段は、前記変速のための変速出力から回転
要素の回転速度変化開始までの期間を目標期間に接近さ
せ、且つ前記回転要素の回転速度変化率が所定の目標変
化率に接近するように、前記アキュムレータの背圧を学
習により補正するものである。このようにすれば、変速
時間のばらつきが大きくなっても、変速期間がアキュム
レータの作動範囲を超えることがなく、アキュムレータ
の本来の係合圧変化緩和作用が得られて、変速ショック
が一層好適に緩和される。
【０００８】また、好適には、前記変速は、前記油圧式
摩擦係合装置の解放と一方向クラッチの係合とにより達
成されるものであり、前記アキュム背圧学習制御手段
は、前記アキュムレータのアキュム期間内においてその
一方向クラッチの係合が行われるように、学習補正する
ものである。このようにすれば、一方向クラッチの係合
の係合ショックが好適に緩和される。
摩擦係合装置の解放と一方向クラッチの係合とにより達
成されるものであり、前記アキュム背圧学習制御手段
は、前記アキュムレータのアキュム期間内においてその
一方向クラッチの係合が行われるように、学習補正する
ものである。このようにすれば、一方向クラッチの係合
の係合ショックが好適に緩和される。
【０００９】また、好適には、前記自動変速機は、入力
軸に設けられた主変速部とその入力軸に平行なカウンタ
軸に設けられたアンダードライブ部とを含むＦＦ用自動
変速機であり、前記ダウン変速はそのアンダードライブ
部において実行されるものであり、前記回転要素の回転
速度はそのアンダードライブ部の入力側回転部材の回転
速度である。このようにすれば、入力軸に設けられた主
変速部とその入力軸に平行なカウンタ軸に設けられたア
ンダードライブ部とを含むＦＦ用自動変速機を搭載した
車両において、変速時間のばらつきに拘わらず変速ショ
ックが好適に緩和される。
軸に設けられた主変速部とその入力軸に平行なカウンタ
軸に設けられたアンダードライブ部とを含むＦＦ用自動
変速機であり、前記ダウン変速はそのアンダードライブ
部において実行されるものであり、前記回転要素の回転
速度はそのアンダードライブ部の入力側回転部材の回転
速度である。このようにすれば、入力軸に設けられた主
変速部とその入力軸に平行なカウンタ軸に設けられたア
ンダードライブ部とを含むＦＦ用自動変速機を搭載した
車両において、変速時間のばらつきに拘わらず変速ショ
ックが好適に緩和される。
【００１０】また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置
は前記アンダードライブ部をダウン変速させるために解
放されるクラッチであり、前記アキュムレータはそのク
ラッチの解放時の係合圧をゆるやかに変化させるための
ものである。このようにすれば、クラッチの解放によっ
て達成されるダウン変速時において、変速時間のばらつ
きに拘わらず変速ショックが好適に緩和される。
は前記アンダードライブ部をダウン変速させるために解
放されるクラッチであり、前記アキュムレータはそのク
ラッチの解放時の係合圧をゆるやかに変化させるための
ものである。このようにすれば、クラッチの解放によっ
て達成されるダウン変速時において、変速時間のばらつ
きに拘わらず変速ショックが好適に緩和される。
【００１１】また、好適には、前記アキュム背圧学習制
御手段は、アクセルペダルが操作されている状態で判断
されるパワーオンダウン変速時において前記回転要素の
回転速度変化率が目標変化率よりも大きい場合には、前
記アキュムレータの背圧が低くなる側に学習補正を行う
ものである。このようにすれば、パワーオンダウン変速
時における変速ショックが変速時間のばらつきに拘わら
ず好適に緩和される。
御手段は、アクセルペダルが操作されている状態で判断
されるパワーオンダウン変速時において前記回転要素の
回転速度変化率が目標変化率よりも大きい場合には、前
記アキュムレータの背圧が低くなる側に学習補正を行う
ものである。このようにすれば、パワーオンダウン変速
時における変速ショックが変速時間のばらつきに拘わら
ず好適に緩和される。
【００１２】
【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１の車両において、エンジン１０の出力
は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、Ｆ
Ｆ駆動用の自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図
示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになってい
る。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク
軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機
１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一
方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング
２８に固定されたステータ翼車３０と、図示しないダン
パを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップク
ラッチ３２とを備えている。
は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、Ｆ
Ｆ駆動用の自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図
示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになってい
る。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク
軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機
１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一
方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング
２８に固定されたステータ翼車３０と、図示しないダン
パを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップク
ラッチ３２とを備えている。
【００１４】自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に
配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ
相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星
歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊
星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入
力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された
１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の
軸端に固定されて差動歯車装置１６とかみ合う出力ギヤ
４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４
６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それら
にかみ合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、
４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに
選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的
に連結されるようになっている。また、２つの一方向ク
ラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若
しくはハウジング２８と係合させられるようになってい
る。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対
称的に構成されているため、下側を省略して示してあ
る。
配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ
相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星
歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊
星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入
力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された
１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の
軸端に固定されて差動歯車装置１６とかみ合う出力ギヤ
４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４
６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それら
にかみ合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、
４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに
選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的
に連結されるようになっている。また、２つの一方向ク
ラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若
しくはハウジング２８と係合させられるようになってい
る。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対
称的に構成されているため、下側を省略して示してあ
る。
【００１５】上記入力軸２２上に配置された一対の第１
遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ
０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向ク
ラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧ
が構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の
遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方
向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードラ
イブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいて
は、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第
２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置
４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤ
Ｓ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０
のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ
２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第
１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連
結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は
ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８
に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は
ブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８
に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャ
リヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第
１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カ
ウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ
３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互にかみ合
わせられている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいて
は、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ
３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサン
ギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設け
られている。
遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ
０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向ク
ラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧ
が構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の
遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方
向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードラ
イブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいて
は、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第
２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置
４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤ
Ｓ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０
のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ
２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第
１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連
結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は
ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８
に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は
ブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８
に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャ
リヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第
１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カ
ウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ
３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互にかみ合
わせられている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいて
は、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ
３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサン
ギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設け
られている。
【００１６】上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およ
びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、多板式のクラッチやバ
ンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御
される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧アクチ
ュエータが作動させられることによって上記クラッチ
Ｃ，ブレーキＢが選択的に係合させられることにより、
図２に示すように、前進５段のうちの何れかの変速段が
成立させられる。図２の「○」は係合、「△」は駆動時
のみにおいて係合を意味しており、「×」は解放を意味
している。図２において、たとえば第４速ギヤ段と第５
速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッ
チＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第
２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレ
ーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２
速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→
２変速は、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ０の係合、
或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係合の
一方が解放されると同時に他方が係合させられることに
より達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、
第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは
４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１
の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１
の係合により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速
である。
びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、多板式のクラッチやバ
ンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御
される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧アクチ
ュエータが作動させられることによって上記クラッチ
Ｃ，ブレーキＢが選択的に係合させられることにより、
図２に示すように、前進５段のうちの何れかの変速段が
成立させられる。図２の「○」は係合、「△」は駆動時
のみにおいて係合を意味しており、「×」は解放を意味
している。図２において、たとえば第４速ギヤ段と第５
速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッ
チＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第
２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレ
ーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２
速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→
２変速は、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ０の係合、
或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係合の
一方が解放されると同時に他方が係合させられることに
より達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、
第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは
４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１
の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１
の係合により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速
である。
【００１７】図３において、車両のエンジン１０の吸気
配管には、スロットルアクチュエータ５０によって駆動
操作されるスロットル弁５２と、そのスロットル弁５２
と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速
度ＮE を制御するためのＩＳＣＶ弁５４とが設けられて
いる。このスロットル弁５２の開度θはアクセルペダル
５６に操作量に対応して増加させられるように制御され
る。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ
を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA
を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁
５２の開度θを検出するスロットルセンサ６４、第２カ
ウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）ＮC を
検出するカウンタ回転速度センサ６５、車速Ｖを検出す
る車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検
出する冷却水温センサ６８、自動変速機１４の作動油温
度ＴOIL を検出する作動油温センサ６９、ブレーキの作
動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２
の操作位置を検出する操作位置センサ７４、タービン翼
車２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮT （＝入
力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するタービン回転速度
センサ７５などが設けられており、それらのセンサか
ら、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温
度ＴA 、スロットル弁の開度θ、カウンタ回転速度
ＮC 、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、作動油温度Ｔ
OIL 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操
作位置Ｐsh、タービン回転速度ＮT などを表す信号がエ
ンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７
８に供給されるようになっている。
配管には、スロットルアクチュエータ５０によって駆動
操作されるスロットル弁５２と、そのスロットル弁５２
と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速
度ＮE を制御するためのＩＳＣＶ弁５４とが設けられて
いる。このスロットル弁５２の開度θはアクセルペダル
５６に操作量に対応して増加させられるように制御され
る。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ
を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA
を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁
５２の開度θを検出するスロットルセンサ６４、第２カ
ウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）ＮC を
検出するカウンタ回転速度センサ６５、車速Ｖを検出す
る車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検
出する冷却水温センサ６８、自動変速機１４の作動油温
度ＴOIL を検出する作動油温センサ６９、ブレーキの作
動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２
の操作位置を検出する操作位置センサ７４、タービン翼
車２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮT （＝入
力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するタービン回転速度
センサ７５などが設けられており、それらのセンサか
ら、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温
度ＴA 、スロットル弁の開度θ、カウンタ回転速度
ＮC 、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、作動油温度Ｔ
OIL 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操
作位置Ｐsh、タービン回転速度ＮT などを表す信号がエ
ンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７
８に供給されるようになっている。
【００１８】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、スロットル弁５２の開度θをたとえば図４に示
す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル５６に
操作量に基づきその増加に応じて増加させられるように
制御する。アイドルスピード制御或いはエンジン回転速
度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を制御す
る。
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、スロットル弁５２の開度θをたとえば図４に示
す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル５６に
操作量に基づきその増加に応じて増加させられるように
制御する。アイドルスピード制御或いはエンジン回転速
度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を制御す
る。
【００１９】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。すなわ
ち、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実
際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変
速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の変速判
断を実行し、判断されたギヤ段および係合状態が得られ
るように電磁弁Ｓ４、電磁弁ＳＲ、リニヤソレノイド弁
SLT 、SL1 、SL2 、SL3 などを駆動する。
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。すなわ
ち、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実
際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変
速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の変速判
断を実行し、判断されたギヤ段および係合状態が得られ
るように電磁弁Ｓ４、電磁弁ＳＲ、リニヤソレノイド弁
SLT 、SL1 、SL2 、SL3 などを駆動する。
【００２０】図６は前記油圧制御回路８４の要部を簡単
に示す図である。図６において、電磁弁ＳＲは、変速用
電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を比較
的長い油路９８を介して２−３シフト弁１００に作用さ
せてその２−３シフト弁１００を１速乃至２速側と３速
乃至５速側とに択一的に切り換える。電磁弁Ｓ４は、変
速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を
３速乃至５速側に切換られたその２−３シフト弁１００
を介して４−５シフト弁１０２に作用させ、その４−５
シフト弁１０２を１速乃至４速側と５速側とに択一的に
切り換える。すなわわち、４−５シフト弁１０２が１速
乃至４速側に切換られているときには前進レンジ圧すな
わちＤレンジ圧ＰD がブレーキＢ３へ供給され、４−５
シフト弁１０２が５速側に切換られているときにはその
Ｄレンジ圧ＰD がクラッチＣ３およびアキュムレータＡ
Ｃ３へ供給される。リニヤソレノイド弁SLT は、変速用
電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を背圧
コントロール弁１０４に供給し、その出力圧に対応する
背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポー
トへ供給させる。
に示す図である。図６において、電磁弁ＳＲは、変速用
電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を比較
的長い油路９８を介して２−３シフト弁１００に作用さ
せてその２−３シフト弁１００を１速乃至２速側と３速
乃至５速側とに択一的に切り換える。電磁弁Ｓ４は、変
速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を
３速乃至５速側に切換られたその２−３シフト弁１００
を介して４−５シフト弁１０２に作用させ、その４−５
シフト弁１０２を１速乃至４速側と５速側とに択一的に
切り換える。すなわわち、４−５シフト弁１０２が１速
乃至４速側に切換られているときには前進レンジ圧すな
わちＤレンジ圧ＰD がブレーキＢ３へ供給され、４−５
シフト弁１０２が５速側に切換られているときにはその
Ｄレンジ圧ＰD がクラッチＣ３およびアキュムレータＡ
Ｃ３へ供給される。リニヤソレノイド弁SLT は、変速用
電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を背圧
コントロール弁１０４に供給し、その出力圧に対応する
背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポー
トへ供給させる。
【００２１】リニヤソレノイド弁SL1 は、変速用電子制
御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＢ１コント
ロール弁１０６に供給し、その出力圧に対応する係合圧
ＰB1を発生および調圧させてブレーキＢ１およびそのア
キュムレータＡＢ１へ供給させる。リニヤソレノイド弁
SL2 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってそ
の出力圧を前記２−３シフト弁１００を介してＣ０コン
トロール弁１０８に供給し、その出力圧に対応する係合
圧ＰC0を発生および調圧させてクラッチＣ０およびその
アキュムレータＡＣ０へ供給させる。リニヤソレノイド
弁SL3 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従って
その出力圧をＣ１コントロール弁１１０に供給し、その
出力圧に対応する係合圧ＰC1を発生および調圧させてク
ラッチＣ１およびそのアキュムレータＡＣ１へ供給させ
る。上記クラッチＣ０の係合圧Ｐ C0およびクラッチＣ１
の係合圧ＰC1は、係合圧ＰC1によって切換られるクラッ
チ圧供給制御弁１１２を介してクラッチＣ０およびクラ
ッチＣ１へ供給される。
御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＢ１コント
ロール弁１０６に供給し、その出力圧に対応する係合圧
ＰB1を発生および調圧させてブレーキＢ１およびそのア
キュムレータＡＢ１へ供給させる。リニヤソレノイド弁
SL2 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってそ
の出力圧を前記２−３シフト弁１００を介してＣ０コン
トロール弁１０８に供給し、その出力圧に対応する係合
圧ＰC0を発生および調圧させてクラッチＣ０およびその
アキュムレータＡＣ０へ供給させる。リニヤソレノイド
弁SL3 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従って
その出力圧をＣ１コントロール弁１１０に供給し、その
出力圧に対応する係合圧ＰC1を発生および調圧させてク
ラッチＣ１およびそのアキュムレータＡＣ１へ供給させ
る。上記クラッチＣ０の係合圧Ｐ C0およびクラッチＣ１
の係合圧ＰC1は、係合圧ＰC1によって切換られるクラッ
チ圧供給制御弁１１２を介してクラッチＣ０およびクラ
ッチＣ１へ供給される。
【００２２】図７は、変速用電子制御装置７８の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。アキュム
背圧制御手段１２０は、変速ショックを緩和するため
に、変速に関与する油圧式摩擦係合装置に接続されたア
キュムレータの背圧を、自動変速機１４の入力トルクに
応じて調節し、その油圧式摩擦係合装置の係合圧をゆる
やかに変化させる。アキュム背圧制御手段１２０は、た
とえば、４→５アップ変速或いは５→４ダウン変速に関
与するクラッチＣ３に接続されたアキュムレータＡＣ３
の背圧を、エンジン１０の出力トルク或いは自動変速機
１４の入力トルクに対応するパラメータ、たとえばスロ
ットル開度θ、燃料噴射量、アクセル操作量、推定エン
ジン出力トルク、推定入力トルクなどに基づいて、その
パラメータに応じて大きくなるアキュム背圧を基本的に
決定し、そのアキュム背圧を背圧コントロール弁１０４
から発生させる油圧信号をリニヤソレノイド弁SLT から
供給させるために、そのリニヤソレノイド弁SLT を駆動
するデューティ駆動信号ＤSL T を出力する。
能の要部を説明する機能ブロック線図である。アキュム
背圧制御手段１２０は、変速ショックを緩和するため
に、変速に関与する油圧式摩擦係合装置に接続されたア
キュムレータの背圧を、自動変速機１４の入力トルクに
応じて調節し、その油圧式摩擦係合装置の係合圧をゆる
やかに変化させる。アキュム背圧制御手段１２０は、た
とえば、４→５アップ変速或いは５→４ダウン変速に関
与するクラッチＣ３に接続されたアキュムレータＡＣ３
の背圧を、エンジン１０の出力トルク或いは自動変速機
１４の入力トルクに対応するパラメータ、たとえばスロ
ットル開度θ、燃料噴射量、アクセル操作量、推定エン
ジン出力トルク、推定入力トルクなどに基づいて、その
パラメータに応じて大きくなるアキュム背圧を基本的に
決定し、そのアキュム背圧を背圧コントロール弁１０４
から発生させる油圧信号をリニヤソレノイド弁SLT から
供給させるために、そのリニヤソレノイド弁SLT を駆動
するデューティ駆動信号ＤSL T を出力する。
【００２３】アキュム背圧学習制御手段１２２は、変速
のための変速出力からその変速によって回転速度が変化
させられる回転要素の回転速度変化開始までの期間を目
標期間に接近させ、且つその回転要素の回転速度変化率
が所定の目標変化率に接近するように、上記変速に関与
する油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータの
背圧を学習により補正する。上記変速が、油圧式摩擦係
合装置の解放と一方向クラッチの係合とにより達成され
るものであるときは、上記アキュム背圧学習制御手段１
２２は、上記アキュムレータのアキュム期間内において
その一方向クラッチの係合が行われるように、学習補正
するものである。
のための変速出力からその変速によって回転速度が変化
させられる回転要素の回転速度変化開始までの期間を目
標期間に接近させ、且つその回転要素の回転速度変化率
が所定の目標変化率に接近するように、上記変速に関与
する油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレータの
背圧を学習により補正する。上記変速が、油圧式摩擦係
合装置の解放と一方向クラッチの係合とにより達成され
るものであるときは、上記アキュム背圧学習制御手段１
２２は、上記アキュムレータのアキュム期間内において
その一方向クラッチの係合が行われるように、学習補正
するものである。
【００２４】上記アキュム背圧学習制御手段１２２は、
たとえば、５→４ダウン変速期間においてその変速出力
から、エンジン回転速度ＮE 、入力軸回転速度ＮIN、第
２カウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）Ｎ
C のような回転要素の回転速度変化開始までの期間、す
なわち滑り出し期間ＴT を算出する滑り出し期間算出手
段１２４と、その滑り出し期間ＴT が予め設定された目
標期間ＴTM［＝（ＴTM−ａ）〜（ＴTM＋ｂ）］内となる
ように、換言すればその滑り出し期間ＴT と目標期間Ｔ
TMとの差が解消されるようにその差に基づいて第１学習
値ΔＤSLT1を決定する第１学習値決定手段１２６と、変
速期間（イナーシャ相）内におけるたとえば１５０ミリ
秒毎の変化量である上記回転要素の回転速度変化率Ｒ、
たとえばエンジン回転速度変化率ΔＮE 、入力軸回転速
度変化率ΔＮIN、第２カウンタギヤＧ２の回転速度変化
率（カウンタ回転速度変化率）ΔＮC を算出する回転変
化率算出手段１２８と、その回転要素の回転速度変化率
Ｒが予め設定された目標変化率ＲM ［＝（Ｒ−ｃ）〜
（Ｒ＋ｄ）］内となるように、換言すれば回転要素の回
転速度変化率Ｒと目標変化率ＲM との差が解消されるよ
うにその差に基づいて第２学習値ΔＤSLT2を決定する第
２学習値決定手段１３０と、上記第１学習値決定手段１
２６により決定された第１学習値ΔＤSLT1および上記第
２学習値決定手段１３０により決定された第２学習値Δ
ＤSLT2を、学習値が滑らかに変化するように予め設定さ
れた制限値以内に制限処理すなわちリミッタ処理する学
習値制限手段１３２と、制限処理された第１学習値ΔＤ
SLT1および第２学習値ΔＤSLT2を用いて学習値をそれま
での値から更新する学習値更新手段１３４とを備えてい
る。前記アキュム背圧肺圧制御手段１２０では、上記ア
キュム背圧学習制御手段１２２により更新された第１学
習値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSLT2を用いてデュー
ティ駆動信号ＤSLT が次式にしたがって補正されて出力
される。
たとえば、５→４ダウン変速期間においてその変速出力
から、エンジン回転速度ＮE 、入力軸回転速度ＮIN、第
２カウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）Ｎ
C のような回転要素の回転速度変化開始までの期間、す
なわち滑り出し期間ＴT を算出する滑り出し期間算出手
段１２４と、その滑り出し期間ＴT が予め設定された目
標期間ＴTM［＝（ＴTM−ａ）〜（ＴTM＋ｂ）］内となる
ように、換言すればその滑り出し期間ＴT と目標期間Ｔ
TMとの差が解消されるようにその差に基づいて第１学習
値ΔＤSLT1を決定する第１学習値決定手段１２６と、変
速期間（イナーシャ相）内におけるたとえば１５０ミリ
秒毎の変化量である上記回転要素の回転速度変化率Ｒ、
たとえばエンジン回転速度変化率ΔＮE 、入力軸回転速
度変化率ΔＮIN、第２カウンタギヤＧ２の回転速度変化
率（カウンタ回転速度変化率）ΔＮC を算出する回転変
化率算出手段１２８と、その回転要素の回転速度変化率
Ｒが予め設定された目標変化率ＲM ［＝（Ｒ−ｃ）〜
（Ｒ＋ｄ）］内となるように、換言すれば回転要素の回
転速度変化率Ｒと目標変化率ＲM との差が解消されるよ
うにその差に基づいて第２学習値ΔＤSLT2を決定する第
２学習値決定手段１３０と、上記第１学習値決定手段１
２６により決定された第１学習値ΔＤSLT1および上記第
２学習値決定手段１３０により決定された第２学習値Δ
ＤSLT2を、学習値が滑らかに変化するように予め設定さ
れた制限値以内に制限処理すなわちリミッタ処理する学
習値制限手段１３２と、制限処理された第１学習値ΔＤ
SLT1および第２学習値ΔＤSLT2を用いて学習値をそれま
での値から更新する学習値更新手段１３４とを備えてい
る。前記アキュム背圧肺圧制御手段１２０では、上記ア
キュム背圧学習制御手段１２２により更新された第１学
習値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSLT2を用いてデュー
ティ駆動信号ＤSLT が次式にしたがって補正されて出力
される。
【００２５】ＤSLT ←ＤSLT ＋ΔＤSLT1＋ΔＤSLT2
【００２６】図８は、前記変速用電子制御装置７８の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。この図
８に示すフローチャートは、たとえば５→４ダウン変速
が判定され或いは出力されたときに実行される。この図
８において、Ｓ１では、学習実行（開始）条件が成立し
たか否かが判断される。たとえば、単独の５→４ダウン
変速であること、低μ路学習禁止フラグがオフであるこ
と、変速出力時のアクセルペダル開度θが所定値以上で
あり且つ所定時間以上継続したことのいずれもが成立し
たことに基づいて、学習実行（開始）条件が成立したと
判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ２にお
いて、学習禁止条件が成立していないか否かが判断され
る。たとえば、学習禁止フラグがオンではないこと、主
変速部ＭＧの変速制御中でないこと、アンダードライブ
部Ｕ／Ｄのトルク制御禁止中でないこと、４−５変速用
のリニヤソレノイド弁SLT 、電磁弁ＳＲ、電磁弁Ｓ４が
正常であること、低水温時などのための変速パターンが
変更されていないこと、作動油温がたとえば５０乃至１
２０度の正常範囲内であること、車速が適切な範囲内た
とえば６０乃至１８０ｋｍ／ｈ内であること、推定入力
トルクＴINが所定値以上の加速中であること、スロット
ル開度変化あるいはアクセルペダル開度変化が所定以下
の安定加速状態であること、などの条件がすべて成立す
るか否かが判断される。上記Ｓ２の判断が否定される場
合は本ルーチンが終了させられる。
御作動の要部を説明するフローチャートである。この図
８に示すフローチャートは、たとえば５→４ダウン変速
が判定され或いは出力されたときに実行される。この図
８において、Ｓ１では、学習実行（開始）条件が成立し
たか否かが判断される。たとえば、単独の５→４ダウン
変速であること、低μ路学習禁止フラグがオフであるこ
と、変速出力時のアクセルペダル開度θが所定値以上で
あり且つ所定時間以上継続したことのいずれもが成立し
たことに基づいて、学習実行（開始）条件が成立したと
判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ２にお
いて、学習禁止条件が成立していないか否かが判断され
る。たとえば、学習禁止フラグがオンではないこと、主
変速部ＭＧの変速制御中でないこと、アンダードライブ
部Ｕ／Ｄのトルク制御禁止中でないこと、４−５変速用
のリニヤソレノイド弁SLT 、電磁弁ＳＲ、電磁弁Ｓ４が
正常であること、低水温時などのための変速パターンが
変更されていないこと、作動油温がたとえば５０乃至１
２０度の正常範囲内であること、車速が適切な範囲内た
とえば６０乃至１８０ｋｍ／ｈ内であること、推定入力
トルクＴINが所定値以上の加速中であること、スロット
ル開度変化あるいはアクセルペダル開度変化が所定以下
の安定加速状態であること、などの条件がすべて成立す
るか否かが判断される。上記Ｓ２の判断が否定される場
合は本ルーチンが終了させられる。
【００２７】しかし、上記Ｓ２の判断が肯定される場合
は、前記滑り出し期間算出手段１２４に対応するＳ３に
おいて、パワーオン５→４ダウン変速出力時点ｔ1 から
カウンタ回転速度ＮC の増加開始すなわちイナーシャ相
開始までの滑り出し期間ＴTが算出される。次に、前記
回転変化率算出手段１２８に対応するＳ４では、カウン
タ回転速度ＮC が算出される。次いで、前記第１学習値
決定手段１２６に対応するＳ５およびＳ６が実行され
る。Ｓ５では、滑り出し期間ＴT が予め設定された目標
期間ＴTM内たとえば［（ＴTM−ａ）〜（ＴTM＋ｂ）］内
であるか否かが判断される。このＳ５の判断が否定され
る場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場
合は、Ｓ６において、滑り出し期間ＴT が予め設定され
た目標期間ＴTM［＝（ＴTM−ａ）〜（ＴTM＋ｂ）］内と
なるように第１学習値ΔＤSLT1が決定される。
は、前記滑り出し期間算出手段１２４に対応するＳ３に
おいて、パワーオン５→４ダウン変速出力時点ｔ1 から
カウンタ回転速度ＮC の増加開始すなわちイナーシャ相
開始までの滑り出し期間ＴTが算出される。次に、前記
回転変化率算出手段１２８に対応するＳ４では、カウン
タ回転速度ＮC が算出される。次いで、前記第１学習値
決定手段１２６に対応するＳ５およびＳ６が実行され
る。Ｓ５では、滑り出し期間ＴT が予め設定された目標
期間ＴTM内たとえば［（ＴTM−ａ）〜（ＴTM＋ｂ）］内
であるか否かが判断される。このＳ５の判断が否定され
る場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場
合は、Ｓ６において、滑り出し期間ＴT が予め設定され
た目標期間ＴTM［＝（ＴTM−ａ）〜（ＴTM＋ｂ）］内と
なるように第１学習値ΔＤSLT1が決定される。
【００２８】また、前記第２学習値決定手段１３０に対
応するＳ７およびＳ８が実行される。Ｓ７では、カウン
タ回転速度変化率Ｒが予め設定された目標変化率ＲM 内
たとえば［（ＲM −ｃ）〜（ＲM ＋ｄ）］内であるか否
かが判断される。このＳ７の判断が否定される場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ８
において、カウンタ回転速度変化率Ｒが予め設定された
目標変化率ＲM ［＝（ＲM −ｃ）〜（ＲM ＋ｄ）］内と
なるように第２学習値ΔＤSLT2が決定される。
応するＳ７およびＳ８が実行される。Ｓ７では、カウン
タ回転速度変化率Ｒが予め設定された目標変化率ＲM 内
たとえば［（ＲM −ｃ）〜（ＲM ＋ｄ）］内であるか否
かが判断される。このＳ７の判断が否定される場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ８
において、カウンタ回転速度変化率Ｒが予め設定された
目標変化率ＲM ［＝（ＲM −ｃ）〜（ＲM ＋ｄ）］内と
なるように第２学習値ΔＤSLT2が決定される。
【００２９】続いて、前記学習値制限手段１３２に対応
するＳ９において、上記第１学習値ΔＤSLT1および第２
学習値ΔＤSLT2が予め設定された変化量以内となるよう
にすなわちデューティ駆動信号ＤSLT がゆるやかに変化
するように制限された後、前記学習値更新手段１３４に
対応するＳ１０において、それまでの値が新たな学習値
に更新される。
するＳ９において、上記第１学習値ΔＤSLT1および第２
学習値ΔＤSLT2が予め設定された変化量以内となるよう
にすなわちデューティ駆動信号ＤSLT がゆるやかに変化
するように制限された後、前記学習値更新手段１３４に
対応するＳ１０において、それまでの値が新たな学習値
に更新される。
【００３０】図９は、上記のパワーオン５→４ダウン変
速が出力されたときにおける前記変速用電子制御装置７
８の制御作動の要部を実線で説明するタイムチャートで
ある。ｔ1 時点において５→４ダウン変速が出力された
後にｔ2 時点までの滑り出し期間ＴT と、その後のカウ
ンタ回転速度ＮC の上昇率Ｒとがそれぞれ検出される。
それら滑り出し期間ＴT が目標期間ＴTMと一致するよう
に第１学習値ΔＤSLT1 1 が決定されるとともに、カウン
タ回転速度ＮC の上昇率Ｒが目標上昇率ＲTMと一致する
ように第２学習値ΔＤSLT2が決定される結果、次回のパ
ワーオン５→４ダウン変速時には、デューティ駆動信号
ＤSLT が破線から実線へ変更され、これにともなってア
キュムは背圧も破線から実線に示す値とされるので、一
方向クラッチＦ２の係合時点すなわちｔ3 時点における
自動変速機１４の出力軸トルクも破線から実線に示すよ
うに変動が小さくされて変速ショックが好適に抑制され
る。
速が出力されたときにおける前記変速用電子制御装置７
８の制御作動の要部を実線で説明するタイムチャートで
ある。ｔ1 時点において５→４ダウン変速が出力された
後にｔ2 時点までの滑り出し期間ＴT と、その後のカウ
ンタ回転速度ＮC の上昇率Ｒとがそれぞれ検出される。
それら滑り出し期間ＴT が目標期間ＴTMと一致するよう
に第１学習値ΔＤSLT1 1 が決定されるとともに、カウン
タ回転速度ＮC の上昇率Ｒが目標上昇率ＲTMと一致する
ように第２学習値ΔＤSLT2が決定される結果、次回のパ
ワーオン５→４ダウン変速時には、デューティ駆動信号
ＤSLT が破線から実線へ変更され、これにともなってア
キュムは背圧も破線から実線に示す値とされるので、一
方向クラッチＦ２の係合時点すなわちｔ3 時点における
自動変速機１４の出力軸トルクも破線から実線に示すよ
うに変動が小さくされて変速ショックが好適に抑制され
る。
【００３１】上述のように、本実施例によれば、アキュ
ム背圧学習制御手段１２２（Ｓ３乃至Ｓ１０）により、
上記カウンタ回転速度ＮC の変化率Ｒが所定の目標変化
率Ｒ M に接近させられるように、アキュムレータＡＣ３
の背圧が学習により補正されるので、変速期間に応じて
アキュム背圧を学習補正する従来の場合に比較して、変
速時間のばらつきに拘わらず好適に変速ショックが抑制
される。すなわち、変速時間のばらつきが大きくなって
も、変速期間がアキュムレータＡＣ３の作動範囲を超え
ることがなく、アキュムレータＡＣ３の本来の係合圧変
化緩和作用が得られて、変速ショックが好適に緩和され
る。
ム背圧学習制御手段１２２（Ｓ３乃至Ｓ１０）により、
上記カウンタ回転速度ＮC の変化率Ｒが所定の目標変化
率Ｒ M に接近させられるように、アキュムレータＡＣ３
の背圧が学習により補正されるので、変速期間に応じて
アキュム背圧を学習補正する従来の場合に比較して、変
速時間のばらつきに拘わらず好適に変速ショックが抑制
される。すなわち、変速時間のばらつきが大きくなって
も、変速期間がアキュムレータＡＣ３の作動範囲を超え
ることがなく、アキュムレータＡＣ３の本来の係合圧変
化緩和作用が得られて、変速ショックが好適に緩和され
る。
【００３２】同時に、上記アキュム背圧学習制御手段１
２２によれば、パワーオン５→４ダウン変速のための変
速出力からカウンタ回転速度ＮC の上昇開始までの滑り
出し期間ＴT が目標期間ＴTMに接近させられるので、確
実に変速期間がアキュムレータＡＣ３の作動範囲を超え
ることがなく、アキュムレータＡＣ３の本来の係合圧変
化緩和作用が得られて、変速ショックが一層好適に緩和
される。
２２によれば、パワーオン５→４ダウン変速のための変
速出力からカウンタ回転速度ＮC の上昇開始までの滑り
出し期間ＴT が目標期間ＴTMに接近させられるので、確
実に変速期間がアキュムレータＡＣ３の作動範囲を超え
ることがなく、アキュムレータＡＣ３の本来の係合圧変
化緩和作用が得られて、変速ショックが一層好適に緩和
される。
【００３３】また、本実施例によれば、上記５→４ダウ
ン変速は、クラッチＣ３の解放と一方向クラッチＦ２の
係合とにより達成されるものであり、アキュム背圧学習
制御手段１２２は、アキュムレータＡＣ３のアキュム期
間内においてその一方向クラッチＦ２の係合が行われる
ように、学習補正するものであるので、一方向クラッチ
Ｆ２の係合に起因する係合ショックが好適に緩和され
る。
ン変速は、クラッチＣ３の解放と一方向クラッチＦ２の
係合とにより達成されるものであり、アキュム背圧学習
制御手段１２２は、アキュムレータＡＣ３のアキュム期
間内においてその一方向クラッチＦ２の係合が行われる
ように、学習補正するものであるので、一方向クラッチ
Ｆ２の係合に起因する係合ショックが好適に緩和され
る。
【００３４】また、本実施例によれば、前記自動変速機
１４は、入力軸２２に設けられた主変速部ＭＧとその入
力軸に平行なカウンタ軸４４に設けられたアンダードラ
イブ部Ｕ／Ｄとを含むＦＦ用自動変速機であり、前記ダ
ウン変速はそのアンダードライブ部において実行される
ものであり、前記回転要素の回転速度はそのアンダード
ライブ部Ｕ／Ｄの入力側回転部材である第２カウンタギ
ヤＧ２の回転速度であるので、入力軸２２に設けられた
主変速部ＭＧとその入力軸２２に平行なカウンタ軸４４
に設けられたアンダードライブ部Ｕ／Ｄとを含むＦＦ用
自動変速機を搭載した車両において、変速時間のばらつ
きに拘わらず変速ショックが好適に緩和される。
１４は、入力軸２２に設けられた主変速部ＭＧとその入
力軸に平行なカウンタ軸４４に設けられたアンダードラ
イブ部Ｕ／Ｄとを含むＦＦ用自動変速機であり、前記ダ
ウン変速はそのアンダードライブ部において実行される
ものであり、前記回転要素の回転速度はそのアンダード
ライブ部Ｕ／Ｄの入力側回転部材である第２カウンタギ
ヤＧ２の回転速度であるので、入力軸２２に設けられた
主変速部ＭＧとその入力軸２２に平行なカウンタ軸４４
に設けられたアンダードライブ部Ｕ／Ｄとを含むＦＦ用
自動変速機を搭載した車両において、変速時間のばらつ
きに拘わらず変速ショックが好適に緩和される。
【００３５】また、本実施例によれば、アキュム背圧学
習制御手段１２２は、アクセルペダルが操作されている
状態で判断されるパワーオン５→４ダウン変速時におい
てカウンタ回転速度Ｎc の回転速度変化率Ｒが目標変化
率ＲM よりも大きい場合には、アキュムレータＡＣ３の
背圧が低くなる側に学習補正を行うものであるので、パ
ワーオン５→４ダウン変速時における変速ショックが変
速時間のばらつきに拘わらず好適に緩和される。
習制御手段１２２は、アクセルペダルが操作されている
状態で判断されるパワーオン５→４ダウン変速時におい
てカウンタ回転速度Ｎc の回転速度変化率Ｒが目標変化
率ＲM よりも大きい場合には、アキュムレータＡＣ３の
背圧が低くなる側に学習補正を行うものであるので、パ
ワーオン５→４ダウン変速時における変速ショックが変
速時間のばらつきに拘わらず好適に緩和される。
【００３６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００３７】たとえば、前述の実施例の自動変速機１４
は、他の形式であってもよい。たとえば、自動変速機１
４は、ＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）用
であって前進５速が得られるように構成されていたが、
前進４速以下或いは前進６速以上が得られるように構成
されてもよいし、ＦＲ（フロントエンジン−リヤドライ
ブ）用に構成されていてもよい。
は、他の形式であってもよい。たとえば、自動変速機１
４は、ＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）用
であって前進５速が得られるように構成されていたが、
前進４速以下或いは前進６速以上が得られるように構成
されてもよいし、ＦＲ（フロントエンジン−リヤドライ
ブ）用に構成されていてもよい。
【００３８】また、前述の実施例のダウン変速は、自動
変速機１４のアンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいて実行さ
れる変速であったが、主変速部ＭＧにおいて実行される
変速であってもよい。また、必ずしもパワーオン５→４
ダウン変速でなくてもよい。
変速機１４のアンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいて実行さ
れる変速であったが、主変速部ＭＧにおいて実行される
変速であってもよい。また、必ずしもパワーオン５→４
ダウン変速でなくてもよい。
【００３９】また、前述の実施例においては、第１学習
値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSL T2が決定されること
によりデューティ駆動信号ＤSLT が補正されていたが、
それら第１学習値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSLT2以
外の補正値が加えられていてもよい。
値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSL T2が決定されること
によりデューティ駆動信号ＤSLT が補正されていたが、
それら第１学習値ΔＤSLT1および第２学習値ΔＤSLT2以
外の補正値が加えられていてもよい。
【００４０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機の構成を説明する骨子図である。
機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合作
動図表である。
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合作
動図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設け
られた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図
である。
られた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図
である。
【図４】図３の電子制御装置によるスロットル弁開度の
制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル弁
開度との関係を示す図である。
制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル弁
開度との関係を示す図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置による自動変速機の
変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部の構成を概略的に説
明する油圧回路図である。
明する油圧回路図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置による制御機能の一
例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。
例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。
【図８】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要
部を説明するフローチャートである。
部を説明するフローチャートである。
【図９】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要
部を説明するタイムチャートである。
部を説明するタイムチャートである。
１４：自動変速機
１２０：アキュム背圧制御手段
１２２：アキュム背圧学習制御手段
Ｃ３：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＡＣ３：アキュムレータ
Ｆ２：一方向クラッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 加藤 伸二
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 坂本 尚之
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 綾部 篤志
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 木村 弘道
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 MA23 NA01 NB01
PA04 RA04 RA06 RB15 SA55
TA01 TA11 VA31Y VA56W
VA77W VD02W
Claims (6)
- 【請求項１】 変速のために作動させられる油圧式摩擦
係合装置に接続されたアキュムレータの背圧を制御可能
な車両用自動変速機の変速制御装置であって、 前記変速により回転速度が変化させられる回転要素の回
転速度変化率が所定の目標変化率に接近するように前記
アキュムレータの背圧を学習により補正するアキュム背
圧学習制御手段を、含むことを特徴とする車両用自動変
速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記アキュム背圧学習制御手段は、前記
変速のための変速出力から回転要素の回転速度変化開始
までの期間を目標期間に接近させ、且つ前記回転要素の
回転速度変化率が所定の目標変化率に接近するように、
前記アキュムレータの背圧を学習により補正するもので
ある請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記変速は、前記油圧式摩擦係合装置の
解放と一方向クラッチの係合とにより達成されるもので
あり、前記アキュム背圧学習制御手段は、前記アキュム
レータのアキュム期間内において該一方向クラッチの係
合が行われるように、学習補正するものである請求項１
の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 前記自動変速機は、入力軸に設けられた
主変速部と、該入力軸に平行なカウンタ軸に設けられた
アンダードライブ部とを含むＦＦ用自動変速機であり、 前記ダウン変速は該アンダードライブ部において実行さ
れるものであり、 前記回転要素の回転速度は該アンダードライブ部の入力
側回転部材の回転速度である請求項１の車両用自動変速
機の変速制御装置。 - 【請求項５】 前記油圧式摩擦係合装置は前記アンダー
ドライブ部をダウン変速させるために解放されるクラッ
チであり、 前記アキュムレータは該クラッチの解放時の係合圧をゆ
るやかに変化させるためのものである請求項４の車両用
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項６】 前記アキュム背圧学習制御手段は、アク
セルペダルが操作されている状態で判断されるパワーオ
ンダウン変速時において前記回転要素の回転速度変化率
が目標変化率よりも大きい場合には、前記アキュムレー
タの背圧が低くなる側に学習補正を行うものである請求
項５の車両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001229598A JP3692980B2 (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US10/205,470 US6702714B2 (en) | 2001-07-30 | 2002-07-26 | Apparatus for controlling vehicle automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001229598A JP3692980B2 (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003042279A true JP2003042279A (ja) | 2003-02-13 |
| JP3692980B2 JP3692980B2 (ja) | 2005-09-07 |
Family
ID=19061927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001229598A Expired - Fee Related JP3692980B2 (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3692980B2 (ja) |
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| DE102009000532A1 (de) * | 2009-02-02 | 2010-08-05 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Kupplungspunktes in einem Kraftfahrzeug |
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| DE112012007084B4 (de) * | 2012-10-31 | 2020-12-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrsteuereinrichtung für Fahrzeuge |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH01150056A (ja) * | 1987-12-07 | 1989-06-13 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4969098A (en) * | 1988-04-29 | 1990-11-06 | Chrysler Corporation | Method of torque phase shift control for an electronic automatic transmission system |
| KR920010906B1 (ko) * | 1989-08-23 | 1992-12-21 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동변속기의 라인압 제어장치 |
| US5182970A (en) * | 1990-04-04 | 1993-02-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission |
| JP3536343B2 (ja) * | 1994-01-20 | 2004-06-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3541087B2 (ja) * | 1995-06-16 | 2004-07-07 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3449827B2 (ja) * | 1995-06-29 | 2003-09-22 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3467923B2 (ja) * | 1995-08-28 | 2003-11-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のダウンシフト油圧制御装置 |
| JP3377349B2 (ja) * | 1995-11-29 | 2003-02-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のダウンシフト制御装置 |
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| WO2004085883A1 (ja) * | 1996-02-27 | 2004-10-07 | Atsushi Tabata | 自動変速機の制御装置 |
| JP3536537B2 (ja) * | 1996-06-28 | 2004-06-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP3376557B2 (ja) * | 1996-07-31 | 2003-02-10 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のアップシフト制御装置 |
| JP3364740B2 (ja) * | 1996-12-19 | 2003-01-08 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のアップシフト制御装置 |
| DE19831564B4 (de) * | 1997-07-14 | 2014-02-20 | Jatco Ltd | Hydraulische Steuersysteme für Automatikgetriebe |
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2001
- 2001-07-30 JP JP2001229598A patent/JP3692980B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-07-26 US US10/205,470 patent/US6702714B2/en not_active Expired - Fee Related
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