JPH01150049A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、変
速時のショックを緩和することのできる自動変速機の油
圧制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

出初変速機用油圧制御装置には、変速段を切換えるシフ
トバルブと摩擦係合装置との間に、該摩擦係合装置の係
合過渡油圧を調整可能なシリンダーピストン構造のアキ
ュムレータが設けられている。 このアキュムレータは、ｒｆ、擦係合装置への供給油圧
を所定時間はぼ設定油圧に保つことで、変速時のショッ
クを低減するようにしたものである。 この設定油圧の最適値は、自動変速機に入力されてくる
エンジントルクによって変わる。又、この設定油圧は、
アキュムレータの背圧室にかかる油圧を変更することに
より制ｍすることができる。 このような点に鑑み、特開昭６１−１３０６５３号公報
には、アキュムレータの背圧を制御するための電磁弁を
備えると共に、この電磁弁の０Ｎ−ＯＦＦのデユーティ
比をスロットル開度毎に決定し、アキュムレータ背圧を
精密に制御する方法が提案されている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、この技術は、スロットル開度に対応して
アキュムレータ背圧制御弁に導かれるデユーティ−次圧
が一義的に決定されていたため、スロットル開度が決ま
るとアキュムレータ背圧が完全に特定の値に固定され、
従って、アキュムレータによって設定される油圧も特定
の値に固定されるという問題があった（第８図（Ａ）〜
（Ｄ）参照）。 即ち、現実にはスロットル開度が同一でも、エンジント
ルクはエンジン回転速度、吸気温、吸気圧（あるいは過
給圧）等の要因によって大きくばらつくため、決定され
たアキュムレータ背圧が必ずしも適当でないことがある
という問題があった。 この問題については、例えば特開昭６１−１４９６５７
号公報にその対策が開示されている。即ち、この対策と
は、アキュムレータの背圧制御にあたって、単にスロッ
トル開度のみならず、自動変速機の油温、エンジン吸入
空気温度、エンジン回転速度、過給圧、・・・等の種々
の要素をも考慮し、よりきめ細かな制御ができるように
したものである。 しかしながら、上述のように、車両走行状態や走行環境
状態を示すパラメータをいかに多く取込んだとしても、
油圧制御に当っては設計段階では予知することのできな
いばらつきや経時変化が必ず存在し、又存在するように
なる。 例えばエンジントルクは、たとえスロットル開度、エン
ジン回転速度、吸気温、吸気圧等が同一であったとして
も、エンジン自体の経時変化によって変化し、変速特性
を変化させる。 又、自動変速機内の各バルブやアキュムレータの寸法の
ばらつき、動き易さのばらつきは当然に油圧特性に影響
を及ばずが、これらのばらつきは、仮に製造時にチュー
ニングしたとしても経時的に変化してくる。 又、自動変速機内のオイルが劣化したり、不純物が混入
してオイルの流れに影響がでるようになつた場合でも変
速特性は異なってくる。 更に、第９図に走行距離と摩擦係合装置の動摩擦係数μ
ｄとの関係を示すように、摩擦係合装置が擦り減って動
摩擦係数μｄが小さくなってくると、初期とは大幅に異
なった変速特性が示されるようになる。 従って、こうした不確定要素がある以上、スロットル開
度等の各種パラメータによってアキュムレータ背圧を一
義的に決定した場合には、必ずしも常に同一の変速特性
を得ることができないことになる。 この点を第１０図に基づいて具体的に説明する。 第１０図は、典型的なパワーオンアップシフト（アクセ
ルが踏込まれた状態でのアップシフト）における出力軸
トルク波形を示しており、実線は正常時、破線はエンジ
ントルクが低下したとき、−点鎖線は動摩擦係数μｄが
低下したときをそれぞれ示している。 アキュムレータ背圧をスロットル開度のみによって決定
・制御する場合は、同一スロットル開度のときはエンジ
ントルクが低下してもアキュムレータによる設定圧が変
化しないため変速速度が速くなり、点線のように変速時
間が短くなる。 又、アキュムレータの背圧制御にあたってエンジントル
ク自体を考慮した場合は、エンジントルクの変化に応じ
てアキュムレータの背圧を制御することができるように
なるが、たとえアキュムレータの背圧が同一でも、動摩
擦係数μｄが低下した場合は、係合中の摩擦材の伝達ト
ルク容量が低下し、変速時間が延び、極端な場合には、
図に示されるようにアキュムレータの作動頭［（緩衝領
域）の終了点まで至っても未だ変速が終了せず、極めて
大きな変速ショックが発生することも考えられる。 これは、アキュムレータの作動領域の終了点で伝達トル
ク容量が急増するためである。しかしながら、上述した
ように、動摩擦係数μｄの変化に対し、これに設計段階
で対応するのは極めて困難である。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、アキュムレータの背圧制御にあたって製造時
、あるいは経時的に生じる車両固有の不確定なばらつき
に対してもこれに的確に追随し、常に最良の変速特性を
得ることのできる自動変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、アキュムレ
ータの背圧を変速ショックの大きさを推定し得るパラメ
ータの値に応じて電子制御することにより、摩擦係合装
置の係合過渡油圧を制御するようにした自動変速機の油
圧υＪｇｌＪ装置において、変速時間を検出する手段と
、該変速時間に応じてその後の変速における前記パラメ
ータの値に対する電子制御の仕方を学習補正する手段と
、該学習補正を行う際に、前記パラメータの他の値に対
する前記電子制御の仕方についても同傾向の補正を行う
手段と、を備えたことにより、上記目的を達成したもの
である。

【発明の作用及び効果１ 本発明においては、アキュムレータの背圧は、基本的に
は変速ショックの大きざを推定し得るパラメータ、例え
ばエンジントルク、スロットル開度等の値に応じて行わ
れる。その上で、変速時間を検出し、その検出した変速
ＦＲ間に応じてその後の変速における前記パラメータの
値に対する電子制御の仕方を学習補正する。 その結果、パラメータの値が同一であっても、実際の変
速時間を考慮した電子制御が行われるように順次学習さ
れることになり、常時取込んでいるパラメータだけでは
把握できないような経時変化等に対して適切に対応する
ことができるようになる。 ところで、例えば第１速段から第２速段への変速がスロ
ットル開度θ１で行われた場合、次回のスロットル開度
θ１における第１速段から第２速段への変速に対しては
電子制御手段への出力信号は学習補正された値が用いら
れるが、スロットル開度θ２における変速にはこの学習
補正は反映されないようにした場合、即ち、もし、学習
補正を同一のスロットル開度（パラメータの値が同一）
の場合における同一変速の時のみに反映させるようにし
た場合、イグニッションスイッチがＯＮとされた後、全
ての変速の全てのスロットル開度における電子制御手段
の出力信号が補正されるのは、全てのストロツル開度で
の全ての変速が終了してからということになる。従って
、通常走行でよく経験する低スロツトル開度の第１速段
から第２速段への変速、あるいは第２速段から第３速段
への変速等は直ぐに最適の値になるが、スロットル全開
の第１速段から第２速段への変速等はなかなか最適値に
補正されず、走行中急にスロットル全開の第１速段から
第２速段への変速があったときに突然穴ぎなショックを
感じる等の不具合が発生する恐れがある。 本発明では、このような点まで考慮し、学習補正を行う
際には、ただ単に同一条件における変速のみならず、パ
ラメータの他の値に対する電子制御の仕方についても同
傾向の補正を行うこととしたため、全ての変速が終了し
た段階であらゆる条件下における学習補正が完了するこ
ととなり、上記不具合を防止することができる。 なお、アキュムレータの背圧は、いわゆる電磁弁をデユ
ーティ比制御するタイプのものでもよいし、あるいは、
負荷電流に応じて出力油圧を変化させることのできる電
磁比例弁を用いるようなタイプであってもよい。 本発明は、アキュムレータ背圧をリアルタイムでフィー
ドバック補正するものではないため、演算速度もそれほ
ど速いものを必要とせず、且つ、学習によって現状に最
も適切なアキュムレータの背圧制御、即ち摩擦係合装置
の係合過渡油圧制御を実行することができる。 【実施例】 以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部２０と、オーバードライブ機構部４０
と、前進３段後進１段のアンダードライブ機構部６０と
を備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリビニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の′Ｍ星歯車装置を備え、この遊星歯
車装置の回転状態をクラッチＣＯ、ブレーキＢ　ｏ　、
一方向クラッチＦＯによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２Ｉｌの遊星歯車
装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び
前記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１
、Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３、及び一方向クラッチＦ１
、Ｆ２によって制御している。このトランスミッション
部はこれ自体周知であるため、各構成要素の具体的な連
結状態については、第２図においてスケルトン図示する
に止め、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４には
、エンジン１の出力（トルク）を反映させるだめのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ８０．車速Ｎ
ｏを検出するセンサ（自動変速機の出力軸７０の回転速
度センサ）８２、及び変速時間を検出するために、変速
が実行されることによって回転速度の変化する部材とし
て選定した前記クラッチｃｏのドラムの回転速度Ｎ　ｃ
ｏのセンサ９９等の各信号が入力される。 クラッチＣｏの回転速度は第１速段〜第３速段の間はタ
ービン回転速度に等しく、第４速段のときは零である。 このＣｏ回転速度は変速の実行に従って回転速度が著し
く変化する。従って、Ｃ。 回転速度Ｎｅｏを検出することにより、変速のＵ■始及
び終了を検出することができ、その結果変速時間を検出
することができる。 コンピュータ８４は、これらの信号を受け、予め設定さ
れたスロットル開度−車速の変速マツプに従って、油圧
制御回路８６内の電磁弁Ｓ１、Ｓ２（シフトバルブ用）
、及びＳＬ（ロックアツプクラッチ用）を駆動・制御し
、第３図に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合わせを実行することにより、各変速段の基本的
な変速制御を公知の方法で行う。又、アキュムレータ背
圧を制御するためにデユーティソレノイド１０４．１０
６を駆動・制御する。 第４図に、上記油圧制御回路８６の要部を示寸。 図において符号１０２がデユーティモジュレータバルブ
、１０４．１０６がデユーティソレノイド、１０８．１
１０がダンパ、１１２．１１４がアキュムレータコント
ロールバルブ、１１６．１１８がクラッチＣ２、ブレー
キＢ２への係合過渡油圧を制御するためのアキュムレー
タをそれぞれ示している。 前記デユーティモジュレータバルブ１０２は、これ自体
周知の構成でライン圧ＰＬを減圧して一定圧ＰＬ１に調
圧する。この一定圧ＰＬ＋がデユーティソレノイド１０
４．１０６への供給圧となる。 デユーティソレノイド１０４．１０６は、コンピュータ
８４から指令されるデユーティ比に応じた間隔で高速に
オン−オフすることによって舶記一定圧Ｐし１を減圧し
、デユーティ制御圧ＰＳ１、ＰＳ２を発生する。従って
、デユーティ制御圧ＰＳ１、ＰＳ２はライン圧ＰＬの変
化にかかわらずそれぞれデユーティ比によって決定され
た所定の値に保たれることになる。 ダンパ１０８．１１０は、デユーチインレノイド１０４
．１０６の高速オン−オフに伴うデユーティ制御圧ＰＳ
Ｉ、ＰＳ２の脈動を吸収する。 デユーティ制御圧ＰＳ＋、ＰＳ２は、それぞれアキュム
レータコントロールバルブ１１２．１１４に導かれ、周
知の方法でライン圧ＰＬがこのデユーティ制御圧ＰＳ１
、ＰＳ２の値に応じて調圧、制御され、アキュムレータ
背圧ＰＡＴ、ＰＡ２としてアキュムレータ１１６．１１
８の背圧室１１６Ａ、１１８Ａに供給される。 第３図から明らかなように、例えば第１速段から第２速
段への変速時には、ブレーキＢ２が係合されるが、この
ときのアキュムレータ背圧ＰＡ２がデユーティソレノイ
ド１０６のデユーティ比を字間補正・制御させることに
より、最適化される。 以下、この第１速段から第２速段への変速の学習制御に
ついて詳細に説明する。 第５図にスロットル開度に対する基本デユーティ比の例
を示す。即ち、スロットル開度センサ８０から入力され
たスロットル開度信号に応じて、コンピュータ８４では
第５図に示されたような値の基本デユーティ比によりデ
ユーティソレノイド１０６の制御を開始する。なお、こ
の横軸は、エンジントルクを代表するパラメータであれ
ばよく、吸気管負圧、吸入空気ｍ等であってもよい。又
、エンジントルク自体であっても当然可である。 第６図（Ａ）は、第１速段から第２速段への変速時のク
ラッチＣｏの回転速度変化の例である。 この変速時間を把握するために、回転速度が変化したｔ
＾の時点で変速開始を判断し、を日の時点で変速終了を
判断する。この場合実際の変速に要した時間、即ち実変
速時間ｔＲはく　を日−ｔ＾）で求められる。この実変
速時間ＴＲから次式に従ってスロットル開度θ１におけ
る１→２変速時のデユーティソレノイド１０６のデユー
ティ比を補正する。 ＤＳＳＤＩ　（θ１）＝ＤＳＳＤ１（θ１）＋　（１−
ｔＲ／　ｔＫ）ＸＤＳＳＤＩＢ　（θ１）・・・・・・
・・・（１） ここで、ＤＳＳＤｌ（θ１）はスロットル開度θ１にお
けるデユーティソレノイド１０６のデユーティ比、ｔＫ
は１→２変速に関して予め決定されている基本（理想）
変速時間、ＤＳＳＤＩＢ（θ１）はスロットル開度θ１
における補正係数である。即ち、この補正係数ＤＳＳＤ
１Ｂはパラメータ（スロットル開度）の値θに応じて変
化するようになっている。ＤＳＳＤｌ　（θ１）は、初
期状態（コンピュータ８４のバックアップＲＡＭもクリ
アされた状態）では第５図の基本デユーティ比を用いる
。 補正されたデユーティ比ＤＳＳＤＩ　（θ１）は、次回
の同一スロットル開度θ１の１→２変速時のデユーティ
比として使用するために、コンピュータ８４内のバック
アップＲＡＭに格納される。 このとき、他のスロットル開度における１→２変速時の
デユーティ比も同時に補正・格納される。 他のスロットル開度における補正は、まず今回のスロッ
トル開度θ１におけるデユーティ比ＤＳＳＤ１（θ＋＞
ｎを、６を回のスロットル開度θ１におけるデユーティ
比ＤＳＳＤ１　（θ１）。→で割り、今回のスロットル
開度θ１の１→２変速時に関してどの程度のデユーティ
比の補正が行われたか、即ち補正割合Ｋを演算し、この
補正割合Ｋを１→２変速時に関する他の全てのスロット
ル開度のデユーティ比ＤＳＳＤＩに乗することによって
行われる。その結果、−度スロットル間度θ１での１→
２変速が行われた段階で、全てのスロットル開度におけ
る１→２変速時のデユーティ比が補正されることになる
。又、その後、１→２変速が行われる毎に、全てのスロ
ットル開度のデユーティ比ＤＳＳＤ１が補正され、１→
２変速時におけるデユーティ比は毎回全てのスロットル
開度において更新された値となる。 他の変速、例えばクラッチＣ２が係合するような変速に
ついてもそれぞれ同様な補正が実施される。これにより
、エンジントルクのばらつき、その経時変化、油圧制御
装置の各バルブ等のばらつき、その経時変化、摩擦係合
装置の動摩擦係数μｄの特性のばらつき、その経時変化
等の如何に拘らず、同一種類の変速で同一のスロットル
開度のときは、常に同一の変速特性を得ることができる
ようになる。 第７図に上記制御のフローチャートを示す。このフロー
チャートでは第１速段から第２速段への変速を例にとっ
である。 第７図（Ａ）では、第１速段から第２速段への変速判断
があったとき、当該変速を行うためのソレノイドＳ１を
駆動すると共に（ステップ１５１）、１→２変速実行中
を示ずフラグＦｏを１に設定する（ステップ１５２）。 第７図（Ｂ）は、変速判断に関するメインルーチンとは
別のデユーティ比補正ルーチンを示している。 ステップ２０１ではＦｏ＝１か否かを判定する。 Ｆｏ＝Ｏ（１→２の変速実行中でない）ならばこのルー
チンを抜ける。Ｆｏ＝１ならばステップ２０２に進む。 ステップ２０２〜２０８では実変速が既に開始している
か否か、即ちクラッチＣｏの回転速度変化が開始してい
るか否かく前記ｔ＾に至ったか否か）を判定する。 この判定は、例えば、実Ｇｏ回転速度（−タービン回転
速度）Ｎｃｏが、第１速段時のＧｏ回転速度Ｎｃｏｌよ
り所定回転速度Ｎ＾だけ小さい値（Ｎｃｏ１Ｎ＾）より
小さいと０１回連続して判断されるか否かによって行う
。第１速段時のＣｏ回転速度Ｎｃｏ１は、１→２変速点
（車速）が、スロットル開度毎に決まっているため、ス
ロットル開度が決まれば、その変速点（車速）と第１速
段のギヤ比とから決定される。所定回転速度Ｎ＾は、主
にスロットル開度と１→２変速点（車速）との対応誤差
を考慮したものである。０１回連続したことを確認する
のは、主に検出ミスを防止するためである。 具体的には、ステップ２０２でＮ　ｃｏ　＜　Ｎ　ｃｏ
　１−Ｎ＾が成立した否かを判定する。この条件が成立
したときには、ステップ２０３に進み、当該条件が始め
て成立したか否かを示すフラグＦ１を判定する。このフ
ラグＦ１は当初は零に設定されているため、ステップ２
０４に進む。２０４ではフラグＦ１が１に設定される。 その後ステップ２０５で検出回数ｎ＾が１に設定される
。 リセットされて再びステップ２０２に来たときにＮ　ｃ
ｏ　＜　Ｎ　ｃｏ　１−Ｎ＾の条件が再び成立したと判
断されると、今度はステップ２０３でＦ１＝１と判定さ
れるため、ステップ２０６に進み、検出回数ｎ＾が０１
以上となったか否かが判断される。 このｎｌは、一般に２〜４回程度に設定されるため、当
初はｒＮＯＪの判定がなされ、ステップ２０７で検出回
数ｎ＾がインクリメントされる。このようにしてＮ　ｃ
ｏ　＜　Ｎ　ｃｏ　１−　Ｎ＾が連続して検出される度
にその検出回数ｎ＾がインクリメントされる。−度でも
成立しないとステップ２０２ＡによってＦ＊＝Ｏとされ
るため、次の成立時には検出回数ｎ＾は再び１とされる
。 検出回数ｎ＾が０１に達した段階で変速が開始した、即
ち時刻ｔ＾に至ったと判断し、ステップ２０８に進んで
ゆく。 ステップ２０８では今回初めてステップ２０６の判定が
ｒＹＥｓＪになったか否かの判定フラグＦ２をチエツク
する。このフラグＦ２は当初はＦ１＝０に設定されてい
る。従って最初はステップ２０９に進み、Ｆ２−１とし
、第６図の時刻ｔ＾を確認・記憶する（ステップ２１０
）。具体的にはカウンタＴｍをスタートさせる。このカ
ウンタＴｌ１１はコンピュータ８４の定時割込みでイン
クリメントされる。 ステップ２１２〜２１７は、変速が終了した否か、即ち
前記ｔｅに至ったか否かが判定される。 基本的な手順は前述のステップ２０２〜２０７と同様で
ある。但し、変速の終了の判定は、Ｃｏ回転速度Ｎ　Ｃ
ｏが第２速段時のＣｏ回転速度Ｎ　ｃｏ　２より所定回
転速度Ｎｅだけ大きい値＜Ｎｃｏ２＋Ｎｅ）より小さい
とｎ２回連続して判断されるか否かによって行う。 第２速段時のＣｏ回転速度Ｎ　ｃｏ　２は、スロツル開
度が決まれば、１→２変速点（車速）と第２速段のギヤ
比とから決定される。所定回転速度Ｎ日は、主にスロッ
トル開度と１→２変速点（車速）との対応誤差を考慮し
たものである。０２回連続したことを確認するのは、主
に検出ミスを防止するためである。ステップ２１３のフ
ラグＦ３はステップ２０３のフラグＦ１と同趣旨であり
、ステップ２１２Ａはステップ２０２Ａと同趣旨である
。 又、ステップ２１７の「０日インクリメント」は、ステ
ップ２０７の「ｎ＾インクリメント」と同趣旨である。 このようにしてＮ　ｃｏ　＜　Ｎ　ｃｏ　２　＋　Ｎ日
の条件が連続０２回成立したと判断されると、ステップ
２１８に進んで時刻を日が確定・記憶される。具体的に
は、ステップ２１０でセットされたカウンタＴｌのイン
クリメントがこの段階で停止される。 ステップ２１９では変速時間ｔＲが確定される。 具体的には、時刻ｔＢと時刻（＾との間にインクリメン
トされたカウンタ　Ｔｌｌ１のカウント数を確認するこ
とによって行う。 変速時間ｔＲが求められた後は、ステップ２２０に進み
、前述の（１）式に基づいてデユーティ比ＤＳＳＤＩを
補正する。更に、前述のように前回と今回とのデユーテ
ィ比の割合Ｋに応じ、他の全てのスロットル開度におけ
るデユーティ比ＤＳＳＤ１も補正する。その後、ステッ
プ２２１においてフラグＦ　ｏ　＝　Ｆ　３をクリアす
る。 以上のフローにより、１→２変速の判断があったときは
、ステップ２１０で変速開始時期ｔ＾が確定され、又、
ステップ２１８で変速終了時期を日が確定される。その
後、変速時間ｔＲに基づいてデユーティ比ＤＳＳＤＩが
補正され、更に、この補正と同じ割合で他のスロットル
開度のデユーティ比も補正されることになる。このよう
にして、１→２変速が発生する毎に、全スロットル開度
におけるデユーティ比ＤＳＳＤＩが補正され、その結果
、変速特性は理想的な状態に近付けられる。 第２速段から第３速段への変速についてはクラッチＣ２
に関して同様な手順によりデユーティ比の学習制御が行
われる。 なお、この実施例では、第３速段から第４速段への変速
については特にデユーティ制御も、その学習制御も行っ
ていない。それは、第３速段から第４速段への変速につ
いては、もともと変速ショックが小さいためである。但
し、本発明においては、当然に第３速段から第４速段に
ついても学習制御を行うようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の概略ブ
ロック図、第３図は、上記自動変速機における摩擦係合
装置の作用状態を示す線図、第４図は、上記自動変速機
の油圧制ｔＩｌ装置内の要部を示す油圧回路図、第５図
は、スロットル開度と基本デユーティ比との関係を示す
線図、第６図は、クラッチＣｏの回転速度の変化の様子
を示す線図、第７図（Ａ）、＜８）は、デユーティ比の
学習補正をするための制御フローを示す流れ図、第８図
（Ａ）〜（Ｄ）は、従来のアキュムレータの背圧制御装
置における各パラメータ間の関係を示ず線図、第９図は
、走行距離と摩擦係合装置の摩擦材の動摩擦係数との関
係を示す線図、第１０図は、正常時、エンジントルク低
下時、摩擦材の動摩擦係数低下時における自動変速機の
出力軸トルクの変化状態を説明するための線図である。 １０４．１０６・・・デユーティソレノイド、１１２．
１１４・・・アキュムレータコントロールバルブ、 １１６．１１８・・・アキュムレータ、Ｎ　Ｃｏ・・・
クラッチｃｏの回転速度、（Ｒ・・・変速時間、 ＤＳＳＤｌ・・・デユーティ比、 ＤＳＳＤＩＢ・・・補正係数。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アキュムレータの背圧を変速ショックの大きさを
   推定し得るパラメータの値に応じて電子制御することに
   より、摩擦係合装置の係合過渡油圧を制御するようにし
   た自動変速機の油圧制御装置において、 変速時間を検出する手段と、 該変速時間に応じてその後の変速における前記パラメー
   タの値に対する前記電子制御の仕方を学習補正する手段
   と、 該学習補正を行う際に、前記パラメータの他の値に対す
   る前記電子制御の仕方についても同傾向の補正を行う手
   段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。