JP3522499B2 - 自動変速機の変速油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速時に電子制御
によらず適切なタイミングで解放油圧を低下させる自動
変速機の変速油圧制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の変速油圧制御装置と
しては、特開平５−２４８５２６号公報に記載の装置が
知られている。

【０００３】この公報の第５図には、締結側のバンドブ
レーキ２８の作動圧の立ち上がりと解放側のロークラッ
チ５０のアキュムレータ背圧をみて、解放側のロークラ
ッチ５０のアキュムレータ背圧をドレーンするロークラ
ッチシーケンスバルブ９０が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の変速油圧制御装置にあつては、解放側
のロークラッチ５０のアキュムレータ背圧を基準にして
ドレーンタイミングをとるようにしているため、解放側
のアキュムレータ背圧が変動した場合、解放側のアキュ
ムレータ背圧をドレーンするタイミングがずれてしま
う。

【０００５】すなわち、ライン圧を元圧として作り出さ
れる解放側のアキュムレータ背圧と締結側の作動圧とは
同調して上がったり下がったりするもので、例えば、解
放側のアキュムレータ背圧が個体のバラツキや劣化で低
下すると、解放側の背圧をドレーンする締結側作動圧も
低下し、締結側作動圧特性での切り換え圧が下がってし
まう。

【０００６】この結果、締結側のトルク容量がまだ十分
確保されていないのに解放側のトルク容量が低下するの
で、エンジンが空吹く。

【０００７】本発明が解決しようとする課題は、変速時
に解放側のアキュムレータ背圧をドレーンする最適なタ
イミングを、解放側での個体のバラツキや劣化による油
圧変動にかかわらず常に得ることができる自動変速機の
変速油圧制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】（解決手段１） 上記課題の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム
対応図に示すように、締結されている第１締結要素ａか
ら油圧を抜いて解放すると共に解放されている第２締結
要素ｂへ油圧を入れて締結することで変速を達成する変
速油圧制御装置で、前記第１締結要素ａの油路の途中に
設けられた第１アキュムレータｃと、前記第２締結要素
ｂの油路の途中に設けられた第２アキュムレータｄと、
前記第１アキュムレータｃの背圧室に接続されたアキュ
ムレータ背圧回路ｅの途中に設けられ、変速時に締結側
の第２アキュムレータ背圧を基準として解放側の第１ア
キュムレータ背圧をドレーンするタイミングを決めるタ
イミングバルブｆを設けたことを特徴とする自動変速機
の変速油圧制御装置において、前記タイミングバルブｆ
を、変速時に締結側となる第２締結要素ｂの第２アキュ
ムレータ背圧と締結圧をバルブ作動信号圧とし、変速の
進行に伴って上昇する締結圧が、前記第２アキュムレー
タ背圧よりも低い設定差圧に達するタイミングで解放側
の第１アキュムレータ背圧をドレーンする位置に切り換
えるバルブとしたことを特徴とする。

【０００９】

【００１０】（解決手段２） 上記課題の解決手段２（請求項２）は、図１のクレーム
対応図に示すように、請求項１記載の自動変速機の変速
油圧制御装置において、前記第２アキュムレータｄを、
シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばねの向
きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが異な
る２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュムレー
タｄ１，ｄ２により構成したことを特徴とする

【００１１】（実施の形態１） 実施の形態１は、解決手段１，２に対応する自動変速機
の変速油圧制御装置である。

【００１２】まず、実施の形態１の変速油圧制御装置が
適用された自動変速機の全体概略を説明する。

【００１３】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。

【００１４】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。

【００１５】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。

【００１６】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。

【００１７】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。

【００１８】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。

【００１９】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。

【００２０】なお、この動力伝達機構の特徴は、３−４
アップシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。

【００２１】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。

【００２２】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００２３】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。

【００２４】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。

【００２５】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。

【００２６】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００２７】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。

【００２８】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。

【００２９】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。

【００３０】図４のコントロールバルブ部には、シフト
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータユニット１０と、ハイクラッチア
キュムレータユニット１１が設けられている。

【００３１】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。

【００３２】前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３
は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出さ
れるソレノイド圧ＰSOLAの大きさに応じてライン圧ＰL
を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作
り出されるソレノイド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。

【００３３】前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてライン圧ＰL を
減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧す
る。

【００３４】前記ロークラッチタイミングバルブ５は、
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。

【００３５】前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。

【００３６】前記２−４ブレーキタイミングバルブ７
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。

【００３７】前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。

【００３８】前記ロークラッチアキュムレータ９は、そ
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６及びローク
ラッチアキュムレータ背圧回路３２を介してアキュムコ
ントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ロークラッチＬ
／Ｃの締結・解放を滑らかにする。

【００３９】前記２−４ブレーキアキュムレータユニッ
ト１０は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８及び２−４ブレーキアキュムレータ背圧回路３３を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。

【００４０】この２−４ブレーキアキュムレータユニッ
ト１０は、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共
にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レ
ベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのア
キュムレータ１０Ａ，１０Ｂにより構成されている。

【００４１】前記ハイクラッチアキュムレータユニット
１１は、その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）Ｐ
ACCMA がそのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・
解放を滑らかにする。

【００４２】このハイクラッチアキュムレータユニット
１１も、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共に
ばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベ
ルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキ
ュムレータ１１Ａ，１１Ｂにより構成されている。

【００４３】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６が設けられている。

【００４４】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。

【００４５】ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。

【００４６】請求項に記載の構成要素と実施の形態に記
載の構成要素との対応関係について説明すると、２−３
アップシフトの場合、２−４ブレーキ2-4/Ｂが第１締結
要素ａに相当し、ハイクラッチＨ／Ｃが第２締結要素ｂ
に相当し、２−４ブレーキアキュムレータユニット１０
が第１アキュムレータｃに相当し、ハイクラッチアキュ
ムレータユニット１１が第２アキュムレータｄに相当
し、２−４ブレーキシーケンスバルブ８がタイミングバ
ルブｆに相当し、２−４ブレーキアキュムレータ背圧回
路３３がアキュムレータ背圧回路ｅに相当する。

【００４７】また、３−４アップシフトの場合、ローク
ラッチＬ／Ｃが第１締結要素ａに相当し、２−４ブレー
キ2-4/Ｂが第２締結要素ｂに相当し、ロークラッチアキ
ュムレータ９が第１アキュムレータｃに相当し、２−４
ブレーキアキュムレータユニット１０が第２アキュムレ
ータｄに相当し、ロークラッチシーケンスバルブ６がタ
イミングバルブｆに相当し、ロークラッチアキュムレー
タ背圧回路３２がアキュムレータ背圧回路ｅに相当す
る。

【００４８】次に、作用を説明する。

【００４９】２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結されロークラ
ッチＬ／Ｃが解放される３速から４速へのアップシフト
時を例にとって、ロークラッチシーケンスバルブ６で行
なわれるロークラッチアキュムレータ背圧のドレーンタ
イミング制御について説明する。

【００５０】まず、ロークラッチタイミングソレノイド
２５に対してはＯＮ指令が維持されているため、ローク
ラッチタイミングバルブ５はロークラッチシーケンスバ
ルブ６に対し２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B を供給する側に
切り換えられたままとなる。よって、ロークラッチシー
ケンスバルブ６は、ロークラッチアキュムレータ背圧を
入れる方向に作用するバルブ作動信号圧を締結側のアキ
ュムレータ背圧（アキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCM
B ）とすると共にばね荷重を付与し、ロークラッチアキ
ュムレータ背圧をドレーンする方向に作用するバルブ作
動信号圧を締結圧である２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B とす
る。つまり、締結側のアキュムレータ背圧であるアキュ
ムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を基準として解放側の
ロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ背圧をドレーンす
るタイミングが決められる。

【００５１】３速時には、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B の
発生がなく、締結側のアキュムレータ背圧であるアキュ
ムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が、図４の左方向に作
用しているので、ロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ
９にはアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA による背
圧が供給されている。

【００５２】この３速状態で４速へのアップシフト判断
がなされると、シフトソレノド（Ａ）２１への指令がＯ
ＦＦからＯＮに切り換えられ、ロークラッチＬ／Ｃへの
油路がＤレンジ圧供給側からドレーン側に切り換えら
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂへの油路がドレーン側からＤ
レンジ圧供給側へ切り換えられる。

【００５３】よって、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B は、図
７のＰ2-4/B 特性に示すように、クラッチピストンのス
トローク終了後に作動圧が上昇し、この作動圧上昇に伴
ってアキュムレータ１０Ｂのピストンストローク作動に
よる第１の棚圧特性を示し、さらに、アキュムレータ１
０Ａのピストンストローク作動による第２の棚圧特性に
移行し、アキュムレータ１０Ａによるストローク作動が
終了すると一気にライン圧レベルまで締結圧が上昇し、
２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B が締結される。

【００５４】一方、ロークラッチＬ／Ｃは、図７のＰL/
C 特性に示すように、ライン圧レベルによる締結圧から
アキュムレータ背圧レベルまで一気に低下し、締結側の
作動圧である２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B がロークラッチ
シーケンスバルブ６の切り換え圧になるとロークラッチ
アキュムレータ背圧がドレーンされ、大きな勾配にて低
下し、解放圧レベルとなってロークラッチＬ／Ｃが解放
される。

【００５５】すなわち、締結側のアキュムレータ背圧で
あるアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB と締結側の
作動圧である２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B との差圧ΔＰ
が、設定差圧（ばね荷重やスプール受圧面積により設
定）になるタイミングにて、ロークラッチシーケンスバ
ルブ６のスプールがロークラッチアキュムレータ背圧を
ドレーンする側に切り換えられる。

【００５６】このように、締結側のアキュムレータ背圧
であるアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を基準と
して解放側のロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ背圧
をドレーンする構成としているため、３−４アップシフ
ト時に解放側のロークラッチアキュムレータ背圧をドレ
ーンする最適なタイミングを、解放側での個体のバラツ
キや劣化による油圧変動にかかわらず常に得ることがで
きる。

【００５７】また、変速時間を設定する場合、解放側の
油圧に影響されずにアキュムレータ１０Ａの作動圧で変
速時間を決めることができるので、学習制御等により締
結側にアキュムレータ背圧を常に適切に自己適応させる
ことで、良好な変速品質を保つ変速時間にコントロール
することができる。

【００５８】また、ロークラッチシーケンスバルブ６の
切り換え圧は、締結側のアキュムレータ背圧であるアキ
ュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB と締結側の作動圧で
ある２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B との差圧ΔＰが設定差圧
になる油圧であり、締結側のアキュムレータ背圧の調整
により切り換え圧を締結側のトルク容量が十分に確保さ
れる圧力に設定することができるため、解放側のアキュ
ムレータ背圧をドレーン（解放側のトルク容量を下げ
る）するタイミングでは、締結側のトルク容量が十分に
確保されていて、エンジンが空吹かない。

【００５９】尚、ハイクラッチＨ／Ｃが締結され２−４
ブレーキ2-4/Ｂが解放される２速から３速へのアップシ
フト時にも、上記同様に、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８において２−４ブレーキアキュムレータ背圧のド
レーンタイミング制御が行なわれる。

【００６０】次に、効果を説明する。

【００６１】(1) 締結側のアキュムレータ背圧であるア
キュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMBを基準として解放
側のロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ背圧をドレー
ンするタイミングが決めるロークラッチシーケンスバル
ブ６を設けた構成としたため、３−４アップシフト時に
解放側のロークラッチアキュムレータ背圧をドレーンす
る最適なタイミングを、解放側での個体のバラツキや劣
化による油圧変動にかかわらず常に得ることができる。

【００６２】(2) ロークラッチシーケンスバルブ６を、
締結側のアキュムレータ背圧であるアキュムコントロー
ル圧（Ｂ）ＰACCMB と締結側の作動圧である２−４ブレ
ーキ圧Ｐ2-4/B との差圧ΔＰが設定差圧になるタイミン
グにて解放側のアキュムレータ背圧をドレーンするよう
にしたため、締結側アキュムレータ背圧の油圧レベルを
最適に設定することで、締結側のトルク容量が確保され
るタイミングで解放側のトルク容量を下げることがで
き、３−４アップシフト時にエンジンの空吹きが防止さ
れる。

【００６３】(3) ２−４ブレーキアキュムレータユニッ
ト１０を、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共
にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レ
ベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのア
キュムレータ１０Ａ，１０Ｂにより構成したため、変速
時に２段棚圧を持つ２−４ブレーキ圧特性が得られ、締
結側のトルク容量の上昇が滑らかになり、良好な変速品
質を確保できると共に、バルブ切り換え圧を勾配が緩や
かな棚圧特性部分に設定することで、安定したドレーン
タイミングを得ることができる。

【００６４】（その他の実施の形態）本願の変速油圧制
御装置は実施の形態１で示した変速制御を電子制御にて
行なう電子制御型自動変速機に限らず、スロットル圧や
ガバナ圧を信号圧として変速制御する油圧制御型自動変
速機にも適用することもできる。

【００６５】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、締結さ
れている第１締結要素から油圧を抜いて解放すると共に
解放されている第２締結要素へ油圧を入れて締結するこ
とで変速を達成する自動変速機の変速油圧制御装置にお
いて、第１締結要素の油路の途中に設けられた第１アキ
ュムレータと、第２締結要素の油路の途中に設けられた
第２アキュムレータと、第１アキュムレータの背圧室に
接続されたアキュムレータ背圧回路の途中に設けられ、
変速時に締結側の第２アキュムレータ背圧を基準として
解放側の第１アキュムレータ背圧をドレーンするタイミ
ングを決めるタイミングバルブを設けたため、変速時に
解放側のアキュムレータ背圧をドレーンする最適なタイ
ミングを、解放側での個体のバラツキや劣化による油圧
変動にかかわらず常に得ることができる自動変速機の変
速油圧制御装置を提供することができる。

【００６６】また、タイミングバルブを、変速時に締結
側となる第２締結要素の第２アキュムレータ背圧と締結
圧をバルブ作動圧信号とし、変速の進行に伴って上昇す
る締結圧が、第２アキュムレータ背圧よりも低い設定差
圧に達するタイミングで解放側の第１アキュムレータ背
圧をドレーンする位置に切り換えるバルブとしたため、
上記効果に加え、第２アキュムレータ背圧の油圧レベル
を最適に設定することで、締結側のトルク容量が確保さ
れるタイミングで解放側のトルク容量を下げることがで
き、変速時にエンジンの空吹きが防止される。

【００６７】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機の変速油圧制御装置に
おいて、第２アキュムレータを、シリンダ内にピストン
とばねを組み込むと共にばねの向きを背圧に対して互い
に逆に設定し、棚圧レベルが異なる２段のアキュムレー
タ特性を得る２つのアキュムレータにより構成したた
め、締結側のトルク容量の上昇が滑らかになり、良好な
変速品質を確保できると共に、バルブ切り換え圧を勾配
が緩やかな棚圧特性部分に設定することで、安定したド
レーンタイミングを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の変速油圧制御装置を示す
クレーム対応図である。

【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。

【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の締結論理表を示す図である。

【図４】実施の形態１の変速油圧制御装置が適用された
油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図であ
る。

【図５】実施の形態１の油圧制御装置のシフトソレノイ
ド作動表を示す図である。

【図６】実施の形態１の油圧制御装置の変速点特性モデ
ルの一例を示す図である。

【図７】実施の形態１の変速油圧制御装置での３−４ア
ップシフト時の変速油圧特性図である。

【符号の説明】

ａ 第１締結要素 ｂ 第２締結要素 ｃ 第１アキュムレータ ｄ 第２アキュムレータ ｅ アキュムレータ背圧回路 ｆ タイミングバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−152026（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−89262（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 締結されている第１締結要素から油圧を
   抜いて解放すると共に解放されている第２締結要素へ油
   圧を入れて締結することで変速を達成する変速油圧制御
   装置で、 前記第１締結要素の油路の途中に設けられた第１アキュ
   ムレータと、 前記第２締結要素の油路の途中に設けられた第２アキュ
   ムレータと、 前記第１アキュムレータの背圧室に接続されたアキュム
   レータ背圧回路の途中に設けられ、変速時に締結側の第
   ２アキュムレータ背圧を基準として解放側の第１アキュ
   ムレータ背圧をドレーンするタイミングを決めるタイミ
   ングバルブを設けたことを特徴とする自動変速機の変速
   油圧制御装置において、 前記タイミングバルブを、変速時に締結側となる第２締
   結要素の第２アキュムレータ背圧と締結圧をバルブ作動
   信号圧とし、 変速の進行に伴って上昇する締結圧が、前記第２アキュ
   ムレータ背圧よりも低い設定差圧に達するタイミングで
   解放側の第１アキュムレータ背圧をドレーンする位置に
   切り換えるバルブとした ことを特徴とする自動変速機の
   変速油圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速油圧
   制御装置において、前記第２アキュムレータを、シリンダ内にピストンとば
   ねを組み込むと共にばねの向きを背圧に対して互いに逆
   に設定し、棚圧レベルが異なる２段のアキュムレータ特
   性を得る２つのアキュムレータにより構成したこと を特
   徴とする自動変速機の変速油圧制御装置。