JP3593260B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3593260B2 JP3593260B2 JP16730798A JP16730798A JP3593260B2 JP 3593260 B2 JP3593260 B2 JP 3593260B2 JP 16730798 A JP16730798 A JP 16730798A JP 16730798 A JP16730798 A JP 16730798A JP 3593260 B2 JP3593260 B2 JP 3593260B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- solenoid
- shift
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用の自動変速機の制御装置としては、実公平５−３８２８６号公報に開示されたものがある。この制御装置では、デューティ比制御される１つのソレノイドバルブによって、２つのバルブを制御するように構成したものが示されている。すなわち、ソレノイドバルブにより得られる比較的低い信号圧によって、２−３シフトバルブを切換え、また比較的高い信号圧によって１−２シフトバルブを切換える。これにより１つのソレノイドによって２つのバルブを制御し、１速、２速および３速間で、変速段を切換えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の自動変速機の制御装置では、変速段の制御方法が記載されているのみなので、発進時等の特にライン圧を大きくしたい場合には、例えば、１速状態の時だけライン圧を特に高くする油圧制御回路等のライン圧の制御手段を別に設けなければならず、油圧制御回路が大型化かつ複雑化するという問題があった。
【０００４】
また、近年、車両利用者のアウトドア指向の広がりに伴い、海岸等のオフロードを走行したり、雪道を走行する場合が増加し、スリップしやすい場所での発進を容易にするために２速状態での発進ができるように、２速に固定される２レンジを有する車両が開発されている。
しかし単に２速に固定するだけでは、発進時に締結要素に対する締結力が不足する恐れがあるため、１速状態と同様に、ライン圧を特に大きくすることが望ましい。
本発明は、従来のこのような問題点に着目してなされたものであり、１つのソレノイドバルブを用いて、変速段を制御するとともに、１速状態の場合と２速状態で発進する場合には、ライン圧を高圧状態へ切換制御することのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明は、電子制御装置からの信号を受けて順に油圧値が大きくなる第１油圧Ｐ１、第２油圧Ｐ２および第３油圧Ｐ３の少なくとも３段階のソレノイド圧を出力するソレノイドバルブと、動力伝達機構における締結要素の油圧回路に接続され、それぞれソレノイドバルブに接続されて第１位置と第２位置に切換えられる第１のシフトバルブと第２のシフトバルブと、ソレノイドバルブに接続されて第１位置と第２位置に切換えられ、締結要素への作動圧であるライン圧を第１位置で通常圧よりも高圧とし、第２位置で通常圧にするプレッシャーモデファイアバルブと、第２のシフトバルブとプレッシャーモデファイアバルブにそれぞれ切換信号圧を供給する切換油圧回路を有し、締結要素の油圧回路は第１のシフトバルブと第２のシフトバルブがともに第１位置のとき、第１の変速比状態となり、第１のシフトバルブが第２位置で第２シフトバルブが第１位置のとき第２の変速比状態となり、第１のシフトバルブと第２のシフトバルブがともに第２位置のとき第３の変速比状態となるように構成され、第１のシフトバルブはソレノイド圧が第２油圧Ｐ２と第３油圧Ｐ３の間で切換わる、切換信号圧がオフのとき、第２のシフトバルブはソレノイド圧が第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の間で切換わり、プレッシャーモデファイアバルブはソレノイド圧が第２油圧Ｐ２と第３油圧Ｐ３の間で切換わり、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第１のシフトバルブ、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブはともに第２位置となって、：第３の変速比、ライン圧通常状態、ソレノイド圧が第２油圧Ｐ２のときには、第１のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブは第２位置となるとともに、第２のシフトバルブは第１位置となって、：第２の変速比、ライン圧通常状態、ソレノイド圧が第３油圧Ｐ３のときには、第１のシフトバルブ、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブはともに第１位置となって、：第１の変速比、ライン圧高圧状態、となり、切換信号圧がオンのときには、第２のシフトバルブは第１位置に固定され、プレッシャーモデファイアバルブはソレノイド圧が第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の間で切換わる、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第１のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブは第２位置となるとともに第２のシフトバルブは第１位置となって、：第２の変速比、ライン圧通常状態、ソレノイド圧が第２油圧Ｐ２のときには、第１のシフトバルブは第２位置となり、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブは第１位置となって、：第２の変速比、ライン圧高圧状態、ソレノイド圧が第３油圧Ｐ３のときには、第１のシフトバルブ、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブはともに第１位置となって、：第１の変速比、ライン圧高圧状態となるものとする。
【０００６】
上記ソレノイドバルブは走行状態に応じてデューティ比制御されて弁体を駆動するデューティサイクル型のソレノイドバルブであり、自動変速機は前進３速の変速段を有し、第１の変速比が１速状態、第２の変速比が２速状態、第３の変速比が３速状態であり、第１のシフトバルブは１−２シフトバルブ、第２のシフトバルブは２−３シフトバルブであることが好ましい。
【０００７】
また、自動変速機は、少なくとも１速、２速および３速間で変速段を変更するドライブレンジと、１速および２速間で変速段を変更する１レンジおよび２速に変速段を固定する２レンジを有し、切換油圧回路は、シフトレバーに連結されたマニアルバルブを含み、シフトレバーによりドライブレンジが選択された場合には、切換油圧回路から供給される切換信号圧はオフとなり、電子制御装置は走行状態に応じて、第１油圧Ｐ１、第２油圧Ｐ２または第３油圧Ｐ３を供給するようにソレノイドバルブを駆動する信号を出力し、シフトレバーにより１レンジまたは２レンジが選択された場合には、切換信号圧はオンとなり、１レンジが選択された場合には、電子制御装置は走行状態に応じて、第１油圧Ｐ１または第３油圧Ｐ３を供給する信号を出力し、２レンジが選択された場合には、電子制御装置は、走行状態に応じて第１油圧Ｐ１または第２油圧Ｐ２を供給する信号を出力するものとする。
【０００８】
さらに、上記電子制御装置は走行車速、スロットル開度およびシフトポジション信号に基づいて供給するソレノイド圧を選択するものであり、特にシフトレバーにより２レンジが選択された場合には、通常の２速での走行時には第１油圧Ｐ１を供給する信号を出力してライン圧を通常状態に保ち、２速での発進時には第２油圧Ｐ２を供給する信号を出力してライン圧を高圧状態に保つことができる。
【０００９】
【作用】
切換油圧回路から供給される切換信号圧がオフである場合には、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第３の変速比でライン圧通常状態となり、第２油圧Ｐ２のときには、第２の変速比でライン圧通常状態となり、第３油圧Ｐ３のときには、第１の変速比でライン圧高圧状態となる。
また、切換信号圧がオンである場合には、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第２の変速比でライン圧通常状態となり、第２油圧Ｐ２のときには、第２の変速比でライン圧高圧状態となり、第３油圧Ｐ３のときには、第１の変速比でライン圧高圧状態となる。
【００１０】
上記のように切換信号圧がオフの場合とオンの場合での変速比とライン圧の組合わせを、異なる３通りとすることにより、切換信号圧がオフの場合には３つの変速比から望ましい変速比を選択でき、切換信号圧がオンの場合には、変速比が同じ第２の変速比であって、ライン圧が通常状態の場合とライン圧が高圧状態の場合と第２の変速比の場合の３通りの状態の中から選択できる。
例えば、第１のシフトバルブを１−２シフトバルブ、第２のシフトバルブを２−３シフトバルブとし、第１の変速比を１速、第２の変速比を２速、第３の変速比を３速とすると、油圧切換回路をオンとした場合には、ソレノイド圧として第１油圧Ｐ１または第２油圧Ｐ３を選択することにより、変速段が２速の時には、ライン圧が通常状態と高圧状態の２通りの中からで選択できる。
【００１１】
また、１速、２速および３速間で変速段を変更するドライブレンジと、１速および２速間で変速段を変更する１レンジおよび２速に変速段を固定する２レンジの３種類のレンジを有する自動変速機で、シフトレバーによりドライブレンジが選択された場合には切換信号圧をオフとし、シフトレバーにより１レンジまたは２レンジが選択された場合には切換信号圧をオンとし、特に２レンジが選択された場合には、通常の２速での走行時には第１油圧Ｐ１を供給すれば、ライン圧を通常状態に保つことができ、２速での発進時には第２油圧Ｐ２を供給すれば、ライン圧を高圧状態に保つことができる。
【００１２】
さらに、切換油圧回路がオン状態の場合には、２−３シフトバルブは第１位置に固定されることにより、ソレノイドバルブより第１油圧Ｐ１が出力されても３速状態になることはなく、第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の両者の油圧で２速が設定され、２速に対応するソレノイド圧の範囲が広がるので、２レンジが選択され、ライン圧が通常状態を選択する場合と高圧状態のどちらかを選択する場合には、使用されるプレッシャーモデファイアバルブが第１位置と第２位置で切換わる油圧にばらつきがあっても、ソレノイドバルブから出力される第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の間に入っていればスロットル圧の切換えは行われる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
はじめに、本実施例における車両用自動変速機の動力伝達機構について説明する。
図１は、本実実施例を適用した前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機構のスケルトン図である。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１を介してエンジン出力軸２からの回転が入力軸３に入力され、出力軸４からファイナルドライブ装置へ伝えられる。
動力伝達機構は更に、第１遊星歯車組５、第２遊星歯車組６、フロントクラッチ７、リアクラッチ８、ローアンドリバースブレーキ９、セカンドバンドブレーキ１０、ワンウエイクラッチ１１を有している。
【００１４】
第１遊星歯車組５は、サンギヤＳ１、インターナルギヤＲ１およびこれらの両ギヤと同時に噛み合うピニオンギヤＰ１を支持するキャリヤＰＣ１とから構成されている。
また、第２遊星歯車組６は、サンギヤＳ２、インターナルギヤＲ２およびこれらの両ギヤと同時に噛み合うピニオンギヤＰ２を支持するキャリヤＰＣ２とから構成されている。
【００１５】
インターナルギヤＲ１はリアクラッチ８を介して入力軸３と連結可能であり、また、サンギアＳ１およびサンギアＳ２は常に連結され、フロントクラッチ７を介して入力軸３と連結可能である。
インターナルギアＲ２およびキャリアＰＣ１は常に出力軸４と連結されている。セカンドバンドブレーキ１０はサンギアＳ１およびＳ２を固定することが可能であり、また、ローアンドリバースブレーキ９はキャリアＰＣ２を固定することが可能である。
ワンウエイクラッチ１１はキャリアＰＣ２の正転（出力軸４と同方向の回転）は許すが、逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置してある。
【００１６】
上記動力伝達機構では、締結要素であるフロントクラッチ７、リアクラッチ８、ワンウエイクラッチ１１とローアンドリバースブレーキ９、セカンドバンドブレーキ１０とを図２に示すような組み合わせで作動させることによって、第１遊星歯車組５および第２遊星歯車組６の各要素の回転状態を変え、入力軸３の回転速度に対する出力軸４の回転速度を変えて、前進３速後退１速を得ることができる。
【００１７】
変速段およびライン圧の制御回路について説明する。
図３に油圧制御回路のうち本発明と直接関連する部分を取り出して示す。
この制御回路では、変速段を切換える変速段制御とともに油圧回路の作動圧であるライン圧の調圧を行うライン圧制御を行う。
【００１８】
最初に変速段を制御する油圧回路の構成を簡単に説明する。
この油圧回路は、図示しないリンク機構でシフトレバーに接続され、Ｄレンジでは油路５１にライン圧を供給し、２レンジでは油路５１および油路５２に、１レンジでは油路５１、油路５２および油路５３にライン圧を供給するマニアルバルブ５０と、１速と２速間の切換えを行う１−２シフトバルブ６０、２速と３速間の切換えを行う２−３シフトバルブ７０と、３速から２速に切換えられる際に、車速に応じ、２速に切換わるタイミングを調整する３−２タイミングバルブ８０と、１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ７０、３ー２タイミングバルブおよび後述するプレッシャーモデファイアバルブ３０の切換えを制御するソレノイドバルブ９０およびソレノイドバルブ９０に電気信号を送る電子制御装置９１により構成される。
【００１９】
油路５１にライン圧が供給されると、リアクラッチ８に油圧が供給され締結される。
油路５１にライン圧が供給され油路６４と連結されると、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａにライン圧が供給され、セカンドバンドブレーキ１０が作用する。
油路５１にライン圧が供給され油路６４および油路７４と連結されると、セカンドバンドブレーキ１０のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒにライン圧が供給され、セカンドバンドブレーキ１０が解放される。
油路５３に油圧が供給され油路６５と連結されると、ロウアンドリバースブレーキ９にライン圧が供給され、ロウアンドリバースブレーキ９が作用する。
３−２タイミングバルブ８０は３速から２速へシフトダウンする際に、車速に応じ、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧の抜き時間を変化させ、セカンドバンドブレーキ１０の締結タイミングを調整する。
【００２０】
次にライン圧を調圧する油圧回路の構成を簡単に説明する。
この回路はアクセル開度と逆比例するスロットル圧を生成するスロットル圧調整バルブ２０と、ライン圧を制御するスロットル圧を油路３４に供給するプレッシャーモデファイアバルブ３０と、スロットル圧によりオイルポンプから吐出された油圧を調圧しライン圧として油路４３を介してマニアルバルブ５０に供給するプレッシャーレギュレータバルブ４０と、プレッシャーモデファイアバルブ３０へ切換信号圧を供給する油路５２への油圧を開閉するマニアルバルブ５０およびプレッシャーモデファイアバルブ３０を切換えるソレノイドバルブ９０および電子制御装置９１から構成される。
【００２１】
締結要素であるクラッチやブレーキの作動においては、一方では締結時のショックを低減し、他方では締結解放時の滑りによる過度の摩耗防止のために、作動油圧として運転状態とくに負荷されるトルクの大きさに応じて適切なライン圧を設定する必要がある。
本実施例では、アクセル開度と逆比例するスロットル圧によりライン圧を制御するとともに、特に大きな締結圧が必要である発進時には、さらに高圧のライン圧を得られるように構成している。
【００２２】
つぎに、個々の油圧回路要素の構成を説明する。
スロットル圧調整バルブ２０は、スロットル圧調整バルブ内のスプリング力をアクセル開度により変化させることで調圧を行う調圧バルブで、アクセル開度に逆比例するスロットル圧を生成し油路２１へ供給している。
【００２３】
プレッシャーモデファイアバルブ３０は、スプール３１およびスプリング３２から構成され、油圧回路を開閉するシフトバルブである。スプール３１が図中上半部位置では、油路３３と油路３４とを連通させ、図中下半部位置では、油路３４をドレーンする。
油路３３には、スロットル圧調整バルブ２０からスロットル圧が供給され、油路３４に供給している。
スプール３１を右側に押す力としては、油路３５からポート３６に作用する油圧による力と、油路３７からポート３８に作用する油圧による力があり、スプール３１の位置は、これらの右側に押す力の総和とスプリング３２による左側に押す力のつり合いによって決定される。
【００２４】
油路３７は切換制御され、油路３７の油圧がオンのときには、油路３５の油圧が略７５ｋＰａ以下のとき図中上半分部の状態となり、略７５ｋＰａよりも大きくなったとき図中下半分部の状態となり、油路３７がオフのときは、油路３５の油圧が２７５ｋＰａ以下のとき図中上半分部の状態となり、２７５ｋＰａよりも大きくなったとき図中下半分部の状態となるようにスプリング力が設定されている。
【００２５】
プレッシャーレギュレータバルブ４０はスプール４１ａ、４１ｂおよびスプリング４２から構成される調圧バルブである。スプール４１ａを右側に押す力としては油路４３からポート４４に作用するライン圧による力ＦＬと油路３４からポート４７に作用するスロットル圧による力ＦＭＳがあり、スプール４１ａを左側に押す力としては、スプリングによる力ＦＳ１と、油路４５からポート４６に作用するスロットル圧による力ＦＳがある。スプール４１ｂはスプール４１ａに当接し、スプール４１ａを左側に押す力を作用させる。
【００２６】
ライン圧による力ＦＬとスロットル圧ＦＭＳの和が
ＦＬ＋ＦＭＳ＞ＦＳ＋ＦＳ１（リバース時以外）
となると、オイルポンプのコントロールピストンに油路４８を介して油圧が作用し、オイルポンプの吐出圧が減少する。従って、油路４３に供給されるライン圧は、ライン圧による力ＦＬが
ＦＬ＝ＦＳ＋ＦＳ１−ＦＭＳ（リバース時以外）
となるように調圧される。
【００２７】
通常の走行時には、スロットル圧調整バルブ２０で生成されたスロットル圧を信号圧としてプレッシャーレギュレータバルブ４０が制御され、走行状態に応じたライン圧を得るようになっている。
また、高い締結圧が必要な場合には、プレッシャーモデファイアバルブ３０で油路３４に供給されるスロットル圧をカットして、スロットル圧がプレッシャレギュレータバルブ４０に作用しないようにして、大きなライン圧を得られるように構成されている。
またトルクコンバータ１へも油路４９を介して油圧を供給する。
【００２８】
マニアルバルブ５０はシフトレバーで選択されたシフトポジションに応じて油路４３から供給されるライン圧を各油圧回路に配送している。
Ｄ（ドライブ）レンジが選択されると、油路５１にライン圧が配送される。油路５１は１−２シフトバルブ６０およびリアクラッチ８に接続されている。
２レンジが選択されると、油路５１および油路５２にライン圧が配送される。油路５２は、２−３シフトバルブ７０およびプレッシャーモデファイアバルブ３０に接続されている。
１レンジが選択されると、油路５１、油路５２および油路５３にライン圧が配送される。油路５３は１−２シフトバルブ６０に接続される。
Ｎ（ニュートラル）レンジでは、どの油路にもライン圧は配送されない。
【００２９】
１−２シフトバルブ６０は、スプール６１およびスプリング６２から構成されており、スプール６１が図中上半部位置では、油路６３と油路６４を連通させ、図中下半部位置では油路５３と油路６５を連通させる。
油路６４は、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａおよびシフトバルブ７０に接続されている。油路６５はローアンドリバースブレーキ９に接続されている。
スプール６１の位置は、スプリング６２による力と、油路６７からポート６８に作用するソレノイドバルブ９０により生成されたソレノイド圧による力のつり合いによって決定される。
油路６７の油圧が２７５ｋＰａ以上のとき図中下半分部の状態となり、２７５ｋＰａよりも小さいとき図中上半分部の状態となるようにスプリング６２のスプリング力が設定されている。
【００３０】
２−３シフトバルブ７０は、スプール７１およびスプリング７２から構成されており、スプール７１が図中上半部位置では、油路７３と油路７４を連通させ、図中下半部位置では油路７４をドレーンさせる。
油路７４は、オリフィス８６を介して、セカンドバンドブレーキ１０のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続されている。また、フロントクラッチ７および油路８７に接続されている。
スプール７１を右側に押す力としては、油路７５からポート７６に作用するソレノイド圧による力と、油路７７からポート７８に作用する油圧による力があり、スプール７１の位置は、これらの右側に押す力の総和とスプリング７２による力のつり合いによって決定される。
油路７７の油圧がオンの場合には、図中下半部の状態に固定され、油路７７がオフの場合には、油路７５の油圧が略７５ｋＰａ以上のとき図中下半分部の状態となり、略７５ｋＰａよりも小さくなったとき図中上半分部の状態となるようにスプリング力が設定されている。
【００３１】
３−２タイミングバルブ８０は、スプール８１およびスプリング８２から構成されており、スプール８１が図中下半部位置では、油路８３と油路８７を接続させず、図中上半部位置では油路８３と油路８７を接続させる。
油路８３はセカンドバンドブレーキ１０のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続されている。
スプール８１の位置は、油路８４からポート８５に作用するソレノイド圧による力とスプリング８２による力のつり合いによって決定される。油路８４の油圧が１６５ｋＰａ以下のとき図中上半分部の状態となり、１６５ｋＰａよりも大きくなったとき図中下半分部の状態となるようにスプリング力が設定されている。
オリフィス８６は油路７４からサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油路へは影響を与えないが、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒから油路７４への油路を狭める作用をする。
【００３２】
ソレノイドバルブ９０は電子制御装置９１からの信号によって弁体を駆動し、油路９２の油圧を調整するデューティサイクル型ソレノイドバルブであり、油路９２に供給するソレノイド圧を電子制御装置９１から指令された所定の油圧に調整することができる。
【００３３】
電子制御装置９１には、図示しない車速センサから走行車速信号が、スロットル開度センサからスロットル開度信号が入力されている。また、シフトレバーからシフトポジション信号が入力されている。電子制御装置９１はこれらの信号に基づいて、油路９２のソレノイド圧を０ｋＰａ、１２０ｋＰａ、２２０ｋＰａ、または４００ｋＰａの４段階に調整する信号を出力する。
【００３４】
電子制御装置９１でのソレノイド圧の設定値を説明する。
まずＤレンジにおいては、図４の（ａ）に示すように、車速信号およびスロットル開度信号から１速が選択されると、ソレノイド圧は４００ｋＰａに設定される。３速が選択されると、０ｋＰａに設定される。
２速が選択された場合には、シフトアップの場合には、２２０ｋＰａに設定される。シフトダウンの場合には、直前の走行車速により設定されるソレノイド圧が異なり、高車速からシフトダウンする場合には、２２０ｋＰａに設定し、低車速からシフトダウンする場合には、１２０ｋＰａに設定する。
【００３５】
１レンジの場合には、図４の（ｂ）に示すように、１速が選択されると、４００ｋＰａに設定され、２速が選択されると、０ｋＰａが設定される。
２レンジの場合には、２速固定であるが、２レンジが選択される直前の車速によりソレノイド圧の設定値は異なる。
走行中から２レンジに切替えられた場合には、ソレノイド圧は０ｋＰａに設定される。
停止中から切替えられた場合には、２２０ｋＰａに設定される。
上述のように油圧特性を設定することにより、変速段制御およびライン圧の制御を行うことができる。
【００３６】
なおソレノイドバルブ９０から供給される０ｋＰａは発明の第１油圧Ｐ１であり、２２０ｋＰａは第２油圧Ｐ２、４００ｋＰａは第３油圧Ｐ３である。
また、１−２シフトシフトバルブは発明の第１のシフトバルブであり、２−３シフトバルブは発明の第２のシフトバルブである。各バルブの図中下半部位置は発明の第１位置であり、図中上半部位置は第２位置である。さらに１速は発明の第１の変速比であり、２速は第２の変速比、３速は第３の変速比である。
さらにマニアルバルブ５０と油路５２、油路７７および油路３０は発明の切換え油圧回路を構成する。
【００３７】
次に、各レンジ毎の各変速段における油圧回路の作動を説明する。
まずシフトレバーがＤレンジに設定されているときの変速について説明する。
Ｄレンジが選択されている場合には、マニアルバルブ５０により油路５１にライン圧が供給されている。リアクラッチ８には油路５１を介してライン圧が供給され、リアクラッチ８は締結される。
また油路５２にはライン圧は供給されず、即ち油路７７および油路３７の油圧もオフであるので、各シフトバルブは図４の（ａ）に示す切換圧でスプールの位置が切換わる。
【００３８】
電子制御装置９１より１速が選択されると、ソレノイドバルブ９０により油路９２にはソレノイド圧として、４００ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は、図中下半部の状態となり、油路６３と油路６４は連通していないので、２−３シフトバルブ７０の状態にかかわらずリアクラッチ８のみが締結され、１速の状態となる。
【００３９】
また、２−３シフトバルブ７０は図中下半部の状態であり、油路９２および油路３５を介して、４００ｋＰａのソレノイド圧がプレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６に供給される。
プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中下半部の状態となり、油路３３と油路３４が接続されず、プレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７には、スロットル圧が供給されない。このため、プレッシャーレギュレータバルブ４０で調圧されるライン圧は高圧状態となる。
【００４０】
次に電子制御装置９１によりシフトアップでの２速が選択されると、ソレノイド圧として、２２０ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は図中上半部の状態となり、油路６３と油路６４が接続され、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されて、既に締結されているリアクラッチ８に加えて、セカンドバンドブレーキ１０が締結され、自動変速機は２速状態となる。
【００４１】
２−３シフトバルブ７０は、図中下半部状態となり、油路７４には油圧は供給されない。
１速の時と同様に油路９２および油路３５を介して、プレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６にもソレノイド圧は供給されるが、ソレノイド圧は２２０ｋＰａであるため、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中上半部の状態となり油路３３と油路３４は接続され、プレッシャーモデファイアバルブ３０を介してスロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０に供給され、ライン圧は通常状態に保たれる。
３−２タイミングバルブ８０は図中上半部状態となるが、動作には関与しない。
シフトダウンにより２速が選択される場合の動作に関しては、後述する。
【００４２】
次に３速が選択されると、ソレノイド圧として、０ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は図中上半部の状態となり、リアクラッチ８が締結され、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されるが、２−３シフトバルブ７０も図中上半部の状態となり、油路７３と油路７４が接続され、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給され、セカンドバンドブレーキ１０は解放され、またフロントクラッチ７が締結され、３速状態となる。
【００４３】
またこのときには、ソレノイド圧は０ｋＰａのため、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中上半部の状態となり、スロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７に供給され、ライン圧は通常状態に保たれる。
【００４４】
次にシフトダウンにより２速が選択された場合の動作について説明する。この場合には、直前の車速が異なると電子制御装置９１が設定するソレノイド圧が異なる。
まず直前の車速が低車速であれば、ソレノイド圧は１２０ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は、図中上半部の状態となり、油路６３と油路６４が接続され、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａに供給されている油圧は保たれる。
２−３シフトバルブ７０のポート７６にも油路７５を介して１２０ｋＰａのソレノイド圧が供給されているため、図中下半部状態となり、油路７４の油圧はドレーンされる。
【００４５】
このとき、３−２タイミングバルブ８０のポート８５にもソレノイド圧１２０ｋＰａが供給されているため、図中上半部状態となり油路８３と油路８７が接続され、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた油圧はオリフィス８６と、油路８３、油路８７および油路７４を介してドレーンされるため、速やかにサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの作動圧は抜け、セカンドバンドブレーキ１０は締結される。また同時にフロントクラッチ７の締結も解放される。
シフトアップの時の２速と同様に、プレッシャーモデファイアバルブ３０を介してスロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０に供給されることはなく、ライン圧は通常状態に保たれる。
【００４６】
直前の車速が高車速であれば、２速にシフトダウンされたとき、電子制御装置９１はソレノイドバルブ９０が、ソレノイド圧として２２０ｋＰａを出力するように制御する。
１−２シフトバルブ６０は、図中上半部の状態となり、油路６３と油路６４が接続され、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａに供給されている油圧は保たれる。
２−３シフトバルブ７０のポート７６にも油路７５を介して２２０ｋＰａのソレノイド圧が供給されているため、図中下半部状態となり、油路７４の油圧はドレーンされる。
【００４７】
このとき、３−２タイミングバルブ８０のポート８５にはソレノイド圧２２０ｋＰａが供給されているため、図中下半部状態となり、油路８３と油路８７は接続されない。このため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた油圧はオリフィス８６および油路７４を介して徐々にドレーンされるため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの作動圧の抜け時間は、長くなり、エンジンの回転が上昇する時間を確保することができ、なめらかな変速が可能となる。
【００４８】
プレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６にもソレノイド圧は供給されるが、ソレノイド圧は２２０ｋＰａであるため、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中上半部の状態となり油路３３と油路３４は接続され、スロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７に供給され、ライン圧は通常状態に保たれる。
【００４９】
次に、シフトレバーが２レンジに設定されているときの変速について説明する。
２レンジが選択されている場合には、マニアルバルブ５０により油路５１および油路５２にライン圧が供給され、油路７７および油路３７はオンとなり、２−３シフトバルブ７０は図中下半部に固定され、各バルブは図４の（ｂ）に示される切換圧でスプールの位置が切換わる。
電子制御装置９１は、２レンジが選択される直前の車速により、設定するソレノイド圧が異なる。
【００５０】
まず、走行中に２レンジが選択された場合には、ソレノイドバルブ９０により油路９２にはソレノイド圧として、０ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は図中上半部の状態となり、油路６３と油路６４が接続され、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されて、リアクラッチ８に加えて、セカンドバンドブレーキ１０が締結され、自動変速機は２速状態となる。
【００５１】
２−３シフトバルブ７０は、図中下半部状態に固定され、油路７４には油圧は供給されない。
油路９２および油路３５を介して、プレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６にもソレノイド圧は供給されるが、ソレノイド圧は０ｋＰａであるため、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中上半部の状態となり油路３３と油路３４は接続され、スロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７に供給され、ライン圧は通常状態に保たれる。
３−２タイミングバルブ８０は図中上半部状態となるが、動作には関与しない。
【００５２】
次に、停止中に２レンジが選択された場合、すなわち２速発進のときには、ソレノイドバルブ９０により油路９２にはソレノイド圧として、２２０ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は図中上半部の状態となり、油路６３と油路６４が接続され、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されて、リアクラッチ８に加えて、セカンドバンドブレーキ１０が締結され、自動変速機は２速状態となる。
【００５３】
２−３シフトバルブ７０は、図中下半部状態に固定され、油路７４には油圧は供給されない。
油路９２および油路３５を介して、プレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６にもソレノイド圧は供給され、ソレノイド圧が２２０ｋＰａであるため、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中下半部の状態となり油路３３と油路３４は接続されず、スロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７に供給されないため、ライン圧は高圧状態とされる。
３−２タイミングバルブ８０は図中下半部状態となるが、動作には関与しない。
【００５４】
次に、シフトレバーが１レンジに設定されているときの変速について説明する。
１レンジが選択されている場合には、マニアルバルブ５０により油路５１、油路５２および油路５３にライン圧が供給され、２レンジが選択された場合と同様に、油路７７および油路３７はオンとなり、２−３シフトバルブ７０は図中下半部に固定され、各バルブは図４の（ｂ）に示される切換圧でスプールの位置は切換わる。また油路５３を介してロウアンドリバースブレーキ９にライン圧が供給され締結される。
電子制御装置９１で、２速が選択された場合には、２レンジの発進以外の場合と同様にソレノイド圧として０ｋＰａが供給され、動作も同様である。
【００５５】
１速が選択されると、ソレノイド圧として、４００ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は、図中下半部の状態となり、２−３シフトバルブ７０は図中下半部状態に固定されているため、リアクラッチ８とロウアンドリバースブレーキ９が締結され、１速の状態となる。
また、油路９２および油路３５を介して、４００ｋＰａのソレノイド圧がプレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６に供給され、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中下半部の状態となり、油路３３と油路３４が接続されず、油路３４を介してプレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７には、スロットル圧が供給されない。このため、プレッシャーレギュレータバルブ４０で調圧されるライン圧は高圧状態となる。
【００５６】
以上説明したように、本実施例では、マニアルバルブ５０で切換制御される油路７７および油路３７がオフであるＤレンジでは、ソレノイドバルブ９０から供給される油圧が０ｋＰａであれば、変速段は３速でライン圧は通常状態となり、２２０ｋＰａが設定された場合には、２速でライン圧は通常状態となり、４００ｋＰａが設定された場合には１速でライン圧は高圧状態となるようにバルブの開閉状態が制御される。
【００５７】
１レンジまたは２レンジが選択されると、油路５２にライン圧が供給され、油路７７および油路３７がオンとなり、ソレノイドバルブ９０から供給される油圧が０ｋＰａであれば、変速段は２速でライン圧は通常状態となり、２２０ｋＰａが設定された場合には、２速でライン圧は高圧状態となり、４００ｋＰａが設定された場合には１速でライン圧は高圧状態となるようにバルブの開閉状態が制御される。
これにより、１つのソレノイドバルブ９０を用いて、変速段を制御するとともに、１速状態の場合と２速状態で発進する場合には、ライン圧を高圧状態へ切換制御することができる。
【００５８】
また、２レンジが選択された場合には、２−３シフトバルブ７０は図中下半部状態に固定され、ソレノイド圧が０ｋＰａから２２０ｋＰａの範囲で変速段は２速となり、ライン圧として通常状態を選択する場合と高圧状態を切換える場合のプレッシャーモデファイアバルブ３０のスプール位置が切換わる切換圧は略７５ｋＰａであり、使用されるプレッシャーモデファイアバルブ３０の切換圧にばらつきがあっても、０ｋＰａと２２０ｋＰａの間から外れる恐れはなく、切換動作は確実に行われ、制御装置の信頼性が向上する。
さらに、変速段を切換える１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ７０および３−２タイミングバルブ８０が全てデューティ比制御されるソレノイドバルブ９０で切換制御されるので、任意の変速線に基づいて変速段を切換え可能であり、制御装置の設計自由度が向上する。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の自動変速機の制御装置では、切換油圧回路から供給される切換信号圧がオフである場合には、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第３の変速比でライン圧通常状態となり、第２油圧Ｐ２のときには、第２の変速比でライン圧通常状態となり、第３油圧Ｐ３のときには、第１の変速比でライン圧高圧状態となる。
また、切換信号圧がオンである場合には、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第２の変速比でライン圧通常状態となり、第２油圧Ｐ２のときには、第２の変速比でライン圧高圧状態となり、第３油圧Ｐ３のときには、第１の変速比でライン圧高圧状態となる。
上記のように切換信号圧がオフの場合とオンの場合での変速比とライン圧の組合わせを、異なる３通りとすることにより、切換信号圧がオフの場合には３つの変速比から望ましい変速比を選択でき、切換油圧回路がオンの場合には、変速比が同じ第２の変速比であって、ライン圧が通常状態の場合とライン圧が高圧状態の場合と第１の変速比の場合の３通りの状態から選択できる。
【００６０】
例えば、第１のシフトバルブを１−２シフトバルブ、第２のシフトバルブを２−３シフトバルブとし、第１の変速比を１速、第２の変速比を２速、第３の変速比を３速とすると、油圧切換回路をオンとした場合には、ソレノイド圧として第１油圧Ｐ１または第２油圧Ｐ３を選択することにより、変速段が２速の時には、ライン圧が通常状態と高圧状態の２通りの中からで選択できる。
【００６１】
また、１速、２速および３速間で変速段を変更するドライブレンジと、１速および２速間で変速段を変更する１レンジおよび２速に変速段を固定する２レンジの３種類のレンジを有する自動変速機で、シフトレバーによりドライブレンジが選択された場合には、切換油圧回路をオフ状態とし、シフトレバーにより１レンジまたは２レンジが選択された場合には、前記切換油圧回路をオン状態とし、特に２レンジが選択された場合には、通常の２速での走行時には第１油圧Ｐ１を供給すれば、ライン圧を通常状態に保つことができ、２速での発進時には第２油圧Ｐ２を供給すれば、ライン圧を高圧状態に保つことができる。
これにより、１つのソレノイドバルブを用いて、変速段を制御するとともに、１速状態の場合と２速状態で発進する場合には、ライン圧を高圧状態へ切換制御することができる。
【００６２】
また、前記切換油圧回路がオン状態の場合には、２−３シフトバルブは第２位置に固定されることにより、ソレノイドバルブより第１油圧Ｐ１が出力されても３速状態になることはなく、第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の両者の油圧で２速が設定され、２速に対応するソレノイド圧の範囲が広がるので、２レンジが選択され、ライン圧が通常状態を選択する場合と高圧状態のどちらかを選択する場合には、使用されるプレッシャーモデファイアバルブが第１位置から第２位置に切換わる油圧にばらつきがあっても、ソレノイドバルブから出力される第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の間に入っていればスロットル圧の切換えは行われるため、切換動作は確実に行われ、制御装置の信頼性が向上する。
さらに、変速段を切換える１−２シフトバルブおよび２−３シフトバルブや３−２タイミングバルブ等を全てデューティ比制御されるソレノイドバルブで切換制御するので、任意の変速線に基づいて変速段を切換え可能であり、制御装置の設計自由度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図２】変速のための締結要素の作動組み合わせを示す図である。
【図３】実施例の構成を示す図である。
【図４】ソレノイド圧およびバルブの切換圧を示す図である。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ エンジン出力軸
３ 入力軸
４ 出力軸
５ 第１遊星歯車組
６ 第２遊星歯車組
７ フロントクラッチ
８ リアクラッチ
９ ローアンドリバースブレーキ
１０ セカンドバンドブレーキ
１１ ワンウエィクラッチ
２０ スロットル圧調整バルブ
３０ プレッシャーモデファイアバルブ
４０ プレッシャーレギュレータバルブ
５０ マニアルバルブ
６０ １−２シフトバルブ
７０ ２−３シフトバルブ
８０ ３−２タイミングバルブ
８６ オリフィス
９０ ソレノイドバルブ
９１ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用の自動変速機の制御装置としては、実公平５−３８２８６号公報に開示されたものがある。この制御装置では、デューティ比制御される１つのソレノイドバルブによって、２つのバルブを制御するように構成したものが示されている。すなわち、ソレノイドバルブにより得られる比較的低い信号圧によって、２−３シフトバルブを切換え、また比較的高い信号圧によって１−２シフトバルブを切換える。これにより１つのソレノイドによって２つのバルブを制御し、１速、２速および３速間で、変速段を切換えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の自動変速機の制御装置では、変速段の制御方法が記載されているのみなので、発進時等の特にライン圧を大きくしたい場合には、例えば、１速状態の時だけライン圧を特に高くする油圧制御回路等のライン圧の制御手段を別に設けなければならず、油圧制御回路が大型化かつ複雑化するという問題があった。
【０００４】
また、近年、車両利用者のアウトドア指向の広がりに伴い、海岸等のオフロードを走行したり、雪道を走行する場合が増加し、スリップしやすい場所での発進を容易にするために２速状態での発進ができるように、２速に固定される２レンジを有する車両が開発されている。
しかし単に２速に固定するだけでは、発進時に締結要素に対する締結力が不足する恐れがあるため、１速状態と同様に、ライン圧を特に大きくすることが望ましい。
本発明は、従来のこのような問題点に着目してなされたものであり、１つのソレノイドバルブを用いて、変速段を制御するとともに、１速状態の場合と２速状態で発進する場合には、ライン圧を高圧状態へ切換制御することのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明は、電子制御装置からの信号を受けて順に油圧値が大きくなる第１油圧Ｐ１、第２油圧Ｐ２および第３油圧Ｐ３の少なくとも３段階のソレノイド圧を出力するソレノイドバルブと、動力伝達機構における締結要素の油圧回路に接続され、それぞれソレノイドバルブに接続されて第１位置と第２位置に切換えられる第１のシフトバルブと第２のシフトバルブと、ソレノイドバルブに接続されて第１位置と第２位置に切換えられ、締結要素への作動圧であるライン圧を第１位置で通常圧よりも高圧とし、第２位置で通常圧にするプレッシャーモデファイアバルブと、第２のシフトバルブとプレッシャーモデファイアバルブにそれぞれ切換信号圧を供給する切換油圧回路を有し、締結要素の油圧回路は第１のシフトバルブと第２のシフトバルブがともに第１位置のとき、第１の変速比状態となり、第１のシフトバルブが第２位置で第２シフトバルブが第１位置のとき第２の変速比状態となり、第１のシフトバルブと第２のシフトバルブがともに第２位置のとき第３の変速比状態となるように構成され、第１のシフトバルブはソレノイド圧が第２油圧Ｐ２と第３油圧Ｐ３の間で切換わる、切換信号圧がオフのとき、第２のシフトバルブはソレノイド圧が第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の間で切換わり、プレッシャーモデファイアバルブはソレノイド圧が第２油圧Ｐ２と第３油圧Ｐ３の間で切換わり、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第１のシフトバルブ、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブはともに第２位置となって、：第３の変速比、ライン圧通常状態、ソレノイド圧が第２油圧Ｐ２のときには、第１のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブは第２位置となるとともに、第２のシフトバルブは第１位置となって、：第２の変速比、ライン圧通常状態、ソレノイド圧が第３油圧Ｐ３のときには、第１のシフトバルブ、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブはともに第１位置となって、：第１の変速比、ライン圧高圧状態、となり、切換信号圧がオンのときには、第２のシフトバルブは第１位置に固定され、プレッシャーモデファイアバルブはソレノイド圧が第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の間で切換わる、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第１のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブは第２位置となるとともに第２のシフトバルブは第１位置となって、：第２の変速比、ライン圧通常状態、ソレノイド圧が第２油圧Ｐ２のときには、第１のシフトバルブは第２位置となり、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブは第１位置となって、：第２の変速比、ライン圧高圧状態、ソレノイド圧が第３油圧Ｐ３のときには、第１のシフトバルブ、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブはともに第１位置となって、：第１の変速比、ライン圧高圧状態となるものとする。
【０００６】
上記ソレノイドバルブは走行状態に応じてデューティ比制御されて弁体を駆動するデューティサイクル型のソレノイドバルブであり、自動変速機は前進３速の変速段を有し、第１の変速比が１速状態、第２の変速比が２速状態、第３の変速比が３速状態であり、第１のシフトバルブは１−２シフトバルブ、第２のシフトバルブは２−３シフトバルブであることが好ましい。
【０００７】
また、自動変速機は、少なくとも１速、２速および３速間で変速段を変更するドライブレンジと、１速および２速間で変速段を変更する１レンジおよび２速に変速段を固定する２レンジを有し、切換油圧回路は、シフトレバーに連結されたマニアルバルブを含み、シフトレバーによりドライブレンジが選択された場合には、切換油圧回路から供給される切換信号圧はオフとなり、電子制御装置は走行状態に応じて、第１油圧Ｐ１、第２油圧Ｐ２または第３油圧Ｐ３を供給するようにソレノイドバルブを駆動する信号を出力し、シフトレバーにより１レンジまたは２レンジが選択された場合には、切換信号圧はオンとなり、１レンジが選択された場合には、電子制御装置は走行状態に応じて、第１油圧Ｐ１または第３油圧Ｐ３を供給する信号を出力し、２レンジが選択された場合には、電子制御装置は、走行状態に応じて第１油圧Ｐ１または第２油圧Ｐ２を供給する信号を出力するものとする。
【０００８】
さらに、上記電子制御装置は走行車速、スロットル開度およびシフトポジション信号に基づいて供給するソレノイド圧を選択するものであり、特にシフトレバーにより２レンジが選択された場合には、通常の２速での走行時には第１油圧Ｐ１を供給する信号を出力してライン圧を通常状態に保ち、２速での発進時には第２油圧Ｐ２を供給する信号を出力してライン圧を高圧状態に保つことができる。
【０００９】
【作用】
切換油圧回路から供給される切換信号圧がオフである場合には、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第３の変速比でライン圧通常状態となり、第２油圧Ｐ２のときには、第２の変速比でライン圧通常状態となり、第３油圧Ｐ３のときには、第１の変速比でライン圧高圧状態となる。
また、切換信号圧がオンである場合には、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第２の変速比でライン圧通常状態となり、第２油圧Ｐ２のときには、第２の変速比でライン圧高圧状態となり、第３油圧Ｐ３のときには、第１の変速比でライン圧高圧状態となる。
【００１０】
上記のように切換信号圧がオフの場合とオンの場合での変速比とライン圧の組合わせを、異なる３通りとすることにより、切換信号圧がオフの場合には３つの変速比から望ましい変速比を選択でき、切換信号圧がオンの場合には、変速比が同じ第２の変速比であって、ライン圧が通常状態の場合とライン圧が高圧状態の場合と第２の変速比の場合の３通りの状態の中から選択できる。
例えば、第１のシフトバルブを１−２シフトバルブ、第２のシフトバルブを２−３シフトバルブとし、第１の変速比を１速、第２の変速比を２速、第３の変速比を３速とすると、油圧切換回路をオンとした場合には、ソレノイド圧として第１油圧Ｐ１または第２油圧Ｐ３を選択することにより、変速段が２速の時には、ライン圧が通常状態と高圧状態の２通りの中からで選択できる。
【００１１】
また、１速、２速および３速間で変速段を変更するドライブレンジと、１速および２速間で変速段を変更する１レンジおよび２速に変速段を固定する２レンジの３種類のレンジを有する自動変速機で、シフトレバーによりドライブレンジが選択された場合には切換信号圧をオフとし、シフトレバーにより１レンジまたは２レンジが選択された場合には切換信号圧をオンとし、特に２レンジが選択された場合には、通常の２速での走行時には第１油圧Ｐ１を供給すれば、ライン圧を通常状態に保つことができ、２速での発進時には第２油圧Ｐ２を供給すれば、ライン圧を高圧状態に保つことができる。
【００１２】
さらに、切換油圧回路がオン状態の場合には、２−３シフトバルブは第１位置に固定されることにより、ソレノイドバルブより第１油圧Ｐ１が出力されても３速状態になることはなく、第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の両者の油圧で２速が設定され、２速に対応するソレノイド圧の範囲が広がるので、２レンジが選択され、ライン圧が通常状態を選択する場合と高圧状態のどちらかを選択する場合には、使用されるプレッシャーモデファイアバルブが第１位置と第２位置で切換わる油圧にばらつきがあっても、ソレノイドバルブから出力される第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の間に入っていればスロットル圧の切換えは行われる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
はじめに、本実施例における車両用自動変速機の動力伝達機構について説明する。
図１は、本実実施例を適用した前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機構のスケルトン図である。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１を介してエンジン出力軸２からの回転が入力軸３に入力され、出力軸４からファイナルドライブ装置へ伝えられる。
動力伝達機構は更に、第１遊星歯車組５、第２遊星歯車組６、フロントクラッチ７、リアクラッチ８、ローアンドリバースブレーキ９、セカンドバンドブレーキ１０、ワンウエイクラッチ１１を有している。
【００１４】
第１遊星歯車組５は、サンギヤＳ１、インターナルギヤＲ１およびこれらの両ギヤと同時に噛み合うピニオンギヤＰ１を支持するキャリヤＰＣ１とから構成されている。
また、第２遊星歯車組６は、サンギヤＳ２、インターナルギヤＲ２およびこれらの両ギヤと同時に噛み合うピニオンギヤＰ２を支持するキャリヤＰＣ２とから構成されている。
【００１５】
インターナルギヤＲ１はリアクラッチ８を介して入力軸３と連結可能であり、また、サンギアＳ１およびサンギアＳ２は常に連結され、フロントクラッチ７を介して入力軸３と連結可能である。
インターナルギアＲ２およびキャリアＰＣ１は常に出力軸４と連結されている。セカンドバンドブレーキ１０はサンギアＳ１およびＳ２を固定することが可能であり、また、ローアンドリバースブレーキ９はキャリアＰＣ２を固定することが可能である。
ワンウエイクラッチ１１はキャリアＰＣ２の正転（出力軸４と同方向の回転）は許すが、逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置してある。
【００１６】
上記動力伝達機構では、締結要素であるフロントクラッチ７、リアクラッチ８、ワンウエイクラッチ１１とローアンドリバースブレーキ９、セカンドバンドブレーキ１０とを図２に示すような組み合わせで作動させることによって、第１遊星歯車組５および第２遊星歯車組６の各要素の回転状態を変え、入力軸３の回転速度に対する出力軸４の回転速度を変えて、前進３速後退１速を得ることができる。
【００１７】
変速段およびライン圧の制御回路について説明する。
図３に油圧制御回路のうち本発明と直接関連する部分を取り出して示す。
この制御回路では、変速段を切換える変速段制御とともに油圧回路の作動圧であるライン圧の調圧を行うライン圧制御を行う。
【００１８】
最初に変速段を制御する油圧回路の構成を簡単に説明する。
この油圧回路は、図示しないリンク機構でシフトレバーに接続され、Ｄレンジでは油路５１にライン圧を供給し、２レンジでは油路５１および油路５２に、１レンジでは油路５１、油路５２および油路５３にライン圧を供給するマニアルバルブ５０と、１速と２速間の切換えを行う１−２シフトバルブ６０、２速と３速間の切換えを行う２−３シフトバルブ７０と、３速から２速に切換えられる際に、車速に応じ、２速に切換わるタイミングを調整する３−２タイミングバルブ８０と、１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ７０、３ー２タイミングバルブおよび後述するプレッシャーモデファイアバルブ３０の切換えを制御するソレノイドバルブ９０およびソレノイドバルブ９０に電気信号を送る電子制御装置９１により構成される。
【００１９】
油路５１にライン圧が供給されると、リアクラッチ８に油圧が供給され締結される。
油路５１にライン圧が供給され油路６４と連結されると、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａにライン圧が供給され、セカンドバンドブレーキ１０が作用する。
油路５１にライン圧が供給され油路６４および油路７４と連結されると、セカンドバンドブレーキ１０のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒにライン圧が供給され、セカンドバンドブレーキ１０が解放される。
油路５３に油圧が供給され油路６５と連結されると、ロウアンドリバースブレーキ９にライン圧が供給され、ロウアンドリバースブレーキ９が作用する。
３−２タイミングバルブ８０は３速から２速へシフトダウンする際に、車速に応じ、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧の抜き時間を変化させ、セカンドバンドブレーキ１０の締結タイミングを調整する。
【００２０】
次にライン圧を調圧する油圧回路の構成を簡単に説明する。
この回路はアクセル開度と逆比例するスロットル圧を生成するスロットル圧調整バルブ２０と、ライン圧を制御するスロットル圧を油路３４に供給するプレッシャーモデファイアバルブ３０と、スロットル圧によりオイルポンプから吐出された油圧を調圧しライン圧として油路４３を介してマニアルバルブ５０に供給するプレッシャーレギュレータバルブ４０と、プレッシャーモデファイアバルブ３０へ切換信号圧を供給する油路５２への油圧を開閉するマニアルバルブ５０およびプレッシャーモデファイアバルブ３０を切換えるソレノイドバルブ９０および電子制御装置９１から構成される。
【００２１】
締結要素であるクラッチやブレーキの作動においては、一方では締結時のショックを低減し、他方では締結解放時の滑りによる過度の摩耗防止のために、作動油圧として運転状態とくに負荷されるトルクの大きさに応じて適切なライン圧を設定する必要がある。
本実施例では、アクセル開度と逆比例するスロットル圧によりライン圧を制御するとともに、特に大きな締結圧が必要である発進時には、さらに高圧のライン圧を得られるように構成している。
【００２２】
つぎに、個々の油圧回路要素の構成を説明する。
スロットル圧調整バルブ２０は、スロットル圧調整バルブ内のスプリング力をアクセル開度により変化させることで調圧を行う調圧バルブで、アクセル開度に逆比例するスロットル圧を生成し油路２１へ供給している。
【００２３】
プレッシャーモデファイアバルブ３０は、スプール３１およびスプリング３２から構成され、油圧回路を開閉するシフトバルブである。スプール３１が図中上半部位置では、油路３３と油路３４とを連通させ、図中下半部位置では、油路３４をドレーンする。
油路３３には、スロットル圧調整バルブ２０からスロットル圧が供給され、油路３４に供給している。
スプール３１を右側に押す力としては、油路３５からポート３６に作用する油圧による力と、油路３７からポート３８に作用する油圧による力があり、スプール３１の位置は、これらの右側に押す力の総和とスプリング３２による左側に押す力のつり合いによって決定される。
【００２４】
油路３７は切換制御され、油路３７の油圧がオンのときには、油路３５の油圧が略７５ｋＰａ以下のとき図中上半分部の状態となり、略７５ｋＰａよりも大きくなったとき図中下半分部の状態となり、油路３７がオフのときは、油路３５の油圧が２７５ｋＰａ以下のとき図中上半分部の状態となり、２７５ｋＰａよりも大きくなったとき図中下半分部の状態となるようにスプリング力が設定されている。
【００２５】
プレッシャーレギュレータバルブ４０はスプール４１ａ、４１ｂおよびスプリング４２から構成される調圧バルブである。スプール４１ａを右側に押す力としては油路４３からポート４４に作用するライン圧による力ＦＬと油路３４からポート４７に作用するスロットル圧による力ＦＭＳがあり、スプール４１ａを左側に押す力としては、スプリングによる力ＦＳ１と、油路４５からポート４６に作用するスロットル圧による力ＦＳがある。スプール４１ｂはスプール４１ａに当接し、スプール４１ａを左側に押す力を作用させる。
【００２６】
ライン圧による力ＦＬとスロットル圧ＦＭＳの和が
ＦＬ＋ＦＭＳ＞ＦＳ＋ＦＳ１（リバース時以外）
となると、オイルポンプのコントロールピストンに油路４８を介して油圧が作用し、オイルポンプの吐出圧が減少する。従って、油路４３に供給されるライン圧は、ライン圧による力ＦＬが
ＦＬ＝ＦＳ＋ＦＳ１−ＦＭＳ（リバース時以外）
となるように調圧される。
【００２７】
通常の走行時には、スロットル圧調整バルブ２０で生成されたスロットル圧を信号圧としてプレッシャーレギュレータバルブ４０が制御され、走行状態に応じたライン圧を得るようになっている。
また、高い締結圧が必要な場合には、プレッシャーモデファイアバルブ３０で油路３４に供給されるスロットル圧をカットして、スロットル圧がプレッシャレギュレータバルブ４０に作用しないようにして、大きなライン圧を得られるように構成されている。
またトルクコンバータ１へも油路４９を介して油圧を供給する。
【００２８】
マニアルバルブ５０はシフトレバーで選択されたシフトポジションに応じて油路４３から供給されるライン圧を各油圧回路に配送している。
Ｄ（ドライブ）レンジが選択されると、油路５１にライン圧が配送される。油路５１は１−２シフトバルブ６０およびリアクラッチ８に接続されている。
２レンジが選択されると、油路５１および油路５２にライン圧が配送される。油路５２は、２−３シフトバルブ７０およびプレッシャーモデファイアバルブ３０に接続されている。
１レンジが選択されると、油路５１、油路５２および油路５３にライン圧が配送される。油路５３は１−２シフトバルブ６０に接続される。
Ｎ（ニュートラル）レンジでは、どの油路にもライン圧は配送されない。
【００２９】
１−２シフトバルブ６０は、スプール６１およびスプリング６２から構成されており、スプール６１が図中上半部位置では、油路６３と油路６４を連通させ、図中下半部位置では油路５３と油路６５を連通させる。
油路６４は、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａおよびシフトバルブ７０に接続されている。油路６５はローアンドリバースブレーキ９に接続されている。
スプール６１の位置は、スプリング６２による力と、油路６７からポート６８に作用するソレノイドバルブ９０により生成されたソレノイド圧による力のつり合いによって決定される。
油路６７の油圧が２７５ｋＰａ以上のとき図中下半分部の状態となり、２７５ｋＰａよりも小さいとき図中上半分部の状態となるようにスプリング６２のスプリング力が設定されている。
【００３０】
２−３シフトバルブ７０は、スプール７１およびスプリング７２から構成されており、スプール７１が図中上半部位置では、油路７３と油路７４を連通させ、図中下半部位置では油路７４をドレーンさせる。
油路７４は、オリフィス８６を介して、セカンドバンドブレーキ１０のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続されている。また、フロントクラッチ７および油路８７に接続されている。
スプール７１を右側に押す力としては、油路７５からポート７６に作用するソレノイド圧による力と、油路７７からポート７８に作用する油圧による力があり、スプール７１の位置は、これらの右側に押す力の総和とスプリング７２による力のつり合いによって決定される。
油路７７の油圧がオンの場合には、図中下半部の状態に固定され、油路７７がオフの場合には、油路７５の油圧が略７５ｋＰａ以上のとき図中下半分部の状態となり、略７５ｋＰａよりも小さくなったとき図中上半分部の状態となるようにスプリング力が設定されている。
【００３１】
３−２タイミングバルブ８０は、スプール８１およびスプリング８２から構成されており、スプール８１が図中下半部位置では、油路８３と油路８７を接続させず、図中上半部位置では油路８３と油路８７を接続させる。
油路８３はセカンドバンドブレーキ１０のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続されている。
スプール８１の位置は、油路８４からポート８５に作用するソレノイド圧による力とスプリング８２による力のつり合いによって決定される。油路８４の油圧が１６５ｋＰａ以下のとき図中上半分部の状態となり、１６５ｋＰａよりも大きくなったとき図中下半分部の状態となるようにスプリング力が設定されている。
オリフィス８６は油路７４からサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油路へは影響を与えないが、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒから油路７４への油路を狭める作用をする。
【００３２】
ソレノイドバルブ９０は電子制御装置９１からの信号によって弁体を駆動し、油路９２の油圧を調整するデューティサイクル型ソレノイドバルブであり、油路９２に供給するソレノイド圧を電子制御装置９１から指令された所定の油圧に調整することができる。
【００３３】
電子制御装置９１には、図示しない車速センサから走行車速信号が、スロットル開度センサからスロットル開度信号が入力されている。また、シフトレバーからシフトポジション信号が入力されている。電子制御装置９１はこれらの信号に基づいて、油路９２のソレノイド圧を０ｋＰａ、１２０ｋＰａ、２２０ｋＰａ、または４００ｋＰａの４段階に調整する信号を出力する。
【００３４】
電子制御装置９１でのソレノイド圧の設定値を説明する。
まずＤレンジにおいては、図４の（ａ）に示すように、車速信号およびスロットル開度信号から１速が選択されると、ソレノイド圧は４００ｋＰａに設定される。３速が選択されると、０ｋＰａに設定される。
２速が選択された場合には、シフトアップの場合には、２２０ｋＰａに設定される。シフトダウンの場合には、直前の走行車速により設定されるソレノイド圧が異なり、高車速からシフトダウンする場合には、２２０ｋＰａに設定し、低車速からシフトダウンする場合には、１２０ｋＰａに設定する。
【００３５】
１レンジの場合には、図４の（ｂ）に示すように、１速が選択されると、４００ｋＰａに設定され、２速が選択されると、０ｋＰａが設定される。
２レンジの場合には、２速固定であるが、２レンジが選択される直前の車速によりソレノイド圧の設定値は異なる。
走行中から２レンジに切替えられた場合には、ソレノイド圧は０ｋＰａに設定される。
停止中から切替えられた場合には、２２０ｋＰａに設定される。
上述のように油圧特性を設定することにより、変速段制御およびライン圧の制御を行うことができる。
【００３６】
なおソレノイドバルブ９０から供給される０ｋＰａは発明の第１油圧Ｐ１であり、２２０ｋＰａは第２油圧Ｐ２、４００ｋＰａは第３油圧Ｐ３である。
また、１−２シフトシフトバルブは発明の第１のシフトバルブであり、２−３シフトバルブは発明の第２のシフトバルブである。各バルブの図中下半部位置は発明の第１位置であり、図中上半部位置は第２位置である。さらに１速は発明の第１の変速比であり、２速は第２の変速比、３速は第３の変速比である。
さらにマニアルバルブ５０と油路５２、油路７７および油路３０は発明の切換え油圧回路を構成する。
【００３７】
次に、各レンジ毎の各変速段における油圧回路の作動を説明する。
まずシフトレバーがＤレンジに設定されているときの変速について説明する。
Ｄレンジが選択されている場合には、マニアルバルブ５０により油路５１にライン圧が供給されている。リアクラッチ８には油路５１を介してライン圧が供給され、リアクラッチ８は締結される。
また油路５２にはライン圧は供給されず、即ち油路７７および油路３７の油圧もオフであるので、各シフトバルブは図４の（ａ）に示す切換圧でスプールの位置が切換わる。
【００３８】
電子制御装置９１より１速が選択されると、ソレノイドバルブ９０により油路９２にはソレノイド圧として、４００ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は、図中下半部の状態となり、油路６３と油路６４は連通していないので、２−３シフトバルブ７０の状態にかかわらずリアクラッチ８のみが締結され、１速の状態となる。
【００３９】
また、２−３シフトバルブ７０は図中下半部の状態であり、油路９２および油路３５を介して、４００ｋＰａのソレノイド圧がプレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６に供給される。
プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中下半部の状態となり、油路３３と油路３４が接続されず、プレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７には、スロットル圧が供給されない。このため、プレッシャーレギュレータバルブ４０で調圧されるライン圧は高圧状態となる。
【００４０】
次に電子制御装置９１によりシフトアップでの２速が選択されると、ソレノイド圧として、２２０ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は図中上半部の状態となり、油路６３と油路６４が接続され、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されて、既に締結されているリアクラッチ８に加えて、セカンドバンドブレーキ１０が締結され、自動変速機は２速状態となる。
【００４１】
２−３シフトバルブ７０は、図中下半部状態となり、油路７４には油圧は供給されない。
１速の時と同様に油路９２および油路３５を介して、プレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６にもソレノイド圧は供給されるが、ソレノイド圧は２２０ｋＰａであるため、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中上半部の状態となり油路３３と油路３４は接続され、プレッシャーモデファイアバルブ３０を介してスロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０に供給され、ライン圧は通常状態に保たれる。
３−２タイミングバルブ８０は図中上半部状態となるが、動作には関与しない。
シフトダウンにより２速が選択される場合の動作に関しては、後述する。
【００４２】
次に３速が選択されると、ソレノイド圧として、０ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は図中上半部の状態となり、リアクラッチ８が締結され、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されるが、２−３シフトバルブ７０も図中上半部の状態となり、油路７３と油路７４が接続され、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給され、セカンドバンドブレーキ１０は解放され、またフロントクラッチ７が締結され、３速状態となる。
【００４３】
またこのときには、ソレノイド圧は０ｋＰａのため、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中上半部の状態となり、スロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７に供給され、ライン圧は通常状態に保たれる。
【００４４】
次にシフトダウンにより２速が選択された場合の動作について説明する。この場合には、直前の車速が異なると電子制御装置９１が設定するソレノイド圧が異なる。
まず直前の車速が低車速であれば、ソレノイド圧は１２０ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は、図中上半部の状態となり、油路６３と油路６４が接続され、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａに供給されている油圧は保たれる。
２−３シフトバルブ７０のポート７６にも油路７５を介して１２０ｋＰａのソレノイド圧が供給されているため、図中下半部状態となり、油路７４の油圧はドレーンされる。
【００４５】
このとき、３−２タイミングバルブ８０のポート８５にもソレノイド圧１２０ｋＰａが供給されているため、図中上半部状態となり油路８３と油路８７が接続され、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた油圧はオリフィス８６と、油路８３、油路８７および油路７４を介してドレーンされるため、速やかにサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの作動圧は抜け、セカンドバンドブレーキ１０は締結される。また同時にフロントクラッチ７の締結も解放される。
シフトアップの時の２速と同様に、プレッシャーモデファイアバルブ３０を介してスロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０に供給されることはなく、ライン圧は通常状態に保たれる。
【００４６】
直前の車速が高車速であれば、２速にシフトダウンされたとき、電子制御装置９１はソレノイドバルブ９０が、ソレノイド圧として２２０ｋＰａを出力するように制御する。
１−２シフトバルブ６０は、図中上半部の状態となり、油路６３と油路６４が接続され、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａに供給されている油圧は保たれる。
２−３シフトバルブ７０のポート７６にも油路７５を介して２２０ｋＰａのソレノイド圧が供給されているため、図中下半部状態となり、油路７４の油圧はドレーンされる。
【００４７】
このとき、３−２タイミングバルブ８０のポート８５にはソレノイド圧２２０ｋＰａが供給されているため、図中下半部状態となり、油路８３と油路８７は接続されない。このため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた油圧はオリフィス８６および油路７４を介して徐々にドレーンされるため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの作動圧の抜け時間は、長くなり、エンジンの回転が上昇する時間を確保することができ、なめらかな変速が可能となる。
【００４８】
プレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６にもソレノイド圧は供給されるが、ソレノイド圧は２２０ｋＰａであるため、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中上半部の状態となり油路３３と油路３４は接続され、スロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７に供給され、ライン圧は通常状態に保たれる。
【００４９】
次に、シフトレバーが２レンジに設定されているときの変速について説明する。
２レンジが選択されている場合には、マニアルバルブ５０により油路５１および油路５２にライン圧が供給され、油路７７および油路３７はオンとなり、２−３シフトバルブ７０は図中下半部に固定され、各バルブは図４の（ｂ）に示される切換圧でスプールの位置が切換わる。
電子制御装置９１は、２レンジが選択される直前の車速により、設定するソレノイド圧が異なる。
【００５０】
まず、走行中に２レンジが選択された場合には、ソレノイドバルブ９０により油路９２にはソレノイド圧として、０ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は図中上半部の状態となり、油路６３と油路６４が接続され、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されて、リアクラッチ８に加えて、セカンドバンドブレーキ１０が締結され、自動変速機は２速状態となる。
【００５１】
２−３シフトバルブ７０は、図中下半部状態に固定され、油路７４には油圧は供給されない。
油路９２および油路３５を介して、プレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６にもソレノイド圧は供給されるが、ソレノイド圧は０ｋＰａであるため、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中上半部の状態となり油路３３と油路３４は接続され、スロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７に供給され、ライン圧は通常状態に保たれる。
３−２タイミングバルブ８０は図中上半部状態となるが、動作には関与しない。
【００５２】
次に、停止中に２レンジが選択された場合、すなわち２速発進のときには、ソレノイドバルブ９０により油路９２にはソレノイド圧として、２２０ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は図中上半部の状態となり、油路６３と油路６４が接続され、セカンドバンドブレーキ１０のサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されて、リアクラッチ８に加えて、セカンドバンドブレーキ１０が締結され、自動変速機は２速状態となる。
【００５３】
２−３シフトバルブ７０は、図中下半部状態に固定され、油路７４には油圧は供給されない。
油路９２および油路３５を介して、プレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６にもソレノイド圧は供給され、ソレノイド圧が２２０ｋＰａであるため、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中下半部の状態となり油路３３と油路３４は接続されず、スロットル圧がプレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７に供給されないため、ライン圧は高圧状態とされる。
３−２タイミングバルブ８０は図中下半部状態となるが、動作には関与しない。
【００５４】
次に、シフトレバーが１レンジに設定されているときの変速について説明する。
１レンジが選択されている場合には、マニアルバルブ５０により油路５１、油路５２および油路５３にライン圧が供給され、２レンジが選択された場合と同様に、油路７７および油路３７はオンとなり、２−３シフトバルブ７０は図中下半部に固定され、各バルブは図４の（ｂ）に示される切換圧でスプールの位置は切換わる。また油路５３を介してロウアンドリバースブレーキ９にライン圧が供給され締結される。
電子制御装置９１で、２速が選択された場合には、２レンジの発進以外の場合と同様にソレノイド圧として０ｋＰａが供給され、動作も同様である。
【００５５】
１速が選択されると、ソレノイド圧として、４００ｋＰａが供給される。
１−２シフトバルブ６０は、図中下半部の状態となり、２−３シフトバルブ７０は図中下半部状態に固定されているため、リアクラッチ８とロウアンドリバースブレーキ９が締結され、１速の状態となる。
また、油路９２および油路３５を介して、４００ｋＰａのソレノイド圧がプレッシャーモデファイアバルブ３０のポート３６に供給され、プレッシャーモデファイアバルブ３０は図中下半部の状態となり、油路３３と油路３４が接続されず、油路３４を介してプレッシャーレギュレータバルブ４０のポート４７には、スロットル圧が供給されない。このため、プレッシャーレギュレータバルブ４０で調圧されるライン圧は高圧状態となる。
【００５６】
以上説明したように、本実施例では、マニアルバルブ５０で切換制御される油路７７および油路３７がオフであるＤレンジでは、ソレノイドバルブ９０から供給される油圧が０ｋＰａであれば、変速段は３速でライン圧は通常状態となり、２２０ｋＰａが設定された場合には、２速でライン圧は通常状態となり、４００ｋＰａが設定された場合には１速でライン圧は高圧状態となるようにバルブの開閉状態が制御される。
【００５７】
１レンジまたは２レンジが選択されると、油路５２にライン圧が供給され、油路７７および油路３７がオンとなり、ソレノイドバルブ９０から供給される油圧が０ｋＰａであれば、変速段は２速でライン圧は通常状態となり、２２０ｋＰａが設定された場合には、２速でライン圧は高圧状態となり、４００ｋＰａが設定された場合には１速でライン圧は高圧状態となるようにバルブの開閉状態が制御される。
これにより、１つのソレノイドバルブ９０を用いて、変速段を制御するとともに、１速状態の場合と２速状態で発進する場合には、ライン圧を高圧状態へ切換制御することができる。
【００５８】
また、２レンジが選択された場合には、２−３シフトバルブ７０は図中下半部状態に固定され、ソレノイド圧が０ｋＰａから２２０ｋＰａの範囲で変速段は２速となり、ライン圧として通常状態を選択する場合と高圧状態を切換える場合のプレッシャーモデファイアバルブ３０のスプール位置が切換わる切換圧は略７５ｋＰａであり、使用されるプレッシャーモデファイアバルブ３０の切換圧にばらつきがあっても、０ｋＰａと２２０ｋＰａの間から外れる恐れはなく、切換動作は確実に行われ、制御装置の信頼性が向上する。
さらに、変速段を切換える１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ７０および３−２タイミングバルブ８０が全てデューティ比制御されるソレノイドバルブ９０で切換制御されるので、任意の変速線に基づいて変速段を切換え可能であり、制御装置の設計自由度が向上する。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の自動変速機の制御装置では、切換油圧回路から供給される切換信号圧がオフである場合には、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第３の変速比でライン圧通常状態となり、第２油圧Ｐ２のときには、第２の変速比でライン圧通常状態となり、第３油圧Ｐ３のときには、第１の変速比でライン圧高圧状態となる。
また、切換信号圧がオンである場合には、ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、第２の変速比でライン圧通常状態となり、第２油圧Ｐ２のときには、第２の変速比でライン圧高圧状態となり、第３油圧Ｐ３のときには、第１の変速比でライン圧高圧状態となる。
上記のように切換信号圧がオフの場合とオンの場合での変速比とライン圧の組合わせを、異なる３通りとすることにより、切換信号圧がオフの場合には３つの変速比から望ましい変速比を選択でき、切換油圧回路がオンの場合には、変速比が同じ第２の変速比であって、ライン圧が通常状態の場合とライン圧が高圧状態の場合と第１の変速比の場合の３通りの状態から選択できる。
【００６０】
例えば、第１のシフトバルブを１−２シフトバルブ、第２のシフトバルブを２−３シフトバルブとし、第１の変速比を１速、第２の変速比を２速、第３の変速比を３速とすると、油圧切換回路をオンとした場合には、ソレノイド圧として第１油圧Ｐ１または第２油圧Ｐ３を選択することにより、変速段が２速の時には、ライン圧が通常状態と高圧状態の２通りの中からで選択できる。
【００６１】
また、１速、２速および３速間で変速段を変更するドライブレンジと、１速および２速間で変速段を変更する１レンジおよび２速に変速段を固定する２レンジの３種類のレンジを有する自動変速機で、シフトレバーによりドライブレンジが選択された場合には、切換油圧回路をオフ状態とし、シフトレバーにより１レンジまたは２レンジが選択された場合には、前記切換油圧回路をオン状態とし、特に２レンジが選択された場合には、通常の２速での走行時には第１油圧Ｐ１を供給すれば、ライン圧を通常状態に保つことができ、２速での発進時には第２油圧Ｐ２を供給すれば、ライン圧を高圧状態に保つことができる。
これにより、１つのソレノイドバルブを用いて、変速段を制御するとともに、１速状態の場合と２速状態で発進する場合には、ライン圧を高圧状態へ切換制御することができる。
【００６２】
また、前記切換油圧回路がオン状態の場合には、２−３シフトバルブは第２位置に固定されることにより、ソレノイドバルブより第１油圧Ｐ１が出力されても３速状態になることはなく、第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の両者の油圧で２速が設定され、２速に対応するソレノイド圧の範囲が広がるので、２レンジが選択され、ライン圧が通常状態を選択する場合と高圧状態のどちらかを選択する場合には、使用されるプレッシャーモデファイアバルブが第１位置から第２位置に切換わる油圧にばらつきがあっても、ソレノイドバルブから出力される第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の間に入っていればスロットル圧の切換えは行われるため、切換動作は確実に行われ、制御装置の信頼性が向上する。
さらに、変速段を切換える１−２シフトバルブおよび２−３シフトバルブや３−２タイミングバルブ等を全てデューティ比制御されるソレノイドバルブで切換制御するので、任意の変速線に基づいて変速段を切換え可能であり、制御装置の設計自由度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図２】変速のための締結要素の作動組み合わせを示す図である。
【図３】実施例の構成を示す図である。
【図４】ソレノイド圧およびバルブの切換圧を示す図である。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ エンジン出力軸
３ 入力軸
４ 出力軸
５ 第１遊星歯車組
６ 第２遊星歯車組
７ フロントクラッチ
８ リアクラッチ
９ ローアンドリバースブレーキ
１０ セカンドバンドブレーキ
１１ ワンウエィクラッチ
２０ スロットル圧調整バルブ
３０ プレッシャーモデファイアバルブ
４０ プレッシャーレギュレータバルブ
５０ マニアルバルブ
６０ １−２シフトバルブ
７０ ２−３シフトバルブ
８０ ３−２タイミングバルブ
８６ オリフィス
９０ ソレノイドバルブ
９１ 電子制御装置
Claims (4)
- 電子制御装置からの信号を受けて順に油圧値が大きくなる第１油圧Ｐ１、第２油圧Ｐ２および第３油圧Ｐ３の少なくとも３段階のソレノイド圧を出力するソレノイドバルブと、
動力伝達機構における締結要素の油圧回路に接続され、それぞれソレノイドバルブに接続されて第１位置と第２位置に切換えられる第１のシフトバルブと第２のシフトバルブと、
ソレノイドバルブに接続されて第１位置と第２位置に切換えられ、締結要素への作動圧であるライン圧を第１位置で通常圧よりも高圧とし、第２位置で通常圧にするプレッシャーモデファイアバルブと、
第２のシフトバルブとプレッシャーモデファイアバルブにそれぞれ切換信号圧を供給する切換油圧回路を有し、
締結要素の油圧回路は第１のシフトバルブと第２のシフトバルブがともに第１位置のとき、第１の変速比状態となり、
第１のシフトバルブが第２位置で第２シフトバルブが第１位置のとき第２の変速比状態となり、
第１のシフトバルブと第２のシフトバルブがともに第２位置のとき第３の変速比状態となるように構成され、
第１のシフトバルブはソレノイド圧が第２油圧Ｐ２と第３油圧Ｐ３の間で切換わり、
切換信号圧がオフのとき、
第２のシフトバルブはソレノイド圧が第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の間で切換わり、
プレッシャーモデファイアバルブはソレノイド圧が第２油圧Ｐ２と第３油圧Ｐ３の間で切換わる、
ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、
第１のシフトバルブ、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブはともに第２位置となって、
：第３の変速比、ライン圧通常状態
ソレノイド圧が第２油圧Ｐ２のときには、
第１のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブは第２位置となるとともに、第２のシフトバルブは第１位置となって、
：第２の変速比、ライン圧通常状態、
ソレノイド圧が第３油圧Ｐ３のときには、
第１のシフトバルブ、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブはともに第１位置となって、
：第１の変速比、ライン圧高圧状態、
となり、切換信号圧がオンのときには、
第２のシフトバルブは第１位置に固定され、
プレッシャーモデファイアバルブはソレノイド圧が第１油圧Ｐ１と第２油圧Ｐ２の間で切換わり、
ソレノイド圧が第１油圧Ｐ１のときには、
第１のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブは第２位置となるとともに第２のシフトバルブは第１位置となって、
：第２の変速比、ライン圧通常状態
ソレノイド圧が第２油圧Ｐ２のときには、
第１のシフトバルブは第２位置となり、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブは第１位置となって、
：第２の変速比、ライン圧高圧状態
ソレノイド圧が第３油圧Ｐ３のときには、
第１のシフトバルブ、第２のシフトバルブおよびプレッシャーモデファイアバルブはともに第１位置となって、
：第１の変速比、ライン圧高圧状態
となることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 前記ソレノイドバルブは走行状態に応じてデューティ比制御されて弁体を駆動するデューティサイクル型のソレノイドバルブであり、
前記自動変速機は前進３速の変速段を有し、前記第１の変速比が１速状態、前記第２の変速比が２速状態、前記第３の変速比が３速状態であり、
第１のシフトバルブは１−２シフトバルブ、第２のシフトバルブは２−３シフトバルブであることを特徴する請求項１記載の自動変速機の制御装置。 - 前記自動変速機は、少なくとも１速、２速および３速間で変速段を変更するドライブレンジと、１速および２速間で変速段を変更する１レンジおよび２速に変速段を固定する２レンジを有し、
前記切換油圧回路は、シフトレバーに連結されたマニアルバルブを含み
シフトレバーによりドライブレンジが選択された場合には、前記切換油圧回路から供給される切換信号圧はオフとなり、前記電子制御装置は走行状態に応じて、第１油圧Ｐ１、第２油圧Ｐ２または第３油圧Ｐ３を供給するようにソレノイドバルブを駆動する信号を出力し、
シフトレバーにより１レンジまたは２レンジが選択された場合には、前記切換信号圧はオンとなり、
１レンジが選択された場合には、前記電子制御装置は走行状態に応じて、第１油圧Ｐ１または第３油圧Ｐ３を供給する信号を出力し、
２レンジが選択された場合には、前記電子制御装置は、走行状態に応じて第１油圧Ｐ１または第２油圧Ｐ２を供給する信号を出力することを特長とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。 - 前記電子制御装置は走行車速、スロットル開度およびシフトポジション信号に基づいて供給するソレノイド圧を選択するものであり、特にシフトレバーにより２レンジが選択された場合には、通常の２速での走行時には第１油圧Ｐ１を供給する信号を出力してライン圧を通常状態に保ち、２速での発進時には第２油圧Ｐ２を供給する信号を出力してライン圧を高圧状態に保つことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16730798A JP3593260B2 (ja) | 1998-06-15 | 1998-06-15 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16730798A JP3593260B2 (ja) | 1998-06-15 | 1998-06-15 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000002319A JP2000002319A (ja) | 2000-01-07 |
| JP3593260B2 true JP3593260B2 (ja) | 2004-11-24 |
Family
ID=15847330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16730798A Expired - Fee Related JP3593260B2 (ja) | 1998-06-15 | 1998-06-15 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3593260B2 (ja) |
-
1998
- 1998-06-15 JP JP16730798A patent/JP3593260B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000002319A (ja) | 2000-01-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5443427A (en) | Apparatus for controlling automatic transmission | |
| US5800309A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JPH0474575B2 (ja) | ||
| JPH0559298B2 (ja) | ||
| JPH0346699B2 (ja) | ||
| US5836845A (en) | Hydraulic pressure control apparatus for an automatic transmission | |
| JP3226123B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0361068B2 (ja) | ||
| KR960005977B1 (ko) | 자동변속기의 유압제어장치 | |
| JP3620999B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3593260B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH07122460B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH02229960A (ja) | 自動変速機の液圧制御装置 | |
| JP3424505B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3299011B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP3522499B2 (ja) | 自動変速機の変速油圧制御装置 | |
| JPH0442600Y2 (ja) | ||
| JP3128098B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0570029B2 (ja) | ||
| KR100216056B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 변속제어방법 | |
| JP2981793B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3424517B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| KR100245730B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 변속제어방법 | |
| JP2907501B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| KR19980017021A (ko) | 차량용 자동 변속기의 스킵 변속 제어 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20040812 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Effective date: 20040824 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040827 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 4 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080903 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 5 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090903 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090903 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100903 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 6 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100903 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 7 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110903 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 7 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110903 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 8 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120903 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120903 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130903 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |