JPH0361068B2 - - Google Patents

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JPH0361068B2
JPH0361068B2 JP58029386A JP2938683A JPH0361068B2 JP H0361068 B2 JPH0361068 B2 JP H0361068B2 JP 58029386 A JP58029386 A JP 58029386A JP 2938683 A JP2938683 A JP 2938683A JP H0361068 B2 JPH0361068 B2 JP H0361068B2
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JP
Japan
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shift valve
shift
port
gear
valve
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Kazuhiko Sugano
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04Smoothing ratio shift
    • F16H61/06Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/065Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0444Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04Smoothing ratio shift
    • F16H61/08Timing control

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関するも
のである。 一般に自動変速機では、2つの摩擦要素の動作
状態を切換えることによつて変速が行なわれる
が、2つの摩擦要素の切換えのタイミングが合つ
ていない場合には大きな変速シヨツク、エンジン
のから吹き等を発生する。摩擦要素の切換えのタ
イミングはあらゆる運転状態において、所定通り
に設定されている必要がある。しかし、1つの摩
擦要素が2以上の変速段において作動するような
場合には、両変速段への変速の場合の摩擦要素の
締結のタイミングを同一にしていたのでは所望の
変速性能を得ることはできない。例えば、前進4
速自動変速機の第2速及び第3速で締結され、第
4速では解放されるクラツチの場合、4−3変速
と4−2変速とでは、変速の際のトルクの変動及
び回転速度の変動に差があるため、同じタイミン
グで締結させたのでは両変速の変速性能を満足さ
せることは困難である。すなわち、4−3変速に
適切なタイミングを設定すると、4−2変速の際
に大きなシヨツクを生ずることになる。逆に、4
−2変速のタイミングを適切に設定すると、4−
3変速時にエンジンのから吹きを発生する。しか
し、従来は4−3変速及び4−2変速のタイミン
グを別々に調節する手段がなかつたため、両変速
について必ずしも満足することができない変速性
能を受け入れざるを得なかつた。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、例えば前進4速の自動変速機の場合、
4−3変速と4−2変速との相違を、2−3変速
を制御するシフトバルブの位置(すなわち、第2
速位置にあるか第3速位置にあるか)によつて識
別し、それぞれの変速の場合に別個のオイフイス
を通して同一の摩擦要素を制御するようにするこ
とにより、上記問題点を解消することを目的とし
ている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
1〜3図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第1図に、オーバドライブ付き前進4速後退1
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータT/
Cを介してエンジン出力軸Eからの回転力が伝え
られる入力軸I、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸O、第1遊星歯車組G1、第2
遊星歯車組G2、第1クラツチC1、第2クラツ
チC2、第3クラツチC3、第1ブレーキB1、
第2ブレーキB2、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第1遊星歯車組G1は、サ
ンギアS1と、インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合うピニオギアP1を
支持するキヤリアPC1とから構成されており、
また遊星歯車組G2は、サンギアS2と、インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時に
かみ合うピニオンギアP2を支持するキヤリア
PC2とから構成されている。キヤリアPC1はク
ラツチC2を介して入力軸Iと連結可能であり、
またサンギアS1は、クラツチC1を介して入力
軸Iと連結可能である。キヤリアPC1はクラツ
チC3を介してインターナルギアR2とも連結可
能である。サンギアS2は入力軸Iと常に連結さ
れており、またインターナルギアR1及びキヤリ
アPC2は出力軸Oと常に連結されている。ブレ
ーキB1はキヤリアPC1を固定することが可能
であり、またブレーキB2はサンギアS1を固定
することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC1の正転(エンジン出力軸
Eと同方向の回転)は許すが逆転(正転と逆方向
の回転)は許さない構造(すなわち、逆転時のみ
ブーレキとして作用する構造)としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチC1,C2及び
C3、ブレーキB1(ワンウエイクラツチOWC)
及びB2を種々組み合わせで作動させることによ
つて遊星歯車組G1及びG2の各要素(S1,S
2,R1,R2,PC1、及びPC2)の回転状態
を変えることができ、これによつて入力軸の回転
速度に対する出力軸Oの回転速度を種々変えるこ
とができる。クラツチC1,C2及びC3、及び
ブレーキB1及びB2を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進4速後退1速を得
ることができる。
【表】 なお、上表中O印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインター
ナルギアR1及びR2の歯数に対するサンギアS
1及びS2の歯数の比であり、またギア比は出力
軸Oの回転数に対する入力軸Iの回転数の比であ
る。また、B1の下に(OWC)と表示してある
のは、ブレーキB1に作動させない場合でもワン
ウエイクラツチOWCによつて第1速が得られる
ことを示している。ただし、この場合の第1速で
は、出力軸O側から駆動することができない(す
なわち、エンジンブレーキが効かない)。 第2図は、上記動力伝達機構を制御するための
油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ2、
マニユアルバルブ4、スロツトバルブ6、スロツ
トフエールセーフバルブ8、スロツトルモジユレ
ータバルブ10、プレツシヤモデイフアイアバル
ブ12、カツトバツクバルブ14、ライン圧ブー
スタバルブ16、ガバナバルブ18、1−2シフ
トバルブ20、2−3シフトバルブ22、3−4
シフトバルブ24、2−4タイミングバルブ2
6、2−3タイミングバルブ28、3−4タイミ
ングバルブ30、3−2タイミングバルブ32、
1速固定レンジ減圧バルブ34、トルクコンバー
タ減圧バルブ36、1−2アキユムレータ38、
4−3アキユーレータ40、及びオーバドライブ
インヒビタソレノイド42を有しており、これら
の各バルブは互いに第2図に示すように接続さ
れ、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ
T/C、クラツチC1,C2及びC3、及びブレ
ーキB1及びB2とも図示のように接続されてい
る。なお、ブレーキB2は、ブレーキを締結させ
る油圧室であるサーボアプライ室S/Aと、ブレ
ーキを解除させる油圧室であるサーボレリーズ室
S/Rを有している(サーボレリーズ室S/Rの
受圧面積はサーボアプライ室S/Aの受圧面積よ
りも大きいので、サーボレリーズ室S/Rに油圧
が供給されるとサーボアプライ室S/Aに油圧が
供給されていてもブレーキB2は解除される)。
オーバドライブインヒビタソレノイド42はオー
バドライブインヒビタスイツチSWと電気的に接
続されている。このような構成によつて、車速及
びエンジンのスロツトル開度に応じて、クラツチ
C1,C2及びC3、及びブレーキB1及びB2
が前述の表のように作動するが、本発明に直接関
連する2−3シフトバルブ22及び3−4シフト
バルブ24以外のバルブについては説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の具体的構成及び
作用については、本出願人の出願に係る特願昭57
−36606号に記載してある。なお、上記出願の明
細書中で使用した参照符号を第2図に示した同様
の部材に対しても付しておく。なお、以下の説明
は理解を容易にするために2−3シフトバルブ2
2及び3−4シフトバルブ24だけを取り出して
示した第3図に基づいて説明する。 第3図に示すように、2−3シフトバルブ22
(第1のシフトバルブ)のポート122lはマニ
ユアルバルブ4(第3図に示してない)が前進走
行レンジ(D,、及び)にあるときライン圧
が供給される油路412と接続されている。2−
3シフトバルブ22のポート122kは、油路4
52を介して3−4シフトバルブ24(第2のシ
フトバルブ)のポート124h(第2のポート)
と接続されている。なお、油路452にはオリフ
イス660(第2オリフイス)が設けてある。油
路452には、油路412とオリフイス662
(第1オリフイス)を介して接続された油路45
4が合流している。なお、オリフイス662の流
路面積はオリフイス660の流路面積よりも小さ
くしてある。2−3シフトバルブ22のポート1
22kとポート122lとは、2−3シフトバル
ブ22がアツプ位置(第3図中で左半部に示す位
置)にあるとき互いに連通し、ダウン位置(第3
図中で右半部に示す位置)にあるときにはしや断
される。3−4シフトバルブ24のポート124
hは、3−4シフトバルブ24がダウン位置(第
3図中で右半部に示す位置)にあるときポート1
24g(第1のポート)と連通する。このポート
124gは、油路442を介してクラツチC3と
接続されている。 次に、作用について説明する。 まず、4−3変速の場合の作用について説明す
る。第4速時には2−3シフトバルブ22及び3
−4シフトバルブ24は、共に第3図中で左半部
に示すアツプ位置にある。クラツチC3は油路4
42、ポート124g及びポート124fを介し
てドレーンポートに接続されている。この状態か
ら、3−4シフトバルブ24が第3図中右半部に
示すダウン位置に切換わると、4−3変速が開始
される。なお、この場合、2−3シフトバルブ2
2は第3図中左半部に示すアツプ位置のままであ
る。3−4シフトバルブ24がダウン位置に切換
わると、ポート124gとポート124hとが連
通する。このため、油路442と油路452とが
連通するが、油路452には油路412、2−3
シフトバルブ22のポート122l、及びポート
122kを介してライン圧が供給されている。な
お、油路452は、油路412とオリフイス66
2を介して連通する油路454とも接続されてお
り、この経路からもライン圧が供給されている。
従つて、クラツチC3にライン圧が供給され、第
3速の状態となる。上記のようにしてクラツチC
3に供給される油圧は、オリフイス660及びオ
リフイス662を通過して供給される。しかし、
オリフイス660の流路面積は、オリフイス66
2の流路面積よりも大きくしてあるので、実質的
にはオリフイス660を通過する油の流れによつ
てクラツチC3は締結される。すなわち、4−3
変速時のクラツチC3締結のタイミングはオリフ
イス660によつて決定される。このオリフイス
660の流路面積は比較的大きく設定してあるた
め、4−3変速時にはクラツチC3は比較的迅速
に締結される。 次に4−2変速の場合の作用について説明す
る。4−2変速時には、3−4シフトバルブ24
及び2−3シフトバルブ22が共に第3図中左半
部に示すアツプ位置から第3図中右半部に示すダ
ウン位置に同時に切換わる。このため、3−4シ
フトバルブ24のポート124gとポート124
hとが連通する。この点に関しては4−3変速の
場合と同様である。しかし、2−3シフトバルブ
22もダウン位置に切換わるため、2−3シフト
バルブ22のポート122kとポート122lと
の連通はしや断される。従つて、3−4シフトバ
ルブ24のポート124hには油路412、オリ
フイス662、及び油路454を介してライン圧
が供給される。このライン圧が3−4シフトバル
ブ24のポート124g及び油路442を介して
クラツチC3に供給される。すなわち、クラツチ
C3は、油路412からオリフイス662を通過
してくる油によつて締結される。従つて、4−2
変速時のクラツチC3締結のタイミングはオリフ
イス662の流路面積によつて決定される。前述
のように、オリフイス662の流路面積はオリフ
イス660と比較して小さく設定してあるため、
クラツチC3締結のタイミングは遅れる。すなわ
ち、4−2変速時には、4−3変速時よりもクラ
ツチC3の締結に時間遅れがある。このようにオ
リフイス660及びオリフイス662の流路面積
を設定するのは、4−2変速時には変速開始時の
エンジン回転速度と変速終了時のエンジン回転速
度との間の回転速度差が4−3変速時よりも大き
いため、変速時に短時間生ずる中立状態を長くし
てエンジンを急速に吹き上げ、変速開始完了間の
エンジン回転速度差を減少させるためである。こ
うすることによつて4−3変速及び4−2変速の
変速性能を共に最適な状態に設定することができ
る。 結局、上記のような構成により、4−3変速時
のクラツチC3の締結タイミングはオリフイス6
60によつて決定され、また4−2変速時のクラ
ツチC3の締結タイミングはオリフイス662に
よつて決定されることとなる。従つて、複雑なバ
ルブ等を設けることなく、4−3変速及び4−2
変速のタイミングを個別に最適となるように設定
することができる。 以上説明してきたように、本発明によると、少
なくとも2つの摩擦要素及び少なくとも2つのシ
フトバルブを有し、第1のシフトバルブ(本実施
例では、2−3シフトバルブ22)及び第2のシ
フトバルブ(3−4シフトバルブ24)が共にダ
ウン位置にあるとき第1の摩擦要素(クラツチC
3)が締結され且つ第2の摩擦要素(クラツチC
2)が解放されて第n速変速段(本実施例では、
n=2)となり、第1のシフトバルブがアツプ位
置にあり且つ第2のシフトバルブがダウン位置に
あるとき第1の摩擦要素及び第2の摩擦要素が共
に締結されて第n+1速変速段となり、また第1
のシフトバルブ及び第2のシフトバルブが共にア
ツプ位置にあるとき第1の摩擦要素が解放され且
つ第2の摩擦要素が締結されて第n+2速変速段
となる自動変速機の油圧制御装置において、第2
のシフトバルブがダウン位置にあるときに第2の
シフトバルブの第1ポート(ポート124g)と
第2ポート(ポート124h)とが連通し、第1
のポートは第1の摩擦要素に連通する油路442
と接続されており、第2のポートは、第1シフト
バルブの位置にかかわらず第1オリフイス662
を介してライン圧油路412と連通している油路
454及び第1シフトバルブがアツプ位置にある
ときにのみライン圧油路と第2オリフイス660
を介して接続される油路452の2つの油路と接
続されており、第2オリフイスの流路面積は、第
1オリフイスの流路面積よりも大きくされている
ので、複雑な構成のバルブ等を必要とすることな
く、2つの変速(第n+2速→第n+1速、及び
第n+2速→第n+速)時のタイミングを個別に
最適となるように設定することができるという効
果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第1図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、
第2図は本発明を適用する自動変速機の油圧制御
装置全体を示す図、第3図は本発明による油圧制
御装置を示す図である。 22……2−3シフトバルブ、24……3−4
シフトバルブ、122k,122l……ポート、
124f,124g,124h……ポート、43
4,442,452,454……油路、660,
662……オリフイス。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1 少なくとも2つの摩擦要素及び少なくとも2
    つのシフトバルブを有し、第1のシフトバルブ及
    び第2のシフトバルブが共にダウン位置にあると
    き第1の摩擦要素が締結され且つ第2つの摩擦要
    素が解放されて第n速変速段となり、第1のシフ
    トバルブがアツプ位置にあり且つ第2のシフトバ
    ルブがダウン位置にあるとき第1の摩擦要素及び
    第2の摩擦要素が共に締結されて第n+1変速速
    段となり、また第1のシフトバルブ及び第2のシ
    フトバルブが共にアツプ位置にあるとき第1の摩
    擦要素が解放され且つ第2の摩擦要素が締結され
    て第n+2変速速段となる自動変速機の油圧制御
    装置において、 第2のシフトバルブがダウン位置にあるときに
    第2のシフトバルブの第1ポートと第2ポートと
    が連通し、第1のポートは第1の摩擦要素に連通
    する油路と接続されており、第2のポートは、第
    1のシフトバルブの位置にかかわらず第1オリフ
    イスを介してライン圧油路と連通している油路及
    び第1シフトバルブがアツプ位置にあるときにの
    みライン圧回路と第2オリフイスを介して接続さ
    れる油路の2つの油路と接続されており、第2オ
    リフイスの流路面積は、第1オリフイスの流路面
    積よりも大きいことを特徴とする自動変速機の油
    圧制御装置。
JP58029386A 1983-02-25 1983-02-25 自動変速機の油圧制御装置 Granted JPS59155652A (ja)

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JPS59155652A JPS59155652A (ja) 1984-09-04
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EP (1) EP0123047B1 (ja)
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DE (1) DE3473910D1 (ja)

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