JPH0361068B2 - - Google Patents
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- JPH0361068B2 JPH0361068B2 JP58029386A JP2938683A JPH0361068B2 JP H0361068 B2 JPH0361068 B2 JP H0361068B2 JP 58029386 A JP58029386 A JP 58029386A JP 2938683 A JP2938683 A JP 2938683A JP H0361068 B2 JPH0361068 B2 JP H0361068B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift valve
- shift
- port
- gear
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000001035 drying Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関するも
のである。 一般に自動変速機では、２つの摩擦要素の動作
状態を切換えることによつて変速が行なわれる
が、２つの摩擦要素の切換えのタイミングが合つ
ていない場合には大きな変速シヨツク、エンジン
のから吹き等を発生する。摩擦要素の切換えのタ
イミングはあらゆる運転状態において、所定通り
に設定されている必要がある。しかし、１つの摩
擦要素が２以上の変速段において作動するような
場合には、両変速段への変速の場合の摩擦要素の
締結のタイミングを同一にしていたのでは所望の
変速性能を得ることはできない。例えば、前進４
速自動変速機の第２速及び第３速で締結され、第
４速では解放されるクラツチの場合、４−３変速
と４−２変速とでは、変速の際のトルクの変動及
び回転速度の変動に差があるため、同じタイミン
グで締結させたのでは両変速の変速性能を満足さ
せることは困難である。すなわち、４−３変速に
適切なタイミングを設定すると、４−２変速の際
に大きなシヨツクを生ずることになる。逆に、４
−２変速のタイミングを適切に設定すると、４−
３変速時にエンジンのから吹きを発生する。しか
し、従来は４−３変速及び４−２変速のタイミン
グを別々に調節する手段がなかつたため、両変速
について必ずしも満足することができない変速性
能を受け入れざるを得なかつた。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、例えば前進４速の自動変速機の場合、
４−３変速と４−２変速との相違を、２−３変速
を制御するシフトバルブの位置（すなわち、第２
速位置にあるか第３速位置にあるか）によつて識
別し、それぞれの変速の場合に別個のオイフイス
を通して同一の摩擦要素を制御するようにするこ
とにより、上記問題点を解消することを目的とし
ている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜３図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオギアＰ１を
支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナルギアＲ２とも連結可
能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結さ
れており、またインターナルギアＲ１及びキヤリ
アPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。ブレ
ーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが可能
であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固定
することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみ
ブーレキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々組み合わせで作動させることによ
つて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，Ｓ
２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状態
を変えることができ、これによつて入力軸の回転
速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変えるこ
とができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及び
ブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得
ることができる。
のである。 一般に自動変速機では、２つの摩擦要素の動作
状態を切換えることによつて変速が行なわれる
が、２つの摩擦要素の切換えのタイミングが合つ
ていない場合には大きな変速シヨツク、エンジン
のから吹き等を発生する。摩擦要素の切換えのタ
イミングはあらゆる運転状態において、所定通り
に設定されている必要がある。しかし、１つの摩
擦要素が２以上の変速段において作動するような
場合には、両変速段への変速の場合の摩擦要素の
締結のタイミングを同一にしていたのでは所望の
変速性能を得ることはできない。例えば、前進４
速自動変速機の第２速及び第３速で締結され、第
４速では解放されるクラツチの場合、４−３変速
と４−２変速とでは、変速の際のトルクの変動及
び回転速度の変動に差があるため、同じタイミン
グで締結させたのでは両変速の変速性能を満足さ
せることは困難である。すなわち、４−３変速に
適切なタイミングを設定すると、４−２変速の際
に大きなシヨツクを生ずることになる。逆に、４
−２変速のタイミングを適切に設定すると、４−
３変速時にエンジンのから吹きを発生する。しか
し、従来は４−３変速及び４−２変速のタイミン
グを別々に調節する手段がなかつたため、両変速
について必ずしも満足することができない変速性
能を受け入れざるを得なかつた。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、例えば前進４速の自動変速機の場合、
４−３変速と４−２変速との相違を、２−３変速
を制御するシフトバルブの位置（すなわち、第２
速位置にあるか第３速位置にあるか）によつて識
別し、それぞれの変速の場合に別個のオイフイス
を通して同一の摩擦要素を制御するようにするこ
とにより、上記問題点を解消することを目的とし
ている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜３図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオギアＰ１を
支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナルギアＲ２とも連結可
能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結さ
れており、またインターナルギアＲ１及びキヤリ
アPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。ブレ
ーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが可能
であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固定
することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみ
ブーレキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々組み合わせで作動させることによ
つて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，Ｓ
２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状態
を変えることができ、これによつて入力軸の回転
速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変えるこ
とができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及び
ブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得
ることができる。
【表】
なお、上表中Ｏ印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ
１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力
軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比であ
る。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してある
のは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワン
ウエイクラツチOWCによつて第１速が得られる
ことを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸Ｏ側から駆動することができない（す
なわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２図は、上記動力伝達機構を制御するための
油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトバルブ６、スロツ
トフエールセーフバルブ８、スロツトルモジユレ
ータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイアバル
ブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧ブー
スタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２シフ
トバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３−４
シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ２
６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイミ
ングバルブ３０、３−２タイミングバルブ３２、
１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコンバー
タ減圧バルブ３６、１−２アキユムレータ３８、
４−３アキユーレータ４０、及びオーバドライブ
インヒビタソレノイド４２を有しており、これら
の各バルブは互いに第２図に示すように接続さ
れ、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃ、クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレ
ーキＢ１及びＢ２とも図示のように接続されてい
る。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させ
る油圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレ
ーキを解除させる油圧室であるサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒを有している（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの
受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よ
りも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧
が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が
供給されていてもブレーキＢ２は解除される）。
オーバドライブインヒビタソレノイド４２はオー
バドライブインヒビタスイツチSWと電気的に接
続されている。このような構成によつて、車速及
びエンジンのスロツトル開度に応じて、クラツチ
Ｃ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２
が前述の表のように作動するが、本発明に直接関
連する２−３シフトバルブ２２及び３−４シフト
バルブ２４以外のバルブについては説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の具体的構成及び
作用については、本出願人の出願に係る特願昭57
−36606号に記載してある。なお、上記出願の明
細書中で使用した参照符号を第２図に示した同様
の部材に対しても付しておく。なお、以下の説明
は理解を容易にするために２−３シフトバルブ２
２及び３−４シフトバルブ２４だけを取り出して
示した第３図に基づいて説明する。 第３図に示すように、２−３シフトバルブ２２
（第１のシフトバルブ）のポート１２２ｌはマニ
ユアルバルブ４（第３図に示してない）が前進走
行レンジ（Ｄ，、及び）にあるときライン圧
が供給される油路４１２と接続されている。２−
３シフトバルブ２２のポート１２２ｋは、油路４
５２を介して３−４シフトバルブ２４（第２のシ
フトバルブ）のポート１２４ｈ（第２のポート）
と接続されている。なお、油路４５２にはオリフ
イス６６０（第２オリフイス）が設けてある。油
路４５２には、油路４１２とオリフイス６６２
（第１オリフイス）を介して接続された油路４５
４が合流している。なお、オリフイス６６２の流
路面積はオリフイス６６０の流路面積よりも小さ
くしてある。２−３シフトバルブ２２のポート１
２２ｋとポート１２２ｌとは、２−３シフトバル
ブ２２がアツプ位置（第３図中で左半部に示す位
置）にあるとき互いに連通し、ダウン位置（第３
図中で右半部に示す位置）にあるときにはしや断
される。３−４シフトバルブ２４のポート１２４
ｈは、３−４シフトバルブ２４がダウン位置（第
３図中で右半部に示す位置）にあるときポート１
２４ｇ（第１のポート）と連通する。このポート
１２４ｇは、油路４４２を介してクラツチＣ３と
接続されている。 次に、作用について説明する。 まず、４−３変速の場合の作用について説明す
る。第４速時には２−３シフトバルブ２２及び３
−４シフトバルブ２４は、共に第３図中で左半部
に示すアツプ位置にある。クラツチＣ３は油路４
４２、ポート１２４ｇ及びポート１２４ｆを介し
てドレーンポートに接続されている。この状態か
ら、３−４シフトバルブ２４が第３図中右半部に
示すダウン位置に切換わると、４−３変速が開始
される。なお、この場合、２−３シフトバルブ２
２は第３図中左半部に示すアツプ位置のままであ
る。３−４シフトバルブ２４がダウン位置に切換
わると、ポート１２４ｇとポート１２４ｈとが連
通する。このため、油路４４２と油路４５２とが
連通するが、油路４５２には油路４１２、２−３
シフトバルブ２２のポート１２２ｌ、及びポート
１２２ｋを介してライン圧が供給されている。な
お、油路４５２は、油路４１２とオリフイス６６
２を介して連通する油路４５４とも接続されてお
り、この経路からもライン圧が供給されている。
従つて、クラツチＣ３にライン圧が供給され、第
３速の状態となる。上記のようにしてクラツチＣ
３に供給される油圧は、オリフイス６６０及びオ
リフイス６６２を通過して供給される。しかし、
オリフイス６６０の流路面積は、オリフイス６６
２の流路面積よりも大きくしてあるので、実質的
にはオリフイス６６０を通過する油の流れによつ
てクラツチＣ３は締結される。すなわち、４−３
変速時のクラツチＣ３締結のタイミングはオリフ
イス６６０によつて決定される。このオリフイス
６６０の流路面積は比較的大きく設定してあるた
め、４−３変速時にはクラツチＣ３は比較的迅速
に締結される。 次に４−２変速の場合の作用について説明す
る。４−２変速時には、３−４シフトバルブ２４
及び２−３シフトバルブ２２が共に第３図中左半
部に示すアツプ位置から第３図中右半部に示すダ
ウン位置に同時に切換わる。このため、３−４シ
フトバルブ２４のポート１２４ｇとポート１２４
ｈとが連通する。この点に関しては４−３変速の
場合と同様である。しかし、２−３シフトバルブ
２２もダウン位置に切換わるため、２−３シフト
バルブ２２のポート１２２ｋとポート１２２ｌと
の連通はしや断される。従つて、３−４シフトバ
ルブ２４のポート１２４ｈには油路４１２、オリ
フイス６６２、及び油路４５４を介してライン圧
が供給される。このライン圧が３−４シフトバル
ブ２４のポート１２４ｇ及び油路４４２を介して
クラツチＣ３に供給される。すなわち、クラツチ
Ｃ３は、油路４１２からオリフイス６６２を通過
してくる油によつて締結される。従つて、４−２
変速時のクラツチＣ３締結のタイミングはオリフ
イス６６２の流路面積によつて決定される。前述
のように、オリフイス６６２の流路面積はオリフ
イス６６０と比較して小さく設定してあるため、
クラツチＣ３締結のタイミングは遅れる。すなわ
ち、４−２変速時には、４−３変速時よりもクラ
ツチＣ３の締結に時間遅れがある。このようにオ
リフイス６６０及びオリフイス６６２の流路面積
を設定するのは、４−２変速時には変速開始時の
エンジン回転速度と変速終了時のエンジン回転速
度との間の回転速度差が４−３変速時よりも大き
いため、変速時に短時間生ずる中立状態を長くし
てエンジンを急速に吹き上げ、変速開始完了間の
エンジン回転速度差を減少させるためである。こ
うすることによつて４−３変速及び４−２変速の
変速性能を共に最適な状態に設定することができ
る。 結局、上記のような構成により、４−３変速時
のクラツチＣ３の締結タイミングはオリフイス６
６０によつて決定され、また４−２変速時のクラ
ツチＣ３の締結タイミングはオリフイス６６２に
よつて決定されることとなる。従つて、複雑なバ
ルブ等を設けることなく、４−３変速及び４−２
変速のタイミングを個別に最適となるように設定
することができる。 以上説明してきたように、本発明によると、少
なくとも２つの摩擦要素及び少なくとも２つのシ
フトバルブを有し、第１のシフトバルブ（本実施
例では、２−３シフトバルブ２２）及び第２のシ
フトバルブ（３−４シフトバルブ２４）が共にダ
ウン位置にあるとき第１の摩擦要素（クラツチＣ
３）が締結され且つ第２の摩擦要素（クラツチＣ
２）が解放されて第ｎ速変速段（本実施例では、
ｎ＝２）となり、第１のシフトバルブがアツプ位
置にあり且つ第２のシフトバルブがダウン位置に
あるとき第１の摩擦要素及び第２の摩擦要素が共
に締結されて第ｎ＋１速変速段となり、また第１
のシフトバルブ及び第２のシフトバルブが共にア
ツプ位置にあるとき第１の摩擦要素が解放され且
つ第２の摩擦要素が締結されて第ｎ＋２速変速段
となる自動変速機の油圧制御装置において、第２
のシフトバルブがダウン位置にあるときに第２の
シフトバルブの第１ポート（ポート１２４ｇ）と
第２ポート（ポート１２４ｈ）とが連通し、第１
のポートは第１の摩擦要素に連通する油路４４２
と接続されており、第２のポートは、第１シフト
バルブの位置にかかわらず第１オリフイス６６２
を介してライン圧油路４１２と連通している油路
４５４及び第１シフトバルブがアツプ位置にある
ときにのみライン圧油路と第２オリフイス６６０
を介して接続される油路４５２の２つの油路と接
続されており、第２オリフイスの流路面積は、第
１オリフイスの流路面積よりも大きくされている
ので、複雑な構成のバルブ等を必要とすることな
く、２つの変速（第ｎ＋２速→第ｎ＋１速、及び
第ｎ＋２速→第ｎ＋速）時のタイミングを個別に
最適となるように設定することができるという効
果が得られる。
ブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ
１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力
軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比であ
る。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してある
のは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワン
ウエイクラツチOWCによつて第１速が得られる
ことを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸Ｏ側から駆動することができない（す
なわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２図は、上記動力伝達機構を制御するための
油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトバルブ６、スロツ
トフエールセーフバルブ８、スロツトルモジユレ
ータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイアバル
ブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧ブー
スタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２シフ
トバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３−４
シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ２
６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイミ
ングバルブ３０、３−２タイミングバルブ３２、
１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコンバー
タ減圧バルブ３６、１−２アキユムレータ３８、
４−３アキユーレータ４０、及びオーバドライブ
インヒビタソレノイド４２を有しており、これら
の各バルブは互いに第２図に示すように接続さ
れ、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃ、クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレ
ーキＢ１及びＢ２とも図示のように接続されてい
る。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させ
る油圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレ
ーキを解除させる油圧室であるサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒを有している（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの
受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よ
りも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧
が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が
供給されていてもブレーキＢ２は解除される）。
オーバドライブインヒビタソレノイド４２はオー
バドライブインヒビタスイツチSWと電気的に接
続されている。このような構成によつて、車速及
びエンジンのスロツトル開度に応じて、クラツチ
Ｃ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２
が前述の表のように作動するが、本発明に直接関
連する２−３シフトバルブ２２及び３−４シフト
バルブ２４以外のバルブについては説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の具体的構成及び
作用については、本出願人の出願に係る特願昭57
−36606号に記載してある。なお、上記出願の明
細書中で使用した参照符号を第２図に示した同様
の部材に対しても付しておく。なお、以下の説明
は理解を容易にするために２−３シフトバルブ２
２及び３−４シフトバルブ２４だけを取り出して
示した第３図に基づいて説明する。 第３図に示すように、２−３シフトバルブ２２
（第１のシフトバルブ）のポート１２２ｌはマニ
ユアルバルブ４（第３図に示してない）が前進走
行レンジ（Ｄ，、及び）にあるときライン圧
が供給される油路４１２と接続されている。２−
３シフトバルブ２２のポート１２２ｋは、油路４
５２を介して３−４シフトバルブ２４（第２のシ
フトバルブ）のポート１２４ｈ（第２のポート）
と接続されている。なお、油路４５２にはオリフ
イス６６０（第２オリフイス）が設けてある。油
路４５２には、油路４１２とオリフイス６６２
（第１オリフイス）を介して接続された油路４５
４が合流している。なお、オリフイス６６２の流
路面積はオリフイス６６０の流路面積よりも小さ
くしてある。２−３シフトバルブ２２のポート１
２２ｋとポート１２２ｌとは、２−３シフトバル
ブ２２がアツプ位置（第３図中で左半部に示す位
置）にあるとき互いに連通し、ダウン位置（第３
図中で右半部に示す位置）にあるときにはしや断
される。３−４シフトバルブ２４のポート１２４
ｈは、３−４シフトバルブ２４がダウン位置（第
３図中で右半部に示す位置）にあるときポート１
２４ｇ（第１のポート）と連通する。このポート
１２４ｇは、油路４４２を介してクラツチＣ３と
接続されている。 次に、作用について説明する。 まず、４−３変速の場合の作用について説明す
る。第４速時には２−３シフトバルブ２２及び３
−４シフトバルブ２４は、共に第３図中で左半部
に示すアツプ位置にある。クラツチＣ３は油路４
４２、ポート１２４ｇ及びポート１２４ｆを介し
てドレーンポートに接続されている。この状態か
ら、３−４シフトバルブ２４が第３図中右半部に
示すダウン位置に切換わると、４−３変速が開始
される。なお、この場合、２−３シフトバルブ２
２は第３図中左半部に示すアツプ位置のままであ
る。３−４シフトバルブ２４がダウン位置に切換
わると、ポート１２４ｇとポート１２４ｈとが連
通する。このため、油路４４２と油路４５２とが
連通するが、油路４５２には油路４１２、２−３
シフトバルブ２２のポート１２２ｌ、及びポート
１２２ｋを介してライン圧が供給されている。な
お、油路４５２は、油路４１２とオリフイス６６
２を介して連通する油路４５４とも接続されてお
り、この経路からもライン圧が供給されている。
従つて、クラツチＣ３にライン圧が供給され、第
３速の状態となる。上記のようにしてクラツチＣ
３に供給される油圧は、オリフイス６６０及びオ
リフイス６６２を通過して供給される。しかし、
オリフイス６６０の流路面積は、オリフイス６６
２の流路面積よりも大きくしてあるので、実質的
にはオリフイス６６０を通過する油の流れによつ
てクラツチＣ３は締結される。すなわち、４−３
変速時のクラツチＣ３締結のタイミングはオリフ
イス６６０によつて決定される。このオリフイス
６６０の流路面積は比較的大きく設定してあるた
め、４−３変速時にはクラツチＣ３は比較的迅速
に締結される。 次に４−２変速の場合の作用について説明す
る。４−２変速時には、３−４シフトバルブ２４
及び２−３シフトバルブ２２が共に第３図中左半
部に示すアツプ位置から第３図中右半部に示すダ
ウン位置に同時に切換わる。このため、３−４シ
フトバルブ２４のポート１２４ｇとポート１２４
ｈとが連通する。この点に関しては４−３変速の
場合と同様である。しかし、２−３シフトバルブ
２２もダウン位置に切換わるため、２−３シフト
バルブ２２のポート１２２ｋとポート１２２ｌと
の連通はしや断される。従つて、３−４シフトバ
ルブ２４のポート１２４ｈには油路４１２、オリ
フイス６６２、及び油路４５４を介してライン圧
が供給される。このライン圧が３−４シフトバル
ブ２４のポート１２４ｇ及び油路４４２を介して
クラツチＣ３に供給される。すなわち、クラツチ
Ｃ３は、油路４１２からオリフイス６６２を通過
してくる油によつて締結される。従つて、４−２
変速時のクラツチＣ３締結のタイミングはオリフ
イス６６２の流路面積によつて決定される。前述
のように、オリフイス６６２の流路面積はオリフ
イス６６０と比較して小さく設定してあるため、
クラツチＣ３締結のタイミングは遅れる。すなわ
ち、４−２変速時には、４−３変速時よりもクラ
ツチＣ３の締結に時間遅れがある。このようにオ
リフイス６６０及びオリフイス６６２の流路面積
を設定するのは、４−２変速時には変速開始時の
エンジン回転速度と変速終了時のエンジン回転速
度との間の回転速度差が４−３変速時よりも大き
いため、変速時に短時間生ずる中立状態を長くし
てエンジンを急速に吹き上げ、変速開始完了間の
エンジン回転速度差を減少させるためである。こ
うすることによつて４−３変速及び４−２変速の
変速性能を共に最適な状態に設定することができ
る。 結局、上記のような構成により、４−３変速時
のクラツチＣ３の締結タイミングはオリフイス６
６０によつて決定され、また４−２変速時のクラ
ツチＣ３の締結タイミングはオリフイス６６２に
よつて決定されることとなる。従つて、複雑なバ
ルブ等を設けることなく、４−３変速及び４−２
変速のタイミングを個別に最適となるように設定
することができる。 以上説明してきたように、本発明によると、少
なくとも２つの摩擦要素及び少なくとも２つのシ
フトバルブを有し、第１のシフトバルブ（本実施
例では、２−３シフトバルブ２２）及び第２のシ
フトバルブ（３−４シフトバルブ２４）が共にダ
ウン位置にあるとき第１の摩擦要素（クラツチＣ
３）が締結され且つ第２の摩擦要素（クラツチＣ
２）が解放されて第ｎ速変速段（本実施例では、
ｎ＝２）となり、第１のシフトバルブがアツプ位
置にあり且つ第２のシフトバルブがダウン位置に
あるとき第１の摩擦要素及び第２の摩擦要素が共
に締結されて第ｎ＋１速変速段となり、また第１
のシフトバルブ及び第２のシフトバルブが共にア
ツプ位置にあるとき第１の摩擦要素が解放され且
つ第２の摩擦要素が締結されて第ｎ＋２速変速段
となる自動変速機の油圧制御装置において、第２
のシフトバルブがダウン位置にあるときに第２の
シフトバルブの第１ポート（ポート１２４ｇ）と
第２ポート（ポート１２４ｈ）とが連通し、第１
のポートは第１の摩擦要素に連通する油路４４２
と接続されており、第２のポートは、第１シフト
バルブの位置にかかわらず第１オリフイス６６２
を介してライン圧油路４１２と連通している油路
４５４及び第１シフトバルブがアツプ位置にある
ときにのみライン圧油路と第２オリフイス６６０
を介して接続される油路４５２の２つの油路と接
続されており、第２オリフイスの流路面積は、第
１オリフイスの流路面積よりも大きくされている
ので、複雑な構成のバルブ等を必要とすることな
く、２つの変速（第ｎ＋２速→第ｎ＋１速、及び
第ｎ＋２速→第ｎ＋速）時のタイミングを個別に
最適となるように設定することができるという効
果が得られる。
第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、
第２図は本発明を適用する自動変速機の油圧制御
装置全体を示す図、第３図は本発明による油圧制
御装置を示す図である。 ２２……２−３シフトバルブ、２４……３−４
シフトバルブ、１２２ｋ，１２２ｌ……ポート、
１２４ｆ，１２４ｇ，１２４ｈ……ポート、４３
４，４４２，４５２，４５４……油路、６６０，
６６２……オリフイス。
第２図は本発明を適用する自動変速機の油圧制御
装置全体を示す図、第３図は本発明による油圧制
御装置を示す図である。 ２２……２−３シフトバルブ、２４……３−４
シフトバルブ、１２２ｋ，１２２ｌ……ポート、
１２４ｆ，１２４ｇ，１２４ｈ……ポート、４３
４，４４２，４５２，４５４……油路、６６０，
６６２……オリフイス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも２つの摩擦要素及び少なくとも２
つのシフトバルブを有し、第１のシフトバルブ及
び第２のシフトバルブが共にダウン位置にあると
き第１の摩擦要素が締結され且つ第２つの摩擦要
素が解放されて第ｎ速変速段となり、第１のシフ
トバルブがアツプ位置にあり且つ第２のシフトバ
ルブがダウン位置にあるとき第１の摩擦要素及び
第２の摩擦要素が共に締結されて第ｎ＋１変速速
段となり、また第１のシフトバルブ及び第２のシ
フトバルブが共にアツプ位置にあるとき第１の摩
擦要素が解放され且つ第２の摩擦要素が締結され
て第ｎ＋２変速速段となる自動変速機の油圧制御
装置において、 第２のシフトバルブがダウン位置にあるときに
第２のシフトバルブの第１ポートと第２ポートと
が連通し、第１のポートは第１の摩擦要素に連通
する油路と接続されており、第２のポートは、第
１のシフトバルブの位置にかかわらず第１オリフ
イスを介してライン圧油路と連通している油路及
び第１シフトバルブがアツプ位置にあるときにの
みライン圧回路と第２オリフイスを介して接続さ
れる油路の２つの油路と接続されており、第２オ
リフイスの流路面積は、第１オリフイスの流路面
積よりも大きいことを特徴とする自動変速機の油
圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58029386A JPS59155652A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/581,509 US4607542A (en) | 1983-02-25 | 1984-02-17 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 and 4-2 shiftings |
| EP84101804A EP0123047B1 (en) | 1983-02-25 | 1984-02-21 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 and 4-2 shifting |
| DE8484101804T DE3473910D1 (en) | 1983-02-25 | 1984-02-21 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 and 4-2 shifting |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58029386A JPS59155652A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59155652A JPS59155652A (ja) | 1984-09-04 |
| JPH0361068B2 true JPH0361068B2 (ja) | 1991-09-18 |
Family
ID=12274692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58029386A Granted JPS59155652A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4607542A (ja) |
| EP (1) | EP0123047B1 (ja) |
| JP (1) | JPS59155652A (ja) |
| DE (1) | DE3473910D1 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59155652A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| EP0133620B1 (en) * | 1983-07-29 | 1988-10-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic control system for automatic transmission |
| DE3378162D1 (en) * | 1983-07-29 | 1988-11-10 | Nissan Motor | Line pressure control of hydraulic control system for automatic transmission |
| EP0321992B1 (en) * | 1985-08-05 | 1992-07-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic system in an electrohydraulic control for an automatic transmission for an automotive vehicle |
| JPH0663560B2 (ja) * | 1985-08-21 | 1994-08-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
| US4753134A (en) * | 1985-09-11 | 1988-06-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Downshift timing and engine brake control for automatic transmission |
| JPH0730832B2 (ja) * | 1986-04-01 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US4838126A (en) * | 1987-11-25 | 1989-06-13 | Btr Engineering (Australia) Limited | Electro/hydraulic control system for an automatic transmission |
| JPH07332482A (ja) * | 1994-05-31 | 1995-12-22 | Nippon Soken Inc | 車両用自動変速装置 |
| KR100288208B1 (ko) * | 1996-08-30 | 2001-06-01 | 이계안 | 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템 |
| JP3110004B2 (ja) * | 1996-11-19 | 2000-11-20 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3656373A (en) * | 1968-10-31 | 1972-04-18 | Tetsuo Shimosaki | Control system for an automatic transmission |
| US3728915A (en) * | 1969-10-27 | 1973-04-24 | Gen Motors Corp | Transmission shift control |
| JPS4820655B1 (ja) * | 1970-02-12 | 1973-06-22 | ||
| US3896685A (en) * | 1973-09-12 | 1975-07-29 | Gen Motors Corp | Transmission control for a transmission having one drive establishing device for two independent drive functions |
| US4347765A (en) * | 1979-10-05 | 1982-09-07 | Ford Motor Company | Multiple ratio overdrive transmission |
| US4446759A (en) * | 1981-10-02 | 1984-05-08 | Ford Motor Company | Clutch stroke control metering valve for an automatic transmission |
| US4468989A (en) * | 1981-11-09 | 1984-09-04 | Ford Motor Company | Power transmission mechanism with a hydrokinetic torque converter having a lockup clutch |
| JPS58131458A (ja) * | 1982-01-28 | 1983-08-05 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH0625594B2 (ja) * | 1982-08-20 | 1994-04-06 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS59155652A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1983
- 1983-02-25 JP JP58029386A patent/JPS59155652A/ja active Granted
-
1984
- 1984-02-17 US US06/581,509 patent/US4607542A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-02-21 DE DE8484101804T patent/DE3473910D1/de not_active Expired
- 1984-02-21 EP EP84101804A patent/EP0123047B1/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0123047A2 (en) | 1984-10-31 |
| EP0123047A3 (en) | 1984-12-05 |
| US4607542A (en) | 1986-08-26 |
| DE3473910D1 (en) | 1988-10-13 |
| JPS59155652A (ja) | 1984-09-04 |
| EP0123047B1 (en) | 1988-09-07 |
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