JPH07332482A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速用電磁弁が故障した場合にも、車両の走
行を確実に保証する。 【構成】 シフトレバーに連結されて作動するマニュア
ルバルブ３２と、車両の走行状態に応じて励磁作動せし
められる複数の電磁弁１１〜１４と、エンジン動力が入
力する複数の遊星歯車列と、油圧の供給を受けてこれら
遊星歯車列の各構成要素を選択的に連結ないし固定して
所望の車輪駆動力を得る複数の摩擦締結要素Ｃ０〜Ｃ
２，Ｂ０〜Ｂ３と、マニュアルバルブ３２および電磁弁
１１〜１４と各摩擦締結要素Ｃ０〜Ｃ２，Ｂ０〜Ｂ３と
の間に設けられ、同時作動時に遊星歯車列をロック状態
とする関係にある構成要素に対してこれらを択一的にの
み作動せしめるべくマニュアルバルブ３２および電磁弁
１１〜１４の作動に応じて上記各摩擦締結要素Ｃ０〜Ｃ
２，Ｂ０〜Ｂ３への油圧の供給を切り替える機械式切替
弁２１〜２９，３５〜３７とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速装置に関
し、特に遊星歯車列の各構成要素を選択的に連結ないし
固定するクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を、電磁
弁からの油圧供給により作動せしめる構造において、上
記電磁弁の故障に対するフェイルセーフ機能を有する自
動変速装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】現在、車両用自動変速装置の主流をなし
ているのは、エンジン出力軸に流体式トルクコンバータ
を介して、複数の遊星歯車列よりなる減速機を連結した
ものであり、遊星歯車列を構成するサンギヤ、ピニオ
ン、リングギヤ等をこれらに付設したクラッチやブレー
キ等の摩擦締結要素により適宜連結ないし固定して、所
望の車輪回転動力を得ている。かかる自動変速装置のう
ち、クラッチ等を作動せしめる油圧の給排をデューティ
制御電磁弁により行うものがあり、その概略構成を図１
５に示す。

【０００３】自動変速装置１は油圧制御部１１と減速機
部１２よりなり、油圧制御部１１には複数の電磁弁が設
けられて、油圧ポンプのライン圧とリザーバタンクのリ
ターン圧との間で、必要な油圧が電磁弁から延びる油圧
配管により減速機部１２の後述するクラッチ等に供給さ
れる。電磁弁は後述する変速状態を実現するように、電
磁弁制御用コントローラ２により適宜開閉作動せしめら
れ、該コントローラ２は車速信号とスロットル開度信号
により検出される車両運転状態に応じて出力信号を発す
る。

【０００４】減速機部の一例を図１６に示す。図におい
て、減速機のインプットシャフト１２１はトルクコンバ
ータ１２２の出力側に連結されており、該インプットシ
ャフト１２１はクラッチＣ１，Ｃ２を介してそれぞれフ
ロント側遊星歯車列１３Ａのリングギヤ１３１とサンギ
ヤ１３２に連結され、フロント側とリヤ側の遊星歯車列
１３Ａ，１３Ｂに共通の上記サンギヤ１３２には、直
接、ないしワンウェイクラッチＦ１を介してブレーキＢ
１，Ｂ２が付設されている。中間シャフト１３３は、フ
ロント側遊星歯車列１３Ａのピニオン１３４と、リヤ側
遊星歯車列１３Ｂのリングギヤ１３５およびカウンタ遊
星歯車列１３Ｃのピニオン１３６を連結しており、かか
る中間シャフト１３３は、並列に配したワンウェイクラ
ッチＦ０とクラッチＣ０を介してカウンタシャフト１３
７に連結されている。カウンタシャフト１３７にはブレ
ーキＢ０が付設され、また、リヤ側遊星歯車列１３Ｂの
ピニオン１３８には、並列に配したワンウェイクラッチ
Ｆ２とブレーキＢ３が付設されている。アウトプットシ
ャフト１２３はカウンタ遊星歯車列１３Ｃのリングギヤ
１３９に連結されている。なお、上記トルクコンバータ
１２２にはロックアップクラッチ１２４が設けられて、
フロント側、リヤ側への油圧給排により断接作動する。

【０００５】シフトレバーのシフト位置に応じた変速作
動は、上記各クラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜
Ｂ３に表１に示すように油圧を選択供給（○印が油圧供
給）することにより実現される。そして、かかる油圧の
選択供給が、シフトレバーにより操作されるマニュアル
バルブと、適宜励磁作動せしめられる上記各電磁弁によ
りなされる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記自動変速装置によ
れば、マイクロコンピュータを内設したコントローラに
より上記電磁弁の開閉を制御して、車両の運転状態に応
じた最適な変速作動を実現することができるが、コンタ
ミナント等により電磁弁がスティック等の作動不良を生
じると、円滑なシフト作動がなされず、甚だしい場合に
は走行が困難となる。

【０００７】本発明はかかる課題を解決するもので、変
速用電磁弁が故障した場合にも、車両の走行を確実に保
証するフェイルセーフ機能を有する自動変速装置を提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の構成では、シ
フトレバーに連結されて作動するマニュアルバルブ３２
と、車両の走行状態に応じて励磁作動せしめられる複数
の電磁弁１１〜１４と、エンジン動力が入力する複数の
遊星歯車列１３Ａ〜１３Ｃと、油圧の供給を受けてこれ
ら遊星歯車列１３Ａ〜１３Ｃの各構成要素を選択的に連
結ないし固定して所望の車輪駆動力を得る複数の摩擦締
結要素Ｃ０〜Ｃ２，Ｂ０〜Ｂ３と、上記マニュアルバル
ブ３２および電磁弁１１〜１４と各摩擦締結要素Ｃ０〜
Ｃ２，Ｂ０〜Ｂ３との間に設けられ、同時作動時に遊星
歯車列１３Ａ〜１３Ｃをロック状態とする関係にある構
成要素に対してこれらを択一的にのみ作動せしめるべく
上記マニュアルバルブ３２および電磁弁１１〜１４の作
動に応じて上記各摩擦締結要素Ｃ０〜Ｃ２，Ｂ０〜Ｂ３
への油圧の供給を切り替える切替手段とを具備してい
る。請求項２の構成では、上記切替手段は、同一電磁弁
１１〜１４から供給される油圧を、上記マニュアルバル
ブ３２の作動に応じて異なる摩擦締結要素Ｃ０〜Ｃ２，
Ｂ０〜Ｂ３に供給するように設定されている。請求項３
の構成では、上記切替手段を、圧力室への油圧の給排に
より正逆作動して、上記各摩擦締結要素Ｃ０〜Ｃ２，Ｂ
０〜Ｂ３への油圧の供給を切り替える複数の機械式切替
弁２１〜２９，３５〜３７により構成する。請求項４の
構成では、上記電磁弁１１〜１４はデューティ的に励磁
作動せしめられる。

【０００９】

【作用】請求項１の構成において、切替手段は、同時作
動時に遊星歯車列をロック状態とする関係にある構成要
素を択一的にのみ作動せしめるべく摩擦締結要素への油
圧供給を切り替えるから、電磁弁が故障して油圧供給状
態ないし油圧解放状態のままとなっても、遊星歯車列が
ロックしてしまうことはない。請求項２の構成において
は、同一電磁弁を異なるシフト位置で共用できるから、
電磁弁の設置数を減らすことができ、コストの低減と電
磁弁故障による信頼性の低下を回避することができる。
請求項３の構成においては、切替手段を、機械式切替弁
により非電気系で高い信頼性をもって実現することがで
きる。請求項４の構成においては、デューティ的に励磁
作動せしめられる電磁弁により、摩擦締結要素への油圧
供給が漸次的に滑らかになされ、切替時のショックが軽
減される。

【００１０】

【実施例】図１に本発明の車両用自動変速装置の構成を
示す。基本構成は既に説明した従来装置と同一であり、
減速機部の構成も既に説明したものと同一である。相違
点は油圧制御部が電磁弁と機械式切替部により構成され
ている点であり、その詳細を図２に示す。

【００１１】図２において、油圧制御部は電磁弁１１，
１２，１３，１４，１５，１６、機械式切り替え弁２
１，２２，２３，２４，２５，２６，２７，２８，２
９，３５，３６，３７、ロックアップ切り替え弁３０、
プレッシャ−レギュレ−タバルブ３１、マニュアルバル
ブ３２、複数のチェック弁、フィルタ−等によって構成
されている。電磁弁１１，１２，１３，１４，１５，１
６はそれぞれライン圧を供給されるプレッシャ−ポ−ト
１１Ｐ，１２Ｐ，１３Ｐ，１４Ｐ，１５Ｐ，１６Ｐおよ
びクッラチ、ブレ−キに油圧を送り出すコントロ−ルポ
−ト１１Ｃ，１２Ｃ，１３Ｃ，１４Ｃ，１５Ｃ，１６Ｃ
およびタンクへのリタ−ンポ−ト１１Ｒ，１２Ｒ，１３
Ｒ，１４Ｒ，１５Ｒ，１６Ｒを備えている。マニュアル
バルブ３２は従来公知のシフトレバ−によって操作され
る機械式切り替え弁で、ホンプ８０から油圧を供給され
るポ−ト３２ＰＰ、およびシフトレバ−のレンジ切り替
えに応じて３２ＰＰポートからの油圧を油圧回路に送る
ポ−ト３２Ｐ，３２Ｒ，３２Ｎ，３２Ｄ，３２II，３２
Ｌを備えている。スプ−ル３２１の図における左端３２
２が図示した位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，II，Ｌにシフトレバ
−の操作によって動くことによって、供給ポ−ト３２Ｐ
Ｐとポ−ト３２Ｐ，３２Ｒ，３２Ｎ，３２Ｄ，３２II，
３２Ｌが順次連通される。また、このときポ−ト３２Ｐ
Ｐと連通していないポ−トは全てタンクへのリタ−ンポ
−ト３２ＲＲに連通している。例えばポ−ト３２ＰＰと
ポ−ト３２Ｐが連通しているときはポ−ト３２Ｒ，３２
Ｎ，３２Ｄ，３２II，３２Ｌは全てポ−ト３２ＲＲに連
通している。

【００１２】ポート３２Ｐは油圧制御部の出口Ｃ０に配
管にて連通しており、途中に設けたチェック弁５１によ
ってＣ０から３２Ｐへの流出を妨げられている。なお、
図中に示す各出口Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３はそれぞれ減速機部（図 参照）のクラッチＣ
０，Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３
に接続されている。ポ−ト３２Ｒは出口Ｃ０，Ｃ２，Ｂ
３に連通し、その途中にチェック弁５２，６０，６１が
それぞれ設けられている。ポ−ト３２Ｎは出口Ｃ０に連
通しており途中にチェック弁５３が設けられている。ポ
−ト３２Ｄは出口Ｃ１に連通し、途中にチェック弁５
５、５７が設けられている。ポ−ト３２IIは出口Ｃ１に
連通し、途中にチェック弁５６，５７が設けられてい
る。ポ−ト３２Ｌは出口Ｃ０，Ｃ１に連通し、途中にチ
ェック弁５８，５４がそれぞれ設けられている。

【００１３】電磁弁１１のプレッシャ−ポ−ト１１Ｐは
マニュアルバルブ３２のポ−ト３２Ｄに連通しており、
コントロ−ルポ−ト１１Ｃは切り替え弁２８のポ−ト２
８Ｃ、切り替え弁３７のポ−ト３７Ｂ、および切り替え
弁３６のポ−ト３６Ｃに連通している。電磁弁１２のプ
レッシャ−ポ−ト１２Ｐはマニュアルバルブ３２のポ−
ト３２Ｄ、３２IIに連通しており、途中にそれぞれチェ
ック弁６２、６３が設けられている。コントロ−ルポ−
ト１２Ｃは切り替え弁２３のポ−ト２３Ｄおよび切り替
え弁２６のポ−ト２６Ｄに連通している。電磁弁１３の
プレッシャ−ポ−ト１３Ｐはマニュアルバルブ３２のポ
−ト３２Ｄ，３２II，３２Ｌに連通しており、途中にそ
れぞれチェック弁６４，６５，６６，６７，６８が設け
られている。コントロ−ルポ−ト１３Ｃは切り替え弁２
５のポ−ト２５Ｆに連通している。電磁弁１４のプレッ
シャ−ポ−ト１４Ｐはマニュアルバルブ３２のポ−ト３
２Ｄ，３２II，３２Ｌに連通している。コントロ−ルポ
−ト１４Ｃは切り替え弁２８のポ−ト２８Ｄと切り替え
弁２４のポ−ト２４Ｂに連通している。電磁弁１５のプ
レッシャ−ポ−ト１５Ｐはフィルタ７２を介してポンプ
８０の吐出口に連通しており、コントロ−ルポ−ト１５
Ｃはプレッシャ−レギュレ−タ−バルブ３１のポ−ト３
１Ａに連通している。電磁弁１６のプレッシャ−ポ−ト
１６Ｐはプレッシャ−レギュレ−タバルブ３１のポ−ト
３１Ｇ、ロックアップ切り替え弁３０のポ−ト３０Ｃに
連通しており、コントロ−ルポ−ト１６Ｃはロックアッ
プ切り替え弁のポ−ト３０Ｄに連通している。

【００１４】機械式切り替え弁２１のポ−ト２１Ａは切
り替え弁２６のポ−ト２６Ｅ、切り替え弁２５のポ−ト
２５Ｇ、切り替え弁２９のポ−ト２９Ｄに連通してお
り、ポート２１Ｂはタンク４０へ、ポ−ト２１Ｃは切り
替え弁２２のポ−ト２２Ｃと切り替え弁２４のポート２
４Ｆに連通し、ポ−ト２１Ｄは出口Ｂ２とロックアップ
切り替え弁３０のポ−ト３０Ａに連通している。切り替
え弁２１は、ポ−ト２１Ｃに電磁弁１４のポ−ト１４Ｃ
からの油圧がない時はポ−ト２１Ｄと２１Ａが連通して
おり、ポ−ト２１Ｃに上記油圧が作用するとポ−ト２１
Ｄとポ−ト２１Ｂが連通するようになっている。切り替
え弁２２のポ−ト２２Ａはマニュアルバルブ３２のポ−
ト３２Ｒと連通し、チェック弁６１を介してポ−ト２２
Ｅ、チェック弁６０を介してポ−ト２２Ｄと連通してい
る。ポ−ト２２Ｂは切り替え弁２６のポ−ト２６Ｆと、
ポ−ト２２Ｄは出口Ｂ３と、ポ−ト２２Ｅは出口Ｃ２と
連通している。切り替え弁２２は、ポ−ト２２Ａにライ
ン油圧のないときはポ−ト２２Ｅをポート２２Ｂに、ポ
−ト２２Ｄをポ−ト２２Ｃに連通せしめ、油圧のあると
きは上記の連通を遮断するようになっている。切り替え
弁２３のポ−ト２３Ａは切り替え弁２６のポ−ト２６Ｇ
に、ポ−ト２３Ｂはタンク４０に、ポ−ト２３Ｃは切り
替え弁２７のポ−ト２７Ｂとマニュアルバルブ３２のポ
−ト３２Ｄに、ポ−２３Ｅは出口Ｂ１に連通しており、
ポ−ト２３Ｃにライン油圧が、または２３Ｄに電磁弁１
２のポ−ト１２Ｃからの油圧がないときは、ポ−ト２３
Ｅをポ−ト２３Ａに連通させ、上記いずれかの油圧があ
るときはポ−ト２３Ｅをポ−ト２３Ｂに連通させるよう
になっている。

【００１５】切り替え弁２４のポ−ト２４Ａと２４Ｃは
タンク４０に、ポ−ト２４Ｄはマニュアルバルブ３２の
ポ−ト３２Ｌに、ポート２４Ｅは切り替え弁２８のポ−
ト２８Ｂに連通しており、ポ−ト２４Ｄにライン油圧の
ない時はポ−ト２４Ｆをポ−ト２４Ａに、ポ−ト２４Ｅ
をポ−ト２４Ｂに連通させ、ライン油圧のあるときはポ
−ト２４Ｆをポ−ト２４Ｂに、ポ−ト２４Ｅをポ−ト２
４Ｃに連通させるようになっている。切り替え弁２５の
ポ−ト２５Ａは出口Ｃ０および切り替え弁２７のポ−ト
２７Ｄに、ポ−ト２５Ｂは切り替え弁３６のポ−ト３６
Ｅと切り替え弁３５のポ−ト３５Ａに、ポ−ト２５Ｃは
切り替え弁３７のポ−ト３７Ｃに連通し、ポ−ト２５Ｄ
はタンク４０に、ポ−ト２５Ｅは切り替え弁３５のポ−
ト３５Ｃに、ポ−ト２５Ｈは出口Ｂ０にそれぞれ連通し
ている。ポ−ト２５Ｉは切り替え弁２１のポ−ト２１Ａ
にチェック弁５９を介して、ポ−ト２５Ｊはチェック弁
６９とオリフイス５７を介して出口Ｂ０にそれぞれ連通
している。切り替え弁２５はポ−ト２５ＡにクラッチＣ
０への供給油圧がある時はポ−ト２５Ｆとポ−ト２５
Ｇ、ポ−ト２５Ｄとポ−ト２５Ｈをそれぞれ連通し、ポ
−ト２５Ｊとポ−ト２５Ｂ、ポ−ト２５Ｉとポ−ト２５
Ｃを遮断する。上記油圧がないときはポ−ト２５Ｉとポ
−ト２５Ｃ、ポ−ト２５Ｊとポ−ト２５Ｂ、ポ−ト２５
Ｈとポ−ト２５Ｅを連通し、ポ−ト２５Ｆとポ−ト２５
Ｇは遮断するようになっている。

【００１６】切り替え弁２６のポ−ト２６Ａとポ−ト２
６Ｃはタンク４０に、ポ−ト２６Ｂはマニュアルバルブ
３２のポ−ト３２II、３２Ｌに、それぞれ連通してい
る。切り替え弁２６はポ−ト２６Ｅに供給油圧がない時
にはポ−ト２６Ｆとポ−ト２６Ｃ、ポ−ト２６Ｇとポ−
ト２６Ａとを連通させているが、ポ−ト２６Ｅに供給油
圧が加わった時にはポ−ト２６Ｆとポ−ト２６Ｄを連通
するようになっている。切り替え弁２７のポ−ト２７Ａ
は切り替え弁２８のポ−ト２８Ｆに、ポ−ト２７Ｂはマ
ニュアルバルブ３２のポ−ト３２Ｄに、ポ−ト２７Ｃは
マニュアルバルブ３２のポ−ト３２IIに連通している。
切り替え弁２７はポ−ト２７Ｂまたはポ−ト２７Ｃに供
給油圧のない時にはポ−ト２７Ｄとポ−ト２７Ａを遮断
し、ポ−ト２７Ｂまたはポ−ト２７Ｃに供給油圧が加わ
ったときにはポ−ト２７Ｄとポ−ト２７Ａとを連通させ
るようになっている。切り替え弁２８のポ−ト２８Ｅは
マニュアルバルブ３２のポ−ト３２IIに、ポ−ト２８Ｇ
は切り替え弁３５のポ−ト３５Ｂと切り替え弁３６のポ
−ト３６Ｄに、ポ−ト２８Ａはタンク４０に連通してお
り、ポ−ト２８Ｅにライン油圧のない時はポ−ト２８Ｆ
とポ−ト２８Ｃ、ポ−ト２８Ｇとポ−ト２８Ｂを連通
し、ライン油圧のある時はポ−ト２８Ｇとポ−ト２８
Ａ、ポ−ト２８Ｆとポ−ト２８Ｄを連通するようになっ
ている。切り替え弁２９のポ−ト２９Ａはマニュアルバ
ルブ３２のポ−ト３２Ｎに、ポ−ト２９Ｂとポ−ト２９
Ｃはタンク４０に、ポ−ト２９Ｅは出口Ｃ１に、それぞ
れ連通している。切り替え弁２９はポ−ト２９Ａにライ
ン油圧のない時はポ−ト２９Ｅとポ−ト２９Ｂ、および
ポ−ト２９Ｄとポ−ト２９Ｃとを遮断しており、ライン
油圧のある時は上記ポ−ト間を各々連通させるようにな
っている。

【００１７】切り替え弁３５はポ−ト３５Ａに供給油圧
のない時はポ−ト３５Ｃとポ−ト３５Ｂが連通し、油圧
のある時には上記ポ−トが遮断するようになっている。
切り替え弁３６のポ−ト３６Ａはマニュアルバルブのポ
−ト３２IIと切り替え弁３７のポ−ト３７Ａに、ポ−ト
３６Ｂはタンク４０にそれぞれ連通しており、ポ−ト３
６Ｃまたはポ−ト３６Ｄに油圧のない時にはポ−ト３６
Ｅとポ−ト３６Ａが連通し、油圧のある時にはポ−ト３
６Ｅとポ−ト３６Ｂが連通するようになっている。切り
替え弁３７はポ−ト３７Ｂに油圧のない時にはポ−ト３
７Ｃとポ−ト３７Ａが連通し、油圧のある時には上記ポ
−トが遮断するようになっている。ロックアップ切り替
え弁３０のポ−ト３０Ｂはオイルク−ラ−８５に、ポ−
ト３０Ｅは出口ロックアップクラッチ前側に、ポ−ト３
０Ｆは出口ロックアップクラッチ後側にそれぞれ連通し
ている。ポ−ト３０Ａに油圧がない時にはポ−ト３０Ｅ
とポ−ト３０Ｃ、ポ−ト３０Ｆとポ−ト３０Ｂがそれぞ
れ連通し、ポ−ト３０Ａに油圧がある時にはポ−ト３０
Ｅとポ−ト３０Ｄ、ポ−ト３０Ｃとポ−ト３０Ｆ，３０
Ｂがそれぞれ連通するようになっている。プレッシャ−
レギュレ−タバルブ３１のポ−ト３１Ｂ、３１Ｃはタン
ク４０に、ポ−ト３１Ｄはマニュアルバルブ３２のプレ
ッシャ−ポ−ト３２ＰＰおよびポンプ８０の吐出口に、
ポ−ト３１Ｅはポンプ８０の吐出口に、ポ−ト３１Ｆは
絞り９０を介してポンプ８０の吐出口に、それぞれ連通
している。プレッシャ−レギュレ−タバルブ３１は、ポ
−ト３１Ａおよびポ−ト３１Ｆに加わる油圧の大きさ
に、各ポ−ト３１Ｄ、３１Ｅ、３１Ｇの圧力を調整でき
るようになっている。

【００１８】上記構成の油圧制御部の構成を以下に説明
する。自動変速機ハウジング内に設置された上記ポンプ
８０によってライン油圧が供給され、このライン油圧は
プレッシャ−レギュレ−タバルブ３１によって調圧され
る。すなわちポンプ８０から吐出した油圧が高くなるに
従ってプレッシャ−レギュレ−タバルブ３１の右端に設
けられた圧力室３１Ｓの圧力も高くなり、スプ−ル３１
Ｘが左方に移動し、バネ３１Ｙと釣り合って静止する。
圧力がさらに強くなってスプ−ル３１Ｘが左方へ移動す
ると、ポ−ト３１Ｄからプレッシャ−レギュレ−タバル
ブ３１内に入った油圧はポ−ト３１Ｃを通ってタンク４
０に導かれる。この結果、ライン油圧は減少し、スプ−
ル３１Ｘは右方に移動し始め、ポ−ト３１Ｄとポ−ト３
１Ｃの連通を遮断する。これを繰り返すことによってラ
イン油圧は設定された圧力に調圧される。また、ライン
油圧は電磁弁１５によっても調圧される。すなわち、電
磁弁１５のソレノイドに通電し、プレッシャ−ポ−ト１
５Ｐとコントロ−ルポ−ト１５Ｃを連通させてプレッシ
ャ−レギュレ−タバルブ３１の左端の圧力室３１Ｔの圧
力を高めると、ランド３１Ｚは右方に移動し、バネ３１
Ｙを圧縮するためスプ−ル３１Ｘを右方に押す。これに
より、ポ−ト３１Ｄとポ−ト３１Ｃを連通してライン油
圧をタンク４０に導くまでスプ−ル３１Ｘを左方に動か
すための圧力室３１Ｓの圧力は、前述した通常の圧力よ
り高くなる。この結果、ライン油圧は高く設定される。
反対に電磁弁１５のソレノイドの通電を止め、電磁弁１
５のコントロ−ルポ−ト１５Ｃとリタ−ンポ−ト１５Ｒ
を連通させれば、プレッシャ−レギュレ−タバルブ３１
の左端圧力室３１Ｔの圧力は下がり、右端の圧力室３１
Ｓの圧が低くてもポ−ト３１Ｄとポ−ト３１Ｃの連通が
容易となるので、ライン油圧は低く設定される。ライン
油圧を高く設定するときは、クラッチへの油の供給を急
速に行う時であり、ライン油圧を低く設定するときは、
クラッチ係合時のショックを低減する時に行われる。

【００１９】ポンプ８０から供給され、プレッシャ−レ
ギュレ−タバルブ３１、電磁弁１５によって調圧された
ライン油圧は図２に示すように、マニュアルバルブ３２
のプレッシャ−ポ−ト３２ＰＰに達する。この油圧はマ
ニュアルバルブ３２の位置によってコントロ−ルポ−ト
３２Ｐ，３２Ｒ，３２Ｎ，３２Ｄ，３２IIまたは３２Ｌ
のいずれか一つに連通する。マニュアルバルブ３２の位
置は公知の車両セレクトレバ−によって決定され、セレ
クトレバ−がＰの位置（Ｐレンジ）の時には、プレッシ
ャ−ポ−ト３２ＰＰとコントロ−ルポ−ト３２Ｐが連通
し、Ｒの位置（Ｒレンジ）の時にはコントロ−ルポ−ト
３２Ｒ、Ｎの時にはコントロ−ルポ−ト３２Ｎ、Ｄの位
置（Ｄレンジ）の時にはコントロ−ルポ−ト３２Ｄ、II
の位置（IIレンジ）の時にはコントロ−ルポ−ト３２I
I、Ｌの位置（Ｌレンジ）の時にはコントロ−ルポ−ト
３２Ｌと連通する。以下、各走行モ−ドごとに油圧の流
れを説明する。

【００２０】（１）パ−キング（Ｐ）モ−ド Ｐモ−ドの供給油圧の流れを図３に太線で示す。コント
ロ−ルポ−ト３２Ｐからの油圧はチェック弁５１を通り
クラッチＣ０に達する。またチェック弁５２、５３、５
４及び機械式切り替え弁２７のスプ−ル２７Ｘによっ
て、他のポ−ト、タンクへ流れるのを防いでいる。また
Ｐモ−ドでは、マニュアルバルブ３２のコントロ−ルポ
−ト３２Ｐ以外のコントロ−ルポ−ト３２Ｒ，３２Ｎ，
３２Ｄ，３２II，３２Ｌはタンク４０に連通しているの
で、クラッチＣ０以外のクラッチ，ブレ−キに圧力がか
かることはない。以上によってＰモ−ドが実現する。

【００２１】（２）リバ−ス（Ｒ）モ−ド Ｒモ−ドの供給油圧の流れを図４に太線で示す。コント
ロ−ルポ−ト３２Ｒからの油圧はチェック弁５２を通り
クラッチＣ０に達する。またチェック弁６０を通ってブ
レ−キＢ３に、チェック弁６１を通ってクラッチＣ２に
達する。また切り替え弁２２の圧力室２２Ｓに圧力が達
しており、切り替え弁２２のスプ−ル２２Ｘを右方に押
して、そのポ−ト２２Ｄ、２２Ｅを遮断している。これ
により、クラッチＣ２、ブレ−キＢ３の油圧がタンク４
０に流れるのを防いでいる。その他のポ−ト，タンクへ
はチェック弁５４，５１，５３及び切り替え弁２７のス
プ−ル２７Ｘにより作動油が流れないので、結局クラッ
チＣ０，Ｃ２，ブレ−キＢ３に圧力が供給されＲモ−ド
を実現する。

【００２２】（３）ニュ−トラルモ−ド（Ｎ） Ｎモ−ドの供給油圧の流れを図５に太線で示す。マニュ
アルバルブ３２のコントロ−ルポ−ト３２Ｎからの油圧
はチェック弁５３を通りクラッチＣ０に達する。また切
り替え弁２９の圧力室２９Ｓにも圧力が達しており、そ
のスプ−ル２９Ｘを右方に押して、ポ−ト２９Ｄ，２９
Ｅをタンク４０と連通させる。これによりクラッチＣ１
の圧力は切り替え弁２９を通ってタンク４０へ、ブレ−
キＢ２の圧力は切り替え弁２１，２９を通ってタンク４
０へ流れる。またブレ−キＢ０の圧力は切り替え弁２５
を通ってタンク４０へ、ブレ−キＢ１の圧力は切り替え
弁２３，２６を通ってタンク４０へ、ブレ−キＢ３の圧
力は切り替え弁２２，２４を通ってタンク４０へ流れ
る。以上により圧力はクラッチＣ０にのみ供給されＮモ
−ドを実現する。

【００２３】（４）Ｄレンジ１ｓｔ（Ｄ１）モ−ド Ｄ１モ−ドの供給油圧の流れを図６に太線で示す。マニ
ュアルバルブ３２のコントロ−ルポ−ト３２Ｄからの油
圧（ライン圧）はチェック弁５５、５７を通ってクラッ
チＣ１に達している。この時、切り替え弁２９の圧力室
２９Ｓの圧力はマニュアルバルブ３２のコントロ−ルポ
−ト３２Ｎを通り、タンク４０に流れているので、スプ
−ル２９Ｘは左方に移動している。このため切り替え弁
２９のポ−ト２９Ｅはスプ−ル２９Ｘによって遮断され
ている。この結果、クラッチＣ１の圧力がタンク４０に
流れ込むことはない。また、クラッチＣ１は係合する
時、前述したように電磁弁１５によって一時的にライン
圧を下げ、変速時のショックを小さくしている。コント
ロ−ルポ−ト３２Ｄからの油圧（ライン圧）はさらに電
磁弁１１のプレッシャ−ポ−ト１１Ｐ、チェック弁６２
を通って電磁弁１２のプレッシャ−ポ−ト１２Ｐへ達す
るとともに、チェック弁６４を通って電磁弁１３のプレ
ッシャ−ポ−ト１３Ｐおよび電磁弁１４のプレッシャポ
−ト１４Ｐへ達している。またチェック弁６３、６７、
６８によってマニュアルバルブ３２のコントロ−ルポ−
ト３２II，３２Ｌへはライン圧が流れ込まない。

【００２４】本モ−ドではノ−マルクロ−ズの電磁弁１
１へ通電してプレッシャ−ポ−ト１１Ｐとコントロ−ル
ポ−ト１１Ｃを連通させており、またノ−マルオ−プン
の電磁弁１２，１３，１４にも通電してコントロ−ルポ
−ト１２Ｃとリタ−ンポ−ト１２Ｒ、コントロ−ルポ−
ト１３Ｃとリタ−ンポ−ト１３Ｒ、コントロ−ルポート
１４Ｃとリタ−ンポ−ト１４Ｒをそれぞれ連通させてい
る。この結果、油圧は電磁弁１１を通り、切り替え弁２
８を経て、切り替え弁２７のポ−ト２７Ａまで達する。
この時、マニュアルバルブ３２のコントロ−ルポ−ト３
２Ｄからの油圧（ライン圧）は切り替え弁２７の圧力室
２７Ｔにも達しており、スプ−ル２７Ｘを左方に押して
ポ−ト２７Ａと２７Ｄを連通させている。このため、ポ
−ト２７Ａに達した圧力は切り替え弁２７を経てクラッ
チＣ０まで達する。ここで電磁弁１１は油圧を単に吐出
するのではなく、クラッチＣ０の係合が滑らかになるよ
うに圧力のＯＮ−ＯＦＦを繰り返すというデューティ制
御がなされている。

【００２５】ライン圧はさらにチェック弁５５を通って
切り替え弁３７のポ−ト３７Ａまで達しているが、切り
替え弁３７の圧力室３７Ｓに圧力が供給されており、ス
プ−ル３７Ｘが左方に移動しているためポ−ト３７Ａは
遮断され、ポ−ト３７Ａに至ったライン圧はここで止め
られる。ブレ−キＢ０の圧力は切り替え弁２５を通って
タンク４０に、ブレ−キＢ１の圧力は切り替え弁２３を
通ってタンク４０に、クラッチＣ２の圧力は切り替え弁
２２、２６を通ってタンク４０に、ブレ−キＢ３の圧力
は切り替え弁２２、２４を通ってタンク４０に、ブレ−
キＢ２の圧力は切り替え弁２１，２５、さらに電磁弁１
３のコントロ−ルポ−ト１３Ｃからリタ−ンポ−ト１３
Ｒを通ってタンク４０に流れ込んでいる。以上により圧
力はクラッチＣ１、Ｃ０に供給されＤ１モ−ドを実現す
る。

【００２６】（５）Ｄレンジ２ｎｄ（Ｄ２）モ−ド Ｄ２モ−ドの供給油圧の流れを図７に太線で示す。Ｄ２
モ−ドではＤ１モ−ドに対し、電磁弁１３（ノ−マルオ
−プン）の通電を停止し、プレッシャ−ポ−ト１３Ｐと
コントロ−ルポ−ト１３Ｃを連通させる所が異なり、他
の油圧の流れは同じである。そこで、電磁弁１３のコン
ト−ロ−ルポ−ト１３Ｃからの供給油圧の流れを説明す
る。コントロ−ルポ−ト１３Ｃからの油圧は切り替え弁
２５のポ−ト２５Ｆまで達する。ここで切り替え弁２５
の圧力室２５Ｓには圧力が供給されており、スプ−ル２
５Ｘは右方に移動しているため、ポ−ト２５Ｆとポ−ト
２５Ｇは連通している。そこで、ポ−ト２５Ｆまで達し
た油圧は切り替え弁２５を通り、さらに切り替え弁２１
を通ってブレ−キＢ２に達する。同時にチェック弁５９
により他のポ−トへライン圧が供給されないようになっ
ている。ここで電磁弁１３も電磁弁１１と同様に油圧を
単に吐出するのではなく、ブレ−キＢ２の係合が滑らか
になるように圧力のＯＮ−ＯＦＦを繰り返す制御がなさ
れている。以上により圧力はクラッチＣ１，Ｃ０，ブレ
−キＢ２に供給されＤ２モ−ドを実現する。

【００２７】（６）Ｄレンジ３ｒｄ（Ｄ３）モ−ド Ｄ３モ−ドの供給油圧の流れを図８に太線で示す。Ｄ２
モ−ドに対し電磁弁１２（ノ−マルオ−プン）の通電を
停止してプレッシャ−ポ−ト１２Ｐとコントロ−ルポ−
ト１２Ｃとを連通させる所が異なり、他の油圧の流れは
同じである。そこで電磁弁１２のコントロ−ルポト１２
Ｃからの供給油圧の流れを説明する。コントロ−ルポ−
ト１２Ｃからの油圧は切替弁２６のポ−ト２６Ｄまで達
する。ここで切替弁２６の圧力室２６Ｓには電磁弁１３
からの圧力が供給されており、スプ−ル２６Ｘは左方に
移動しているためポ−ト２６Ｄとポ−ト２６Ｆは連通し
ているので、ポ−ト２６Ｄまで達した油圧は切替弁２６
を通り、さらに切替弁２２を通ってクラッチＣ２に達す
る。この時、チェック弁６１により他のポ−トへ油圧が
供給されないようになっている。ここで、電磁弁１２も
電磁弁１１，１３と同様に油圧を単に吐出するのではな
く、クラッチＣ２の係合が滑らかになるように圧力のＯ
Ｎ−ＯＦＦを繰り返すという制御がなされている。以上
により圧力はクラッチＣ１，Ｃ０，Ｃ２、ブレ−キＢ２
に供給され、Ｄ３モ−ドを実現する。

【００２８】（７）ＤレンジＯ／Ｄ（Ｏ／Ｄ）モ−ド Ｏ／Ｄモ−ドの供給油圧の流れを図９に太線で示す。Ｏ
／Ｄモ−ドではＤ３モ−ドに対し電磁弁１１（ノ−マル
クロ−ズ）の通電をやめ、コントロ−ルポ−ト１１Ｃと
リタ−ンポ−ト１１Ｒを連通させ、一方、電磁弁１４
（ノ−マルオ−プン）を通電してプレッシャ−ポ−ト１
４Ｐとコントロ−ルポ−ト１４Ｃを連通させる所が異な
る。これによりクラッチＣ０の圧力は切替弁２７，２８
及び電磁弁１１のコントロ−ルポ−ト１１Ｃよりリタ−
ンポ−ト１１Ｒを通ってタンク４０に流れ込む。この結
果、切替弁２５の圧力室２５Ｓの圧力も同様にタンク４
０に流れ込む。このためスプ−ル２５Ｘは左方に移動
し、ポ−ト２５Ｃとポ−ト２５Ｉおよびポ−ト２５Ｅと
２５Ｈが連通し、ポ−ト２５Ｆを遮断する。そして切替
弁３７の圧力室３７Ｓの油圧が電磁弁１１を通りタンク
４０へ流れ込む。これによってスプ−ル３７Ｘが右方へ
移動し、ポ−ト３７Ａとポ−ト３７Ｃが連通し、マニュ
アルバルブ３２のプレッシャ−ポ−ト３２Ｄからの油圧
はチェック弁５５、切替弁３７，２５、チェック弁５
９、切替弁２１を通りブレ−キＢ２に達する。また電磁
弁１４のコントロ−ルポ−ト１４Ｃからの油圧は切替弁
２４，２８．３５．２５を通ってブレ−キＢＯに達す
る。以上により圧力はクラッチＣ１，Ｃ２，ブレ−キＢ
Ｏ，Ｂ２に供給されモ−ドＯ／Ｄを実現する。

【００２９】（８）IIレンジ１ｓｔ（II１）モ−ド II１モ−ドの供給油圧の流れを図１０に太線で示す。公
知の車両セレクトレバをIIレンジにすると、マニュアル
バルブ３２のプレッシャーポ−ト３２ＰＰとコントロ−
ルポ−ト３２IIが連通する。コントロ−ルポ−ト３２II
からのライン圧はチェック弁５６、５７を通ってクラッ
チＣ１に達している。ライン圧はさらにチェック弁６３
を通って電磁弁１２のプレッシャ−ポ−ト１２Ｐ、チェ
ック弁６４を通って電磁弁１３のプレッシャ−ポ−ト１
３Ｐ、チェック弁６５，６８を通って電磁弁１４のプレ
ッシャ−ポ−ト１４Ｐに達している。またチェック弁６
２によってマニュアルバルブ３２のコントロ−ルポ−ト
３２Ｄへ、チェック６６によってコントロ−ルポ−ト３
２Ｌへはライン圧が流れ込まない。本モ−ドではノ−マ
ルオ−プンの電磁弁１２，１３に通電して電磁弁１２の
コントロ−ルポ−ト１２Ｃとリタ−ンポ−ト１２Ｒ、電
磁弁１３のコントロ−ルポ−ト１３Ｃとリタ−ンポ−ト
１３Ｒを連通させている。またノ−マルオ−プンの電磁
弁１４の通電を止め、プレッシャ−ポ−ト１４Ｐとコン
トロ−ルポ−ト１４Ｃとを連通させている。この結果、
油圧は電磁弁１４を通り、切替弁２８のポ−ト２８Ｄま
で達する。この時、マニュアルバルブ３２のコントロ−
ルポート３２IIからのライン圧は切替弁２８の圧力室２
８Ｓと切替弁２７の切替弁２７Ｓとに達しており、スプ
−ル２７Ｘ，２８Ｘ共に左方に押され、ポ−ト２８Ｄと
ポ−ト２８Ｆ、ポ−ト２７Ａとポ−ト２７Ｄを連通させ
ているため、ポ−ト２８Ｄまで達した圧力は切替弁２
８、そして切替弁２７を通ってクラッチＣ０まで達す
る。一方、電磁弁１４のポ−ト１４Ｃからの油圧は切替
弁２４を通り抜け、切替弁２８のポート２８Ｂに達した
後遮断されている。ライン圧はさらにチェック弁５６、
切替弁３７を通って切替弁２５のポ−ト２５Ｃと、切替
弁３６を通って切替弁２５のポ−ト２５Ｂまで達してい
るが、切替弁２５の圧力室２５Ｓに圧力が供給されてお
り、スプ−ル２５Ｘが右方に移動しているため、ポ−ト
２５Ｃ、２５Ｂは遮断され、ポ−ト２５Ｃ、２５Ｂまで
きたライン圧はここで止められている。ブレ−キＢ０，
Ｂ２，Ｂ３、クラッチＣ２の圧力はＤ１モ−ドと同じ経
路を通ってタンク４０に、ブレ−キＢ１の圧力は切替弁
２３、切替弁２６を通ってタンク４０に流れ込んでい
る。以上により圧力はクラッチＣ１、Ｃ０に供給されII
１モ−ドを実現する。

【００３０】（９）IIレンジ２ｎｄ（II２）モ−ド II２モ−ドの供給油圧の流れを図１１に太線で示す。II
２モ−ドではII１モ−ドに対し電磁弁１３（ノ−マルオ
−プン）の通電をやめ、プレッシャ−ポ−ト１３Ｐとコ
ントロ−ルポ−ト１３Ｃを連通させる所が異なり、他の
油圧の流れは同じである。そこで電磁弁１３のコントロ
−ルポ−ト１３Ｃからの供給油圧の流れを説明する。コ
ントロ−ルポ−ト１３Ｃからの油圧は切替弁２５Ｆまで
達する。ここで切替弁２５の圧力室２５Ｓには圧力が供
給されており、スプ−ル２５Ｘは右方に移動しているた
め、ポ−ト２５Ｆとポ−ト２５Ｇは連通している。した
がって、ポ−ト２５Ｆまで達した油圧は切替弁２５を通
り、さらに切替弁２１を通ってブレ−キＢ２に達する。
また、切替弁２６のポ−ト２６Ｅにも圧力は達して圧力
室２６Ｓに圧力が供給され、スプ−ル２６Ｘを左方に移
動させており、ポ−ト２６Ｂとポ−ト２６Ｇが連通して
いるため、マニュアルバルブ３２のポ−ト３２IIを出て
チェック弁６５を通ってポ−ト２６Ｂまで達した圧力
は、切替弁２６，２３を通ってブレ−キＢ１まで達す
る。以上により圧力はクラッチＣ１，Ｃ０、ブレ−キＢ
１，Ｂ２に供給され、II２モ−ドを実現する。

【００３１】（１０）IIレンジ３ｒｄ（II３）モ−ド II３モ−ドの供給油圧の流れを図１２に太線で示す。II
３モ−ドでは、II２モ−ドに対し電磁弁１２（ノ−マル
オ−プン）の通電をやめ、プレッシャ−ポ−ト１２Ｐと
コントロ−ルポ−ト１２Ｃとを連通させる所が異なり、
他の油圧の流れは同じである。そこで電磁弁１２のコン
トロ−ルポ−ト１２Ｃからの供給油圧の流れを説明す
る。コントロ−ルポ−ト１２Ｃからの油圧は切替弁２６
のポ−ト２６Ｄまで達する。ここで切替弁２６の圧力室
２６Ｓには電磁弁１３からの圧力が供給されており、ス
プ−ル２６Ｘは左方に移動しているためポ−ト２６Ｄと
ポ−ト２６Ｆは連通している。そこで、ポ−ト２６Ｄま
で達した油圧は切替弁２６を通り、さらに切替弁２２を
通ってクラッチＣ２に達する。また、電磁弁１２のコン
トロ−ルポ−ト１２Ｃからの油圧は切替弁２３の圧力室
２３Ｓにも達しており、スプ−ル２３Ｘを左方に移動さ
せる。この結果、ポ−ト２３Ａを遮断し、ブレ−キＢ１
の油圧は切替弁２３を通ってタンク４０に流れ込む。以
上により圧力はクラッチＣ１，Ｃ０，Ｃ２、ブレ−キＢ
２に供給されてモ−ドII３を実現する。

【００３２】（１１）Ｌレンジ１ｓｔ（Ｌ１）モ−ド Ｌ１モ−ドの供給油圧の流れを図１３に太線で示す。車
両セレクトレバ−をＬレンジにすると、マニュアルバル
ブ３２のプレッシャ−ポ−ト３２ＰＰとコントロ−ルポ
−ト３２Ｌが連通する。コントロルポ−ト３２Ｃからの
ライン圧はチェック弁５８を通ってクラッチＣ１に達し
ている。またチェック弁５７によりマニュアルバルブ３
２のコントロ−ルポ−ト３２Ｄ、３２II、切替弁３７の
ポ−ト３７Ａには油圧が達しない。さらにライン圧はチ
ェック弁５４を通ってクラッチＣ０に達する。またチェ
ック弁５１，５２，５３により、マニュアルバルブ３２
のコントロ−ルポ−ト３２Ｐ，３２Ｒ，３２Ｎには油圧
が達しない。さらにライン圧はチェック弁６６，６８を
通って電磁弁１４のプレッシャ−ポ−ト１４Ｐと、チェ
ック弁６７を通って電磁弁１３のプレッシャ−ポ−ト１
３Ｐに達している。またチェック弁６５、６４によりマ
ニュアルバルブ３２のコントロ−ルポ−ト３２Ｄ，３２
IIへライン圧は流れ込まない。

【００３３】本モ−ドではノ−マルオ−プンの電磁弁１
３に通電して電磁弁１３のコントロ−ルポ−ト１３Ｃと
リタ−ンポ−ト１３Ｒを連通させ、ノ−マルオ−プンの
電磁弁１４の通電を止めてプレッシャ−ポ−ト１４Ｐと
コントロ−ルポ−ト１４Ｃとを連通させている。この結
果、油圧は電磁弁１４を通って切替弁２４のポ−ト２４
Ｂまで達する。この時、マニュアルバルブ３２のコント
ロ−ルポ−ト３２Ｌからのライン圧は切替弁２４の圧力
室２４Ｓにも達しており、スプ−ル２４Ｘを左方に移動
させてポ−ト２４Ｂとポ−ト２４Ｆを連通させているた
め、ポ−ト２４Ｂまで達した圧力は切替弁２４、切替弁
２２を通り経て、ブレーキＢ３に達する。一方、ブレ−
キＢ０の油圧は切替弁２５からタンク４０へ、ブレ−キ
Ｂ１の油圧は切替弁２３、２６を通ってタンク４０へ、
クラッチＣ２の油圧は切替弁２２、２６を通ってタンク
４０ヘ流れ込んでいる。また切替弁２２を通ってブレー
キＢ３へ達している油圧が、切替弁２１の圧力室２１Ｓ
に達し、スプ−ル２１Ｘを左方に移動させ、ポ−ト２１
Ｂとポート２１Ｄを連通させているため、ブレ−キＢ２
の油圧は切替弁２１を通ってタンク４０へ流れ込んでい
る。以上によりクラッチＣ１，Ｃ０，ブレ−キＢ３に圧
力が供給され、Ｌ１モ−トを実現する。

【００３４】（１２）Ｌレンジ２ｎｄ（Ｌ２）モ−ド Ｌ２モ−ドの供給油圧の流れを図１４に太線で示す。Ｌ
２モ−ドではＬ１モ−ドに対し、電磁弁１３の通電を止
めてプレッシャポ−ト１３Ｐとコントロ−ルポ−ト１３
Ｃを連通させ、また、電磁弁１４に通電してコントロ−
ルポ−ト１４Ｃとリタ−ンポ−ト１４Ｒを連通させてブ
レーキＢ３の油圧を排出する所が異なり、他の油圧の流
れは同じである。そこで電磁弁１３のコントロ−ルポ−
ト１３Ｃからの供給油圧の流れを説明する。コントロ−
ルポ−ト１３Ｃからの油圧は切替弁２５のポ−ト２５Ｆ
まで達する。ここで切替弁２５の圧力室２５Ｓには圧力
が供給されておりスプ−ル２５Ｘは右方に移動している
ため、ポ−ト２５Ｆとポ−ト２５Ｇは連通している。そ
こでポ−ト２５Ｆまで達した油圧は切替弁２１を通って
ブレ−キＢ２に達する。また切替弁２６の圧力室２６Ｓ
にも圧力は達し、スプ−ル２６Ｘを左方に移動させてポ
−ト２６Ｂとポ−ト２６Ｇを連通する。このためマニュ
アルバルブ３２のポ−ト３２Ｌから出てチェック弁６６
を通りポ−ト２６Ｂまで達した圧力は、切替弁２６、２
３を通ってブレ−キＢ１まで達する。以上により圧力は
クラッチＣ１，Ｃ０、ブレ−キＢ１，Ｂ２に供給され、
Ｌ２モ−ドを実現する。

【００３５】（１３）ロックアップ作動 次にロックアップの作動について説明する。ロックアッ
プが行われていない時、油圧はロックアップクラッチ前
側に供給され、ロックアップが行われているときは排出
されている。図６に示されるように、ロックアップ切替
弁３０の圧力室３０Ｓの油圧が排出されていると、スプ
−ル３０Ｘはバネ３０Ｚの力で左方へ移動し、ポ−ト３
０Ｃとポート３０Ｅ、ポ−ト３０Ｆとポート３０Ｂを連
通させる。この時、ポンプ８０より吐出し、プレッシャ
−レギュレ−タバルブ３１を通ってロックアップ切替弁
３０のポ−ト３０Ｃに供給されている油圧は、ロックア
ップ切替弁３０を通って、ロックアップクラッチ前側に
供給され、ロックアップクラッチ後側を通ってオイルク
−ラ−８５に流れ込むため、ロックアップが行われな
い。これに対し、図７に示すように、圧力室３０Ｓに圧
力が供給されるとロックアップ切替弁３０のスプ−ル３
０Ｘは右に移動し、ポ−ト３０Ｅとポ−３０Ｄ、ポ−ト
３０Ｃとポ−ト３０Ｆ，３０Ｂを連通させる。この時、
ポ−ト３０Ｃに供給されている油圧はポ−ト３０Ｂから
オイルク−ラ−８５に流れ込む。また、ノ−マルオ−プ
ンの電磁弁１６に通電してコントロ−ルポ−ト１６Ｃと
リタ−ンポ−ト１６Ｒを導通させると、ロックアップク
ラッチフロント側の油はロックアップ切替弁３０、電磁
弁１６のコントロ−ルポ−ト１６Ｃ、リタ−ンポ−ト１
６Ｒを通ってタンク４０に流れ込み、その結果、ロック
アップが行われる。ロックアップは車速、スロットル開
度等の信号に基づいて、予めプログラムされたロックア
ップクラッチ作動点で切替わるように制御される。

【００３６】〔電気的故障〕次に電磁弁の電気的故障時
の作動について説明する。全ての電磁弁に電気的異常が
あった場合、電磁弁への通電を停止する。その結果ノ−
マルクロ−ズの電磁弁１１，１５はコントロ−ルポ−ト
１１Ｃ，１５Ｃとリタ−ンポ−ト１１Ｒ，１５Ｒのそれ
ぞれが連通し、ノ−マルオ−プンの電磁弁１２，１３，
１４，１６はプレッシャ−ポ−ト１２Ｐ，１３Ｐ，１４
Ｐ，１６Ｐとコントロ−ルポ−ト１２Ｃ，１３Ｃ，１４
Ｃ，１６Ｃのそれぞれが連通する。すなわち、Ｄレンジ
のＯ／Ｄモ−ドと同じ通電状態であり、IIレンジではII
３モ−ドと同じ通電状態であるため、公知の車両セレク
トレバ−をＤレンジにすればＯ／Ｄモ−ドで、IIレンジ
にすればモ−ドII３で走行が可能である。また車両セレ
クトレバ−をＬレンジにしたときには電磁弁１３のコン
ト−ロ−ルポ−ト１３Ｃから油圧が切替弁２５を通って
切替弁２１のポ−ト２１Ａまで達するが、圧力室２１Ｓ
に油圧が供給されておりスプ−ル２１Ｘが左に移動して
いるため、ポ−ト２１Ａは遮断されており、またブレ−
キＢ２の油圧は切替弁２１を通ってタンク４０に流れ込
むので、結局クラッチＣ１、Ｃ０及びブレ−キＢ２に油
圧が供給されてモ−ドＬ１となる。以上をまとめると、
故障により電磁弁への通電を停止されても車両セレクト
レバ−をＤレンジにすればモ−ドＯ／Ｄ、IIレンジにす
ればII３モード、ＬレンジにすればＬ１モ−ドで走行可
能である。またライン圧がロックアップクラッチ前側に
供給される状態にあるので故障時にはロックアップは行
われない。

【００３７】〔電磁弁スティック〕次にコンタミナント
等により電磁弁が圧力供給側または圧力開放側でスティ
ックした場合の作動について説明する。 （１）電磁弁１１が圧力供給側でスティックした場合 Ｄレンジにおいて、マニュアルバルブ３２のコントロ−
ルポ−ト３２Ｄからのライン圧は、電磁弁１１のプレッ
シャ−ポ−ト１１Ｐ、コントロ−ルポ−ト１１Ｃ、切替
弁２８、２７を通って常にクラッチＣ０に供給され、ま
た切替弁２５の圧力室２５Ｓに圧が供給されてスプ−ル
２５Ｘを右方に移動させる。これによりＯ／Ｄモ−ドで
はブレ−キＢ０の油圧がタンク４０に解放され、ブレ−
キＢ２に供給しているポ−ト２５Ｉは遮断されるが、ポ
−ト２５Ｆとポ−ト２５Ｇが連通し、ブレ−キＢ２へ油
圧を供給する。この結果、Ｏ／Ｄモ−ドでＤ３モ−ドに
なる。このように切替弁２５によってクラッチＣ０とブ
レ−キＢ０とが同時に係合されることを防止し、減速機
部の機械的ロックを回避している。その他のモ−ドはそ
のままのモ−ドで走行可能である。

【００３８】（２）電磁弁１１が圧力解放側でスティッ
クした場合 Ｄレンジにおいて、クラッチＣ０の油圧は常時切替弁２
７、２８、電磁弁１１のコントロ−ルポ−ト１１Ｃ、リ
タ−ンポ−ト１１Ｒを通ってタンク４０に解放される。
また、切替弁２５の圧力室２５Ｓ、切替弁３７の圧力室
３７Ｓ、切替弁３６の圧力室３６Ｔの圧力もまた同様に
常時タンク４０に解放されるため、スプ−ル２５Ｘは左
方に、スプ−ル３６Ｘ，３７Ｘは右方に移動し、ポ−ト
２５Ｃとポ−ト２５Ｉ、ポ−ト２５Ｂとポ−ト２５Ｊ、
ポ−ト３６Ａとポ−ト３６Ｅ、ポ−ト３７Ａとポ−ト３
７Ｃを連通させる。これにより、Ｄ３モ−ドではＯ／Ｄ
モ−ドとなる。またＤ２、Ｄ１モ−ドでは表１に示す１
２種類の走行モ−ドにはあてはまらないが、この時の減
速機部は２ｎｄと３ｒｄの中間のギヤ比となり走行可能
である。その他のモ−ドはそのままのモ−ドで走行可能
である。

【００３９】（３）電磁弁１２が圧力供給側でスティッ
クした場合 Ｄレンジ、IIレンジにおいて、電磁弁１２のコントロ−
ルポ−ト１２Ｃからの油圧は切り替弁２６のポ−ト２６
Ｄまで達するが、切替弁２６の圧力室２６Ｓに油圧が供
給されていないとスプ−ル２６Ｘは右方に移動してお
り、ポ−ト２６Ｄを遮断している。また圧力室２６Ｓに
油圧が供給されている場合はスプ−ル２６Ｘは左方に移
動しており、ポ−ト２６Ｄとポート２６Ｆが連通してい
る。この結果、Ｄ２モ−ドではＤ３モ−ドに、II２モ−
ドではII３モ−ドとなるが、その他のモ−ドはそのまま
のモ−ドで走行可能である。さらにIIレンジの２速にお
いてはクラッチＣ０，Ｃ１、ブレ−キＢ１，Ｂ２に電磁
弁１３，１４を介して油圧が供給されているが、上記の
ように電磁弁１２が油圧を供給する方向で固着している
から、クラッチＣ２に油圧が供給されると同時に、切替
弁２３の圧力室２３Ｓにも油圧が供給されてスプ−ル２
３Ｘが左方に移動し、ポ−ト２３Ｂとポート２３Ｅが連
通してブレーキＢ１の油を抜く。これにより、ブレ−キ
Ｂ１とクラッチＣ２に油圧が同時に供給されて減速機部
が機械的にロックしてしまうことがない。

【００４０】（４）電磁弁１２が圧力解放側でスティッ
クした場合 Ｄレンジ、IIレンジにおいてクラッチＣ２の油圧は常に
タンク４０に解放される。すなわち、Ｄ３モ−ドではＤ
２モ−ドに、II３モ−ドではII２となる。またＯ／Ｄモ
−ドでは、クラッチＣ１、ブレ−キＢ０、Ｂ２に油圧が
供給され、前述した１２種の走行モ−ドには当てはまら
ないが、この時の変速機構部は２ｎｄと３ｒｄの間のギ
ヤ比となり、走行可能である。その他のモ−ドはそのま
まのモ−ドで走行可能である。

【００４１】（５）電磁弁１３が圧力供給側でスティッ
クした場合 コントロ−ルポ−ト１３Ｃからの油圧は切替弁２５のポ
−ト２５Ｆまで達する。クラッチＣ０に圧力が供給され
ていない時、すなわち切替弁２５の圧力室２５Ｓに圧力
が供給されていない時にはスプ−ル２５Ｘは左方に押さ
れておりポ−ト２５Ｆを遮断している。また切替弁２１
のポ−ト２１Ａまで達した場合でも、ブレ−キＢ３に油
圧が供給されている時、すなわち切替弁２１の圧力室２
１Ｓに油圧が供給されている場合には、スプ−ル２１Ｘ
は左方に押されており、ポ−ト２１Ａを遮断しているの
でブレ−キＢ２に油圧は供給されない。逆に切替弁２
５，２１においてポ−ト２５Ｆとポート２５Ｇ、ポ−ト
２１Ａとポート２１Ｄが連通している場合には、ブレー
キＢ２に油圧が供給される。以上からＤ１モ−ドにおい
てはＤ２モ−ドに、II１モ−ドおいてはII２モ−ドに、
Ｌ１モ−ドおいてはＬ２モ−ドになるが、それ以外のモ
−ドはそのままのモ−ドで走行可能である。

【００４２】（６）電磁弁１３が圧力解放側でスティッ
クした場合 Ｏ／Ｄモ−ドにおいてはブレ−キＢ２には切替弁２５の
ポ−ト２５Ｃとポ−ト２５Ｉが連通して油圧を供給して
いるためＯ／Ｄモードのままに、Ｄ３、Ｄ２モ−ドにお
いてはＤ１モ−ドに、II３、II２モ−ドにおいてはII１
モ−ドに、Ｌ２モ−ドにおいてはモ−ドII１になるが、
それ以外のモ−ドではそのままのモ−ドで走行できる。

【００４３】（７）電磁弁１４が圧力供給側でスティッ
クした場合 Ｄレンジにおいては電磁弁１４のコントロ−ルポ−ト１
４Ｃからの油圧は切替弁２４，２８，３５を通り、切替
弁２５のポ−ト２５Ｅに供給される。この時、圧力室２
５Ｓには油圧が供給されており、スプ−ル２５Ｘを右方
に移動させているため、ポ−ト２５Ｅは遮断されてい
る。このため、すべてのモ−ドともそのままのモ−ドで
走行できる。Ｌレンジの場合、コントロ−ルポ−ト１４
Ｃからの油圧は、マニュアルバルブ３２のポ−ト３２Ｌ
からの油圧が切替弁２４の圧力室２４Ｓに供給されてス
プ−ル２４Ｘを左方に移動させ、ポ−ト２４Ｂとポート
２４Ｆを連通させているため、切替弁２４を通りブレ−
キＢ３に供給されるとともに、切替弁２１の圧力室２１
Ｓに供給されてスプ−ル２１Ｘを左方に移動させる。こ
れにより、ポ−ト２１Ｂとポート２１Ｄを連通させると
ともに、ポ−ト２１Ａを遮断して、ブレーキＢ２の油圧
をタンクに排出させるためＬ２モ−ドはＬ１モ−ドにな
る。IIレンジでは電磁弁１４はすべてのモ−ドで圧力供
給側にあるので、すべてのモ−ドともそのままのモ−ド
で走行できる。

【００４４】（８）電磁弁１４が圧力解放側でスティッ
クした場合 Ｄレンジにおいてブレ−キＢ０の油圧は切替弁２５，３
５，２８，２４を通り、電磁弁１４のポ−ト１４Ｒから
タンク４０に排出される。切替弁３６の圧力室３６Ｓの
油圧も切替弁２８、２４を通って電磁弁１４からタンク
４０に排出されるので、スプ−ル３６Ｘは右方へ移動し
てポ−ト３６Ａとポ−ト３６Ｅを連通させ、マニュアル
バルブ３２のポ−ト３２Ｄからチェック弁５５を通り切
替弁３６のポ−ト３６Ａに供給されている油圧は、切替
弁３６を通り、切替弁２５、チェック弁６９、絞り弁７
５を通ってブレ−キＢ０に供給される。しかして、Ｄモ
−ドはＤ３モ−ドで走行できる。IIレンジにおいても、
クラッチＣ０の油圧はＤレンジと同様にタンク４０に解
放されるが、切替弁２５の圧力室２５Ｓの圧力も解放さ
れるため、スプ−ル２５Ｘは左方に移動し、ポ−ト２５
Ｃとポ−ト２５Ｉ、ポ−ト２５Ｂとポ−ト２５Ｊを連通
させる。これによりブレ−キＢ０，Ｂ２に油圧が供給さ
れる。さらにブレ−キＢ２に供給している油圧は切替弁
２６の圧力室２６Ｓにも供給され、スプ−ル２６Ｘを左
方に移動させてポ−ト２６Ｂとポ−ト２６Ｇ、ポ−ト２
６Ｄとポ−ト２６Ｆを連通させる。このためモ−ドII
１、II２では、マニュアルバルブ３２のポ−ト３２Ｉか
らチェック弁６５を通り切替弁２６ポ−ト２６Ｂに供給
されている油圧は、切替弁２６、２３を通ってブレ−キ
Ｂ１に供給され、前述した表１の１２種類の走行モ−ド
とは異なるが走行可能なモ−ドになる。II３モ−ドでは
コントロ−ルポ−ト１２Ｃからの油圧が切替弁２３の圧
力室２３Ｓに供給されてスプ−ル２３Ｘを左方に移動さ
せ、ポ−ト２３Ｂとポート２３Ｅと連通させて、ブレ−
キＢ１の油圧をタンク４０に排出すると同時に、切替弁
２６、２２を通りクラッチＣ２に供給されて前述した１
２種類の走行モ−ドとは異なるが走行可能なモ−ドにな
る。Ｌ１モ−ドではブレ−キＢ３に供給されている油圧
が切替弁２２、２４を通り電磁弁１４から排出されるた
めＤ１モ−ドとなる。それ以外のモ−ドではそのままの
モ−ドで走行できる。

【００４５】以上より、電磁弁スティック時にも、走行
不能となるようなクラッチ、ブレ−キの異常な二重係合
が防止される。また、複数の電磁弁がスティックした場
合にも走行可能であることは上記実施例より容易に知ら
れる。

【００４６】

【発明の効果】以上の如く、本発明の車両用自動変速装
置によれば、電磁弁故障時にも減速機部を構成する遊星
歯車列がロックすることはなく、確実な車両走行を保証
することができる。

【００４７】

【表１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の全体ブロック構成図である。

【図２】油圧制御部の油圧回路図である。

【図３】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路図
である。

【図４】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路図
である。

【図５】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路図
である。

【図６】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路図
である。

【図７】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路図
である。

【図８】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路図
である。

【図９】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路図
である。

【図１０】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路
図である。

【図１１】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路
図である。

【図１２】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路
図である。

【図１３】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路
図である。

【図１４】装置の作動を説明する油圧制御部の油圧回路
図である。

【図１５】従来装置の全体ブロック構成図である。

【図１６】減速機部の構成を示す概念図である。

【符号の説明】

１１，１２，１３，１４ 電磁弁 １３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ 遊星歯車列 ２１，２２，２３，２４，２５，２６，２７，２８，２
９，３５，３６，３７機械式切替弁 ３２ マニュアルバルブ Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ ブレーキ（摩擦締結要素） Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２ クラッチ（摩擦締結要素）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーに連結されて作動するマニ
   ュアルバルブと、車両の走行状態に応じて励磁作動せし
   められる複数の電磁弁と、エンジン動力が入力する複数
   の遊星歯車列と、油圧の供給を受けてこれら遊星歯車列
   の各構成要素を選択的に連結ないし固定して所望の車輪
   駆動力を得る複数の摩擦締結要素と、上記マニュアルバ
   ルブおよび電磁弁と各摩擦締結要素との間に設けられ、
   同時作動時に遊星歯車列をロック状態とする関係にある
   構成要素に対してこれらを択一的にのみ作動せしめるべ
   く上記マニュアルバルブおよび電磁弁の作動に応じて上
   記各摩擦締結要素への油圧の供給を切り替える切替手段
   とを具備する車両用自動変速装置。
2. 【請求項２】 上記切替手段は、同一電磁弁から供給さ
   れる油圧を、上記マニュアルバルブの作動に応じて異な
   る摩擦締結要素に供給するように設定されている請求項
   １記載の車両用自動変速装置。
3. 【請求項３】 上記切替手段を、圧力室への油圧の給排
   により正逆作動して、上記各摩擦締結要素への油圧の供
   給を切り替える複数の機械式切替弁により構成した請求
   項１または２記載の車両用自動変速装置。
4. 【請求項４】 上記電磁弁はデューティ的に励磁作動せ
   しめられる請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用
   自動変速装置。