JPH01116346A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH01116346A JPH01116346A JP62273223A JP27322387A JPH01116346A JP H01116346 A JPH01116346 A JP H01116346A JP 62273223 A JP62273223 A JP 62273223A JP 27322387 A JP27322387 A JP 27322387A JP H01116346 A JPH01116346 A JP H01116346A
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- JP
- Japan
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- pressure
- throttle
- shift
- valve
- spool
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 24
- 239000003607 modifier Substances 0.000 claims abstract description 33
- 238000005266 casting Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
- F16H61/029—Throttle valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の変速制御装置として、特開昭５８−
１５６７５７号公報に示されるものがある。これに示さ
れている前進４速の自動変速機は第１連用にワンウェイ
クラッチを有している。これにより１−２変速及び２−
１変速はワンウェイクラッチの解放又は締結により変速
が行われるので、比較的円滑な変速を行わせることがで
きる。
１５６７５７号公報に示されるものがある。これに示さ
れている前進４速の自動変速機は第１連用にワンウェイ
クラッチを有している。これにより１−２変速及び２−
１変速はワンウェイクラッチの解放又は締結により変速
が行われるので、比較的円滑な変速を行わせることがで
きる。
このため、コーステイング状態でダウンシフト変速する
場合、第３速→第２速→第１速と変速させるよりも、第
３速→第１速に直接変速させる方が変速ショックが小さ
くなる。これは第３速から第２速への変速はワンウェイ
クラッチの作動しない変速であるため、比較的ショック
が大きくなりやすく、一方第３速から第１速への変速は
ワンウェイクラッチが締結されることによる変速である
ので、比較的変速ショックが小さくなるからである。
場合、第３速→第２速→第１速と変速させるよりも、第
３速→第１速に直接変速させる方が変速ショックが小さ
くなる。これは第３速から第２速への変速はワンウェイ
クラッチの作動しない変速であるため、比較的ショック
が大きくなりやすく、一方第３速から第１速への変速は
ワンウェイクラッチが締結されることによる変速である
ので、比較的変速ショックが小さくなるからである。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
上述のように、コーステイング状態で第３速→第１速の
変速にすればワンウェイクラッチが介在した変速となり
変速ショックが小さくなるのであるが、このように３−
１ダウンシフト変速が行われるようにするためには、低
スロツトル開度領域で３−２ダウンシフト変速線を２−
１ダウンシフト変速線よりも低く設定することが必要と
なる。
変速にすればワンウェイクラッチが介在した変速となり
変速ショックが小さくなるのであるが、このように３−
１ダウンシフト変速が行われるようにするためには、低
スロツトル開度領域で３−２ダウンシフト変速線を２−
１ダウンシフト変速線よりも低く設定することが必要と
なる。
しかしながら、３−２ダウンシフト変速線を低車速側に
設定すると、これに連動して２−３アツプシフト変速線
も低車速側に移動する。このため、低スロツトル開度側
で２−３アツプシフト変速線が１−２アツプシフト変速
線に近づき、場合によっては１−３アツプシフト変速線
が発生してしまう。また、１−３アツプシフト変速しな
いまでも、１−２アツプシフトと２−３アツプシフトと
が近接すると、１−２アツプシフト変速の直後に２−３
アツプシフト変速が行われることになり、変速フィーリ
ングが悪いものとなる。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。
設定すると、これに連動して２−３アツプシフト変速線
も低車速側に移動する。このため、低スロツトル開度側
で２−３アツプシフト変速線が１−２アツプシフト変速
線に近づき、場合によっては１−３アツプシフト変速線
が発生してしまう。また、１−３アツプシフト変速しな
いまでも、１−２アツプシフトと２−３アツプシフトと
が近接すると、１−２アツプシフト変速の直後に２−３
アツプシフト変速が行われることになり、変速フィーリ
ングが悪いものとなる。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、低スロツトル開度側におけるアップシフトと
ダウンシフトとのヒスプリシスを大きくすることにより
、上記問題点を解決する。すなわち、本発明による自動
変速機の変速制御装置は、基準スロットル圧を出力する
スロットルバルブと、基準スロットル圧よりも高くかつ
これに応じて変化するスロットルモディファイア圧を出
力するスロットルモディファイアバルブと、［Ｅ締結要
素への油圧の供給・遮断を切換えるシフトバルブと、を
有しており、上記シフトバルブのスプールには、油圧が
作用したときスプールにアップ位置向き、の力を作用す
るガバナ受圧部と、油圧が作用したときスプールにダウ
ン位置向きの力を作用するスロットル受圧部とが設けら
れており、上記スロットル受圧部にはスプールがダウン
位置にあるときスロットルモディファイア圧が作用し、
スプールがアップ位置にあるとき基準スロットル圧が作
用するように構成される自動変速機の変速制御装置に適
用されるものであり、スロットルモディファイア圧と基
準スロットル圧との差が、基準スロットル圧の減少に応
じて増大するように油圧特性が設定されていることを特
徴としている。
ダウンシフトとのヒスプリシスを大きくすることにより
、上記問題点を解決する。すなわち、本発明による自動
変速機の変速制御装置は、基準スロットル圧を出力する
スロットルバルブと、基準スロットル圧よりも高くかつ
これに応じて変化するスロットルモディファイア圧を出
力するスロットルモディファイアバルブと、［Ｅ締結要
素への油圧の供給・遮断を切換えるシフトバルブと、を
有しており、上記シフトバルブのスプールには、油圧が
作用したときスプールにアップ位置向き、の力を作用す
るガバナ受圧部と、油圧が作用したときスプールにダウ
ン位置向きの力を作用するスロットル受圧部とが設けら
れており、上記スロットル受圧部にはスプールがダウン
位置にあるときスロットルモディファイア圧が作用し、
スプールがアップ位置にあるとき基準スロットル圧が作
用するように構成される自動変速機の変速制御装置に適
用されるものであり、スロットルモディファイア圧と基
準スロットル圧との差が、基準スロットル圧の減少に応
じて増大するように油圧特性が設定されていることを特
徴としている。
（ホ）作用
シフトバルブのスプールがダウン位置にあるときには、
スロットル受圧部にスロットルモディファイア圧が作用
し、スプールがアップ位置にあるときには基準スロット
ル圧が作用する。このスロットルモディファイア圧と基
準スロットル圧との差により、アップシフトとダウンシ
フトとのビステリシスが得られる。スロットルモディフ
ァイア圧と基準スロットル圧との差は、低スロツトル開
度側はど大きくなるようにしである。従って、ビステリ
シスは低スロツトル開度側はど大きくなる。これにより
低スロツトル開度側のダウンシフト変速線のみ低車速側
に設定することができ、コーステイング状態におけるダ
ウンシフト変速を１段とびの変速とすることができる。
スロットル受圧部にスロットルモディファイア圧が作用
し、スプールがアップ位置にあるときには基準スロット
ル圧が作用する。このスロットルモディファイア圧と基
準スロットル圧との差により、アップシフトとダウンシ
フトとのビステリシスが得られる。スロットルモディフ
ァイア圧と基準スロットル圧との差は、低スロツトル開
度側はど大きくなるようにしである。従って、ビステリ
シスは低スロツトル開度側はど大きくなる。これにより
低スロツトル開度側のダウンシフト変速線のみ低車速側
に設定することができ、コーステイング状態におけるダ
ウンシフト変速を１段とびの変速とすることができる。
しかもこの場合アップシフト変速線に影響を与えること
はない。
はない。
（へ）実施例
第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
タービンランナー２０は人力軸２６と連結されており、
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇｌ及び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇｌは、
第１サンギアＳ１と、第１インターナルギアＲ１と、両
ギアＳ１及びＲ３と同時にかみ合う第１ビニオンギアＰ
１を支持する第１ピニオンキヤリアＰＣＩとから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギア８２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ビニオンギアＰ２を支持する第
２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳＩは人力軸２６と常時連結されており、また
第１ビニオンキヤリアＰＣ４及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇｌ及び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇｌは、
第１サンギアＳ１と、第１インターナルギアＲ１と、両
ギアＳ１及びＲ３と同時にかみ合う第１ビニオンギアＰ
１を支持する第１ピニオンキヤリアＰＣＩとから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギア８２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ビニオンギアＰ２を支持する第
２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳＩは人力軸２６と常時連結されており、また
第１ビニオンキヤリアＰＣ４及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。
第１インターナルギアＲ１は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２ピニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介
して人力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２は
バンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可能
であり、また第２とニオンキャリアＰＣ２は互いに並列
に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対し
て固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２が
設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイド
ラギア３４が設けられており、アイドラギア３４にはア
イドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に回
転するように連結されている。
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２ピニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを介
して人力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２は
バンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可能
であり、また第２とニオンキャリアＰＣ２は互いに並列
に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対し
て固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２が
設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイド
ラギア３４が設けられており、アイドラギア３４にはア
イドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に回
転するように連結されている。
リダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ％Ｈ／Ｃ
，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ、及びＧ２の
各要素（Ｓ＋ 、Ｓ２ 、Ｒ＋ 、Ｒ２、ＰＣ＋及びｐ
ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって人
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退ｌ速を得ることができる。なお、第３図中で０
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとある
のはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧
サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ。
，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ、及びＧ２の
各要素（Ｓ＋ 、Ｓ２ 、Ｒ＋ 、Ｒ２、ＰＣ＋及びｐ
ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって人
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退ｌ速を得ることができる。なお、第３図中で０
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとある
のはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧
サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ。
３速用レリーズ室３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し
、Ｏ印は油圧が供給されていることを示す。また、Ｇ１
及びＧ２はそれぞれインターナルギアＲ，及びＲ２の歯
数の対するサンギア５１及びＳ２の歯数の比であり、ま
たギア比は出力軸３０の回転数に対する人力軸２６の回
転数の比である。
、Ｏ印は油圧が供給されていることを示す。また、Ｇ１
及びＧ２はそれぞれインターナルギアＲ，及びＲ２の歯
数の対するサンギア５１及びＳ２の歯数の比であり、ま
たギア比は出力軸３０の回転数に対する人力軸２６の回
転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達され、る。これにより駆動軸４０
及び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達され、る。これにより駆動軸４０
及び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。
こうすることによってオーバドライブ付き前進４速の自
動変速を行わせることができる。
動変速を行わせることができる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブフ４、スピードカットバル
ブフロ、オーバランクラッチコントロールバルブ７Ｂ、
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、アキュムレータ９０を有しており
、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように接
続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、 トルクコンバー
タ１２のアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラ
ッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ１及びバンドブレーキＢ／Ｂの３つの室２Ａ、３
Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されている。このよう
な構成によって、車速及びエンジンのスロットル開度に
応じて、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，０／Ｃ及びＦ／Ｃ１
及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように
作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブな
どについては詳細な説明を省略する。なお、以下の説明
は理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だ
けを取り出して示した第１図に基づいて説明する。
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブフ４、スピードカットバル
ブフロ、オーバランクラッチコントロールバルブ７Ｂ、
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、アキュムレータ９０を有しており
、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように接
続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、 トルクコンバー
タ１２のアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラ
ッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ１及びバンドブレーキＢ／Ｂの３つの室２Ａ、３
Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されている。このよう
な構成によって、車速及びエンジンのスロットル開度に
応じて、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，０／Ｃ及びＦ／Ｃ１
及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように
作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブな
どについては詳細な説明を省略する。なお、以下の説明
は理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だ
けを取り出して示した第１図に基づいて説明する。
キックダウンモディファイアバルブ８２は、スプール１
００及びスプリング１０２から成る周知の調圧バルブで
あり、油路１０４から供給されるライン圧を圧力源とし
てスプリング１０２の力に対応した一定油圧を調圧し、
これを油路１０６に出力するように構成されている。
００及びスプリング１０２から成る周知の調圧バルブで
あり、油路１０４から供給されるライン圧を圧力源とし
てスプリング１０２の力に対応した一定油圧を調圧し、
これを油路１０６に出力するように構成されている。
スロットルバルブ５４はスプール１０８及びスプリング
１１０及び１１２を有しており、油路１０６から供給さ
れる一定圧を圧力源としてスプリング１１０及び１１２
の力に対応した基準スロットル圧を油路１１４に出力す
るように構成されている。スプリング１１０はスプール
１１８の位置に応じて設定長さが変動し、スプール１１
８の位置はスロットル開度に応じて変化するように構成
されているので、油路１１４の基準スロットル圧はスロ
ットル開度に応じて変化する圧力となる。すなわち、基
準スロットル圧は第５図に実線で示すようにスロットル
開度全閉状態で０となり、スロットル開度の増大に応じ
て直線的に増大していく。
１１０及び１１２を有しており、油路１０６から供給さ
れる一定圧を圧力源としてスプリング１１０及び１１２
の力に対応した基準スロットル圧を油路１１４に出力す
るように構成されている。スプリング１１０はスプール
１１８の位置に応じて設定長さが変動し、スプール１１
８の位置はスロットル開度に応じて変化するように構成
されているので、油路１１４の基準スロットル圧はスロ
ットル開度に応じて変化する圧力となる。すなわち、基
準スロットル圧は第５図に実線で示すようにスロットル
開度全閉状態で０となり、スロットル開度の増大に応じ
て直線的に増大していく。
スロットルモディファイアバルブ５６は、スプール１２
４及びスプリング１２６を有しており、油路１０６から
の一定圧を圧力源として調圧を行い、こうして得られる
スロットルモディファイア圧を油路１２８に出力する調
圧バルブである。スプール１２４の一端には油路１１４
から基準スロットル圧が作用しており、この基準スロッ
トル圧による力とスプリング１２６の力とに対応するよ
うにスロットルモディファイア圧の調圧が行われる。こ
のため、スロットルモディファイア圧は基準スロットル
圧が０の状態でもスプリング１２６に対応した所定の油
圧が出力されており、また油路１１４からの基準スロッ
トル圧が作用する受圧面積が調圧されるスロットルモデ
ィファイア圧のフィードバック圧の受圧面積よりも小さ
くなっているため、スロットル開度に対するスロットル
モディファイア圧の傾斜は基準スロットル圧よりも緩や
かなものとなっている。
４及びスプリング１２６を有しており、油路１０６から
の一定圧を圧力源として調圧を行い、こうして得られる
スロットルモディファイア圧を油路１２８に出力する調
圧バルブである。スプール１２４の一端には油路１１４
から基準スロットル圧が作用しており、この基準スロッ
トル圧による力とスプリング１２６の力とに対応するよ
うにスロットルモディファイア圧の調圧が行われる。こ
のため、スロットルモディファイア圧は基準スロットル
圧が０の状態でもスプリング１２６に対応した所定の油
圧が出力されており、また油路１１４からの基準スロッ
トル圧が作用する受圧面積が調圧されるスロットルモデ
ィファイア圧のフィードバック圧の受圧面積よりも小さ
くなっているため、スロットル開度に対するスロットル
モディファイア圧の傾斜は基準スロットル圧よりも緩や
かなものとなっている。
これにより第５図に破線によって示すようなスロットル
モディファイア圧が得られる。
モディファイア圧が得られる。
２−３シフトバルブ６６はスプール１３０及びスプリン
グ１３２を有しており、スプール１３０は図中上主部側
のダウン位置と図中下半部側のアップ位置との間を切換
わる（なお、第１図では２−３シフトバルブ６６は分か
りやすくするため必要な部分のみを示し、プラグスプー
ルの省略しであるので、第４図に示したものと厳密に一
致していないが、本願についての基本的な機能について
は全く問題ない）。スプール１３０のダウン位置ではハ
イクラッチＨ／Ｃと連通する油路１３４はドレーンされ
る。一方、スプール１３０がアップ位置になると、油路
１３４は油路１３６と接続される。油路１３６にはライ
ン圧が供給されている。スプール１３０にはガバナパル
プ６２から油路１３８を介して供給されるガバナ圧がス
プール１３０をアップ位置向きに押すように作用してい
る。なお、油路１３８のガバナ圧は２つのボート１４０
及び１４２に供給され、スプール１３０には径の異なる
ランド１３０ａ及び１３０ｂが設けであるので、スプー
ル１３０がダウン位置にある場合のガバナ受圧部の受圧
面積はスプール１３０かアップ側位置にある場合のガバ
ナ受圧部の受圧面積よりも小さくなっている。前述のス
ロットルモディファイア圧が供給される油路１２８はボ
ート１４４に接続されており、また前述の基準スロット
ル圧が供給される油路１１４はボート１４６と接続され
ている。スプール１３０のランド１３０Ｃとランド１３
０ｄとではランド１３０ｄの方が小径としてあり、これ
により両者間に受圧面積差が形成されている。この受圧
面積差がスロットル受圧部である。このスロットル受圧
部にはスプール１３０がダウン位置にあるときには、油
路１２８からスロットルモディファイア圧が作用し、ス
プール１３０がアップ位置にあるときには油路１１４か
ら基準スロットル圧が作用することになる。なお、スプ
ール１３０のランド１３０ｄとランド１３０ｅとの間の
面積差には油路１２２からキックダウン圧が供給される
。
グ１３２を有しており、スプール１３０は図中上主部側
のダウン位置と図中下半部側のアップ位置との間を切換
わる（なお、第１図では２−３シフトバルブ６６は分か
りやすくするため必要な部分のみを示し、プラグスプー
ルの省略しであるので、第４図に示したものと厳密に一
致していないが、本願についての基本的な機能について
は全く問題ない）。スプール１３０のダウン位置ではハ
イクラッチＨ／Ｃと連通する油路１３４はドレーンされ
る。一方、スプール１３０がアップ位置になると、油路
１３４は油路１３６と接続される。油路１３６にはライ
ン圧が供給されている。スプール１３０にはガバナパル
プ６２から油路１３８を介して供給されるガバナ圧がス
プール１３０をアップ位置向きに押すように作用してい
る。なお、油路１３８のガバナ圧は２つのボート１４０
及び１４２に供給され、スプール１３０には径の異なる
ランド１３０ａ及び１３０ｂが設けであるので、スプー
ル１３０がダウン位置にある場合のガバナ受圧部の受圧
面積はスプール１３０かアップ側位置にある場合のガバ
ナ受圧部の受圧面積よりも小さくなっている。前述のス
ロットルモディファイア圧が供給される油路１２８はボ
ート１４４に接続されており、また前述の基準スロット
ル圧が供給される油路１１４はボート１４６と接続され
ている。スプール１３０のランド１３０Ｃとランド１３
０ｄとではランド１３０ｄの方が小径としてあり、これ
により両者間に受圧面積差が形成されている。この受圧
面積差がスロットル受圧部である。このスロットル受圧
部にはスプール１３０がダウン位置にあるときには、油
路１２８からスロットルモディファイア圧が作用し、ス
プール１３０がアップ位置にあるときには油路１１４か
ら基準スロットル圧が作用することになる。なお、スプ
ール１３０のランド１３０ｄとランド１３０ｅとの間の
面積差には油路１２２からキックダウン圧が供給される
。
次にこの実施例の作用について説明する２−３シフトバ
ルブ６６のボート１４４には油路１２８からスロットル
モディファイア圧が供給されており、またボート１４６
には油路１１４から基準スロットル圧が供給されている
。スプール１３０が図中上半部のダウン位置にあるとき
にはボート１４４のスロットルモディファイア圧がスプ
ール１３０に図中左向きの力を作用し、これと油路１３
８から供給されるガバナ圧がスプール１３０に作用する
図中右向きの力とのバランスによってスプール１３０の
切換えが行われる。これにより第６図に実線によって示
す２−３アツプシフト変速線が得られる。一方、２−３
シフトバルブ６６のア与ブ位置からダウン位置への切換
わり点は、油路１１４からボート１４６に供給されるス
ロットル受圧部に作用する基準スロットル圧とガバナ受
圧部に作用するガバナ圧とのつり合いによって決定され
る。これにより、第６図に破線によって示す３−２ダウ
ンシフト変速線が得られる。２−３アツプシフト変速線
と３−２ダウンシフト変速線との間のヒステリシスはス
ロットル受圧部に作用する基準スロットル圧とスロット
ルモディファイア圧との差によって得られるので、スロ
ットル開度か小さいほどヒステリシスが大きくなってい
る。従って、第６図に示すように、スロットル開度Ｏに
近い部分で３−２ダウンシフト変速線が２−１ダウンシ
フト変速線よりも低くなるように設定することができ、
この場合にも低スロツトル開度における２−３アツプシ
フト変速線は比較的高車速側に設定することができる。
ルブ６６のボート１４４には油路１２８からスロットル
モディファイア圧が供給されており、またボート１４６
には油路１１４から基準スロットル圧が供給されている
。スプール１３０が図中上半部のダウン位置にあるとき
にはボート１４４のスロットルモディファイア圧がスプ
ール１３０に図中左向きの力を作用し、これと油路１３
８から供給されるガバナ圧がスプール１３０に作用する
図中右向きの力とのバランスによってスプール１３０の
切換えが行われる。これにより第６図に実線によって示
す２−３アツプシフト変速線が得られる。一方、２−３
シフトバルブ６６のア与ブ位置からダウン位置への切換
わり点は、油路１１４からボート１４６に供給されるス
ロットル受圧部に作用する基準スロットル圧とガバナ受
圧部に作用するガバナ圧とのつり合いによって決定され
る。これにより、第６図に破線によって示す３−２ダウ
ンシフト変速線が得られる。２−３アツプシフト変速線
と３−２ダウンシフト変速線との間のヒステリシスはス
ロットル受圧部に作用する基準スロットル圧とスロット
ルモディファイア圧との差によって得られるので、スロ
ットル開度か小さいほどヒステリシスが大きくなってい
る。従って、第６図に示すように、スロットル開度Ｏに
近い部分で３−２ダウンシフト変速線が２−１ダウンシ
フト変速線よりも低くなるように設定することができ、
この場合にも低スロツトル開度における２−３アツプシ
フト変速線は比較的高車速側に設定することができる。
３−２ダウンシフト変速線が２−１ダウンシフト変速線
よりも低車速側となっている部分では、直接第３速から
第１速への変速が行われることになる。これによりコー
ステイング状態におけるダウンシフト変速を３−２−１
変速ではなく、３−１変速とすることができ、第２速へ
の変速に伴う変速ショックの発生を防止することができ
る。
よりも低車速側となっている部分では、直接第３速から
第１速への変速が行われることになる。これによりコー
ステイング状態におけるダウンシフト変速を３−２−１
変速ではなく、３−１変速とすることができ、第２速へ
の変速に伴う変速ショックの発生を防止することができ
る。
また、２−３アツプシフト変速線の低スロツトル開度側
の車速は比較的高く設定されているので、１−２アツプ
シフト変速線との間に十分な差があり、低スロツトル開
度における加速時には１−２変速の後、所定の時間をお
いて２−３変速が発生することなり、適切な運転フィー
リングを得ることができる。
の車速は比較的高く設定されているので、１−２アツプ
シフト変速線との間に十分な差があり、低スロツトル開
度における加速時には１−２変速の後、所定の時間をお
いて２−３変速が発生することなり、適切な運転フィー
リングを得ることができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、基準スロット
ル圧とスロットルモディファイア圧とをシフトバルブの
スロットル受圧部にアップ位置及びダウン位置に応じて
作用させるようにし、スロットルモディファイア圧は基
準スロットル圧よりも高く、しかも両者の差は基準スロ
ットル圧が小さいほど大きくなるようにしたので、低ス
ロツトル開度側における変速線のビステリシスを大きく
することができ、アップシフト変速線に影響を与えるこ
となく、ダウンシフト変速線を大幅に低車速側に設定す
ることが可能となる。これにより、コーステイング時に
おけるダウンシフト変速を１段とびの変速とすることが
できる。しかもアップシフト変速線に影響を与えること
がない。
ル圧とスロットルモディファイア圧とをシフトバルブの
スロットル受圧部にアップ位置及びダウン位置に応じて
作用させるようにし、スロットルモディファイア圧は基
準スロットル圧よりも高く、しかも両者の差は基準スロ
ットル圧が小さいほど大きくなるようにしたので、低ス
ロツトル開度側における変速線のビステリシスを大きく
することができ、アップシフト変速線に影響を与えるこ
となく、ダウンシフト変速線を大幅に低車速側に設定す
ることが可能となる。これにより、コーステイング時に
おけるダウンシフト変速を１段とびの変速とすることが
できる。しかもアップシフト変速線に影響を与えること
がない。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する摩擦要素の組合
せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は基準
スロットル圧及びスロットルモディファイア圧の特性を
示す図、第６図は２−３アツプシフト変速線及び３−２
ダウンシフト変速線を示す図である。 ５４・・・スロットルバルブ、５６・・・スロットルそ
デイファイアパルプ、６６・・・２−３シフトバルブ。
の骨組図、第３図は各変速段で作用する摩擦要素の組合
せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は基準
スロットル圧及びスロットルモディファイア圧の特性を
示す図、第６図は２−３アツプシフト変速線及び３−２
ダウンシフト変速線を示す図である。 ５４・・・スロットルバルブ、５６・・・スロットルそ
デイファイアパルプ、６６・・・２−３シフトバルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 基準スロットル圧を出力するスロットルバルブと、基準
スロットル圧よりも高くかつこれに応じて変化するスロ
ットルモディファイア圧を出力するスロットルモディフ
ァイアバルブと、摩擦締結要素への油圧の供給・遮断を
切換えるシフトバルブと、を有しており、上記シフトバ
ルブのスプールには、油圧が作用したときスプールにア
ップ位置向きの力を作用するガバナ受圧部と、油圧が作
用したときスプールにダウン位置向きの力を作用するス
ロットル受圧部とが設けられており、上記スロットル受
圧部にはスプールがダウン位置にあるときスロットルモ
ディファイア圧が作用し、スプールがアップ位置にある
とき基準スロットル圧が作用するように構成される自動
変速機の変速制御装置において、 スロットルモディファイア圧と基準スロットル圧との差
が、基準スロットル圧の減少に応じて増大するように設
定されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273223A JP2797299B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/264,717 US4951528A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Shift control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273223A JP2797299B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116346A true JPH01116346A (ja) | 1989-05-09 |
| JP2797299B2 JP2797299B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=17524826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273223A Expired - Fee Related JP2797299B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4951528A (ja) |
| JP (1) | JP2797299B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2615995B2 (ja) * | 1989-04-17 | 1997-06-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US6079288A (en) * | 1999-04-01 | 2000-06-27 | Daimlerchrylser Corporation | Gear arrangement and method for selecting gears of an automatic transmission |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51123481U (ja) * | 1975-04-01 | 1976-10-06 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5146222B2 (ja) * | 1972-10-06 | 1976-12-08 | ||
| DE2841507C2 (de) * | 1978-09-23 | 1982-07-22 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Hydraulisches Steuerventilsystem für ein Planetenräder-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| JPS5948901B2 (ja) * | 1978-09-29 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速点制御装置 |
| JPS5831497B2 (ja) * | 1979-06-26 | 1983-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS58156757A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273223A patent/JP2797299B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,717 patent/US4951528A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51123481U (ja) * | 1975-04-01 | 1976-10-06 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4951528A (en) | 1990-08-28 |
| JP2797299B2 (ja) | 1998-09-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |