JPS58156757A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、トルクコンバータを用いた自動変速機の油圧
制御装置、特にそのライン圧制御装置に関するものであ
る。

従来のライン圧制御装置としては、ライン圧をスロット
ル圧に応じて変化するようにすると共に所定の車速以上
において油圧を低下させるようにしたものがある。これ
は、エンジンの出力トルクに応じてライン圧を変化させ
ると共にトルクコンバータの作用によるトルクの増大に
応じてライン圧を変化させ、クラッチ、ブレーキ等の摩
擦係合要素に必要にして十分な油圧を供給するためであ
る。

しかしながら、従来のライン圧制御装置では、所定の車
速前後で段階状に油圧を変化させるようにしてあったた
め、トルクコンバータを通って変速機構に入力されるト
ルクの特性にライン圧の特１１１１　　　　　性が十分
に一致せず、ライン圧が不必要に高い領域があった。こ
のため、オイルボン４プは必要以上に仕事をすることに
なり、自動変速機全体の効率が低下するという問題点が
あった。

本発明は、スロットル圧及び車速（ガバナ圧）に対応し
たカットバック圧を発生するカットバックバルブを設け
ることにより、上記問題点を解消することを目的として
いる。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜９図
にｔづいて説明する。

第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す、この動力伝
達機構は、トルクコンノ（−タＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸重、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第１遊星歯
車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラッチＣ１，第
２クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢｌ
、第２ブレーキＢ２．及びワンウェイクラッチＯＷＣを
有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳｌと、
インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１　　　・及びＲ１
と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリア
ＰＣ１とから構成されており、またＭ星歯車組Ｇ２は、
サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２
及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持する
キャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰｃｔ
はクラッチＣ２を介して入力軸■と連結可能であり、ま
たサンギアＳｌは、クラフチＣ１を介して入力軸Ｉと連
結可能である。キャリアＰｃｔはクラッチＣ３を介して
インターナシ、ナルギアＲ２とも連結可能である。サン
ギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結されており、またインタ
ーナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸Ｏと常に連
結されている。ブレーキＢ１はキャリアＰｃｔを固定す
ることが可能であり、またブヘレーキＢ２はサンギアＳ
ｌを固定することが可能である。ワンウェイクラッチＯ
ＷＣは、キャリアＰｃｔの正転（エンジン出力軸Ｅと同
方法の回転）は許すが逆転（正転と客方向の回転は許さ
ない構造（すなわち、逆転時のみブーレキとして作用す
る構造）としである。

上記動力伝達機構は、クラッチＣＩ、０２及びＣ３、ブ
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
ｌ及びＧ２の各要素（Ｓｌ、３２、Ｒ１，Ｒ２、Ｐｃｔ
、及びＰＯ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸の回転速度に対する出力軸０の回転速度を
種々変えることができる。クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退ｌ速を得ること
ができる。

（エズ千紮白） なお、上表中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、αｌ及びＣ２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳｔ及びＢ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する入力
軸Ｉの回転数の比である。また、Ｂｌの下に（ＯＷＣ）
と表示しであるのは、ブレーキＢ１に作動させない場合
でもワンウェイクラフチＯＷＣによって第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速では、
出力軸Ｏ側から駆動することができない（すなわち、エ
ンジンブレーキが効かない）。

第２図は、上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路図である。

この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８．スロットルモジュレータバルブ１０、
プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバックバ
ルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバルブ
１８、ｌ−２シフトバルブ２０．２−３シフトパルプ２
２．３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバルブ
２６．２−３タイミングバルブ２８．３−４タイミング
バルブ３０．３−２タイミングバルブ３２、ｌ速固定レ
ンジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３６
．１−２７キユムレータ３８．４−３アキユーレータ４
０、及びオーバドライブインヒビタソレノイド４２を有
しており、これらの各バルブはＷいに第２図に示すまう
に接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクフンバー
タＴ／Ｃ、クラッチＣ１，Ｃ２及びブーレーキＢ１、及
びＢ２とも図示のように接続されている。

なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油圧室で
あるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる
油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ
／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ
／Ｈに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油
圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される）、オ
ーバドライブインヒビタソレノイド４２はオーバドライ
ブインヒビタスイッチＳＷと電気的に接続されている。

次に各バルブの構成及び作用について説明する。

レギュレータバルブ２は、ボー）１０２ａ〜１０２ｉを
有するバルブ穴１０２と、バルブ穴１０２に対応したラ
ンド２０２ａ〜２０２ｄを有し軸方向に移動自在にバル
ブ穴１０２内にはめ合わせられたスプール２０２と、ポ
ート２５２ａ及び２５２ｂを堝しバルブ穴１０２内に固
定されたスリーブ２５２と、スリーブ２５２の内径部に
対応するランド２０３ａ及び２０３ｂを有し軸方向に移
動自在にスリーブ２５２内径部にはめ合わせられたスプ
ール２０３と、スリーブ２５２の図中上端部に配置され
たスプリングシート２５４と、スプリングシート２５４
とスプール２０２のランド２０２ｄとの間に設けられｌ
こスプリング３０２とから成っている。スプール２０２
のランド？０２ｂ、２０２ｃ及び２０２ｄの直径は等し
く、ランド２０２ａの直径はこれらのランドの直径より
小さい、スプール２０３のランド２５４ａはランド２５
４ｂよりも大径としである。ポート１０２ａ、１０２ｃ
及び１０２ｇはドレーンボートである。ポート１０２ｂ
及び１０２ｅは、オイルポンプＯ／Ｐから圧油が吐出さ
れる油路４０２（ライン圧回路）と接続されている。ポ
ート１０２ｂの入口にはオリフィス６０６が設けである
。ポート１０２ｄは油路４０４を介してオイル朶ンプ０
／Ｐの容量可変用油室Ｃ／Ｃに接続されている。オイル
ポンプ、Ｏ／Ｐは吐出容量可変式ベーンポンプであり、
油室Ｃ／Ｃに供給される油圧に応じて吐出量を減少する
ようにしである。ポート１０２ｆは油路４０６を介して
トルクコンバータ減圧バルブ３６のボー）１３６ｂと接
続されている。なお、油路４０６にはオリフィス６０８
が設けである。ポート１０２ｈは油路４１０を介してカ
ットバルブ１４のポート１１４ｃ及び１１４ｇと接続１
　　　　　されており、またポート１０２ｉは油路４１
１を介してカットバックバルブ１４のポート１１４ａ及
び１１４ｄ、及びプレッシャモディファイアバルブ１２
のポート１１２ｃ及び１１２ｅと接続されている。

レキュレータバルブ２は次のようにして油路４０２のラ
イン圧を調圧する。スプール２０２のランド２０２ａと
２０２ｂとの面積差にポート１０２ｂから油圧が作用し
スプール２０２に図中下向きの力を作用している。一方
、スプール２０２には、スプリング３０２による図中上
向きの力及びスプール２０３による上向きの力（後述す
る）が作用している。ポート１０２ｂの油圧は、これと
油路４０２を介して連通するポート１０２ｅ内の油がボ
ー）　１０２ｆへ排出されることにより、上記１−、向
きの力とつり合うように調節される。すなわち、ポート
１０２ｂの油圧が高くなって下向きの力が１；向きの力
よりも大きくなると、スプール２０２はわずかに下に移
動し、ランド２０２ｄとボー）　１０２ｆとの間にすき
まが形成され、このすきまからボート１０２ｅ内の油が
流出しポート１０２ｅの油圧が低下するが、ボー）１０
２ｅは油路４０２によってボー）１０２ｂとを連通して
いるので、結局ポート１０２ｂの油圧が低下し、下向き
の力が小さくなるためスプール２０２は上方向へ押し戻
される。このような作動を連続的に繰り返すことにより
、ボー）１０２ｂの油圧、すなわち油路４０２の油圧、
は常に上向きの力とつり合うように調圧される。このよ
うにして得られる油圧（すなわちライン圧）は、スプリ
ング３゜２による力は一定であるから、スプー７Ｌ／２
０３による上向きの力に応じて変化することになる。バ
ルブ穴１０２のポート１０２ｈ及び１０２ｉの位置は、
それぞれスリーブ２５２のボー）２５２ａ及び２５２ｂ
の位置と一致しているため、スプール２０３のランド２
０３ａと２０’３　ｂとの面積差には油路４１０の油圧
が作用し、またランド２０３ｂの下端部には油路４１１
の油圧が作用し、スプール２０３は上向きの力を受けて
いる。従って、油路４１０及び４１１の油圧に応じてラ
イン圧は制御される。ライン圧の具体的な特性について
は、関連する他のバルブを説明した後で説明する。

マニュアルバルブ４は、ボー）１０４ａ−１０４ｆを有
するバルブ穴１０４と、バルブ穴１０４に対応したラン
ド２０４ａ及び２０４ｂを有し軸方向に移動自在にバル
ブ穴１０４内にはめ合わせられたスプール２０４とから
成っている。スプール２０４は、図示していない運転席
のシフトレバ−によって作動され、パーキング位置Ｐ、
後退走行位置Ｒ１中立位置Ｎ、前進自動変速走行位置Ｄ
、２速位置Ｉ１．及びｌ速位置■の６位置において停止
１−するように設定されている。ポート１０４ａはドレ
ーンポートであり、ポート１０４ｂは油路４０８を介し
てクラッチＣＩ、及びシャトルバルブ５０．２のボー）
５０２ａと接続されている。

ポート１０４ｃは前述のライン圧回路である油路４０２
と接続され、ボー）１０４ｄは油路４１２を介してｌ−
２シフトバルブ２０のポート１２０ｇ、３−４シフトバ
ルブ２４のポート１２４ｈ及びガへすバルブ１８に接続
され、ボー）１０４ｅは油路４１４を介してライン圧ブ
ースタバルブ１６のポート１１６ｅ、２−３シフトバル
ブ２２のボー）　１２２ａ及びシャトルバルブ５０４の
ボー）、５０４ａに接続され、またボート１０４ｆは油
路４１６を介して１速固定レンジ減圧バルブ３４のボー
ト１３４ｄと接続されている。スプール２０４が各停止
位置において停止すると、ライン圧が供給されているボ
ー）１０４Ｃは下表に示すように各ボートと連通し、各
ボートにライン圧を配分する。

Ｄス′Ｉｌ：イに６２ なお、上表中０印を付したボートにライン圧が供給され
、それ以外のボートはすべてドレーンボートと接続され
る。

スロットルバルブ６１ヨ、ボート１０６ａ−ｆを有する
バルブ穴１０．６と、バルブ穴１０６に対応したランド
２０６　ａ’〜Ｃを有し軸方向に移動自在にバルブ穴１
０６内にはめ合わされたスプール２０６と、スプール２
０６を図中左方向−に押圧するスプリング３０６と、図
示しないアクセルペダルとリンケージ等を介して連動し
バルブ穴１０６内を移動可能なプランジャ２０７と、プ
ランジャ２０７とスプール２０６との間に設けられたス
プリング３０７とから成っている。ランド２０６Ｃはラ
ンド２０６ａ及び２０６ｂよりも小径としである。ボー
ト１０６ａ及び１ｏａｆはドレーンボートである。ボー
）１０８ｂは、キックダウン圧回路である油路４１８に
接続されており、後述するようにアクセルペダルをキッ
クダウン位置まで踏み込んだときだけキックダウン圧（
ライン圧と同等の圧力）が供給され、それ以外の場合は
ドレーンボー）１０６ａと接続されている。ボー）１０
６ｃ及び１０６ｅはスロットル圧回路である油路４２０
と接続されており、またボー）１０６ｄはライン圧回路
である油路４０２と接続されている。なお、ボー）１０
６ｅの入口にはオリフィス６１０が設けである。このよ
うな構成のスロットルバルブ６は、スプリング３０６に
よる力及びランド２０６ｂ及び２０６Ｃ間の面積差に作
用するボート１０６ｅの油圧の力という図中左向きの力
と、スプリング３０７による右向きの力とがつり合うよ
うに、ボー）　１ｏａｄのライン圧を油圧源として周知
の調圧作用によりボート１０６ｅ及び１０６ｃの油圧を
調圧する。従って、油路４２０にはスプリング３０７の
押力に比例した油圧が得られるが、スプリング３０７の
押力はアクセルペダルと連動するプランジャ２０７によ
って可変としであるので、結局油路４２０の油圧はアク
セルペダルの踏み込み最（スロットル開度）に比例した
油圧（すなわちスロットル圧）になる。このスロットル
圧の特性を第３図に実線で示す、なお、キックダウン時
においては、スロットルバルブ６はプランジャ２０７及
びスプリング３０７により図中右側に押し込まれて調圧
機能を失い、油路４２０にもライン圧が供給されるため
、後述のようにドレインボートであったポート１０６ｂ
にもライン圧が供給される。

スロットル圧よ−ルセーフバルブ８　ｊ＊　、ポート１
０８ａ〜ｅを有するバルブ穴１０８（このバルブ穴１０
８はスロットルバルブ６のバルブ穴１０６と同軸に形成
されている）と、ランド２０８ａ〜Ｃを有しバルブ穴１
０８に軸方向に移動自在にはめ合わせれたスリーブ２０
８と、ランド２０７ａを有する前述のプランジャ２ｏ７
（ランド２゜７ａはスリーブ２０８の内径部に軸方向に
移動自在にはめ合わせである）と、バルブ穴１０８を刃
鋼するプラグ２ｏ９（ただし、プランジャ２０７を通過
させる内径部を有している）と、プラグ２ｄＰ　　　　
　Ｏ９とスリーブ２０８との間に設けられたスプリング
３０８とから成っている。バルブ穴１０８のポー）１０
８ａ及び１０８ｄは前述のスロットル圧回路である油路
４２０に接続され、またポート１０８ｂはライン圧回路
である油路４０２に接続されている。ポート１０８ｃは
油路４２２を介してシャトルパルプ５０６のポー）５０
６ａと接続されている。また、ポート１０８ｅは前述の
キックダウン回路である油路４１８と接続されている。

このような構成のスロットルフェールセーフパルプ８は
、通常は（すなわち、キックダウン時及びアクセルリン
ケージの故障時以外）プランジャ２．０７の押力を軽減
する作用を有する。すなわち、ポー）１０８ａに供給さ
れるスロットル圧ｔ＊　ス！Ｊ　−フ２０８の内径部に
達し、プランジャ２０７のランド２０７ａに作用して図
中右方向のカをダ・える。従って、スプリング３０７を
圧縮するためのプランジャ２０７のカ（すなわち、アク
セルペダルの踏み込み力）が軽減される。スプリング３
０７を圧縮すればするほどその反力が大きくなるが、こ
れに応じてスロットル圧も前述のように高くなるので、
スロットル圧がプランジャ２゜７を押す力も大きくなり
、常にほぼ一定の７クセルペダル踏力を維持することが
できる。キックダウン時には、プランヤジャ２０７は図
中上半部に示す位置まで押し込まれ、これによってポー
ト１０８ｅとポー）１０８ａとがスリーブ２０８の内径
部を介して連通ずる。このため油路４２０の油圧が油路
４１８に送り込まれる。油路４２０はスロットル圧回路
であり、通常はスロットル圧が供給されているが、キッ
クダウン時には前述のスロットルバルブ６のスプール２
０Ｂも図中上半部に示すように押し込まれ、ポート１０
６ｄと１０６Ｃとが連通し、油路４２０にもライン圧が
送り込まれている。従って、油路４１８にもライン圧が
供給される。スリーブ２０８はスプリング３０８によっ
て図中右側奥部に押し込まれている（図中１半部位置）
ので、ポート１０８ｃと１０８ｄとは、スリーブ２０８
のランド２０８ａ及び２０８ｂ間において連通し、油路
４２０のスロットル圧は油路４２２に送り込まれている
。しかし、アクセルペダルとプランジャ２０７とを連結
するリンケージ等に故障を生じてプランジャ２０７が図
中左方向に押し戻されると、スリーブ２０８もプランジ
ャ２０７と共に左方向に移動し、図中下半部に示す状態
となる。このためポート１０８ｃはポート１０８ｂと連
通し、油路４２２には、油路４０２からライン圧が送り
込まれ、後述のようにしてライン圧はその最も高い状態
となるため、クラッチ及びブレーキに滑りを生じること
がなく、上記故障にもかかわらず必要に応じて自動車を
走行させることができる。（例えば、修理工場まで自走
させるような場合）。

スロットルモジュレータパルプｌＯは、ポート１１０ａ
−ｅを有するバルブ穴１１０と、バルブ穴１１０に対応
したランド２１０ａ−ｃを有しバルブ穴１１０内に軸方
向に移動自在にはめ合わせられたスプール２１０と、ス
プール２１０を図中左方向に押圧するスプリング３１０
とから成っている。ランド２１０ａは、ランド２１０ｂ
及び２１０ｃよりも大径としである。ポート１１０ａ及
び１ｌＯｄは、前述のスロットル圧回路である油路４２
０と接続され、またポー）１１０ｂは前述のキックグラ
ン回路である油路４１８と接続されている。また、ポー
ト１１０ｃ及び１１０ｅは油路４２４を介して２−３シ
フトバルブ２２のポート１２２ｄと接続されている。ポ
ート１１０ｅの入口にはオリフィス６１２が設けられて
いる。このような構成のスロットルモジュレータバルブ
ｌＯは、キックダウンでない状態においてはポート１１
０ｂが油路４１８を介してドレーンポートとなっている
ため、ボー）１１０ｄを高圧側ポート（スロットル圧が
供給されている）とすると共にボー）１１０ｂをドレー
ンポートとして調圧作用を行なう、スプール２１０のつ
り合いは、ポート１１０ａの油圧（スロットル圧）がラ
ンド２１０ａに作用する右向きの力と、ポート１１０ｅ
の油圧がランド２１０ｃに作用する力にスプリング３１
０の力を加えた左向きの力とによって達成される。従っ
て、ボー）ｆｌｏｅの油圧（以下、「ス、１　　　　″
′・トルモジ−レート圧」とする）は・ス０・トル圧に
応じて変化し、第３図に破線で示すような特性となる。

このスロットルモジュレート圧は、ルブ２２に送られ、
その切換えを制御するために用いられる。キックダウン
時には、ドレーンポートであったポート１１０ｂにキッ
クダウン圧（ライン圧）が供給され、スロットルモジュ
レータバルブ１０は調圧機能を失って図中上半部に示す
状態となるため、油路４２４にはライン圧が供給される
ことになる。

プレッシャモディファイアバルブ１２は、ボー）１１２
ａ−ｅを有するバルブ穴１１２と、ノくルプ穴１１２に
対応した等径のランド２１２ａ及びｂを有しバルブ穴１
１２内に軸方向に移動自在にはめ合わせられたスプール
２１２と、スプール２１２を図中下向きに押圧するスプ
リング３１２とから成っている。ボー）１１２ｍ及び１
１２ｂは共にドレーンポートである。ポート１１２Ｃ及
び１１２ｅは前述の油路４１１を介してレギュレータバ
ルブ２のボー）１０２ｉと接続されており、またボー）
１１２ｄは油路４２６を介してシャトルバルブ５０６の
ボー）５０６ｃと接続されている。ボー）１１２ｅの入
口にはオリフィス６２２が設けである。このような構成
のプレッシャモディファイアバルブ１２には、ポート１
１２ｄを高圧側ポート（後述のようにスロットル圧又は
ライン圧が供給されている）とすると共にポート１１２
ｂをドレーンポートとして調圧作用を行なう、スプール
２１２のつり合いは、ボー）１１２ｅの油圧がランド２
１２ｂに作用する図中上向きの力とスプリング３１２に
よる下向きの力とによって達成される。従って、ポート
１１２ｅの油圧（以下、「プレッシャモディファイア圧
」とする）は、スプリング３１２の力に対応した一定の
値となる。ただし、ポート１１２ｄに供給される油圧が
スプリング３１２による力よりも小さい場合には、プレ
ッシャモディファイアバルブ１２は調圧状態とはならず
図中右半部の状態に維持されるため、ボー）１１２ｄの
油圧がそのまま油路４１１に供給され、油路４１１の油
圧は油路４２６′め油圧と同じ圧力となる０通常の場合
（アクセルペダルリンケージが故障していない場合及び
マニュアルバルブ４が■！位置でない場合）には、ボー
）　ｌ　１２ｄには、スロットルフェールセーフバルブ
８のポート１０８ｃ、油路４２２．シャトルバルブ５０
６及び油路４２６を介してスロットル圧が供給されるた
め、プレッシャモディファイア圧は第４図に示すような
特性となる。アクセルペダルリンケージが故障した場合
には、前述のようにスロットルフェールセーフバルブ８
が切換って油路４２２にライン圧が供給されるのでプレ
ッシャモディファイア圧は一定圧となる。また、後述の
ようにマニュアルバルブ４をＤ位置からＩＩ位置に切換
えた場合には、ライン圧ブースタバルブ１６から油路４
２８を介してシャトルバルブ５０６のボー）５０６ｂに
ライン圧が供給されるので、油路４２２のスロットル圧
の値にかかわらずボー）１１２ｄにライン圧が供給され
、プレッシャモディファイア圧は一定圧゛となる。プレ
ッフヤモディファイア圧は油路４１１を介してレギュレ
ータバルブ２のポート１０２ｉに導びかれているので、
ライン圧はプレッフヤモディファイア圧に応じて高くな
る。また、プレツフヤモデイファイア圧はカットバック
圧くルブ１４にも導びかれている。

カットバックバルブ１４は、ボート１１４ａ〜ｇを有す
るバルブ穴１１４と、ランド２１４ａ〜Ｃを有しバルブ
穴１１４内に軸方向に移動自在にはめ合わされたスプー
ル２１４と、ボート１１４ｆ及び１１４ｇにそれぞれ対
応したポート２５６ａ及び２５６ｂを有しバルブ穴１１
４にはめ合わされたスリーブ２５６と、ランド２１５ａ
及びｂを有しスリーブ２５６の内径部に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２１５とから成っている。

スプール２１４のランド２１４ａはランド２１４ｂ及び
２１４ｃよりも小径にしである。また、スプール２１５
のランド２１５ａはランド２１５ｂよりも大径にしであ
る。ボー）１１４ａ及び１１４ｄは油路４１１に接続さ
れており前述の、７　　　　プレッフヤモデイファイア
圧が俳給されている。

ボート１１４ｂはドレーンボートである。ポート１１４
ｃ及びポート１１４ｇは油路４１０に接続されており、
ボー）１１４ｅは油路４２８に接続されており、またボ
ー）１１４ｆはガバナ圧回路である油路４３０に接続さ
れている。なお、ボート１１４ｇの入口にはオリフィス
６１４が設けである。このような構成のカットバックバ
ルブ１４は、マニュアルバルブ４が■！位置にない場合
又はライン圧ブースタバルブ１６が図中に上半部位置に
ある場合（すなわち、油路４２８がドレーン油路となっ
ている場合）には、ボー）ＩＬ４ｄを高圧ポートとする
と共にボートｔ　ｔａｂをドレーンポートとして調圧作
用を行なう、スプール２１４と２１５とは一体に一個の
スプールと同様の作用をし、ボー）１１４ａのプレー２
シヤモデイフアイｆ正がランド２目４に作用する右向き
の力が、ボートＬＬ４ｇの油圧がランド２１５ｂに作用
する力及びボー）１１４ｆの油圧（ガバナ圧）がランド
２１５ａ及び２１５ｂ間の面積差に作用する力という左
向きの力とつり合う、従って、ガバナ圧が高くなるとボ
ー）１１４ｇの油圧（以下、ｒカットバック圧」とする
）は低くなり、ガバナ圧がある値以上になると図中下半
部に示すような状態となってカッ′ドパツク圧はＯとな
る。また、カットバック圧はプレッフヤモディファイア
圧が低くなるにつれて低くなる。このカットバック圧の
特性を第５図に示す、カットバック圧は油路４１０を介
してレギュレータバルブ２のポート１０２ｈに導びかれ
ているので、ライン圧はガバナ圧が高くなるのつれて低
くなると共にプεツフヤモディファイア圧が低くなるに
つれ−て低くなる。マニュアルバルブ４をＤ位置から１
１位置に切換えると、前述のように油路４２８にライン
圧が供給されるためボート１１４ｅにライン圧が作用し
、スプール２１４は図中左方向に押される。従って、ポ
ート１１４ｃはドレーンポートであるポート１１４ｂに
連通し、油路４１０の油圧は、ガバナ圧及びプレッフヤ
モディファイア圧とは無関係に０になる。

ライン圧ブースタバルブ１６は、ポート１１６ａ−ｆを
有するバルブ穴１１６と、バルブ穴１１６に対応したラ
ンド２１６ａ−ｃを有しバルブ穴１１６内に軸方向に移
動自在にはめ合わされたスプール２１６と、スプール２
１６を図中左方向に押圧するスプリング３１６とから成
っている。スプール２１６のランド２１６ａ−ｃは同径
であり、またスプール２１６にはランド２１６ａ及び２
１６ｂにはさまれた空間部をスプール２１６の左端に連
通させる穴２１６ｄが設けられている。

ボー）１１６ｃ及び１１６ｆはドレーンポートであり、
ポート１１６ｄは前述の油路４２８に接続されており、
またポート１１６ｅは油路４１４に接続されている。ボ
ー）１１６ｂは油路４３２を介してｌ−２シフトバルブ
２０のボート１２０ｈと接続されているが、このボート
１２０ｈには後述のように１−２シフトバルブ２０が２
速位置（アップ側）にあるときにライン圧が供給される
。ボー）１１６ａは油路４３４を介して２−３シフトバ
ルブ２２のボート１２２ｇと接続されているが４、この
ポート１２２ｇには後述のように２−３シフトバルブ２
２が３速位置（アップ側）にあるときにライン圧が供給
される。このような構成のライン圧ブースタバルブは、
２−３シフトバルブ２２が２速位置（ダウン側）から３
速位置に切換わる場合と、逆に３速位置から２速位置に
切換わる場合とでは、その挙動が異なる。すなわち、１
−２シフトバルブ２０が１速位置にある場合及びアップ
側に切換わって２速位置になった場合には、ライン圧ブ
ースタバルブ１６のスプール２１６はスプリング３１６
によって押圧されて図中上半部に示す位置にある（ｌ−
２シフトバルブ２０が２速位置にある場合にはボー）１
１６ｂにライン圧が供給されるが、このポート１１６ｂ
はランド２１６ｂによって封鎖されているのでライン圧
ブースタバルブ１６が切換わることはない）、この状態
では、ボー）１１６ｄはドレーンボート１１６ｃと連通
している０次に、２−３シフ）　／＜ルブ２２が３速位
置に切換わると、後述のように油路４３４にライン圧が
供給される。油路〆Ｆ ４３４のライン圧は、ボー）１１６ａ及びスプール２１
６の穴２１６ｄを通ってスプール２１６の左端面に作用
し、スプール２１６をスプ′リング３１６の力に抗して
図中右方向に移動させ、図中下半部の状態とする。この
状態になると、ボー）１１６ｂとスプール２１６の穴２
１６ｄとが連通しくポート１１６ａはランド２１６ａに
よって封鎖される）、スプール２１６の左端部には油路
４３２の圧力が作用する。従って、２−３シフトバルブ
２２が２速位置に切換わってもライン圧ブースタバルブ
１６は図中下半部の位置に維持される。

ライン圧ブースタバルブ１６が図中下半部の状態であっ
ても、マニュアルバルブ４がＩＩ又は１位置にない場合
は、マニュアルバルブ電のボー）１０４ｅがドレーンポ
ートとなっているため、油路４２８は、ポート１１６ｄ
、ポート１１６ｅ、油路４１４を介してボー（１０４ｅ
へ排油されている。しかし、マニュアルバルブ４がＩＩ
又は■位置にある場合には、油路４１４にライン圧が供
給されるためポート１１６ｅ及び１１６ｄを介して油路
４２８にライン圧が供給される。油路４２８の　　　　
□レイン圧はシャトルバルブ５０６を介してプレッシャ
モディファイアバルブ１２のボー）１１２ｄに供給され
前述のようにしてライン圧を高める作用をする。従って
、３速で走行中にマニュアルバルブ４をＩＩ又は１位置
に切換えて強制的に２速としてエンジンブレーキを利用
する場合に、ライン圧が高くなるので速やかに変速させ
てエンジンブレーキを効果的に使用することができる。

なお、１−２シフトバルブ２０が１速位置になると油路
４３２の油圧が排出されるのでラインにブースタバルブ
１６は図中上半部の状態に復帰し、ライン圧を高める作
用はなくなる。ガバナバルブ１８は、自動変速機の出力
軸０と一体に回転するように取り付けられており、油路
４１２から供給されるライン圧（マニュアルバルブ４が
Ｄ、■！又は■位置にあるときに供給されるライン圧）
を用いて調圧し、油路４３０に車速に対応した油圧（ガ
バナ圧）を供給する。ガバナ圧は第６図に示すような特
性を有している。

１−２シフトバルブ２０は、ポート１２０　ａ　〜ｋを
有するバルブ穴１２０と、バルブ穴１２０内に軸方向に
移動自在にはめ合わせられた２つのスプール２２０及び
２２１と、スプール２２０を図中下方向に押圧するスプ
リング３２０とから成っている。スプール２２０は、順
に径を大きくしたランド２２０ａ−ｃを有しており、ま
たスプール２２１はランド２２１ａ−ｄ（ランド２−２
１ａ〜Ｃは同径、ランド２２１　ｄはこれらよりも大径
）を有している。ポート１２０ａ、１２０ｆ及び１２０
＋はドレーンボートである。ポート１２０ｂはキックダ
ウン圧回路である油路４１８と接続されており、ポート
１２０ｂの油圧は、スプール２２０がダウン側（図中右
半部）にあるときはランド２２０ａ及び２２０ｂ間の面
積差に作用し、スプール２２０がアップ側（図中左半部
）にあるときはランド２２０ａ及び２２０ｅ間の面積差
に作用してスプール２２０を図中下方向に押すようにし
である。ボー）１２０ｃはスロットル迂回路である油路
４２０と接続されており、ボー）１２０Ｃの油圧は、ス
プール２２″つがダウン側にあるときはランド２２０ｂ
及び２２０　ｃｌｉＪ］の面積差に作用してスプール２
２０を下方同番？押すが、スプール２２０がアップ側に
あるときはランド２２０ｃの周囲に作用するだけで下方
向に押す力は生じないようにしである。ポートｔ２ｏｉ
及び１２０にはガバナ圧回路である油路４３０に接続さ
れており、スプール２２１がダウン位置にあるときには
ランド２２１ｄの面積からランド２２１ｄ及び０間の面
積差を減じた面積（すなわち、ランド２２１ｃの面積に
等しい）にガバナ圧が作動し、スプール２２１がアップ
位置にあるときにはランド２２１ｄの面積にガバナ圧が
作用し、スプール２２１を上向きに押すようにしである
。油路４１２に接続されたボー）１２０ｇは、スプール
２２１がダウン位置にあるときランド２２１ｂによって
しゃ断され、スプール２２１がアッ°プ位置にあるとき
ポート１２０ｈを介して油路４３２と連通するようにし
である。油路４３２はブレーキＢ２のサーボアプライ室
Ｓ／Ａと接続されている。ボー＋ｌ　　　　　）１２０
ｄは油路４３６を介してシャトルバルブ５０２のポ、−
）　５０２　Ｃと接続されている。このボー）　１２０
ｄは、スプール２２１がダウン位置にあるときポート１
２０ｅと連通するようにしである。ポート１２０ｅは油
路４３８を介してブレーキＢ１に接続されている。この
ような構成の１−２シフトバルブ２０は、そのダウン位
置及びアップ位置に応じてサーボアプライ室Ｓ／Ａ及び
ブレーキＢｌへの圧油の供給を制御するが、その詳細に
ついては後述する。

２−３シフトバルブ２２は、ポート１２２ａ〜ｊを有す
るバルブ穴１２２と、ランド２２２ａ〜ｅを有しバルブ
穴１２２内に軸方向に移動自在にはめ合わされたスプー
ル２２２と、バルブ穴１２２の奥部に軸方向に移動自在
にはめ合わされたプラグ２２３と、スプール２２２とプ
ラグ２２３との間に配置されたスプリング３２２とから
成っている。ランド２２２ａ〜２２２Ｃは順に径が大き
くなっており、ランド２２２Ｃと２２２ｄとは同径であ
り、ランド２２２ｅはこれよりも更に大径としである。

ポート１２２ｂ及び１２２ｈはドレーンポートである。

ポート１２２ａは油路４１４（マニュアルバルブ４がＩ
Ｉ又は１位置にある場合にライン圧が供給される油路）
と接続されており、ボー）１１２ａの油圧はプラグ２２
３の上端面に作用するようにしである。ポート１２２ｃ
はキックダウン圧回路である油路４１８と接続されてお
り、ボー）１２２ｃの油圧はスプール２２２のランド２
２２ａ及び２２２ｈ間の面積差に作用してスプール２２
２に図中下向きの力を与えるようにしである。ボー）１
２２ｄには油ｆｉ４２＜からスロットルモジュレート圧
が供給されており、スプール２２２がアップ位置にある
ときにランド２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差にスロッ
トルモジュレート圧が作用して下向きの力を与えるよう
にしである。ボー）１２２ｅには油路４２０からスロッ
トル圧が供給されており、スプール２２２がダウン位置
にあるときランド２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積ｋにス
ロットル圧が作用して下向きの力を与えるようにしであ
る。ポート１２２ｉ及び１２２ｊには油路４３０からガ
バナ圧が供給されており、スプール２２２がダウン位置
にあるときにはランド２２２ｅの面積からランド２２２
ｅ及び２２２ａ間の面積差を減じた面積（すなわち、ラ
ンド２２２ｄの面積に等しい）にガバナ圧が作用し、ス
プール２２２がアップ位置にあるときにはランド２２２
ｅの面積にガバナ圧が作用し、スプール２２２を上向き
に押すようにしである。入口にオリフィス６１６が設け
られたポート１２２ｆは油路４３２と接続されており、
またボー）１２２ｇは油路４３４と接続されており、両
ボート１２２ｆ及び１２２ｇはスプール２２２がアップ
位置にあるとき互いに連通するようにしである。油路４
３４はクラッチＣ２に接続されている。このような構成
の２−３シフトバルブ２２は、そのダウン位置及びアッ
プ位置に応じてクラッチＣ２への圧油の供給を制御する
が、その詳細については後述する。

３−４シフトバルブ２４は、ポート１２４　ａ　〜ｋを
有するバルブ穴１２４と、ランド２２４ａ〜ｄを有しバ
ルブ穴１２４内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２２４と、バルブ穴１２４の奥部に軸方向に移動
自在にはめ合わされたプラグ２２５と、スプール２２４
とプラグ２２５との間に配置されたスプリング３２４と
から成っている。ランド２２４ａ〜２２４Ｃは同径であ
り、ランド２２４ｄはランド２２４ａ　〜２２４ｃより
も大径としである。ボー）１２４ａはスロットル圧回路
である油路４２０と接続されており、ボー）１２４ａの
油圧はプラグ２２５の端面に作用しこれを図中下方向に
押すようにしである。ボート１２４ｂは油路４４０を介
してシャトルバルブ５０８のボー）５０８ｃと接続され
ている。このボー）１２４ｂの油圧は常にランド２２４
ａの上側に作用してスプール２２４を下向きに押す、ボ
ー）１２４ｃは油路４４２を介してクラッチＣ３と接続
されている。このボー）１２４ｃは、スプール２２４が
アップ位置にあるときに、油路４４４を介してブレーキ
Ｂ２のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続されたボー）１２
４”ｄと連通ずる。ボート′１″　　　　　１２４ｄは
スプール２２４がダウン位置にあるときにボート１２４
ｅと連通する。ボート１２４ｅは油路４３４を介してク
ラッチＣＺと接続されている。ボート１２４ｆは油路４
４６を介して２−４タイミングバルブ２６のボート１２
６ｄと接続されており、またボー）１２４ｇは油路４４
２と接続されている。ボー）１２４ｆと１２４ｇとはス
プール２２４がアップ位置にあるとき連通する、また、
ボート１２４ｇは、スプール２２４がダウン位置にある
ときに、油路４１２と接続されたボート１２４ｈと連通
する。ボー）１２４ｉはドレーンボートである。ボート
１２４ｊ及び１２４には、ガバナ圧回路である油路４３
０と接続されており、前述の１−２シフトバルブ２０及
び２−３シフトパルプ２２と同様に、スプール２２４が
ダウン位置ではガバナ圧はランド２２４０面積に作用し
、またスプール２２４がアップ位置ではガバナ圧はラン
ド２２４ｄの面積に作用し、スプール２２４を上方向に
押す。このような構成の３−４シフトバルブ２４は、そ
のダウン位置及びアップ位置に応じてクラッチＣ３及び
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの圧油の供給を制御するが、
その詳細については後述する。

２−４タイミングバルブ２６は、ボー）１２６ａ−ｆを
有するバルブ穴１２６と、ランド２２６ａ−ｃを有しバ
ルブ穴１２６内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２２６とから成っている。ランド２２６ｂ及び２
２６ｃは同径であり、ランド２２６ａはこれらよりも小
径である。

ボート１２６ａ及び１２６ｃはドレーンボートであり、
またボート１２６ｅもドレーンボートであるがドレーン
油路の途中にオリフィス６０２が設けである。油路４４
６にはオリフィス６１８が設けである。ボート１２６ｂ
にはスロットル圧回路である油路４２０からスロットル
圧が導びかれており、このボート１２’６ｂのスロット
ル圧はスプール２２６ａ及び２２６ｂ間の面積差に常に
作用してスプール２２６を図中下方向に押している。

ボー）１２６ｄは、油路４４６に接続されており、スプ
ール２２６がダウン位置ではボー）１２６ｅと連通し、
スプール２２６がアップ位置ではボート１２６ｃと連通
する。ボート１２６ｆは油路４３４を介してクラッチＣ
２と接続されている。このような構成の２−４タイミン
グバルブ２６は、２−４変速時におけるクラフチＣＺへ
の圧油の供給とクラッチＣ３からの圧油の排出とが所定
のタイミングで行なわれるように作用するが、その詳細
については後述する。

２−３タイミングバルブ２８は、ボート１２８ａ−ｅを
有するバルブ穴１２８と、ランド２２８ａ−Ｃを有しバ
ルブ穴１２８内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２２８と、スプール２２８を図中上方向に押すス
プリング３２Ｂから成っている。ボー）１２８ａには油
路４３０からガバナ圧が供給されておりスプール２２８
は下向きの力を受けている。一方、これに対抗してボー
）１２８ｅには油路４２０からスロットル圧が供給され
ており、スプール２２８は上向きの力を受けている。ボ
ー）１２８ｂはドレーンボートである。ボート１２８ｃ
及び１２８ｄは共に油路４３４に接続されているが、ボ
ー）１２８ｃは油路４３４の途中に設けたチェックバル
ブ７５０及びオリフィス６５０（両者は並列に設けであ
る）の−ヒ流側（２−３シフトパルプ２２に近い側）と
接続されており、ポート１２８ｄは下流側（クラッチＣ
２に近い側）と接続されている。このような構成の２−
３タイミングバルブ２８は、スロットル圧及びガバナ圧
の大小に応じてクラフチｃ２に供給される圧油を制御し
、クラッチＣ２が２−３変速時に所望のタイミングで締
結されるようにする３−４タイミングバルブ３０は、ポ
ート１３゜ａ−ｅを有するバルブ穴１３０と、ランド２
３０ａ−ｃを有し、バルブ穴１３０内に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２３０と、スプール２３０
を図中上方向に押すスプリング３３０とから成っている
。ボー）１３０ａには油路４３０からガバナ圧が供給さ
れており、スプール２３０は下向きの力を受けている。

一方、これに対抗してボー）　１３０ｅには油路４２０
からスロットル圧が供給されており、スプール２３０は
上向きの方”　　　’ｋ　９　ｉｔ　ｚい６．　ｇ、−
）　１３０　ｂｉｔ　Ｆｙ−ｙ＃　−ｈである。ポート
１３０ｃ及び１３０ｄは共に油路４４２に接続されてい
るが、ボー）１３０ｃは油路４４２の途中に設けたチェ
ックバルブ７５２及びオリフィス６５２（両者は並列に
設けである）のｉ、、流側（３−４シフトバルブ２４の
ポート１２４Ｃに近い側と接続されており、ポート１３
０ｄは下流側（クラッチＣ３に近い側）と接続されてい
る。このような構成の３−４タイミングバルブ３０は、
スロットル圧及びガバナ圧の大小に応じてクラッチＣ３
から排出される圧油を制御し、クラッチＣ３が３−４変
速時に所望のタイミングで解放されるようにする。

３−２タイミングバルブ３２は、ポート１３２ａ−ｅを
有するバルブ穴１３２と、ランド２３２ａ−ｃを有しバ
ルブ穴１３２内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プールル２３２と、スプール２３２を図中上方向に押す
スプリング２３２とから成っている。ボー）　１３２ａ
には油路４３０゛からガバナ圧が供給されており、スプ
ール２３２は下向きの力を受けている。一方、これに対
抗してポート１３２８には油路４２０からスロットル圧
が供給されており、スプール２３０は上向きの力を受け
ている。ボー）　１３２ｂはドレーンボートである。ボ
ー）１３２ｃ及び１３２ｄは共に油路４３４に接続され
ているが、ポート１３２ｃは油路４３４の途中に設けた
チェックバルブ７５４及びオリフィス６５４（両者は並
列に設けである）の上流側（２−３シフトバルブ２２の
ポート１２２ｇと直接連通する側）と接続されており、
ポート１３２ｄは下流側（３−４シフトバルブ２４のポ
ート１２４ｅと直接連通する側）と接続されている。こ
のような構成の３−２タイミングバルブ３２は、スロッ
トル圧及びガバナ圧の大小に応じてクラッチＣ２から排
出される圧油を制御し、クラッチＣ２が３−２変速時に
所望のタイミングで解放されるようにする。

ｌ速固定レンジ減圧バルブ３４は、ポート１３４ａＮｅ
を有するバルブ穴１３４と、ランド２３４ａ及びｂを有
しバルブ穴１３４内に軸方向に移動自在にはめ合わされ
たスプール２３４と、スプール２３４を図中下方向に押
すスプリング３３４とから成っている。ポートｌ　３４
ａ及び１３４ｂはドレーンポートである。ボー）１３４
ｄは油路４１６（マニュアルバルブ４が１位置にあると
きライン圧が供給される油路）と接続されており、また
ポート１３４ｃ及び１３４ｅは油路４４８と接続されて
いる。ボー）１３４ｅの入口にはオリフィス６２０が設
けである。このような構成のｌ速固定レンジ減圧バルブ
３４は、ポート１３４ｄを高圧ポートとすると共にポー
ト１３４ｂをドレーンポートとして調圧作用を行ない、
ポート１３４ｅの油圧がスプリング３３４の力とつり合
うようにする。従って、ｌ速固定レンジ減圧バルブ３４
は、油路４１６にライン圧が生じたとき、油路４４８に
一定値に減圧された油圧を生じさせる機能を有する。

トルクコンベータ減圧バルブ３６は、ポート１３６ａ−
ｅを有するバルブ穴１３６と、ランド２３６ａ及びｂを
有しバルブ穴１３６に軸方向に移動自在にはめ合わせら
れたスプール２３６と、スプール２３６を図中左方向に
押すスプリング３３６とから成っている。ボート１３６
ｄ及び１３６ｅはドレーンボートである。ポー）１３６
ｂは油路４０６（レギュレータバルブ２のポー）１０２
ｆから排出された圧油が供給される油路）と接続されて
おり、またボート１３６ａ及びＣは油路４５０を介して
トルクコンバータＴ／Ｃと接続されている。ボート１３
６ａの入口にはオリフィス６２４が設けである。このよ
うな構成のトルクコンバータ減圧バルブ３６は、ポー）
１３６ｂを高圧ボートとすると共にボート１３６ｄをド
レーンポートとして調圧作用を行ない、ポー）１３６ａ
の油圧がスプリング３３６の力とつり合うようにする。

従って、トルクコンバータ減圧バルブ３６は、油路４０
６の油圧の変動にかかわらず一定圧力の圧油をトルクコ
ンバータＴ／Ｃに供給する機能を有する。

１−２７キユムレータ３８は、段付きシリンダ１　　穴
１３８と、このシリンダ穴１３ｇに軸方向に移動臼“在
にはめ合わされたピストン２３８と、ピストン２３８を
図中上方向に押すスプリング３３８とから成っている。

ピストン２３Ｂによって区画される大径側の室１３８ａ
は油路４３２と接続されており、小径側の室１３８ｂは
油路４０２（ライン圧回路）と接続されており、また中
間の室１３８ｃはドレーン室としである。なお、油路４
３２の１−２７キユムレータ３８及びサーボアプライ室
Ｓ／Ａの上流部分にオリフィス６５６及びチェックバル
ブ７５６が並列に設けである。このような構成の１−２
７キユムレータ３８は、油路４３２の油圧（すなわち、
サーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧）がゆるやかに立上るよ
うにする機能を有しており、ｌ−２変速を円滑に行なわ
せる。

４−３７キユムレータ４０は、シリンダ穴１４０と、こ
のシリンダ穴１４０に軸方向に移動自在にはめ合わされ
たピストン２４０と、ピストン２４０を１中上方向に押
すスプリング３４０とから成っている。ピストン２４０
によって区画される図中上側の室１４０ａは油路４０２
（ライン圧回路）と接続されており、また下側の室１４
０ｂは油路４４２（クラッチＣ３と連通ずる油路）と接
続されている。なお、油路４４２のクラッチＣ３及び４
−３７キユムレータ４０の上流側にはオリフィス６５８
及びチェックバルブ７５８が並列に設けである。このよ
うな構成の４−３７キユムレータ４０は、油路４４２の
油圧（クラッチＣ３の油圧）がゆるやかに立上るように
する機能を有しており、４−３変速を円滑に行なわせ、
またマニュアルバルブ４をＮ位置からＤ位置に移動した
場合のショックを軽減する。

オーバドライブインヒビタソレノイド４２は。

ライン圧回路である油路４０２とオリフィス６０４を介
して接続された油路４０９に設けた開口４０９ａに対面
するように設けられており、作動状態においてはロッド
４２ａによって開口４０９ａを閉鎖することができるよ
うにしである。なお、油路４０９はシャトルバルブ５０
４のボート５０４ｂと接続されパている。オーバドライ
ブインヒビタソレノイド４２は、運転席において操作可
能なスイッチＳＷによって作動される。スイッチＳＷが
オフの状態では、オリフィス６０４を通って油路４０９
に流入してくる油は開口４０９ａから排出されるため油
路４０９に圧力は生じない（なお、オリフィス６０４の
面積は小さいので、開口４０９ａから油が排出されても
ライン圧に影響を与えることはない）、スイッチＳＷを
オンとすると、開口４０９ａがロッド４２ａによって閉
鎖されるため、油路４０９は油路４０２と同じ圧力（す
なわち、ライン圧）になる、これによって。

後述のように３−４シフトバルブ２４をダウン位置に保
持し、４速（オーバドライブ）にならないようにしであ
る。

クラッチＣＩ、クラッチＣ３及びサーボアプライ室Ｓ／
Ａの入口には、それぞれオリフィス６２６．６２８及び
６３０が設けである。

次に、上記のような構成を有する油圧制御装置の全般的
な作用について説明する。

まずレギュレータバルブ２によって調圧されるライン圧
について説明する。

前述のように、油路４０２のライン圧はスプール２０３
に図中上向きに作用する力によって決定されるが、スプ
ール２０３にはプレッシャモディファイアバルブ１２か
らのプレッシャモディファイア圧及びカッドパ・ンクバ
ルブ１４からのカットバック圧が作用しているため、こ
れらの圧力番と応じて変化する。プレッシャモディファ
イア圧及びカットバック圧はそれぞれ第４図及び第５図
に示すような特性を有しているため、得られるライン圧
はスロットル開度を基準にして示す粁第７図のようにな
る。ただし、マニュアルノくルブ４をＤ位置からＩＩ又
は１位置にして２速で走行中は、プレッシャモディファ
イア圧は一定圧となり、カットバック圧は０になるため
、ライン圧はスロットル圧及びガバナ圧にかかわらず一
定の圧力となる（すなわち、上記条件では、ライン圧ブ
ースタ／（ルブ１６の作用によって油１８４２８にライ
ン圧を生じるため、この油路４２８のライン圧はシャト
ルバルブ５０６を切換えて油路４２６に通じる。

このため、プレッシャモディファイア〕くルブ１２のポ
ー）１１２ｄにはライン圧が供給されることとなり、前
述のよ、うにプレッシャモディファイアバルブ１２は一
定圧力を油路４１１に生じさせる。また油路４２８のラ
イン圧はカットノベツクノくルブ１４のポー）１１４ｅ
に供給されるため、スプール２１４は図中左側に押され
ると共にスプール２１５は図中右側に押され、油路４１
０はドレーンボート１１４ｂに通じて油圧０となる。）
。

なお、第７図中Ｎｏは出力軸０の回転速度であり、車速
に応じて図のようにライン圧が異なってくる。また、ラ
イン圧を車速を基準として示すと第８図のようになる。

次に、マニュアルバルブ４の各位置における作用につい
て説明する。

マニュアルバルブ４がＮ位置にあるときには、ポート１
０４ｂ、１０４ｄ、１０４ｅ及び１０４ｆのいずれにも
ライン圧が供給されずドレーンポートとなっているため
、いずれのクラッチ及びブレーキにも油圧が供給されず
、自動変速機は動力伝達が行なわれない中立状態となっ
ている。

次に、マニュアルバルブ４をＮ位置からＤ位置にν］換
えると、前述のようにポー）１０４ｄにボート１０４ｃ
からライン圧が供給され、このライン圧は油路４１２を
介して１−２シフトバルブ２０のポート１２０ｇ、３−
４シフトバルブ２４のポー）、１２４ｈ及びガバナバル
ブ１８に供給される。ガバナバルブ１８は、このライン
圧を利用して前述のように車速に対応したガバナ圧を発
生させ、これを油路４３０を介して各シフトバルブ２０
．２２及び２４に供給する。しかし、車速が低い間はガ
バナ圧が小さいため、各シフトバルブ２０．２２及び２
４は図中下向きに作用するスロットル圧に押されてダウ
ン位置に保持されている。

従って、１−２シフトバルブ２０のポー）１２０ｇに供
給されたライン圧はランド２２１ｂによってしゃ断され
る。一方、３−４シフトバルブ２４のボート１２４ｈは
ポー）　１２４ｇに連通ずるため油路４４２にライン圧
が供給され、油路４４２のライン圧はオリフィス６５８
及び６２８を通ってクラッチＣ３に達し、これを締結さ
せる。これによって、前述のようにワンウェイクラッチ
ＯＷＣとの共同作用により前進車速の状態が達成される
。なお、油路４４２は４−３アキユムレータ４０の室１
４０ｂにも連通しているので室１４０ｂにライン圧が供
給され、油路４０２から室１４０ａに作用するライン圧
によって図中下向きに押し下げられていた４−３７キユ
ムレータ４０のピストン２４０はスプリング３４０の力
によってゆっくりと上方向に移動する。従って、オリフ
ィス６５８よりも下流側の油圧はゆるやかに上昇し、ク
ラッチＣ３は比較的低い油圧で締結されることになるた
め、Ｎ位置からＤ位置へ切換えた場合のショック（セレ
クトショック）が軽減される。

自動車が上記１速状態で発進し、車速が高くなリガバナ
圧がある偵に達すると、１−２シフトバルブ２０のスプ
ール２２０及び２２１に上向きに作用するガバナ圧によ
る力が、スプリング３２０による下向きの力及びポー）
　１２０ｃからランド２２０ｂ及び２２０ｅ間の面積差
に゛作用するスロットル圧による下向きの力に打ち勝ち
、スプール２２０及び２２１はダウン位置から上昇を開
始する。その際、スプール２２１のランド２２１ｄがボ
ート１２０ｊをしゃ断すると同時にランド２２１ｃがド
レーンボート１２０ｉを開くため、ガバナ圧の作用面積
が急に増大し、スプール２２０及び２２１は一瞬にして
図中左半部位置に上昇する。このため、ボート１２０ｇ
と１２０ｈとが連通し、油路４１２のライン圧が油路４
３２に導入される。油路４３２のライン圧はオリフィス
６５６及び６３０を通ってサーボアプライ１ｓ７Ａに供
給される。こうすることによってブレーキＢ２が作動し
、前記した締結状態のクラッチＣ３との共同作用により
前進第２速の状態となる。なお。

油路４３２のライン圧は１−２７キユムレータ３８の室
１３８ａにも導かれており、油路４０２から室１３８　
ｂｏに作用するライン圧によって図中下方向に押し上げ
られていたピストン２３８を−Ｅ方向に押し戻す、この
ため、油路４３２のオリフィス６５６よりも下流の部分
の油圧はゆっくりと上ｌ　　昇し、ブレーキＢ２はゆる
やかに作動する。これによって第１速から第２速への変
速の際のショック（変速ショック）が緩和される。

第２速での走行中に更に車速が上昇してガバナ圧がある
値に達すると２−３シフトバルブ２２のスプール２２２
に上向きに作用するガバナ圧による力が、スプリング３
２２による下向きの力及びボート１２２ｅからランド２
２２ｂ及び２２２ａ間の面積差に作用するスロットル圧
による下向きの力に打ち勝ち、スプール２２２はダウン
位置から上昇を開始する。その際、スプール２２２のラ
ンド２２２ｅがボート１２２ｉをしゃ断すると同時にラ
ンド２２２ｄがドレーンボート１２２ｈを開くためガバ
ナ圧の作用面積が急に増大して上向きの力が大きくなり
、またこれと同時にランド２２２ｂ及び２２２ａ間の面
積差にボート１２２ｅから作用していたスロットル圧が
ボー）１２２ｄのスロットルモジュレート圧（スロット
ル圧よりも多少低い油圧となっている）と切換わって下
向きの力が減少するため、スプール２２２は一瞬にして
図中左半部位置に上昇する。このため、ボート１２２　
ｆ”と１２２ｇとが連通し、油路４３２のライン圧が油
路４３４に導入される。油路４３４はクラッチＣ２に連
通しているため、クラッチＣ２が締結される。また、油
路４３４は、３−４シフトパルプ２４のボート１２４ｅ
に連通しており、このボート１２４ｅは３−４シフトバ
ルブ２４がダウン位置にある場合は、ボー）１２４ｄに
連通しているので、ボー）１２４ｄに接続された油路４
４４にもライン圧が導入される。このため、油路４４４
に接続されたサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給され
、ブレーキＢ２が解放される。従ってクラッチＣ２及び
Ｃ３が締結され、第３速状態が達成される。なお、上記
のように第２速から第３速への変速の際には、ブレーキ
Ｂ２の解放とクラッチＣ２の締結とを同時に行なう必要
があり、両者を好ましいタイミングで作動させないと、
大きい変速ショックを生じたりエンジンの空吹きを生じ
たりする。このため、２−３シフトバルブ２２からクラ
ッチＣ２に至る油路４３４の途中に２−３タイミングバ
ルブ２８が設けである。２−３タイミングバルブ２８の
スプール２２８は、ボー）１２８ａに導かれた油路４３
０からのガバナ圧の作用による下向きの力と、ボート１
２８ｅに導かれた油路４２０からのスロットル圧の作用
による上向きの力及びスプリング３２８による上向きの
力の大小に応じて、図中右半部の位置又は左半部の位置
をとる。すなわち、アクセルペダルを大きく踏み込んだ
加速状態ではスロットル圧が高いため２−３タイミング
バルブ２８は図中右半部位置にあり、ボー）１２８ｃと
１２８ｄとは連通し、油路４３４の上流側（２−３シフ
トバルブ２２のボート１２２ｇに近い側）と（クラッチ
Ｃ２に近い側）とはオリフィス６５０をバイパスして結
ばれ、クラッチＣ２は速やかに締結される。一方、アク
セルペダルのストローク量を減少させると、スロットル
圧が低下して２−３タイミングバルブ２８は図中左半部
の状態に切換わり、ボート１２８ｃと１２８ｄとの連通
はし◆断されるため、油路４３４の上流側と下流側とは
オリフィス６５０を介してのみ結ばれた状態となる。従
って、クラッチソＣ２の油圧はゆるやかに増大しクラッ
チＣ２の締結がわずかに遅れる。このわずかな時間中に
エンジンの回転数が低下するため、変速ショックがそれ
だけ軽減される。すなわち、この２−３タイミングバル
ブ２８は、コーステイング状態における第２速から第３
速への変速の際のショックを軽減する機能を有している
。

なお、２−３シフトバルブ２２のボート１２２ｇから３
−４シフトバルブ２４のボー）１２４ｅへ至る油路４３
４の途中には、３−２タイミングバルブ３２、チェック
バルブ７５４及びオリフィス６５４が並列に配置されて
いるが、ボート１２２ｇからボー）１２４ｅへの油の流
れの向きは、チェックバルブ７５４の流れを許容する向
きと一致しているため、３−２タイミングバルブ２の状
態にかかわらず、サーボレリーズ室Ｓ／Ｈには絞り効果
を受けることなく油圧が供給される。

第３速での走行中に更に車速が上昇してガバナ圧が°あ
る値に達すると、３−４シフトバルブ２４、　　　　　
のスプール２２４に上向きに作用するガバナ圧による力
が、ボート１２４ａからプラグ２２５の上端面に作用す
るスロットル圧による下向きの力に打ち勝ち、スプール
２２４はダウン位置から−Ｆ昇を開始する。なお、上記
下向きの力は、スロットル圧が小さい場合にはスプリン
グ３２４による力の方が太きくなるのでプラグ２２５は
上方に押しヒげられ、スプリング３２４による一定の力
のみとなる。スプール２２４が上昇する際、スプール２
２４のランド２２４ｄがボート１２４ｊをしゃ断すると
同時にランド２２４Ｃがドレーンポート１２４ｉを開く
ため、ガバナ圧の作用面積が急に増大して上向きの力が
大きくなり、スプール２２４は一瞬にして図中左半部の
アップ位置に達する。このため、サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒに接続されているボー）１２４ｄは、油路４４２に接
続されたボー）　１２４ｃと連通する。また、油路４４
２と接続されたボート１２４ｇはボート１２４ｆと連通
する。従って、クラッチＣ３及びサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒは共にボー）１２４ｆと連通ずる。ボート１２４ｆは
油路４４６を介して２−４タイミングバルブ２６のボー
）１２６ｄに接続されているが、２−４タイミングバル
ブ２６はボート１２６ｆに油路４３４から作用する油圧
によって押し上げられて図中右半部位置にあるため、ボ
ート１２６ｄはドレーンボートであるボート１２６Ｃと
連通している。従ってクラッチＣ３及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒの油圧は共に排出されてしまい、クラッチＣ３
が解放されると共にブレーキＢ２が締結される。これに
よって、クラッチＣ２とブレーキＢ２とが作動し第４速
状態が達成される。その際、クラッチＣ３の油圧は、チ
ェックバルブ７５８を順方向（流れを許容する方向）に
流れるため、速やかに排出される。一方、ボート１２４
ｃからボート１２４ｇに至る油路４４２の途中には、３
−４タイミングバルブ３０、チェックバルブ７５２及び
オリフィス６５２が並列に設けであるため、３−４タイ
ミングバルブ３０の位置に応じてサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの油圧の排出速度は相違する。３−４タイミングバル
ブ３０の構成は基本的に前述のタイミングバルブ２８と
同様であり、加速状態においてはボート１２４ｃと１２
４・ｇとをオリフィス６５２をバイパスして連通させ、
一方コースティング状態においてはボート１２４ｃと１
２４ｇとの連通をしゃ断する（従って両ポートはオリフ
ィス６５２を介して結ばれる）。このため、コーステイ
ング状態では、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はゆるや
かに減少し、ブレーキＢ２の締結がクラッチＣ３の解放
よりもわずかに遅れる。このわずかな時間中にエンジン
の回転数が低下するため、変速ショックがそれだけ軽減
される。

次に、２−４タイミングバルブ２６の作用について説明
する。第２速で走行中にスロットル圧を急激に減少させ
ると、２−３シフトバルブ２２と３−４シフトバルブ２
４とが同時にダウン位置からアップ位置に切換わる場合
がある。すなわち、第２速から直接第４速に変速する。

この場合、クラッチＣ３が解放され、クラッチＣ２が締
結される。変速ショック及びエンジンの空吹きを防止す
るためには、クラッチＣ３の解放とクラッチＣ２の締結
とを所定のタイミングで行なわせる必要がある。クラッ
チＣ２の油圧は油路４３４を介して２−３シフトバルブ
２２から送り込まれる油によって上昇していくが、この
クラッチＣ２の油圧は２−４タイミングバルブ２６のポ
ート１２６ｆにも導かれている。２−４タイミングバル
ブ２６は第２速の状態ではボー）１２８ｂに導かれたス
ロットル圧によって図中左半部に示す位置に押しドげら
れている。従って、ボー）１２８ｄと１２６８とが連通
しており、クラッチＣ３の油圧は、油路４４２．３−４
シフトバルブ２４のポート１２４ｇ及び１２４ｆ、油路
４４６．２−４タイミングバルブ２６′のボー）１２６
ｄ及び１２６ｅ、及びオリフィス６０２を経て排出され
る。従って、クラッチＣ３の油圧はオリフィス６０２に
よって絞られて最初はゆっくり抜けていく、シかし、ク
ラッチＣ２の油圧が高くなって所定の値を越えると、２
−４タイミングバルブ２６は押し上げられて図中右半部
に示す位置となる。このた１　　め、いままでポート１
２６ｅを通して排出されていたクラッチＣ３の油圧はボ
ー）１２６ｃを通して排出されることになり、オリフィ
ス６０２による絞り効果を受けなくなるため、クラッチ
Ｃ３の油圧は急速に低下する。従って、クラッチＣ２が
締結を開始した後でクラッチＣ３が解放されることとな
り、大きな変速ショック又はエンジンの空吹きを生じる
ことはない。なお、２−４タイミングバルブ２６が図中
左半部が右半部に切換わるときのクラッチＣ２の圧力は
、スロットル圧が高くなるほど高くなるため、アクセル
ペダルのストローク酸が少ないほどクラッチＣ３が早く
解放され、わずかの時間中立状態となり、この間エンジ
ン回転速度が車速に対応するように低下するため、変速
ショックがより小さくなる。

以上、第１速から第４速まで次第に変速（アップシフト
）シていく動作について説明したが、次に逆に第４速か
ら第１速へ変速（ダウンシフト）していく動作について
説明する。

第４速で走□行中にガバナ圧が低下し又はスロットル圧
が上昇すると、３−４シフトバルブ２４はアンプ位置か
らダウン位置へ切換えられ、油路４１２のライン圧が油
路４４２を介してクラッチＣ３に供給されてクラッチＣ
３が締結され、また油路４３４のライン圧が油路４４４
を介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されブレーキＢ
２が解放される。これによって、クラッチＣ２及びクラ
ッチＣ３が作動する第３速状態となる。クラッチＣ３の
油圧が上昇する際に４−３アキユムレータ４０が作動し
て油圧がゆるやかに上昇するようにする。すなわち、４
−３アキユムレータ４０のピストン２４０は、第４速の
状態においては、室１４０ｂの油圧が油路４４２を介し
て排油されているので、室１４０ａのライン圧によって
押し下げられているが、３−４シフトバルブ２４が切換
わって油路４４２に油圧を生じるとスプリング３４０の
力によって押し上げられる。この間、油路４４２の油圧
（す、掌わち、クラッチＣ３の油圧）はゆるやかに上昇
し、油圧の上昇中にクラッチＣ”３が締結されるため、
クラッチＣ３は適切な押付力で締結され大きな変速ショ
ックを生じない。

第３速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又はスロット
ル圧が丘昇すると、２−３シフ）バルブ２２はアップ位
置からダウン位置へ切換えられ、油路４３４の油圧がド
レーンボー）１２２ｈへ排出されてしまう。このため、
クラッチＣ２に作用していた油圧がなくなり、クラッチ
Ｃ２は解放され、またブレーキＢ２のサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧も油路４４４、ボー）１２４ｄ及び１２４
ｅ、及び油路４３４を介して排出されるため、ブレーキ
Ｂ２が作動する。従って、クラッチＣ３とブレーキＢ２
とが作動する第２速の状態となる。

なお、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧油の排出は、油路４
３４に設けた３−２タイミングバルブ３２によって制御
される。すなわち、３−４シフトバルブ２４のポート１
２４ｅから２−３シフトバルブ２２のボー）１２２ｇに
至る油路４３４の途中に３−２タイミングバルブ３２．
チェックバルブ７５４及びオリフィス６５４が並列に設
けてあり、３−２タイミングバルブ３２が図中左半部位
置ではボー）１２４ｅとポート１２２ｇとはオリフィス
６５４をバイパスして連通し、３−２タイミングバルブ
３２が図中右半部位置ではボートｌ２４ｅとポート１２
２ｇとは３−２タイミングバルブにおいてしゃ断されオ
リフィス６５４を介してのみ連通する。３−２タイミン
グバルブ３２は、ポー）１３２ｅに作用するスロットル
圧による力がポート１３２ａに作用するガバナ圧による
力よりも大きい場合（すなわち、加速状態）に。

図中右半部位置となり、逆の場合（すなわち、コーステ
イング状態）に図中左半部位−となる。

従って、加速状態においては、サーボレリーズ室Ｓ／Ｈ
の油圧がオリフィス６５４を通って排出されるため、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はゆっくりと低下する。こ
のためブレーキＢ２の作動がわずかに遅れ（クラッチＣ
２の油圧は油路４３４のチェックバルブ７５０を通って
速やかに排出される）、短時間ではあるが中立状態とな
りエンジンの回転が車速に対応するように上昇する。こ
れによって変速の際のエンジンの回転速度の変動が小さ
くなり、変速シ１ツクが軽減される。

第２速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又はスロット
ル圧が上昇すると、ｌ−２シフトバルブ２０はアップ位
置からダウン位置へ切換えられ、油路４３２の油圧がド
レーンポート１２０１へ排出される。このためサーボア
プライ室Ｓ／Ａに作用していた油圧がなくなり、ブレー
キＢ２が解放される。これによってクラッチＣ３のみが
締結された状態となり、ワンウェイクラッチＯＷＣとの
共同作用により第１速状態が達成される。

次に、アクセルペダルのストロークを７７８以Ｅとした
キックダウン時の作用について説明する。

アクセルペダルをいっばいに踏み込むと、スロットルバ
ルブ６のプランジャ２０７が図中右方向に押し込まれ、
図中上半部の状態となり、スロットルバルブは非調圧状
態となって油路４２０にはライン圧が供給される。油路
４２０からポート１０８ａに送られるライン圧は、ポー
ト１０８ｅを通ってキックダウン圧回路である油路４１
８に供給される。油路４１８のライン圧は、ｌ−２′シ
フトバルブ２０のポート１２０ｂ及び２−３シフトバル
ブ２２のポート１２２ｃに供給され、またシャトルバル
ブ５０８及び油路４４０を通って３−４シフトバルブ２
４のポート１２４ｂに供給される。３−４シフトバルブ
２４のポート１２４ｂにライン圧が供給されると、プラ
グ２２５は図中上方に押し上げられ、スプール２２４は
下方に押し下げられる。車速かいくら高くてもガバナ圧
がライン圧よりも高くなることはないので、スプール２
２４はキックダウン状態である限りダウン位置に保持さ
れる。従って、第４速走行中にキックダウンすると必ず
第３速以下の状態となり、またキックダウン状態である
限り第３速から第４速に変速することはない、２−３シ
フトバルブ２２のポー）１２２ｃに供給されるキックダ
ウン圧（ライン圧）は、スプール２２２のランド２２２
ａ及び２２２ｂの面積差に作用してスプール２２２を下
向きに押す、従って、下向きの力が加算されたことにな
るため、上向きの力を与えるガバナ圧がその分だけ高い
圧力にならないと２−３シフトバルブ２２は切換わらな
い、すなわち、キックダウン状態においては２−３変速
及び３−２変速する車速が非キックダウン状態と比較し
て大幅に高くなる。なお、油路４１８のキックダウン圧
はスロットルモジュレータバルブ１０のホー　トｌ　１
０ｂにも供給されるため、スロットルモジュレータバル
ブ１０は非調圧状態となり、今までスロットルモジュレ
ート圧が供給されていた油路４２４にライン圧を生じる
。従って、２−３シフトバルブ２２のポー）　１２２ｄ
にライン圧が供給され、またポー）１２２ｅにもライン
圧が供給されている（今まではスロットル圧であったが
キックダウンによってライン圧となっている）ので、ス
プール２２２のランド２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差
にはアップ位置においてもダウン位置においても同じ油
圧が作用し、アップ側に移動する場合とダウン側に移動
する場合とのガバナ圧の差が小さくなる。すなわち、キ
ックダウンにおいては２−３変速と３−２変速との　ヒ
ステリシスが小さくなる。ｌ−２シフトバルブ２０のポ
ート１２０ｂに供給されるキックダウン圧は、スプール
２２０がダウン位置ではランド２２０ａ及び２２０ｂの
面積差に作用し、またスプール２２０がアップ位置では
ランド２２０ａ及び２２０ｂ間の面積差及びランド２２
０ｂ及び２２０ｅ間の面積差に作用し、スプール２２０
を下向きに押す、従って下向きの力を与えるガバナ圧が
その分だけ高い圧力にならないと１−２シフトバルブ２
０は切換わらない。すなわち、キックダウン状態におり
てはｌ−２変速及び２−１変速する車速が非キックダウ
ン状態と比較して大幅に高くなる。

以上のようにして得られる自動変速の際の車速とスロッ
トル開度との関係を線図で示すと第９図に示す変速線図
となる。

次に、オーバドライブインヒビタソレノイド４２の作用
について説明する。前述のように、ソレノイド４２をオ
ンにすると油路４０９に、ライン圧を生ずる。油路４０
９の油圧は、シャトルバルブ５０４、シャトルバルブ５
０８及び油路４４０を〆ｔ　　　通って３−４シフトバ
ルブ２４のポート１２４ｂに達し、プラグ２２５を図中
上方に押し上げると共にスプール２２４を下方に押し下
げる。このためガバナ圧の大きさにかかわらず３−４シ
フ）　１＜ルブ２４はダウン位置に保持され、第４速状
態になることはない。従って、走行条件等に応じて第４
速（オーバドライブ）での走行を望まない場合には、運
転者はスイッチＳＷを操作することにより、第４速にな
らないようにすることができる。

次に、マニュアルバルブ４をＤ位置にして第３速又は第
４速で走行中に、マニュアルバルブ４を１１位置にした
場合の作用について説明する。

マニュアルバルブ４を１１位置すると、ポー）１０４ｄ
に加えてポート１０４ｅにもライン圧が発生するため、
油路４１４にライン圧が供給される。油路４１４のライ
ン圧は、シャトルノくルブ５０４、シャトルバルブ５０
８及び油路４４０を介して３−４シフトバルブ２４のポ
ート１２４ｂに達する。ポート１２４ｂにライン圧が作
用すると、前述のキックダウンの場合及びオーバドライ
ブインヒビタソレノイド４２を作動させた場合と同様に
、スプール２２４はダウン位置となる。また、油路４１
４のライン圧は、２−３シフトバルブ２２のポー）１２
２ａにも導かれているため、プラグ２２３の上端に作用
してプラグ２２３及びスプール２２２を図中右半部のダ
ウン位置に押し下げる。従って、自動変速機は第２速の
状態となり、車速にかかわらず第３又は４速に変速され
ることはなくなる。

なお、油路４１４のライン圧はライン圧ブースタバルブ
１６のポートｌ　１６ｅにも導も）れているがライン圧
ブースタバルブ１６はポー）１１６ｂに作用する油圧（
油路４３２の油圧）によって図中下半部の状態となって
いるため、ポー）１１６ｅの油圧はポー）１１６ｄに導
かれ、油路４２８にライン圧を生じる。これによって前
述のようにライン圧はスロットル開度にかかわらず最も
高い状態となるため、スロットル開度が小さい場合にも
バンドブレーキであるブレーキＢ２を強力に作動させる
ことができ、ＷＳ２速への変速が迅速に行なわれ、エン
ジンブレーキを直ちに効かせることができる。

マニュアルバルブ４を上記のようにＩＩ位置にした場合
においても、１−２シフトバルブ２０に作用する油圧の
関係はマニュアルバルブ４がＤ位置の場合と全く同様で
あるので、１−２シフトバルブ２０はガバナ圧及びスロ
ットル圧の大小に応じて切換わる。従って、マニュアル
バルブ４がＩ！位置にある場合も、第１速と第２速との
間の自動変速は行なわれる。

なお、上述のようにｖＩ４又は３速からマニュアルバル
ブ４を１１位置とすることにより第２速とした場合には
ライン圧がスロットル開度にかかわらず高くなるが、−
変温１速になった後第２速に変速した場合には次のよう
にしてライン圧はＤ位置の場合と同様の圧力となる。第
２速から第１速に変速すると（すなわち、ｌ−２シフト
バルブ２０がダウン位置となると）、油路４３２の油圧
はポート１２０ｉに排出されてしまう。このためライン
圧ブースタカルブ１６のポート１１６ｂ及びスプール２
１Ｂの穴２１６ｄを通じてスプール２１６の図中左端に
作用していた油圧がなくなり、スプール２１６はスプリ
ング３１６によって左に押され図中Ｅ半部位置となる。

従って、油路４１４と油路４２８との連結はしゃ断され
、油路４２Ｂの油圧はボート１１６Ｃに排出される。こ
のため、プレッシャモディファイアバルブ１２及びカッ
トバックバルブ１４は、前述のマニュアルバルブ４がＤ
位置にある場合と同様に作用する。この状態において、
１−２シフトバルブ２０が再びアップ位置になって油路
４３２に油圧が発生しても、ライン圧ブースタバルブ１
６のボート１１６ｂはスプール２１６のランド２１６ｂ
によってし生新されるため、ライン圧ブースタバルブ１
６は図中上半部位置のままに維持される。従って、この
場合は第２速になってもライン圧が最高値まで上がると
いうことはない、こうすることによって、マニュアルバ
ルブ４のＩＩ位置における第１及び２速間の変速ショッ
クはＤ位置における変速ショックと同等にしである。

ｄ！１　　　　　　次いで、マニュアルバルブ４を１位
置にすると、ボート１０４ｄ及び１０４ｅに加えて、ボ
ー）１０４ｆにもライン圧が発生するため、油路４１６
にライン圧が供給される。油路４１６のライン圧は１速
固定レンジ減圧バルブ３４のボート１３４ｄに導かれる
。このライン圧は、ボート１３４Ｃ及び油路４４８を通
ってボート１３４ｅに達し、スプール２３４を図中上方
に押し上げ、ドレンボート１３４ｂがわずかに開かれた
状態でスプール２３４を釣合わせる。従って、ボート１
３４ｅの油圧（すなわち、油路４４８の油圧）は、スプ
リング３３４の力に対応する一定値の圧力−（ライン圧
より低い圧力）となる、この油路４４８の−・定圧力は
、シャトルバルブ５０２及び油路４３６を介してｌ−２
シフトバルブ２０のボート１２０ｄに導かれ、スプール
２２１のランド２２１＆のＬ側に作用し、スプール２２
１を下側に押す。

このため、スプール２２１を上側に押すガバナ圧が　定
値以下の場合には、スプール２２１はダウン位置に押し
下げられる（スプール２２０はアップ位置のままである
）。これによって、油路４３２のライン圧がドレーンボ
ート１２０ｉに排出され、ブレーキＢ２が解放される。

これと同時に、１−２シフトバルブ２０のボー）１２０
ｄと１２０ｅとが連通し、油路４３６の前記一定圧力が
油路４３８を介してブレーキＢｌに供給される。

従って、自動変速機はクラッチＣ３とブレーキＢ１とが
作動した第１速（エンジンブレーキを効かせることがで
きる第１速）となる、なお、ガバナ圧が前記一定値以上
に場合には、ボート１２０ｄに１速固定レンジ減圧バル
ブ３４からの一定圧が作用してもスプール２２１は切換
わらないので、一定車速以上で走行中にはマニュアルバ
ルブ４を１位置としても第１速になることはなく、エン
ジンのオーバーランを防止することができる。

次に、マニュアルバルブ４をＮ位置からＲ位置に移動し
た場合の作用について説明する。マニュアルバルブ４を
Ｒ位置とすると、ボー）１０４ｂにのみライン圧を生じ
、このライン圧は、油路４０８を介してクラッチＣ１へ
、及び油路４０８、シャトルバルブ５０２及び油路４３
６を介して１−２シフトバルブ２０のボート１２０ｄへ
導かれている。ボート１２０ｄに作用するこの油圧によ
って１−２シフトバルブ２０のスプール２２１は必ずダ
ウン位置に移動する（ガバナ圧は、油路４１２のライン
圧が存在しないため、発生していない）ため、油路４３
６と油路４３８とが連通し、ブレーキＢ１にライン圧が
供給される。従って、クラッチＣ１とブレーキＢｌとが
作動し、自動変速機は後退状態となる。

以上説明したように、レキュレータパルブ２、カットバ
ルブ１４及びプレッシャモディファイアバルブ１２から
成るライン圧制御装置によると、第７及び８図に示すよ
うなライン圧特性が得られるが、このライン圧特性はス
ロットル開度及び出力回転速度に応じて複合的に変化し
、自動変速機の入力軸に入力されるトルク特性と極めて
近似したものとなっている（特に第８図に示すように、
出力回転速度が低い方に向っての曲線的なトルクの増大
は、トルクコンバータのトルク増大作用によるトルク増
加曲線に対応している）、このため、オイルポンプは必
要最低限の油圧を発生するだけの仕事をすればよく自動
変速機の効率が向上する。

なお、プレッシャモディファイアバルブ１２はスロット
ル開度が２／４以上において一定圧となるようにするた
めのものであり、これによって得られるプレッシャモデ
ィファイア圧をエンジンのトルク曲線に近似させようと
するバルブである。

従って、エンジンのトルク曲線がスロットル開度２／４
以上においてもスロットル開度ｉとほぼ比例している場
合には、プレッシャモディファイアバルブ１２は不必要
であり、直接油路４１２にスロットル圧を導くようにし
てもよい。このようにプレッシャモディファイアバルブ
を除去したライン圧制御装置を第２の実施例として第１
θ図に示す、なお、第１０図にわいては第２図と同様の
部分には同様の参照符号が付しである。この第２の実施
例においても第２図に示した最初の実施例と基本的に同
様の作用及び効果が得られることは明ｎ　　　らかであ
る。

以上説明してきたように、本発明によると、オイルポン
プからの吐出油を調圧するレギュレータバルブに第１及
び２のポート（１０２ｉ及び１０２ｈ）を設け、これら
のポートに導入される油圧に応じてレギュレータバルブ
によって調圧されるライン圧が増大するようにし、第１
のポートにはスロットル対応圧（プレッシャモディファ
イア圧又はスロットル圧）を導き、第２のポートにはス
ロットル対応圧に応じて増大すると共にガバナ圧に応じ
て減少するようにカットバックバルブによって調圧され
たカットバック圧を導くことによりライン圧制御装置を
構成したので、入力されるトルクの特性に非常に近似し
たライン圧特性を得ることができ、不必要な油圧を発生
することがなくなり、自動変速機の効率が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ付４速自動変速機の骨組図、第
２図は油圧制御装置全体を示す油圧回路図、第３図はス
ロットル圧及びスロットルモジュレート圧特性を示す線
図、第４図はプレッシャモディファイア圧特性を示す線
図、第５図はカットバック圧特性を示す線図、第６図は
ガバナ圧特性を示す線図、第７図はライン圧特性を示す
線図。 第８図はライン圧特性を示す線図、第９図は変速パター
ンを示す線図、第１０図は本発明の第２の実施例を示す
図である。 Ｔ／Ｃ−・・トルクコンバータ、Ｅ・・・エンジン出力
軸、Ｉ・拳や入力軸、Ｏ・・・出力軸。 Ｇ１．Ｇ２・・・遊星歯車組、Ｓｌ、Ｂ２・・・サンギ
ア、Ｒ１、Ｒ２・・・インターナルギア。 ｐｃｔ、ＰＯ２・Φ・キャリア、Ｐｌ、Ｐ２＠・・ピニ
オンギア、Ｃ１，Ｃ２、Ｇ３・・拳クラッチ、Ｂ１、Ｂ
２・・・ブレーキ、ＯＷＣ・・・ワンウェイクラッチ、
Ｏ／Ｐ・・瞭オイルポンプ、ＳＷ・・・オーバドライブ
インヒビタスイッチ、Ｓ／Ａ・・・サーボアプライ室、
Ｓ／Ｒ・・・サーボレリーズ室、２・嗜・レギュレータ
バルブ、４−・壷マニュアルバルブ バルブ、８−φΦスロットルフェールセーフバルブ、１
４・・ｅカットバックバルブ、１６・・・ライン圧ブー
スタバルブ、１８・・・ガバナバルブ、２０Φ・・ｌ−
２シフトバルブ、２２・・・２−３シフトバルブ、２４
・・・３−４シフトバルブ、２６尋拳・２−４タイミン
グバルブ、２８・・＠２−３タイミングバルブ、３０Φ
・・３−４タイミングバルブ、３２−・・３−２タイミ
ングバルブ、３４・拳・ｌ速固定レンジ減圧バルブ、３
６・・・トルクコンバータ減圧バルブ、３８・・・１−
２アキユムレータ、４０・・・４−３アキユムレータ、
４２・・・オーバドライブインヒビタソレノイド、１０
２，１０４，１０６。 １０８、１１０，１１２，１１４，１１６，１２０、１
２２，１２４，１２６，１２８，１３０。 １３２、１３４，１３６・拳・バルブ穴，１０２ａ　〜
ｊ　、１０４ａ　Ｎｆ　、１０６ａ−ｆ　、１０８ａ〜
ｅ，１１０ａ　Ｎｅ，１１２ａ　Ｎｅ，１１４ａ　〜ｇ
，ｌ１６ａ　Ｎｆ，１２０ａＮｋ，１２２ａ〜ｊ　、１
２４ａ−に、１２６ａ　Ｎｅ　、１３０ａ　〜ｅ，１３
２ａ　Ｎｅ，１３４ａ　Ｎｅ，１３６ａ−ｅ・・・ポー
ト、１３８，１４０・・・シリンダ穴、２０２，２０３
，２０４，２０６，２１０。 ２１２、２１４，２１５，２１６，２２０．２２１．２
２２，２２４，２２６，２２８，２３０゜２３２．２３
４．２３６・拳・スプール、２０２ａ　Ｎｄ　　、２０
３ａ　Ｎｂ　　、２０４ａ−ｂ　　、２０６ａ〜ｃ、２
０８ａ、２１０ａ　Ｎｃ、２１２ａ−ｂ。 ２１４ａ　Ｎｃ、２１５ａ　Ｎｂ、２１６ａ　Ｎｃ、２
２０ａ−ｃ、２２１ａ　Ｎｄ、２２２ａ−ｅ、２２４ａ
　Ｎｄ　、２２６ａ　Ｎｃ　、２２８ａ　Ｎｃ　　、２
３０ａ−ｃ、２３２ａ−ｃ、２３４ａ−ｂ、２３６ａ〜
ｂ・・・ランド、２０７・・・プランジャ、２０８・・
・スリーブ、２０９・・・プラグ、２２３・・・プラグ
、２２５・・拳プラグ、２３８゜２４０番・・ピストン
、２５２・・・スリーブ、２５２ａ−ｃ・・・ボート、
２５４・・・スプリングシート、３０２．３０６．３０
７．３０８　。 ３１０．３１２，３１６，３２０，３２２，３２４．３
２８，３３０，３３２，３３４，３３６゜３３８．３４
０・・・スプリング、４０２，４０４．４０６，４０８
，４０９，４１０，４１１゜４１２．４１４，４１６，
４１８，４２０，４２２．４２４．４２６．４２８．４
３０．４３２　。 ４３４　．４３６　．４３８　．４４０　．４４２　．
４４４．４４６．４４８．４５０・・・油路、５０２．
５０４，５０６．５０８・・・シャトルバルブ、６０２
，６０４，６０６，６０８，６１０゜６１２．６１４，
６１６，６１８，６２０，６２２．６２４．６２６，６
２８，６３０，６５０゜６５２．６５４，６５６，６５
８・・Φオリフィス、７５０，７５２，７５４，７５６
，７５８・・嗜チェックバルブ。 特許出願人　　　　日産自動車株式会社代理人　　　弁
理士　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、オイルポンプからの吐出油を調圧するレギュレータ
   バルブに第１及び２のボートを設け、これらのボートに
   導入される油圧に応じてレギュレータバルブによって調
   圧されるライン圧が増大するようにし、第１のボートに
   はスロットル対応、圧を導き、第２のボートにはスロッ
   トル対応圧に応じて増大すると共にガバナ圧に応じて減
   少するようにカットバックバルブによって調圧されたカ
   ットバック圧を導いた、自動変速機のライン圧制御装置
   。 ２、スロットルバルブは、スロットルバルブによって調
   圧されるスロットル圧である特許請求の範囲第１項記載
   の自動変速機のライン圧制御装置。３．スロットル対応
   圧は、スロットルバルブによって調圧されたスロットル
   圧を更にプレッシャモディファイアバルブによって調圧
   したプレッシャモディファイア圧であり、このプレッシ
   ャモディファイア圧はスロットル開度が所定以下ではス
   ロットル圧に一致すると共にスロットル開度が所定具に
   では一定圧である特許請求の範囲第１項記載の自動変速
   機のライン圧制御装置。 ４、カットバルブは、スプールに作用するスロットル対
   応圧による一方向の力と、スプールに作用するガへす圧
   及びカットバック圧による他方向の力とかつり合うよう
   にカットバック圧を調圧するバルブである特許請求の範
   囲第１〜３項いずれか１項に記載の自動変速機のライン
   圧制御装置。 ５、カントパックバルブは、スロットル圧と無関係にラ
   イン圧を高める必要がある場合にライン圧を供給するラ
   イン圧ブースタバルブと接続されており、このライン圧
   ブースタバ、ルブからライン圧が供給されたときカット
   バックバルブはカットパックハ三をドレーンボートに排
   出する状態となる特許請求の範囲第４項記載の自動変速
   機のライン圧制御装置。