JPS58156754A - 自動変速機のシフトバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブに関
するものである。

一般に自動変速機の油圧制御装置のシフトバルブは、そ
のスプールに、一方向から車速に対応したがバナ圧を、
また他方向からスロットル開度に対応したスロットル圧
を、それぞれ作用さ＝て両袖圧の相対的大小に応じてス
プールの位置を切換えるように構成しである。また、こ
のようなシフトバルブでは、エンジンブレーキ使用時、
キックダウン使用時等に強制的に（すなわち、ガバナ圧
及びスロットル圧の値にかかわらず）ダウン位置（スロ
ットル圧がガバナ圧に打ち勝っている場合のスプールの
位置）となるようにする必要もある。このような場合、
従来のシフトバルブでは、スロットル圧が導かれていた
ポートにライン圧を導くようにしていた。しかし、この
ような従来のシフトバルブでは、スロットル圧とライン
圧とを切換えるシャトルバルブを必要としていたため。

油圧回路が複雑となり、価格及びスペースの面で不利で
あるという問題点があった。

本発明は、従来のシフトバルブにおける上記のような問
題点に着目してなされたものであり、シフトバルブを構
成するスプールとプラグとの間にダウン位置保持信号油
圧を作用させることにより、上記問題点を解消すること
を目的としている。

第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退ｌ速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す、この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第１遊星歯車
組Ｇｌ、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２
クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢｌ、
第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有
している。第１遊星歯車組Ｇｌは、サンギアＳｌと、イ
ンターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にか
み合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とか
ら構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアｓ
２と、インターナルギアＨ２と、両ギアｓ２及びＲ２と
同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支持するキャリアＰ
ｃ２とから構成されている。キャリアＰｃｌはクラッチ
Ｃ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、またサンギア
Ｓｌは、クラッチｃ１を介して入力軸Ｉと連結可能であ
る。キャリアＰｃｔはクラッチＣ３を介してインターナ
シ、ナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は
入力軸Ｉと常に連結されており、またインターナルギア
Ｒ１及びキャリアＰＣ２は出力軸０と常に連結されてい
る。ブレーキＢｌはキャリアＰｃｔを固定することが可
能であり、またブヘレーキＢ２はサンギアＳｌを固定す
ることが可能である。ワンウェイクラッチＯＷＣは、キ
ャリアＰｃｔの正転（エンジン出力軸Ｅと同方法の回転
）は許すが逆転（正転と客方向の回転は許さない構造（
すなわち、逆転時のみブーレキとして作用する構造）と
しである。

上記動力伝達機構は、クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
ｌ及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２．Ｒ１，Ｒ２、Ｐｃｔ
、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を
種々変えることができる。クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢｌ及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退ｌ速を得ること
ができる。

（３父下先ら） なお、上表中０印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳｔ及びＳ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する入力
軸Ｉの回転数の比である。また、Ｂ１の下に（ＯＷＣ）
と表示しであるのは、ブレーキＢｌに作動させない場合
でもワンウェイクラッチｏＷＣによって第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速では、
出力軸０側から１動することができない（すなわち、エ
ンジンブレーキが効かない）。

第２図は、上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路図である。

この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブｌＯ、
プレッシャモディファイ′シ　　　アバ）、ブ１２、カ
ットバック７法ブ１４、ライ。

圧ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８．１−２シフ
トバルブ２０．２−３シフトバルブ２２．３−４シフト
バルブ２４．２−４タイミングバルブ２６．２−３タイ
ミングバルブ２８．３−４タイミングバルブ３０，３〜
２タイミングバルブ３２．１速固定レンジ減圧バルブ３
４、トルクコンバータ減圧バルブ３６、ｌ−２アキユム
レータ３８．４−３アキユーレータ４０、及びオーバド
ライブインヒビタソレノイド４２を有しており、これら
の各バルブは互いに第２図に示すように接続され、また
オイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、クラッ
チＣ１，Ｃ２及びブーレーキＢｌ、及びＢ２とも図示の
ように接続されている。

なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油圧室で
あるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる
油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ
／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ
／Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油
圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される）、オ
ーバドライブインヒビタソレノイド４２はオーバドライ
ブインヒビタスイッチＳＷと電気的に接続されている。

次に各バルブの構成及び作用について説明する。

レギュレータバルブ２は、ポート１０２ａ−１０２ｆを
有するバルブ穴１０２と、バルブ穴１０２に対応したラ
ンド２０２ａ〜２０２ｄを有し軸方向に移動自在にバル
ブ穴１０２内にほめ合わせられたスプール２０２と、ボ
ー）２５２ｍ及び２５２ｂを有しバルブ穴１０２内に固
定されたスリーブ２５２と、スリーブ２５２の内径部に
対応するランド２０３ａ及び２０３ｂを有し軸方向に移
動自在にスリーブ２５２内径部にはめ合わせられたスプ
ール２０３と、スリーブ２５２の図中上端部に配置され
たスプリングシート２５４と、スプリングシート２５４
とスプール２０２のランド２０２ｄとの間に設けられた
スプリング３０２とから成っている。スプール２０２の
ランド２０２ｂ、２０２ｃ及び２０２ｄの直径は等しく
、ランド２０２ａの直径はこれらのランドの直径より小
さい。スプール２０３のランド２５４　ａはランド２５
４ｂよりも大径としである。ポート１０２ａ、１０２ｃ
及び１０２ｇはドレーンポートである。ボー）１０２ｂ
及び１０２ｅは、オイルポンプＯ／Ｐから圧油が吐出さ
れる油路４０２（ライン圧回路）と接続されている。ポ
ート１０２ｂの入口にはオリフィス６０６が設けである
。ポート１０２ｄは油路４０４を介してオイルポンプ０
／Ｐの容量可変用油室Ｃ／Ｃに接続されている。オイル
ポンプＯ／Ｐは吐出容量可変式ベーンポンプであり、油
室Ｃ／Ｃに供給される油圧に応じて吐出量を減少するよ
うにしである。ボー）１０２ｆは油路４０６を介してト
ルクコンバータ減圧バルブ３６のボー）１３６ｂと接続
されている。なお、油路４０６にはオリフィス６０８が
設けである。ボー）　１０２ｈは油路４１０を介してカ
ットバルブ１４のポート１１４ｃ及び１１４ｇと接続さ
れており、またポート１０２ｉは油路４１１を介してカ
ットバックバルブ１４のボー）１１４ａ及び１１４ｄ、
及びプレッシャモディファイアバルブ１２のボー）１１
２ｃ及びｌ　１２ｅと接続されている。

レギュレータバルブ２は次のようにして油路４０２のラ
イン圧を調圧する。スプール２０２のランド２０２ａと
２０２ｂとの面積差にポート１０２ｂから油圧が作用し
スプール２０２に図中下向きの力を作用している。一方
、スプール２０２には、スプリング３０２による図中上
向きの力及びスプール２０字による上向きの力（後述す
る）が作用している。ボー）１０２ｂの油圧は、これと
油路４０２を介して連通ずるボー）１０２ｅ内の油がボ
ー）　１０２ｆへ排出されることにより、上記上向きの
力とつり合うように調節される。すなわち、ボー）１０
２ｂの油圧が高くなって下向きの力が上向きの力よりも
大きくなると、スプール２０２はわずかに下に移動し、
ランド２０２ｄとボー）　１０２ｆとの間にすきまが形
成され、このすきまからボー）１０２ｅ内の油が流出し
ボート１０２ｅの油圧が低下するが、ボート１０２−ｅ
は油路４０２によってボー）１０２ｂとを連通している
ので、結局ボート１０２ｂの油圧が低下し、ド向きの力
が小さくなるためスプール２０２は上方向へ押し戻され
る。このような作動を連続的に繰り返すことにより、ボ
ー）１０２ｂの油圧、すなわち油路４０２の油圧、は常
に上向きの力とつり合うように調圧される。このように
して得られる油圧（すなわちライン圧）は、スプリング
３０２による力は一定であるから、スプール２０３によ
る上向きの力に応じて変化することになる。バルブ穴１
０２のボート１０２ｈ及び１０２１の位置は、それぞれ
スリーブ２５２のボー）２５２ａ及び２５２ｂの位置と
一致しているため、スプール２０３のランド２０３ａと
２０３ｂとの面積差には油路４１０の油圧が作用し、ま
たランド２０３ｂの下端部には油路４１１の油圧が作用
し、スプール２０３は上向きの力を受けている。従って
、油路４１０及び４１１の油圧に応じてライン圧は制御
される。ライン圧の具体的な特性については、関連する
他のバルブを説明した後で説明する。

マニュアルバルブ４は、ボー）１０４ａ〜１０４ｆを有
するバルブ穴１０４と、バルブ穴１０４に対応したラン
ド２０４ａ及び２０４ｂを有し軸方向に移動自在にバル
ブ穴１０４内にはめ合わせられたスプール２０４とから
成っている。スプール２０４は、図示していない運転席
のシフトレバ−によって作動され、パーキング位置Ｐ、
後退走行位置Ｒ１中立位置Ｎ、前進自動変−走行位置Ｄ
、２速位置ｔＩ、及びｌ速位置■の６位置において停止
するように設定されている。ボー）１０４ａはドレーン
ポートであり、ボー）１０４ｂは油路４０８を介してク
ラッチＣＩ、及びシャトルバルブ５０２のポート５０２
ａと接続されている。

ポート１０４ｃは前述のライン圧回路である油路４０２
と接続され、ポート１０４ｄは油路４１２を介して１−
２シフトバルブ２０のポート１２０ｇ、３−４シフト八
ルブ２４のボート１２４ｈ及びガバナバルブ１８に接続
され、ボー）１０４ｅは油路４１４を介してライン圧ブ
ースタパルプ１６のボート１１６ｅ、２−３シフトバル
ブ２２のボート１２２ａ及びシャトルバルブ５０４のボ
ート５０４ａに接続され、またボート１０４ｆは油路４
１６を介して１速固定レンジ減圧バルブ３４のポート１
３４ｄと接続されている。スプール２０４が各停止位置
において停止すると、ライン圧が供給されているボー）
１０４Ｃは下表に示すように各ポートと連通し、各ポー
トにライン圧を配分する。

（玖Ｔ４Ｉ−，自２ 供給され、それ以外のポートはすべてドレーンポートと
接続される。

スロットルバルブ６は、ボー）１０６ａ−ｆを有するバ
ルブ穴１０Ｂと、バルブ穴１０６４と対応したランド２
０６ａ−ｃを有し軸方向に移動自在にバルブ穴１０６内
にはめ合わされたスプール２０６と、スプール２０６を
図中左方向に押圧するスプリング３０６と、図示しない
アクセルペダルとリンケージ等を介して連動しバルブ穴
１０６内を移動可能なプランジャ２０７と、プランジャ
２０７とスプール２０６との間に設けられたスプリング
３０７とから成っている。ランド２０６ｃは）ンド２０
６ａ及び２０６ｂよりも小径としである。ポート１０６
ａ及び１０６ｆはドレーンボートである。ボー）１０６
ｂは、キックダウン圧回路である油路４１８に接続され
ており、後述するようにアクセルペダルをキックダウン
位置まで踏み込んだときだけキックダウン圧（ライン圧
と同等の圧力）が供給され、それ以外の場合はドレーン
ボー）１０６ａと接続されている。ポート１０６Ｃ及び
１０６ｅはスロットル圧回路である油路４２０と接続さ
れており、またボー）１０６ｄはライン圧回路である油
路４０２と接続されている。なお、ボー）１０６ｅの入
口にはオリフィス６１０が設けである。このような構成
のスロットルバルブ６は、スプリング３０６による力及
びランド２０６ｂ及び２０６ａ間の面積差に作用するポ
ート１０６ｅの油圧の力という図中左向きの力と、スプ
リング３０７による右向きの力とがつり合うように、ポ
ート１０６ｄのライン圧を油圧源として周知の調圧作用
によりボー）１０６ｅ及び１０６ｃの油圧を調圧する。

従って、油路４２０にはスプリング３０７の押力に比例
した油圧が得られるが、スプリング３０７の押力はアク
セルペダルと連動するプランジャ２０７によって可変と
しであるので、結局油路４２０の油圧はアクセルペダル
の踏み込み量（スロットル開度）に比例した油圧（すな
わちスロットル圧）になる、このスロットル圧の特性を
第３図に実線で示す、なお、キックダウン時においては
、スロットルバルブ６はプランジャ２０７及びスプリン
グ３０７により図中右側に押し込まれて調圧機能を失い
、油路４２０にもライン圧が供給されるため、後述のよ
うにドレインポートであったポート１０６ｂにもライン
圧が供給される。

スロ・ントルフェールセーフバルブ８は、ホード１０８
ａ−ｅを有するバルブ穴１０８（このバルブ穴ｌＯ８は
スロットルバルブ６のバルブ穴１０６と同軸に形成され
ている）と、ランド２０８ａ〜Ｃを有しバルブ穴１０８
に軸方向に移動自在にはめ合わせれたスリーブ２０Ｂと
、ランド２０７ａを有する前述のプランジャ２０７（ラ
ンド２０７ａはスリーブ２０８の内径部に軸方向に移動
自在にはめ合わせである）と、バルブ穴１０８を封鎖す
るプラグ２０９（ただし、プランジャ２０７を通過させ
る内径部を有している）と、プラグ２０９とスリーブ２
０８との間に設けられたスプリング３０８とから成って
いる。バルブ穴１０８のポート１０８ａ及び１０８ｄは
前述のスロットル圧回路である油路４２０に接続され、
またポート１０８ｂはライン圧回路である油路４０２に
接続されている。ポート１０８Ｃは油路４２２を介して
シャトルバルブ５０６のポート５０６ａと接続されてい
る。また、ポート１０８ｅは前述のキックダウン回路で
ある油路４１８と接続されている。このような構成のス
ロットルフェールセーフバルブ８は、通常は（すなわち
、キックダウン時及びアクセルリンケージの故障時以外
）プランジャ２０７の押力を軽減する作用を有する。す
なわち、ポート１０８ａに供給されるスロットル圧はス
リーブ２０８の内径部に達し、プランジャ２０７のラン
ド２０７ａに作用して図中右方向の力を与える。従って
、スプリング３０７を圧縮するためのプランジャ２０７
の力（すなわち、アクセルペダルの踏み込み力）が軽減
される。スプリング３０７を圧°縮すればするほどその
反力が大きくなるが、これに応じてスロットル圧も前述
のように高くなるので、スロットル圧がプランジャ２０
７を押す力も大きくなり、常にほぼ一定の７クセルペダ
ル踏力を維持することができる。キックダウン時には、
プランヤジャ２０７は図中上半部に示す位置まで押し込
まれ、これによってポート１０８ｅとポート１０８ａと
がスリーブ２０８の内径部を介して連通ずる。このため
油路４２０の油圧が油路４１８に送り込まれる。油路４
２０はスロットル圧回路であり、通常はスロットル圧が
供給されているが、キックダウン時には前述のスロット
ルバルブ６のスプール２０６も図中上半部に示すように
押し込まれ、ポート１０６ｄと１０６Ｃとが連通し、油
路４２０にもライン圧が送り込まれている。従って、油
路４１８にもライン圧が供都合される。スリーブ２０８
はスプリング３０８によって図中右側奥部に押し込まれ
ている（図中上半部位置）ので、ポート１０８ｃと１０
８ｄとは、スリーブ２０８のランド２０８ａ及び２０８
ｂ間において連通し、油路４２０のスロットル圧は油路
４２２に送り込まれている。しかし、アクセルペダルと
プランジャ２０７とを連結するリンケージ等に故障を生
じてプランジャ２０７が図中左方向に押し戻されると、
スリーブ２０８もプランジャ２０７と共に左方向に移動
し、図中下半部に示す状態となる。このためボー）１０
８ｃはポート１０８ｂと連通し、油路４２２には、油路
４０２からライン圧が送り込まれ、後述のようにしてラ
イン圧はその最も高い状態となるため、クラフチ及びブ
レーキに滑りを生じることがなく、上記故障にもかかわ
らず必要に応じて一動車を走行させることができる。（
例えば、修理工場まで自走させるような場合）。

スロットルモジュレータバルブ１０は、ポート１１０ａ
−ｅを有するバルブ穴１１０と、バルブ穴ｌｌＯに対応
したランド２１０ａ−ｃを有しバルブ穴１１０内に軸方
向に移動自在にはめ合わせられたスプール２１０と、ス
プール２１０を図中左方向に押圧するスプリング３１０
とから成っている。ランド２１０ａは、ランド２１０ｂ
及び２１０ｃよりも大径としである。ボー）１１０ａ及
び１１０ｄは、前述のスロットル圧回路である油路４２
０と接続され、またボー）１１０ｂは前述のキックダウ
ン回路である油路４１８と接続されている。また、ポー
トｌ　ｌＯｃ及びｌ　ｌＯｅは油路４２４を介して２−
３シフトバルブ２２のポート１２２ｄと接続されている
。ポートｌ　ｆｏｅの入口にはオリフィス６１２が設け
られている。このような構成のスロットルモジュレータ
バルブ１０は、キックダウンでない状態においてはポー
ト１１０ｂか油路４１８を介してドレーンボートとなっ
ているため、ポート１１ｏｄを高圧側ボート（スロット
ル圧が供給されている）とすると共にボー）１１０ｂを
ドレーンポートとして調圧作用を行なう。スプール２１
０のつり合いは、ポート１１０ａの油圧（スロットル圧
）がランド２１０ａに作用する右向きの力と、ボー）１
１０ｅの油圧がランド２１０ｃに作用するカにスプリン
グ３１Ｏの力を加えた左向きのカとによって達成される
。従って、ボー）１１０ｅの油圧（以下、「スロットル
モジュレート圧」とする）は、スロットル圧に応じて変
化し、第３図に破線で示すような特性となる。このスロ
ットルモジュレート圧は、上述のように油路４２４によ
って２−３シフトバルブ２２に送られ、その切換えを制
御するために用いられる。キックダウン時には、ドレー
ンボートであったボートｌ　ｆｏｂにキックダウン圧（
ライン圧）が供給され、スロットルモジュレータバルブ
ｌＯは調圧機能を失って図中上半部に示す状態となるた
め、油路４２４にはライン圧が供給されることになる。

プレッシャモディファイアバルブ１２は、ホード１１２
ａ〜ｅを有するバルブ穴１１２と、バルブ穴１１２に対
応した等径のランド２１２ａ及びｂを有しバルブ穴１１
２内に軸方向に移動自在にはめ合わせられたスプール２
１２と、スプール２１２を図中下向きに押圧するスプリ
ング３１２とから成っている。ポー）１１２ａ及び１１
２ｂは共にドレーンポートである。ボート１１２ｃ及び
１１２ｅは前述の油路４１１を介してレギュレ−１タバ
ルブ２のポー）１０２ｉと接続されており、またポー）
１１２ｄは油路４２６を介してシャトルバルブ５０６の
ポー）５０６ｃと接続されている。ボート１１２ｅの入
口にはオリフィス６２２が設けである。このような構成
のプレッシャモディファイアバルブ１２には、ポー）１
１２ｄを高圧側ボート（後述のようにスロットル圧又は
ライン圧か供給されている）とすると共にポー）１１２
ｂをドレーンポートとして調圧作用を行なう。スプール
２１２のつり合いは、ポー）１１２ｅの油圧がランド２
１２ｂに作用する図中上向きの力とスプリング３１２に
よる下向きの力とによって達成される。従って、ボート
１１２ｅの油圧（以下、「プレッシャモディファイア圧
」とする）は、スプリング３１２の力に対応した一定の
値となる。ただし、ボート１１２ｄに供給される油圧が
スプリング３１２による力よりも小さい場合には、プレ
ッシャモディファイアバルブ１２は調圧状態とはならず
図中右半部の状態に維持されるため、ポー１−１１２ｄ
の油圧がそのまま油路４１１に供給され、油路４１１の
油圧は油路４２６の油圧と同じ圧力となる０通常の場合
（アクセルペダルリンケージが故障していない場合及び
マニュアルバルブ４がＩＩ位置でない場合）には、ボー
ト１１２ｄには、スロットルフェールセーフバルブ８の
ボート１０８ｃ　、油路４２２．シャトルバルブ５０６
及び油路４２６を介してスロットル圧が供給されるため
、プレッシャモディファイア圧は第４図に示すような特
性となる。アクセルペダルリンケージが故障した場合に
は、前述のようにスロットルフェールセーフバルブ８が
切換って油路４２２にライン圧が供給されるのでプレッ
シャモディファイア圧は一定圧となる。また、後述のよ
うにマニュアルバルブ４をＤ位置から１！位置に切換え
た場合には、ライン圧ブースタバルブ１６から油路４２
８を介してシャトルバルブ５０６のボート５０６ｂにラ
イン圧が供給されるので、油路４２２のスロットル圧の
値にかかわらずボート１１２ｄにライン圧が供給され、
プレッシャモディファイア圧は一定圧となる。プレッフ
ヤモディファイア圧は油路４１１を介してレギュレータ
パルプ２のポー）１０２ｉに導びかれているので、ライ
ン圧はプレー２フヤモデイフアイア圧に応じて高くなる
。また、プレッフヤモディファイア圧はカットバックバ
ルブ１４にも導びかれている。

カットバックバルブ１４は、ポー）１１４ａ〜ｇを有す
るバルブ穴１１４と、ランド２１４ａ〜Ｃを有しバルブ
穴１１４内に軸方向に移動自在にはめ合わされたスプー
ル２１４と、ボート１１４ｆ及び１１４ｇにそれぞれ対
応したボート２５６ａ及び２５６ｂを有しバルブ穴１１
４にはめ合わされたスリーブ２５６と、ランド２１５ａ
及びｂを有しスリーブ２５６の内径部に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２１５とから成っている。

スプール２１４のランド２１４ａはランド２１４ｂ及び
２１４ｃよりも小径にしである。また、スプール２１５
のランド２１５ａはランド２１５ｂよりも大径にしであ
る。ボート１１４ａ及び１１４ｄは油路４１１に接続さ
れており前述のプレッフヤモディファイア圧が供給され
ている。

ボート１１４ｂはドレーンボートである。ボート１１４
ｃ及びボート１１４ｇは油路４１０に接続されており、
ボート１１４ｅは油路４２８に接続されており、またボ
ー）１１４ｆはガバナ圧回路である油路４３０に接続さ
れている。なお、ポート１１４ｇの入口にはオリフィス
６１４が設けである。このような構成のカットバックバ
ルブ１４は、マニュアルバルブ４がＩＩ位置にない場合
又はライン圧ブースタバルブ１６が図中に上半部位置に
ある場合（すなわち、油路４２８がドレーン油路となっ
ている場合）には、ポート１１４ｄを高圧ボートとする
と共にポート１１４ｂをドレーンボートとして調圧作用
を行なう、スプール２１４と２１５とは一体に一個のス
プールと同様の作用をし、ボー）１１４ａのプレッシャ
モディファイア圧がランド２１４ａに作用する右向きの
力が、ボー）１１４ｇの油圧がランド２１５ｂに作用す
る力及びポート１１４ｆの油圧（ガバナ圧）がランド２
１５ａ及び２１５ｂ間の面積差に作用する力という左向
きの力とつり合う、従って、ガバナ圧が高くなるとボー
ト１１４ｇの油圧（以下、「カットバック圧」とする）
は低くなり、ガバナ圧がある値以りになると図中下半部
に示すような状態となってカットバック圧は０となる。

また。

カットバック圧はプレッフヤモディファイア圧が低くな
るにつれて低くなる。このカットバック圧の特性を第５
図に示す、力）ドパツク圧は油路４１０を介してレギュ
レータバルブ２のボート１０２ｈに導びかれているので
、ライン圧はガバナ圧が高くなるのつれて低くなると共
にプレッフヤモディファイア圧が低くなるにつれて低く
なる。マニュアルバルブ４をＤ位置からＩＩ位置に切換
えると、前述のように油路４２８にライン圧が供給され
るためボー）１１４ｅにライン圧が作用し、スプール２
１４は図中左方向に押される。従って。

ボー）１１４ｃはドレーンポートであるポート１１４ｂ
に連通し、油路４１０の油圧は、ガバナ圧及びプレッフ
ヤモディファイア圧とは無関係に０になる。

ライン圧ブースタバルブ１６は、ボー）１１６ａ−ｆを
有するバルブ穴１１６と、バルブ穴１１６に対応したラ
ンド２１６ａ−ｃを有しバルブ穴１１６内に軸方向に移
動自在にはめ合わされたスプール２１Ｂと、スプール２
１６を図中左方向に押圧するスプリング３１８とから成
っている。スプール２１６のランド２１６ａ−ｃは同径
であり、またスプール２１６にはランド２１６ａ及び２
１８ｂにはさまれた空間部をスプール２１６の左端に連
通させる穴２１６ｄが設けられている。

ボート１１６ｃ及び１１６ｆはドレーンポートであり、
ポート１１６ｄは前述の油路４２８に接続されており、
またポート１１６ｅは油路４１４に接続されている。ボ
ー）１１６ｂは油路４３２を介して１−２シフトバルブ
２ｏのボー）１２０ｈと接続されているが、このボート
１２０ｈには後述のように１−２シフトバルブ２ｏが２
速位置（アップ側）にあるときにライン圧が供給される
。ポート１１６ａは油路４３４を介しテ２−３シフトバ
ルブ２２のボート１２２ｇと接続されているが、このボ
ー）１２２ｇには後述のように２−３シフトバルブ２２
が３速位置（アップ側）にあるときにライン圧が供給さ
れる。このような構成のライン圧ブースタバルブは、２
−３シフトバルブ２２が２速位置（ダウン側）から３速
位置に切換わる場合と、逆に３速位置から２速位置に切
換わる場合とでは、その挙動が異なる。すなわち、ｌ−
２シフトバルブ２ｏが１速位置にある場合及びアップ側
に切換ゎって２速位置になった場合には、ライン圧ブー
スタバルブ１６のスプール２１６はスプリング３１６に
よって押圧されて図中上半部に示す位置にある（１−２
シフトバルブ２０が２速位置にある場合にはボート１１
６ｂにライン圧が供給されるが、このボー）１１６ｂは
５７　Ｆ　２１６　ｂによって封鎖されているのでライ
ン圧ブースタバルブ１６が切換ゎることはない）。この
状態では、ボー）１１６ｄはドレーンボート１１６ｃと
連通している。次に、２−３シフトバルブ２２が３速位
置に切換ゎると、後述のように油路４３４にライン圧が
供給される。油路４３４のライン圧は、ボート１１６ａ
及びスプール２１６の穴２１６ｄを通ってスプール２１
６の左端面に作用し、スプール２１６をスプリング３１
６の力に抗して図中右方向に移動させ、図中下半部の状
態とする。この状態になると、ポート１１６ｂとスプー
ル２１Ｂの穴２１６ｄとが連通しくボー（１１６ａはラ
ンド２１６ａによって封鎖される）、スプール２１６の
左端部には油路４３２の圧力が作用する。従って、２−
３シフトバルブ２２が２速位置に切換わってもライン圧
ブースタバルブ１６は図中下半部の位置に維持される。

ライン圧ブースタバルブ１６が図中下半部の状態であっ
ても、マニュアルバルブ４がＩＩ又はＩ位１にない場合
は、マニュアル／＜ルブ４のボー）１０４ｅがドレーン
ポートとなっているため、油路４２８は、ポート１１６
ｄ、ポート１１６ｅ、油路４１４を介してポート１０４
ｅへ排油されている。しかし、マニュアルバルブ４がＩ
Ｉ又は１位置にある場合には、油路４１４にライン圧が
供給されるためポー）ｆｌｅｅ及び１１８ｄを介して油
ｊ 路４２８にライン圧が供給される。油路４２８のライン
圧はシャトルバルブ５０６を介してプレッシャモディフ
ァイアバルブ１２のポー）１１２ｄに供給され前述のよ
うにしてライン圧を高める作用をする。従って、３速で
走行中にマニュアルバルブ４をＩＩ又は１位置に切換え
て強制的に２速としてエンジンブレーキを利用する場合
に、ライン圧が高くなるので速やかに変速させてエンジ
ンブレーキを効果的に使用することができる。存お、１
−２シフトバルブ２０が１速位置になると油路４３２の
油圧が排出されるのでライン圧ブースタバルブ１６は図
中上半部の状態に復帰し、ライン圧を高める作用はなく
なる。ガバナバルブ１８は、自動変速機の出力軸０と一
体に回転するように取り付けられており、油路４１２か
ら供給されるライン圧（マニュアルバルブ４がＤ、ＩＩ
又は！位置にあるときに供給されるライン圧）を用いて
調圧し、油路４３０に車速に対応した油圧（ガバナ圧）
を供給する。ガバナ圧は第６図に示すような特性を有し
ている。

１−２シフトパルプ２０は、ボート１２０ａ〜ｋを有す
るバルブ穴１２０と、パルプ穴１２．０内に軸力向に移
動自在にはめ合わせられた２つのスプール２２０及び２
２１と、スプール２２０を図中下方向に押圧するスプリ
ング３２０とから成っている。スプール２２０は、順に
径を大きくしたランド２２０ａ−ｃを有しており、また
スプール２２１はランド２２１ａ−ｄ（ランド２２１ａ
〜Ｃは同径、ランド２２１ｄはこれらよりも大径）を有
している。ボート１２０ａ、１２Ｑｆ及び１２０ｔはド
レーンボートである。ポート１２０しはキックダウン圧
回路である油路４１８と接続されており、ボート１２０
ｂの油圧は、スプール２２０がダウン側（図中右半部）
にあるときｉｔランド２２０ａ及び２２０ｈ間の面積差
に作用し、スプール２２０がアップ側（図中左半部）に
あるときはランド２２０ａ及び２２０ｅ間の面積差番こ
作用してスプール２２０を図中下方向に押すようにしで
ある。ボート１２０ｃはスロー／　）ル圧回路である油
路４２０と接続されており、ポート１２０Ｃの油圧は、
スプール２２０がダウン側番こあるときはランド２２０
ｂ及び２２００間の面積差に作用してスプール２２０を
下方向に押すが、スプール２２０がアップ側にあるとき
はランド２２０Ｃの周囲に作用するだけで下方向に押す
力は生じないようにしである。ボート１２０ｊ及び１２
０にはガへす圧回路である油路４３０に接続されており
、スプール２２１がダウン位置にあるときにはランド２
２１ｄの面積からランド２２１ｄ及び０間の面積差を減
じた面積（すなわち、ランド２２１Ｃの面積に等しい）
にガバナ圧が作用し、スプール２２１がアップ位置にあ
るときにはランド２２１ｃｌの面積にガバナ圧が作用し
、スプール２２１を上向きに押すようにしである。油路
４１２に接続されたポー）１２０ｇは、スプール２２１
がダウン位置にあるときランド２２１ｂによってしゃ断
され、スプール２２１がアップ位置にあるときポー）１
２０ｈを介して油路４３２と連通するようにしである。

油路４３２はブレーキＢ２のサーボアプライ室Ｓ／λと
接続されている。ボー）１２０ｄは油路４３６を介して
シャトルバルブ５０２のボー）５０２ｃと接続されてい
る。このボート１２０ｄは、スプール２２１がダウン位
置にあるときポート１２０ｅと連通するようにしである
。ポート１２０ｅは油路４３８を介してブレーキＢ１に
接続されている。このような構成の１−２シフトバルブ
２０は、そのダウン位置及びアップ位置に応じてサーボ
アプライ室Ｓ／Ａ及びブレーキＢｌへの圧油の供給を制
御するが、その詳細については後述する。

２−３シフトバルブ２２は、ポート１２２　ａ　〜ｊを
有するバルブ穴１２２と、ランド２２２ａ〜ｅを有しバ
ルブ穴１２２内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２２２と、バルブ穴１２２の奥部に軸方向に移動
自在にはめ合わされたプラグ２２３と、スプール２２２
とプラグ２２３との間に配置されたスプリング３２２と
から成っている。ランド２２２ａ〜２２２Ｃは順に径が
大きくなっており、ランド２２２Ｃと２２２ｄとは同径
であり、ランド２２２ｅはこれよりも更に大径としであ
る。ポート１２２ｂ及び１２２ｈはドレーンポートであ
る。ポート１２２ａは油路４１４（マニュアルバルブ４
がＩＩ又は１位置にある場合にライン圧が供給される油
路）と接続されており、ボー）１１２ａの油圧はプラグ
２２３の上端面に作用するようにしである。ボー）１２
２ｃはキックダウン圧回路である油路４１８と接続され
ており、ポート１２２ｃの油圧はスプール２２２のラン
ド２２２ａ及び２２２ｈ間の面積差に作用してスプール
２２２に図中下向きの力を与えるようにしである。ポー
ト１２２ｄには油路４２４からスロットルモジュレート
圧が供給されており、スプール２２２がアップ位置にあ
るときにランド２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差にスロ
ットルモジュレート圧が作用して下向きの力を与えるよ
うにしである。ポート１２２ｅには油路４２０からスロ
ットル圧が供給されており、スプール２２２がダウン位
置にあるときランド２２２ｂ及び２２２ａ間の面積差に
スロットル圧が作用して下向きの力を与えるようにしで
ある。ポート１２２１及び１２２ｊには油路４３０から
ガバナ圧が供給されており、スプール２２２がダウン位
置にあるときにはランド２２２ｅの面積からランド２２
２ｅ及び２２２ａ間の面積差を減じた面積（すなわち、
ランド２２２ｄの面積に等しい）にガバナ圧が作用し、
スプール２２２がアップ位置にあるときにはランド２２
２ｅの面積にガバナ圧が作用し、スプール２２２を上向
きに押すようにしである。入１０にオリフィス６１６が
設けられたポート１２２ｆは油路４３２と接続されてお
り、またボー１１２２ｇは油路４３４と接続されており
、両ポート１２２ｆ及び１２２ｇはスプール２２２がア
ップ位置にあるとき互いに連通ずるようにしである。油
路４３４はクラッチＣｚに接続されている。このような
構成の２−３シフトバルブ２２は、そのダウン位置及び
アップ位置に応じてクラッチＣｚへの圧油の供給を制御
するが、その詳細については後述する。

３−４シフトバルブ２４は、ポート１２４ａ〜ｋを有す
るバルブ穴１２４と、ランド２２４ａ〜ｄを有しバルブ
穴１２４内に軸方向に移動自在にはめ合わされたスプー
ル２２４と、バルブ穴１２４の奥部に軸方向に移動自在
にはめ合わされたプラグ２２５と、スプール２２４とプ
ラグ２２５との間に配置されたスプリング３２４とから
成っている。ランド２２４ａ〜２２４Ｃは同径であり、
ランド２２４ｄはランド２２４ａ〜２２４ｃよりも大径
としである。ボー）１２４ａはスロットル圧回路である
油路４２０と接続されており、ポート１２４ａの油圧は
プラグ２２５の端面に作用しこれを図中下方向に押すよ
うにしである。ポート１２４ｂは油路４４０を介してシ
ャトルバルブ５０８のボー）５０８ｃと接続されている
。このボー１１２４ｂの油圧は常にランド２２４ａの上
側に作用してスプール２２４を下向きに押す、ボー）１
２４ｃは油路４４２を介してクラッチＣ３と接続されて
いる。このポート１２４ｃは、スプール２２４がアップ
位置にあるときに、油路４４４を介してブレーキＢ、の
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続されたボー）１２４ｄと
連通する。ポート１２４ｄはスプール２２４がダウン位
置にあるときにポート１２４ｅと連通する。ボー）　１
２４ｅは油路４３４を介してクラッチＣ２と接続されて
いる、ボー）１２４ｆは油路４４６を介して２−４タイ
ミングバルブ２６のボー）１２６ｄと接続されており、
またポート１２４ｇは油路４４２と接続されている。ボ
ー）　１２４ｆと１２４ｇとはスプール２２４がアップ
位置にあるとき連通する、また、ポート１２４ｇは、ス
プール２２４がダウン位置にあるときに、油路４１２と
接続されたポート１２４ｈと連通する。ポート１２４ｉ
はドレーンポートである。ポート１２４ｊ及び１２４に
は、ガバナ圧回路である油路４３０と接続されており、
前述の１−２シフトバルブ２０及び２−３シフトバルブ
２２と同様に、スプール２２４がダウン位置ではガバナ
圧はランド２２４ｃ面積に作用し、またスプール２２４
がアップ位置ではガバナ圧はランド２２４ｄの面積に作
用し、スプール２２４を上方向に押°す、このような構
成の３−４シフトバルブ２４は、そのダウン位置及びア
ラｎ　　　プ位置に応じてクラッチＣ３及びサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒへの圧油の供給を制御するが、その詳細に
ついては後述する。

２−４タイミングバルブ２６は、ポート１２６ａ−ｆを
有するバルブ穴１２６と、ランド２２６ａ−ｃを有しバ
ルブ穴１２６内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２２６とから成っている。ランド２２６ｂ及び２
２６ｃは同径であり、ランド２２６ａはこれらよりも小
径である。

ポート１２６ａ及び１２６ｃはドレーンポートであり、
またポート１２６ｅもドレーンポートであるがドレ７ン
油路の途中にオリフィス６０２が設けである。油路４４
６にはオリフィス６１８が設けである。ポート１２６ｂ
にはスロットル圧回路である油路４２０からスロットル
圧が導びかれており、このポート１２６ｂのスロー／　
トル圧はスプール２２６ａ及び２２６ｂ間の面積差に常
に作用してスプール２２６を図中下方向に押している。

ボー）１２６ｄは、油路４４６に接続されており、スプ
ール２２６がダウン位置ではポート１２６ｅと連通し、
スプール２２６がアップ位置ではボー）　１２６ｃと連
通する。ポート１２６ｆは油路４３４を介してクラッチ
ｃ２と接続されている。このような構成の２−４タイミ
ングバルブ２６は、２−４変速時におけるクラッチＣｚ
への圧油の供給とクラッチＣ３からの圧油の排出とが所
定のタイミングで行なわれるように作用するが、その詳
細については後述する。

２−３タイミングバルブ２８は、ポート１２８ａ−ｅを
有するバルブ穴１２８と、ランド２２８ａ−Ｃを有しバ
ルブ穴１２８内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２２８と、スプール２２８を図中上方向に押すス
プリング３２８から成っている。ポート、　ｌ　２８　
ａには油路４３０からガバナ圧が供給されておりスプー
ル２２８は下向きの力を受けている。一方、これに対抗
してポート１２８ｅには油路４２０からスロットル圧が
供給されており、スプール２２８は上向きの力を受けて
いる。ボー）１２８ｂはドレーンポートである。ポート
１２８ｃ及び１２８ｄは共に油路４３４に接続されてい
るが、ボー）１２８ｃは油路４３４の途中に設けたチェ
ックバルブ７５０及びオリフィス６５０（両者は並列に
設けである）の上流側（２−３シフトバルブ２２に近い
側）と接続されており、ポート１２８ｄは下流側（クラ
ッチＣ２に近い側）と接続されている。このような構成
の２−３タイミングバルブ２８は、スロットル圧及びガ
バナ圧の大小に応じてクラッチＣ２に供給される圧油を
制御し、クラッチＣ２が２−３変速時に所望のタイミン
グで締結されるようにする３−４タイミングバルブ３０
は、ポート１３０ａ−ｅを有するバルブ穴１３０と、ラ
ンド２３０ａ−ｃを有しバルブ穴１３０内に軸方向に移
動自在にはめ合わされたスプール２３０と、スプール２
３０を図中上方向に押すスプリング３３０とから成って
いる。ポート１３０ａには油路４３０からガバナ圧が供
給されており、スプール２３０は覧 下向きの力を受けている。一方、これに対抗してポート
１３０ｅには油路４２０からスロットル圧が供給されて
おり、スプール２３０は上向きの力を受けている。ポー
ト１３０ｂはドレーンポートである。ポート１３０Ｃ及
び１３０ｄは共に油路４４２に接続されているが、ボー
）１３０ｃは油路４４２の途中に設けたチェックバルブ
７５２及びオリフィス６５２（両者は並列に設けである
）の上流側（３−４シフトバルブ２４のボー）１２４Ｃ
に近い側と接続されており、ポート１３０ｄは下流側（
クラッチＣ３に近い側）と接続されている。このような
構成の３−４タイミングバルブ３０は、スロットル圧及
びガバナ圧の大小に応じてクラッチＣ３から排出される
圧油を制御し、クラッチＣ３が３−４変速時に所望のタ
イミングで解放されるようにする。

３−２タイミングバルブ３２は、ポート１３２ａ−ｅを
有するバルブ穴１３２と、ランド２３２ａ−Ｃを有しバ
ルブ穴１３２内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プールル２３２と、スプール２３２を図中上方向に押す
スプリング２３２とから成っている。ボー）　１３２ｍ
には油路４３０Ｖ　　　　からガバナ圧が供給されてお
り、スプール２３２は下向きの力を受けている。一方、
これに対抗してポート１３２ｅには油路４２０からスロ
ットル圧が供給されており、スプール２３０は上向きの
力を受けている。ボート１３２ｂはドレーンボートであ
る。ボート１３２ｃ及び１３２ｄは共に油路４３４に接
続されているが、ボー）１３２ｃは油路４３４の途中に
設けたチェックバルブ７５４及びオリフィス６５４（両
者は並列に設けである）の−上流側（２−３シフトバル
ブ２２のポート１２２ｇと直接連通する側）と接続され
ており、ポート１３２ｄは下流側（３−４シフトバルブ
２４のボート１２４ｅと直接連通する側）と接続されて
いる。このような構成の３−２タイミングバルブ３２は
、スロットル圧及びガバナ圧の大小に応じてクラッチＣ
２から排出される圧油を制御し、クラッチＣ２が３−２
変速時に所望のタイミングで解放されるようにする。

ｌ速固定レンジ減圧パル７ブ３４は、ボート１３４ａ−
ｅを有するバルブ穴１３４と、ランド２３４ａ及びｂを
有しバルブ穴１３４内に軸方向に移動自在にはめ合わさ
れたスプール２３４と、スプール２３４を図中下方向に
押すスプリング３３４とから成っている。ボート１３４
ａ及び１３４ｂはドレーンボートである。ボー）１３４
ｄは油路４１６（マニュアル／ヘルプ４が１位置にある
ときライン圧が供給される油路）と接続されており、ま
たボート１３４Ｃ及び１３４ｅは油路４４８と接続され
ている。ボー）　１３４ｅの入口にはオリフィス６２０
が設けである。このような構成のｌ速固定レンジ減圧バ
ルブ３４は、ボートｌ　４ｄを高圧ボートとすると共に
ボート１３４ｂをドレーンポートとして調圧作用を行な
い、ポート１３４ｅの油圧がスプリング３３４の力とつ
り合うようにする。従って、ｌ速固定レンジ減圧バルブ
３４は、油路４１６にライン圧が生じたとき、油路４４
８に一定値に減圧された油圧を生じさせる機能を有する
。

トルクコンバータ減圧バルブ３６は、ポートｌ。

３６ａ−ｅを有するバルブ穴１３６と、ランド２３６ａ
及びｂを有しバルブ穴１３６に軸方向に移動自在にはめ
合わせられたスプール２３６と、スプール２３６を図中
左方向に押すスプリング３３６とから成っている。ボー
ト１３６ｄ及び１３８ｅはドレーンボートである。ポー
ト１３６ｂは油路４０６（レギュレータバルブ２のポー
ト１Ｏ２ｆから排出された圧油が供給される油路）と接
続されており、またボート１３６ａ及びＣは油路４５０
を介してトルクコンバータＴ／Ｃと接轢されている。ボ
ー）　１３６ａの入口にはオリフィス６２４が設けであ
る。このような構成のトルクコンバータ減圧バルブ３６
は、ボー）１３６ｂを高圧ポートとすると共にポート１
３６ｄをドレーンボートとして調圧作用を行ない、ボー
）１３６ａの油圧がスプリング３３６の力とつり合うよ
うにする。従って、トルクコンバータ減圧バルブ３６は
、油路４０６の油圧の変動にかかわらず一定圧力の圧油
をトルクコンバータＴ／Ｃに供給する機能を有する。

１−２アキユムレータ３８は、段付きシリンダ穴１３８
と、このシリンダ穴１３８に軸方向に移動自在にはめ合
わされたピストン２３８と、ピストン２３８を図中上方
向に押すスプリング３３８とから成っている。ピストン
２３８によって区画される大径側の室１３８ａは油路４
３２と接続されており、小径側の室１３８ｂは油路４０
２（ライン圧回路）と接続されており、また中間の室１
３８ｃはドレーン室としである。なお、油路４３２の１
−２７キユムレータ３８及びサーボアプライ室Ｓ／Ａの
上流部分にオリフィス６５６及びチェックバルブ７５６
が並列に設けである。このような構成の１−２アキユム
レータ３８は、油路４３２の油圧（すなわち、サーボア
プライ室Ｓ／Ａの油圧）がゆるやかに立上るようにする
機能を有しており、ｌ−２変速を円滑に行なわせる。

４−３アキユムレータ４０は、シリンダ穴１４０と、こ
のシリンダ穴１４０に軸方向に移動自在にはめ合わされ
たピストン２４０と、ピストン２４０を図中上方向に押
すスプリング３４０とから成っている。ピストン２４０
によって区画される′１　　　図中上側の室１４０ａは
油路４０２（ライン圧回路）と接続されており、また下
側の室１４０ｂは油路４４２（クラッチＣ３と連通ずる
油路）と接続されている。なお、油路４４２のクラッチ
ｃ３及び４−３アキユムレータ４０の上流側にはオリフ
ィス６５８及びチェックバルブ７５８が並列に設けであ
る。このような構成の４−３７キユムレータ４０は、油
路４４２の油圧（クラッチｃ３の油圧）がゆるやかに立
上るようにする機能を有しており、４−３変速を円滑に
行なわせ、またマニュアルバルブ４をＮ位、置からＤ位
置に移動した場合のショックを軽減する。

オーバドライブインヒビタソレノイド４２は、ライン圧
回路である油路４０２とオリフィス６０４を介して接続
された油路４０９に設けた開口４０９ａに対面するよう
に設けられており、作動状態においてはロッド４２ａに
よって開口４０９ａを閉鎖することができるようにしで
ある。なお、油路４０９はシャトルバルブ５０４のポー
ト５゜４ｂと接続されている。オーバドライブインヒビ
タソレノイド４２は、運転席において操作可能なスイッ
チＳＷによって作動される。スイッチｓｗがオフの状態
では、オリフィス６０４を通って油路４０９に流入して
くる油は開口４０９ａから排出されるため油路４０９に
圧力は生じない（なお、オリフィス６０４の面積は小さ
いので、開口４０９ａから油が排出されてもライン圧に
影響を与えることはない）、スイッチＳＷをオンとする
と、開口４０９ａがロッド４２ａによって閉鎖されるた
め、油路４０９は油路４０２ね同じ圧力（すなわち、ラ
イン圧）になる、これによって、後述のように３−４シ
フトバルブ２４をダウン位置に保持し、４速（オーバド
ライブ）にならないようにしである。

クラッチＣＩ、クラッチＣ３及びサーボアプライ室Ｓ／
Ａの入口には、それぞれオリフィス６２６．６２８及び
６３０が設けである。

次に、上記のような構成を有する油圧制御装置の全般的
な作用について説明する。

まずレギュレータバルブ２によって調圧されるライン圧
について説明する。

前述のように、油路４０２のライン圧はスプール２０３
に図中上向きに作用する力によって決定されるが、スプ
ール２０３にはプレッシャモディファイアバルブ１２か
らのプレッシャモディファイア圧及びカットバックバル
ブ１４からのカットバック圧が作用しているため、これ
らの圧力に応じて変化する。プレッシャモディファイア
圧及びカットバック圧はそれぞれ第４図及び第５図に示
すような特性を有しているため、得られるライン圧はス
ロットル開度を基準にして示すと第７図のようになる。

ただし、マニュアルバルブ４をＤ位置からＩＩ又は１位
置にして２速で走行中は、プレッシャモディファイア圧
は一定圧となり、カットバック圧はＯになるため、ライ
ン圧はスロットル圧及びガバナ圧にかかわらず一定の圧
力となる（すなわち、上記条件では、ライン圧ブースタ
バルブ１６の作用によって油路４２８にライン圧を生じ
るため、この油路４２８のライン圧はシャトルパルプ５
０６を切換えて油路４２６に通じる。

このため、プレッシャモディファイアバルブ１２のポー
ト１１２ｄにはライン圧が供給されることとなり、前述
のようにプレッシャモディファイアバルブ１２は一定圧
力を油路４１１に生じさせる。また油路４２８のライン
圧はカットバックバルブ１４のボート１１４ｅに供給さ
れるため、スプール２１４は図中左側に押されると共に
スプール２１５は図中右側に押され、油路４１０はドレ
ーンポー）　１１４ｂに通じて油圧０となる。）。

なお、第７図中ＮＯは出力軸０の回転速度であり、車速
に応じて図のようにライン圧が異なってくる。また、ラ
イン圧を車速を基準として示すと第８図のようになる。

次に、マニュアルバルブ４の各位置における作用につい
て説明する。

マニュアルバルブ４がＮ位置にあるときには、ボート１
０４ｂ、１０４ｄ、１０４ｅ及び１０４ｆのいずれにも
ライン圧が供給されずドレーンボートとなっているため
、いずれのクラッチ及びブレーキにも油圧が供給されず
、自動変速機は動力伝達が行なわれない中立状態となっ
ている。

次に、マニュアルバルブ４をＮ位置からＤ位置に切換え
ると、前述のようにボート１０４ｄにボート１０４ｃか
らライン圧が供給され、このライン圧は油路４１２を介
してｌ−２シフトバルブ２０のボート１２０ｇ、３−４
シフトバルブ２４のボート１２４ｈ及びガバナバルブ１
８に供給される。ガバナバルブ１８は、このライン圧を
利用して前述のように車速に対応したガバナ圧を弁生さ
せ、これを油路４３０を介して各シフトバルブ２０．２
２及び２４に供給する。しかし、車速が低い間はガバナ
圧が小さいため、各シフトバルブ２０．２２及び２４は
図中下向きに作用するスロットル圧に押されてダウン位
置に保持されている。

従って、１−２シフトバルブ２０のボート１２０ｇに供
給されたライン圧はランド２２１ｂによってしゃ断され
る。一方、３−４シフトバルブ２４のポー）１２４ｈは
ボート１２４ｇに連通ずるため油路４４２にライン圧が
供給され、油路４４２のライン圧はオリフィス６５８及
び６２８を通ってクラッチＣ３に達し、これを締結させ
る。これによって、前述のようにワンウェイクラッチＯ
ｗＣとの共同作用により前進ｌ速の状態が達成される。

なお、油路４４２は４−３アキユムレータ４０の室１４
０ｂにも連通しているので室１４０ｂにライン圧が供給
され、油路４０２から室１４０ａに作用するライン圧に
よって図中下向きに押し下げられていた４−３アキユム
レータ４０のピストン２４０はスプリング３４０の力に
よってゆっくりと上方向に移動する。従って、オリフィ
ス６５８よりも下流側の油圧はゆるやかに上昇し、クラ
ッチＣ３は比較的低い油圧で締結されることになるため
、Ｎ位置からＤ位置へ切換えた場合のシ１ツク（セレク
トショック）が軽減される。

自動車が上記ｌ速状態で発進し、車速が高くなリガバナ
圧がある値に達すると、１−２シフトノクルブ２０のス
プール２２０及び２２１に上向きに作用するガへす圧に
よる力が、スプリング３２０による下向きの力及びポー
）１２０ｃからランド２２０ｂ及び２２００間の面積差
に作用するスロットル圧による下向きの力に打ち勝ち、
スプール２２０及び２２１はダウン位置から上昇を開始
する。その際、スプール２２１のランド２２１ｄがボー
ト１２０ｊをしゃ断すると同時番こランド゛２２１ｃが
ドレーンポート１２０ｉを開くため、ガバナ圧の作用面
積が急に増大し、スプール２２０及び２２１は一瞬にし
て図中左半部位置に上昇する。このため、ボート１２０
ｇと１２０ｈとが連通し、油路４１２のライン圧が油路
４３２番こ導入される。油路４３２のライン圧はオリフ
ィス６５６及び６３０を通ってサーボアプライ室Ｓ／Ａ
に供給される。こうすることによってブレーキＢ２が作
動し、前記した締結状態のクラッチＣ３との共同作用に
より前進第２速の状態となる。なお、油路４３２のライ
ン圧は１−２アキユムレータ３８の室１３８ａにも導か
れており、油路４０２から室１３８ｂに作用するライン
圧によって図中下方向に押し」−げられていたピストン
２３８を上方向に押し戻す。このため、油路４３２の第
１）フイス６５６よりも下流の部分の油圧はゆっくりと
上昇し、ブレーキＢ２はゆるやかに作動する。これによ
って第１速から第２速への変速の際のシ璽ツク（変速シ
ョック）が緩和される。

第２速での走行中に更に車速が上昇してガバナ圧がある
値に達すると２−３シフトバルブ２２のスプール２２２
に上向きに作用するがバナ圧による力が、スプリング３
２２による下向きの力及びボート１２２ｅからランド２
２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差に作用するスロットル圧
による下向きの力に打ち勝ち、スプール２２２はダウン
位置から上昇を開始する。その際、スプール２２２のラ
ンド２２２ｅがボート１２２１をしゃ断すると同時にラ
ンド２２２ｄがドレーンポート１２２ｈを開くためガバ
ナ圧の作用面積が急に増大して上向きの力が大きくなり
、またこれと同時にランド２２２ｂ及び２２２ｅ間の面
積差にボート１２２ｅから作用していたスロットル圧が
ボート１２２ｄのスロットルモジュレート圧（スロット
ル圧よりも多少低い油圧となっている）と切換わって下
向きの力が減少するため、スプール２２２は一瞬にｌｌ
ｌ して図中左半部位置に上昇する。このため、ボー）１２
２ｆと１２２ｇとが連通し、油路４３２のライン圧が油
路４３４に導入される。油路４３４はクラッチＣ２に連
通しているため、クラッチＣ２が締結される。また、油
路４３４は、３−４シフト／ヘルプ２４のボー）１２４
ｅに連通しており、このボート１２４ｅは３−４シフト
バルブ２４がタウン位置にある場合は、ボー）１２４ｄ
に連通しているので、ボート１２４ｄに接続された油路
４４４にもライン圧が導入される。このため、油路４４
４に接続されたサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給さ
れ、ブレーキＢ２が解放される。従ってクラッチＣ２及
びＣ３が締結され、第３速状態が達成される。なお、上
記のように第２速から第３速への変速の際には、ブレー
キＢ２の解放とクラッチＣ２の締結とを同時に行なう必
要があり、両者を好ましいタイミングで作動させないと
、大きい変速ショックを生じたりエンジンの空吹きを生
じたりする。このため、２−３シフトバルブ２２からク
ラッチＣ２に至る油路４３４の途中に２−３タイミング
バルブ２８が設けである。２−３タイミングバルブ２８
のスプール２２８は、ボート１２８ａに導かれた油路４
３０からのガバナ圧の作用による下向きの力と、ボー）
１２８ｅに導かれた油路４２０からのスロットル圧の作
用による上向きの力及びスプリング３２８による上向き
の力の大小に応じて１図中右半部の位置又は左半部の位
置をとる。すなわち、アクセルペダルを大きく踏み込ん
だ加速状態ではスロットル圧が高いため２−３タイミン
グバルブ２８は図中右半部位置にあり、ボート１２８ｃ
と１２８ｄとは連通し、油路４３４の上流側（２−３シ
フトバルブ２２のボート１２２　ｇに・近い側）と（ク
ラッチＣ２に近い側）とはオリフィス６５０をバイパス
して結ばれ、クラッチＣ２は速やかに締結される。一方
、アクセルペダルのストローク量を減少させると、スロ
ットル圧が低下して２−３タイミングバルブ２８は図中
左半部の状態に切換わり、ボー）１２８ｃと１２８ｄと
の連通はしゃ断されるため、油路４３４の上流側と下流
側とはオリフィス６５０を介してのみ結ばれた状態とな
る。従って、クラッチソＣ２の油圧はゆるやかに増大し
クラッチＣ２の締結がわずかに遅れる。このわずかな時
間中にエンジンの回転数が低下するため、変速ショック
がそれだけ軽減される。すなわち、この２−３タイミン
グバルブ２８は、コーステイング状態における第２速か
ら第３速への変速の際のショックを軽減する機能を有し
ている。

なお、２−３シフトバルブ２２のボート１２２ｇから３
−４シフトバルブ２４のボー）１２４ｅへ至る油路４３
４の途中には、３−２タイミングバルブ３２、チェック
バルブ７５４及びオリフィス６５４が並列に配置されて
いるが、ボート１２２ｇからボー）１２４ｅへの油の流
れの向きは、チェックバルブ７５４の流れを許容する向
きと一致しているため、３−２タイミングバルブ２の状
態にかかわらず、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒには絞り効果
を受けることなく油圧が供給される。

第３速での走行中に更に車速が上昇してガバナ圧がある
値に達すると、３−４シフトバルブ２４のスプール２２
４に上向きに作用するガバナ′圧による力が、ボート１
２４ａからプラグ２２５の上端面に作用するスロットル
圧による下向きの力に打ち勝ち、スプール２２４はダウ
ン位置から上昇を開始する。なお、上記下向きの力は、
スロットル圧が小さ°い場合にはスプリング３２４によ
る力の方が大きくなるのでプラグ２２５は上方に押し上
げられ、スプリング３２４による一定の力のみとなる。

スプール２２４が上昇する際、スプール２２４のランド
２２４ｄがポート１２４ｊをしゃ断すると同時にランド
２２４Ｃがドレーンボート１２４１を開くため、ガバナ
圧の作用面積が急に増大して上向きの力が大きくなり、
スプール２２４は一瞬にして図中左半部のアップ位置に
達する。このため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続され
ているボー）１２４ｄは、油路４４２に接続されたボー
）　１２４ｃと連通する。また、油路４４こと接続され
たポート１２４ｇはポート１２４ｆと連通する。従って
、クラッチＣ３及びサーポレ１１Ｆ　　　　　リーズ室
Ｓ／Ｒは共にポート１２４ｆと連通する。ボー）１２４
ｆは油路４４６を介して２−４タイミングバルブ２６の
ボー）１２６ｄに接続されているが、２−４タイミング
バルブ２６はポート１２６ｆに油路４３４から作用する
油圧によって押しＬげられて図中右半部位置にあるため
、ポート１２６ｄはドレーンポートであるポート１２６
Ｃと連通している。従ってクラッチＣ３及びサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒの油圧は共に排出されてしまい、クラッチ
Ｃ３が解放されると共にブレーキＢ２が締結される。こ
れによって、クラッチＣ２とブレーキＢ２とが作動し第
４速状態が達成される。その際、クラッチＣ３の油圧は
、チェックバルブ７５８を順方向（流れを許容する方向
）に流れるため、速やかに排出される。一方、ポート１
２４Ｃからポート１２４ｇに至る油路４４２の途中には
、３−４タイミングバルブ３０、チェックバルブ７５２
及びオリフィス６５２が並列に設けであるため、３−４
タイミングバルブ３０の位置に応じてサーボレリーズ室
Ｓ／Ｈの油圧の排出速度は相違する。３−４タイミング
バルブ３０の構成は基本的に前述のタイミングバルブ２
８と同様であり、加速状態においてはボー）１２４ｃと
１２４ｇとをオリフィス６５２をバイパスして連通させ
、一方コースティング状態においてはポート１２４ｃと
１２４ｇとの連通をしゃ断する（従って両ポートはオリ
フィス６５２を介して結ばれる）。このため、コーステ
イング状態では、サーボレリーズ室Ｓ／Ｈの油圧はゆる
やかに減少し、ブレーキＢ２の締結がクラッチＣ３の解
放よりもわずかに遅れる。このわずかな時間中にエンジ
ンの回転数が低下するため、変速シ１ツクがそれだけ軽
減される。

次に、２−４タイミングバルブ２６の作用について説明
する。第２速で走行中にスロー／　）ル圧を急激に減少
させると、２−３シフトバルブ２２と３−４シフトバル
ブ２４とが同時にダウン位置からアップ位置に切換わる
場合がある。すなわち、第２速から直接第４速に変速す
る。この場合、クラッチＣ３が解放され、クラッチＣ２
が締結される。変速ショック及びエンジンの空吹きを防
止するためには、クラッチＣ３の解放とクラッチＣ２の
締結とを所定のタイミングで行なわせる必要がある。ク
ラッチＣ２の油圧は油路４３４を介して２−３シフトバ
ルブ２２から送り込まれる油によって旧昇していくが、
このクラッチＣ２の油圧は２−４タイミングバルブ２６
のポート１２６ｆにも導かれている。２−４タイミング
バルブ２６は第２速の状態ではボー）１２６ｂに導かれ
たスロットル圧によって図中左半部に示す位置に押し下
げられている。従って、ポート１２６ｄと１２６ｅとが
連通しており、クラッチＣ３の油圧は、油路４４２．３
−４シフトバルブ２４のポート１２４ｇ及び１２４ｆ、
油路４４６．２−４タイミングバルブ２６のポート１２
６ｄ及び１２６ｅ、及びオリフィス６０２を経て排出さ
れる。従って、クラッチＣ３の油圧はオリフィス６０２
によって絞られて最初はゆっくり抜けていく。しかし、
クラッチＣ２の油圧が高くなって所定の値を越えると、
２−４タイミングバルブ２６は押し上げられて図中右半
部に示す位置となる。このため、いままでポート１２６
ｅを通して排出されていたフランチＣ３の油圧はポート
１２６ｃを通して１非出されることになり、オリフィス
６０２による絞り効果を受けなくなるため、クラッチＣ
３の油圧は急速に低下する。従って、クラッチＣ２が締
結を開始した後でクラッチＣ３が解放されることとなり
、大きな変速ショック又はエンジンの空吹きを生じるこ
とはない、なお、２−４タイミングバルブ２６が図中左
半部が右半部に切換わるときのクラッチＣ２の圧力は、
スロットル圧が高くなるほど高くなるため、アクセルペ
ダルのストローク量が少ないほどクラッチＣ３が早く解
放され、わずかの時間中立状態となり、この間エンジン
回転速度が車速に対応するように低下するため、変速シ
ョックがより小さくなる。

以上、第１・速がら第４速まで次第に変速（アップシフ
ト）シていく動作について説明したが、次に逆に第４速
から第１速へ変速（ダウンシ’ｙ　１ト）していく動作
について説明する。

第４速で走行中にガバナ圧が低下し又はスロワＩＩ トル圧が上昇すると、３−４シフトバルブ２４はアップ
位置からダウン位置へ切換えられ、油路４１２のライン
圧が油路４４２を介してクラッチＣ３に供給されてクラ
ッチＣ３が締結され、また油路４３４のライン圧が油路
４４４を介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｈに供給されブレ
ーキＢ２が解放される。これによって、クラッチＣ２及
びクラッチＣ３が作動する第３速状態となる。クラッチ
Ｃ３の油圧が上昇する際に４−３アキユムレータ４０が
作動して油圧がゆるやかに上昇するようにする。すなわ
ち、４−３７キユムレータ４０のピストン２４０は、第
４速の状態においては、室１４ｏｂの油圧が油路４４２
を介して排油されているので、室１４０ａのライン圧に
よって押し下げられているが、３−４シフト・バルブ２
４が切換わって油路４４２に油圧を生じるとスプリング
３４０の力によって押し上げられる。この間、油路４４
２の油圧（すなわち、クラッチＣ３の油圧）はゆるやか
に上昇し、油圧の上昇中にクラッチＣ３が締結されるた
め、クラッチＣ３は適切な押付力で締結され大きな変速
ショックを生じない。

第３速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又はスロット
ル圧が上昇すると、２−３シフトバルブ２２はアップ位
置からダウン位置へ切換えられ。

油路４３４の油圧がドレーンボート１２２ｈへ排出され
てしまう、このため、クラッチＣ２に作用していた油圧
がなくなり、クラッチＣ２は解放され、またブレーキＢ
２のサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧も油路４４４、ボー
ト１２４ｄ及び１２４ｅ、及び油路４３４を介して排出
されるため、ブレーキＢ２が作動する。従って、クラッ
チＣ３とブレーキＢ２とが作動する第２速の状態となる
。

なお、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧油の排出は、油路４
３４に設けた３−２タイミング八ルブ３２によって制御
される。すなわち、３−４シフトバルブ２４のボート１
２４ｅから２−３シフトバルブ２２のボー）１２２ｇに
至る油路４３４の途中に３−２タイミングバルブ３２、
チェックパルプ７５４及びオリフィス６５４が並列に設
けてあり、３−２タイミングバルブ３２が図中左半部位
置ではボー）１２４ｅとボー）１２２ｇとはオリフィス
６５４をバイパスして連通し、３−２タイミングバルブ
３２が図中右半部位置ではボー）１２４ｅとボー）１２
２ｇとは３−２タイミングバルブにおいてしゃ断されオ
リフィス６５４を介してのみ連通ずる。３−２タイミン
グバルブ３２は、ボー）　１３２ｅに作用するスロット
ル圧による力がボー）１３２ａに作用するガバナ圧によ
る力よりも大きい場合（すなわち、加速状態）に、図中
右半部位置となり、逆の場合（すなわち、コーステイン
グ状態）に図中左半部位置となる。

従って、加速状態においては、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の油圧がオリフィス６５４を通って排出されるため、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はゆっくりと低下する。こ
のためブレーキＢ２の作動がわずかに遅れ（クラッチＣ
２の油圧は油路４３４のチェックパルプ７５０を通って
速やかに排出される）、短時間ではあるが中立状態とな
りエンジンの回転が車速に対応するように上昇する。こ
れによって変速の際のエンジンの回転速度の変動が小さ
くなり、変速ショックが軽減される。

第２速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又はスロット
ル圧が上昇すると、１−２シフトバルブ２０はアップ位
置からダウン位置へ切換えられ、油路４３２の油圧がド
レーンボー）１２０ｉへ排出される。このためサーボア
プライ室Ｓ／Ａに作用していた油圧がなくなり、ブレー
キＢ２が解放される。これによってクラッチＣ３のみが
締結された状態となり、ワンウェイクラッチＯＷＣとの
共同作用により第１速状態が達成される。

次に、アクセルペダルのストロークを７／８以上とした
キックダウン時の作用について説明する。

アクセルペダルをいっばいに踏み込むと、スロットルバ
ルブ６のプランジャ２０７が図中右方向に押し込まれ、
図中上半部の状態となり、スロットルバルブは非調圧状
態となって油路４２０にはライン圧が供給される。油路
４２０からボー）１０８ａに送られるライン圧は、ポー
ト１０８ｅを通ってキックダウン圧回路である油路４１
８１　　　　　に供給される。油路４１８のライン圧は
、ｌ−２シフトバルブ２０のボー）１２０ｂ及び２−３
シフトバルブ２２のボー）　１２２ｃに供給され、また
シャトルバルブ５０８及び油路４４０を通って３−４シ
フトバルブ２４のポート１２４ｂに供給される。３−４
シフトバルブ２４のポート１２４ｂにライン圧が供給さ
れると、プラグ２２５は図中上方に押し上げられ、スプ
ール２２４は下方に押し下げられる。車速がいくら高く
てもガバナ圧がライン圧よりも高くなることはないので
、スプール２２４はキックダウン状態である限りダウン
位置に保持される。従って、第４速走行中にキックダウ
ンすると必ず第３速以下の状態となり、またキックダウ
ン状態である限り第３速から第４速に変速することはな
い、２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｃに供給さ
れるキックダウン圧（ライン圧）は、スプール２２２の
ランド２２２ａ及び２２２ｂの面積差に作用してスプー
ル２２２を下向きに押す、従って、下向きの力が加算さ
れたことになるため、上向きの力を与えるガバナ圧がそ
の分だけ高い圧力にならないと２−３シフトバルブ２２
は切換わらない、すなわち、キックダウン状態において
は２−３変速及び３−２変速する車速が非キックダウン
状態と比較して大幅に高くなる。なお、油路４１８のキ
ックダウン圧はスロットルモジュレータパルプ１０のポ
ート１１０ｂにも供給されるため、スロットルモジュレ
ータバルブｌＯは非調圧状態となり、今までスロットル
モジュレート圧が供給されていた油路４２４にライン圧
を生じる。従って、２−３シフト八ルブ２２のポート１
２２ｄにライン圧が供給され、またポート１２２ｅにも
ライン圧が供給されている（今まではスロットル圧であ
ったがキックダウンによってライン圧となっている）の
で、スプール２２２のランド２２２ｂ及び２２２ａ間の
面積差にはアップ位置においてもダウン位置においても
同じ油圧が作用し、アップ側に移動する場合とダウン側
に移動する場合とのガバナ圧の差が小さくなる。すなわ
ち、キックダウンにおいては２−３変速と３−２変速と
の　ヒステリシスが小さくなる。１−２シフトバルブ２
０のポート１２０ｂに供給されるキックダウン圧は、ス
プール２２０がダウン位置ではランド２２０ａ及び２２
０　ｂの面積差に作用し、またスプール２２０がアップ
位置ではランド２２０ａ及び２２Ｏｂ間の面積差及びラ
ンド２２０ｂ及び２２Ｏｃ間の面積差に作用し、スプー
ル２２０を下向きに押す、従って下向きの力を与えるが
バナ圧がその分だけ高い圧力にならないと１−２シフト
バルブ２ｏは切換わらない。すなわち、キックダウン状
態においてはｌ−２変速及び２−１変速する車速が非キ
ックダウン状態と比較して大幅に高くなる。

以りのようにして得られる自動変速の際の車速とスロッ
トル開度との関係を線図で示すと第９図に示す変速線図
となる。

次に、オーバドライブインヒビタソレノイド４２の作用
について説明する。前述のように、ソレノイド４２をオ
ンにすると油路４０９にライン圧を生ずる。油路４０９
の油圧は、シャトルバルブ５０４、シャトルバルブ５０
８及び油路４４０を通って３−４シフトバルブ２４のポ
ート１２４ｂに達し、プラグ２２５を図中上方に押し上
げると共にスプール２２４を下方に押し下げる。このた
めガバナ圧の大きさにかかわらず３−４シフトノクルブ
２４はダウン位置に保持され、第４速状態になることは
ない、従って、走行条件等に応じて第４速（オーバドラ
イブ）での走行を望まない場合には、運転者はスイッチ
ＳＷを操作することにより、第４速にならないようにす
ることができる。

次に、マニュアルバルブ４をＤ位置にして第３速又は第
４速で走行中に、マニュアルバルブ４をＵ位置にした場
合の作用について説明する。

マニュアルバルブ４をＩＩ目位置ると、ボート１０４ｄ
に加えてボート１０４ｅにもライン圧が発生するため、
油路４１４にライン圧が供給される。油路４１４のライ
ン圧は、シャトルバルブ５０４、シャトルバルブ５０８
及び油路４４０を介して３−４シフトバルブ２４のボー
ト１２４ｂに達する。ボー）１２４ｂにライン圧が作用
すると、前述のキックダウンの場合及びオーバドライｌ
− ブインヒビタソレノイド４２を作動させた場合と同様に
、スプール２２４はダウン位置となる。また、油路４１
４のライン圧は、２−３シフトバルブ２２のボー）１２
２ａにも導かれているため、プラグ２２３の上端に作用
してプラグ２２３及びスプール２２２を図中右半部のダ
ウン位置に押しｆげる。従って、自動変速機は第２速の
状態となり、車速にかかわらず第３又は４速に変速され
ることはなくなる。

なお、油路４１４のライン圧はライン圧ブースタ／ヘル
プ１６のボー）１１６ｅに、も導かれているがライン圧
ブースタバルブ１６はボー）１１６ｂに作用する油圧（
油路４３２の油圧）によって図中下半部の状態となって
いるため、ボー）１１６ｅの油圧はボー）１１６ｄに導
かれ、油路４２８にライン圧を生じる。これによって前
述のようにライン圧はスロー／　）ル開度にかかわらず
最も高い状態となるため、スロットル開度が小さい場合
にもバンドブレーキであるブレーキＢ２を強力に作動さ
せることができ、第２速への変速が迅速に行なわれ、エ
ンジンブレーキを直ちに効かせること　　　　゛ができ
る。

マニュアルバルブ４を上記のようにＩＩ目位置した場合
においても、ｌ−２シフトバルブ２０に作用する油圧の
関係はマニュアルバルブ４がＤ位置の一場合と全く同様
であるので、１−２シフトバルブ２０はガバナ圧及びス
ロットル圧の大小に応じて切換わる。従って、マニュア
ルバルブ４がＩＩ目位置ある場合も、第１速と第２速と
の間の自動変速は行なわれる。

なお、上述のように第４又は３速からマニュアルバルブ
４を目位置とすることにより第２速とした場合にはライ
ン圧がスロットル開度にかかわらず高くなるが、一度第
１速になった後第２速に変速した場合には次のようにし
てライン圧はＤ位置の場合と同様の圧力となる。第２速
から第１速に変速すると（すなわち、ｌ−２シフトバル
ブ２０がダウン位置となると）、油路４３２の油圧はボ
ート１２０ｉに排出されてしまう、このためライン圧ブ
ースタバルブ１６のボー）’　ｌ　１６　ｂ及びスプー
ル２１６の穴２１６ｄを通じてスプール２１６の図中左
端に作用していた油圧がなくなり、スプール２１６はス
プリング３１６によって左に押され図中上半部位置とな
る。従って、油路４１４と油路４２８との連結はしゃ断
され、油路４２８の油圧はボー）１１６ｃに排出される
。このため、プレッシャモディファイアバルブ１２及び
カッドパ、クバルブ１４は、前述のマニュアルバルブ４
がＤ位置にある場合と同様に作用する。この状態におい
て、ｌ−２シフトバルブ２０が再びアップ位置になって
油路４３２に油圧が発生しても、ライン圧ブースタバル
ブ１６のボー）１１６ｂはスプール２１６のランド２１
６ｂによってしゃ断されるため、ライン圧ブースタバル
ブ１６は図中上半部位置のままに維持される。従って、
この場合は第２速になってもライン圧が最高値まで１が
るということはない、こうすること番とよって、マニュ
アルバルブ４の１１位置における第１及び２速間の変速
ショックはＤ位置における変速ショックと同等にしであ
る。

次いで、マニュアルバルブ４を１位置にすると、ボート
１０４ｄ及び１０４ｅに加えて、ボート１０４ｆにもラ
イン圧が発生するため、油路４ｌ６にライン圧が供給さ
れる。油路４１６のライン圧は１速固定レンジ減圧バル
ブ３４のボー）１３４ｄに導かれる。このライン圧は、
ボー）１３４Ｃ及び油路４４８を通ってボー）１３４ｅ
に達し、スプール２３４を図中上方に押し上げ、ドレン
ボート１３４ｂがわずかに開かれた状態でスプール２３
４を釣合わせる。従って、ポート１３４ｅの油圧（すな
わち、油路４４８の油圧）は、スプリング３３４の力に
対応する一定値の圧力（ライン圧より低い圧力）となる
、この油路４４８の一定圧力は、シャトルバルブ５０２
及び油路４３６を介して１−２シフトバルブ２０のポー
ト１２０ｄに導かれ、スプール２２１のランド２２１ａ
の上側に作用し、スプール２２１を下側に押す。

このため、スプール２２１を上側に押すガバナ圧が一定
値以下の場合には、スプール２２１はダウン位置に押し
下げられる（スプール２２０はアラｑ　　　　プ位置の
ままである）、これによって、油路４３２のライン圧が
ドレーンボー）１２０４に排出され、ブレーキＢ２が解
放される。これと同時に、１−２シフトバルブ２０のポ
ート１２０ｄと１２０ｅとが連通し、油路４３６の前記
一定圧力が油路４３８を介してブレーキＢ１に供給され
る。

従って、自動変速機はクラッチＣ３とブレーキＢ１とが
作動した第１速（エンジンブレーキを効かせることがで
きる第１速）となる、なお、ガバナ圧が前記一定値以上
に場合には、ボー）１２０ｄに一速固定レンジ減圧バル
ブ３４からの一定圧が作用してもスプール２２１は切換
わらないので、一定車速以上で走行中にはマニュアルバ
ルブ４を１位置としても第１速になることはなく、エン
ジンのオーバーランを防止することができる。

次に、マニュアルバルブ４をＮ位置からＲ位置に移動し
た場合の作用について説明する。マニュアルバルブ４を
Ｒ位置とすると、ポート１０４ｂにのみライン圧を生じ
、このライン圧は、油路４０８を介してクラッチＣｔへ
、及び油路４０８、シャトルバルブ５０２及び油路４３
６を介して１−２シフトバルブ２０のポート１２０ｄへ
導かれている。ボー）１２０ｄに作用するこの油圧によ
って１−２シフトバルブ２０のスプール２２１は必ずダ
ウン位置に移動する（ガバナ圧は、油路４１２のライン
圧が存在しないため１発生していない）ため、油路４３
６と油路４３８とが連通し、ブレーキＢｌにライン圧が
供給される。従って、クラッチＣ１とブレーキＢｌとが
作動し、自動変速機は後退状態となる。

前述のように本発明は３−４シフトバルブ２４に適用さ
れており、これについて再度簡単に説明する。３−４シ
フトバルブ２４は、前述のようにスプール２２４と、プ
ラグ２２５と、スプリング３２４とを有している。スロ
ットル圧が大きい場合には、スプリング３２４が圧縮さ
れているためスプール２２４とプラグ２２５とは一体の
状態で作動し、油路を切換える。スロットル圧が小さい
場合には、プラグ２２５はスプリング３２４によって図
中上方に押し上げられ、スプール２２４とプラグ２２５
とは分離される。このため、スプール２２４はスプリン
グ３２４による力とガバナ圧による力との大小関係によ
って切換えられることとなり、スロットル圧に無関係に
一定車速で切換えられる。ポート１２４ｂにライン圧が
導入されると、スロットル圧及びガバナ圧の値にかかわ
らずプラグ２２５は押し上げられスプール２２４は押し
下げられる。従って、３−４シフトバルブ２４は必ずダ
ウン位置となる。スロットル圧が作用するポート１２４
ａとライン圧（ダウン位置に保持するための信号油圧）
が作用するポート１２４ｂとは別のポートであるため、
シャトルバルブを用いてスロットル圧とライン圧とを切
換える必要がなく、油圧回路の構成が簡略なものとなっ
ている。

以上説明してきたように、本発明によると、一端にガバ
ナ圧が作用する油路切換用のスプール（本実施例では３
−４シフトバルブ２４のスプール２２４）と、スプール
の他端に配置されガバナ圧に対向する向きにスロットル
圧が作用する軸方向移動自在のプラグ（本実施例ではプ
ラグ２２５）と、スプールとプラグとの間に配置された
スプリングとを有するシフトバルブ（本実施例では３−
４シフトバルブ２４）のスプールとプラグとの中間にダ
ウン位置保持信号油圧（マニュアルバルブがＩＩ又は１
位置にある場合に出力されるライン圧、オーバドライブ
インヒビタソレノイドを作動させたときに出力されるラ
イン圧等）を導くようにしたので、スロットル圧とダウ
ン位置保持信号油圧とを切換えるシャトルバルブ等の装
置が不必要となり油圧回路の構成が簡略化され、価格が
低減されると共に油圧制御装置が小型化されるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ付４速自動変速機の骨組図、第
２図は油圧制御装置全体を示す油圧回路図、第３図はス
ロットル圧及びスロットルモジュレート圧特性を示す線
図、第４図はプレッシャモディファイア圧特性を示す線
図、第５図はカットバック圧特性を示す線図、第６図は
ガバナ圧特性１　　　を示す線図、ｋ１１７図はライン
圧特性を示す線図、第８図はライン圧特性を示す線図、
第９図は変速パターンを示す線図である。 Ｔ／Ｃ・・・トルクコンバータ、Ｅ・・拳エンジン出力
軸、■・・・入力軸、Ｏ・・・出力軸、Ｇ１、Ｇ２・・
・遊星歯車組、Ｓｌ、Ｂ２・・・サンギア、Ｒ１，Ｒ２
・・壽インターナルギア、Ｐｃｔ、ＰＯ２・・・キャリ
ア、Ｐｉ、Ｐ２・・・ピニオンギア、Ｃ１，Ｃ２、Ｃ３
−・・クラッチ、Ｂ１．Ｂ２−・串ブレーキ、０ＷＣ−
・・ワンウェイクラ・フチ、Ｏ／Ｐ−・・オイルポンプ
、ＳＷ・会・オーバドライブインヒビタスイッチ。 Ｓ／Ａ・・番サーボアプライ室、Ｓ／Ｒ・拳・サーボレ
リーズ室、２・・・レギュレータバルブ、４＠・・マニ
ュアルバルブ、６・Φ・スロットルバルブ、８・・・ス
ロットルフェールセーフバルブ、１４−・−カットバッ
クパルプ、１６・・・ライン圧ブースタバルブ、１８・
Ｏ・ガバナバルブ、２０・・・１−２シフトバルブ、２
２Ｏ＠Φ２−３シフ）　／＜ルブ、２４・・・３−４シ
フトバルブ、２６・・・２−４タイミングバルブ、２８
・・・２−３タイミングバルブ、３０＠・１１３−４タ
イミングバルブ、３２・・・３−２タイミングパルプ、
３４＃ψ１１１速固定レンジ減圧／＜ルブ、３６・・・
トルクコン／（−夕減圧しくＪレブ、３８・・・ｌ−２
アキユムレータ、４０−３アキユムレータ、４２・・・
オー／＜ドライブインヒビタソレノイド、１０２，１０
４，１０６゜１０８．１１０，１１２，１１４，１１６
，１２０．１２２，１２４，１２６，１２８，１３０゜
１３２．１３４，１３６−−−バルブ穴、１０２ａ　Ｎ
ｊ　、１０４ａ　Ｎｆ　、１０６ａ　Ｎｆ　、１０８ａ
〜ｅ、１１０ａ−ｅ、１１２ａ−ｅ、１１４ａ　〜ｇ　
、ｌ　１６．ａ　〜’ｆ　、１２０ａ−に、１２２ａ　
〜ｊ　、１，２４ａ−に、１２６ａ−ｅ　、１３０ａ　
〜’ｅ、１３２ａ　Ｎｅ、１３４ａ　Ｎｅ、１３６ａ　
Ｎｅ・争−ポート、１３８，１４０・・・シリンダ穴、
２０２，２０３，２０４，２０６，２１０゜２１２．２
１４，２１５，２１６，２２０，２２１．２２２，２２
４，２２６，２２８，２３０゜２３２．２３４，２３６
・・Φスプール、２０２ａ　Ｎｄ　、２０３ａ　／Ｖｂ
　、２０４ａＮｂ　、２０６ａ〜ｃ、２０８ａ、２１０
ａ−ｃ、２１２ａ　Ｎｂ。 ２１４ａ　Ｎｃ、２１５ａ　Ｎｂ、２１６ａ　Ｎｃ、２
２０ａ−ｃ　、２２１ａ−ｄ、２２２ａ−ｅ　　、２２
４ａ−ｄ　、２２６ａ　Ｎｃ　、２２８ａ−ｃ　、２３
０ａ−ｃ　　、２３２ａ−ｃ　、２３４ａＮｂ　、２３
６ａ〜ｂ・・・ランド、２０７・＠嗜プランジャ、２０
８１１＠−スリーブ、２０９−・・プラグ、２２◆・プ
ラグ、２２５−−−プラグ、２３８゜３　・ ２４０・・・ピストン、２５２−−拳スリーブ、’！５
２ａ〜。００．ポー１．２５４−−−オプ１゜ングシー
ト、３０２．３０６．３０７．３０８　。 ３　見　０，３１２，３１６，３２０，３２２，３２４
．３２８，３３０，３３２，３３４，３３６゜３３８．
３４０−、−スプリング、４０２．４０４”、４０６，
４０８，４０９，４１０，４１１゜４１２．４１４，４
１６，４１８，４２０，４２２．４２４，４２６，４２
８，４３０，４３２゜４３４．４３６，４３８，４４０
，４４２，４４４．４４６．４４８．４５０・・・油路
、５０２．５０４，５０６，５０８・・拳シャトルバル
ブ、８０２，８０４，６０６，６０８，６１０゜８１２
．６１４，６１６，６１８，６２０，６２２，６２４，
６２６，６２８，６３０，６５０゜６５２．６５４．６
５６．６５８・・・オリフィス、７５０，７５２，７５
４，７５６，７５８・・・チェックバルブ。 特許出願人　　　　日産自動車株°式会社代理人　　　
弁理士　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一端にガバナ圧が作用する油路切換用スプールと、
   スプールの他端側に配置されガバナ圧に対向する向きに
   スロットル圧が作用する軸方向移動自在のプラグと、ス
   プールとプラグとの間に配置されたスプリングと、スプ
   ールとプラグとの中間にダウン位置保持信号油圧を導く
   ポートとを備えている自動変速機のシフトバルブ。 ２、シフトバルブは、そのアップ位置において自動変速
   機を最も減速比の小さい状態とするパルプであり、また
   ダウン位置保持信号油圧は、マニュアルパルプがＤ位置
   以外の前進走行位置にあるとき出力される油圧、キック
   ダウンされたときに出力される油圧、又は最も減速比の
   小さい状態となることを阻止したい場合に操作される電
   気装置によって発生する油圧である特許請求の範囲第１
   項記載の自動変速機のシフトバルブ。