JPS58156755A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機の油圧制御装置に関するものである
。

自動変速機の油圧制御装置に７キユムレータを設けて油
圧の立上りを緩和し、変速ショックを軽減することは周
知の技術であるが、従来の自動変速機、例えば前進４速
の自動変速機においては、第４速から第３．２又はｌ速
への変速（すなわち、４−３変速、４−２変速、４−１
変速）の場合のショック及びマニュアルバルブをＮ位置
からＤ位置へ切換えた場合のショックを軽減しようとす
る際には、それぞれの場合に作動する複数の７キユムレ
ータを設ける必要があったため、油圧回路が複雑になっ
て大きなスペースを必要とし、また価格も高くなるとい
う問題点があった。

本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置における。

ｌ−、記のような従来の問題点に着目してなされたもの
であり、第４速から第３．２又は１速への変速の際及び
マニュアルバルブをＮ位置からＤ位置に切換えた際に作
動する１つのアキュムレータを設けることにより上記問
題点を解消することを目的としている。

以Ｆ、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜９図
に基づいて説明する。

第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介゛してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第１遊星歯
車組Ｇｌ、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラッチＣ１，第
２クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１
、第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＯＷＣを
有している。第１遊星歯車組Ｇｌは、サンギアＳｌと、
インターナルギアＲ１と、両ギアＳｌ及びＲ１と同時に
かみ合うビニオンギアＰｉを支持するキャリアＰｃｔと
から構成され七おり、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギア
Ｓ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２
と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支持するキャリア
ＰＣ２とから構成されている。キャリアＰｃｔはクラッ
チＣ２を介して入力軸重と連結可能であり、またサンギ
アＳｌは、クラッチＣ１を介して入力軸Ｉと連結可能で
ある。キャリアＰＣＩはクラッチＣ３を介してインター
ナショナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２
は入力軸Ｉと常に連結されており、またインターナルギ
アＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸Ｏと常に連結されて
いる。ブレーキＢ１はキャリアＰｃｔを固定することが
可能であり、またブヘレーキＢ２はサンギアＳｌを固定
することが可能である。ワンウェイクラッチｏＷＣは、
キャリアＰｃｔの正転（エンジン出力軸Ｅと同方法の回
転）は許すが逆転（正転と客方向の回転は許さない構造
（すなわち、逆転時のみブーレキとして作用する構造）
としである。

Ｌ記動力伝達機構は、クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
ｌ及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ１，Ｒ２、Ｐｃｔ
、及びＰＯ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸の回転速度に対する出力軸０の回転速度を
種々変えることができる。クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢｌ及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退ｌ速を得ること
ができる。

なお、上表中０印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、αｌ及びＧ２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳｌ及びＢ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する入力
軸■の回転数の比である。また、Ｂ１の下に（ＯＷＣ）
と表示しであるのは、ブレーキＢｌに作動させない場合
でもワンウェイクラッチｏｗｃによって第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速では、
出力軸０側から駆動することができない（すなわち、エ
ンジンブレーキが効かない）。

第２図は、上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路図である。

この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブ１０．
プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバックバ
ルブ１４．ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバルブ
１８、ｌ−２シフトバルブ２ｏ、２−３シフトバルブ２
２、３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバルブ
２６．２−３タイミングバルブ２８．３−４タイミング
バルブ３０．３−２タイミングバルブ３２．１速固定レ
ンジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３６
．１−２７キユムレータ３８．４−３アキユーレータ４
０、及びオーバドライブインヒビタソレノイド４２を有
しており、これらの各バルブは互いに第２図に示すよう
に接続され、またオイルポンプ０／Ｐ、トルクコンバー
タＴ／Ｃ，クラッチＣ１、Ｃ２及びブーレーキＢｌ、及
びＢ２とも図示のように接続されている。

なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油圧室で
あるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる
油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ
／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ
／Ｈに油圧が供１　　給されるとサーボアプライ室Ｓ／
Ａに油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される
）、オーバドライブインヒビタソレノイド４２はオーバ
ドライブインヒビタスイッチＳＷと電気的に接続されて
いる・ 次に各バルブの構成及び作用について説明する。

レギュレータバルブ２は、ポート１０２ａ〜１０２ｉを
有するバルブ穴１０２と、バルブ穴１０２に対応したラ
ンド２０２ａ〜２０２ｄを有し軸方向に移動自在にバル
ブ穴１０２内にはめ合わせられたスプール２０２と、ポ
ート２５２ａ及び２５２ｂを有しバルブ穴１０２内に固
定されたスリーブ２５２と、スリーブ２５２の内径部に
対応するラント２０３ａ及び２０３ｂを有し軸方向に移
動自在にスリーブ２５２内径部にはめ合わせられたスプ
ール２０３と、スリーブ２５２の図中上端部に配置され
たスプリングシート２５４と、スプリングシート２５４
とスプール２０２のランド２０２ｄとの間に設けられた
スプリング３０２とから成っている。スプール２０２の
ラン下２０２ｂ、２０２ｃ及び２０２ｄの直径は等しく
、ランド２０２ａの直径はこれらのランドの直径より小
さい。スプール２０３のランド２５４ａはランド２５４
ｂよりも大径としである。ポート１０２ａ、１０２ｃ及
び１０２ｇはドレーンポートである。ポート１０２ｂ及
び１０２ｅは、オイルポンプ０／Ｐから圧油が吐出され
る油路４０２（ライン圧回路）と接続されている。ボー
）１０２ｂの入口にはオリフィス６０６が設けである。

ポート１０２ｄは油路４０４を介してオイルポンプ０／
Ｐの容量可変用油室Ｃ／Ｃに接続されている。オイルポ
ンプ０／Ｐは吐出容量可変式ベーンポンプであり、油室
Ｃ／Ｃに供給される油圧に応じて吐出量を減少するよう
にしである。ポート１０２ｆは油路４０６を介してトル
クコンバータ減圧バルブ３６のポート１３６ｂと接続さ
れている。なお、油路４０６にはオリフィス６０８が設
けである。ボー）１０２ｈは油路４１０を介してカット
バルブ１４のポート１１４ｃ及び１１４ｇと接続されて
おり、またボー）　１０２　ｉは油路４１１を介してカ
ットバックバルブ１４のポート１１４ａ及び１１４ｄ、
及びプレッシャモディファイアバルブ１２のポート１１
２ｃ及びｌ　１２ｅと接続されている。

レギュレータバルブ２は次のようにして油路４０２のラ
イン圧を調圧する。スプール２０２のランド２０２ａと
２０２ｂとの面積差にポート１０２ｂから油圧が作用し
スプール２０２に図中下向きの力を作用している。一方
、スプール２０２には、スプリング３０２による図中上
向きの力及びスプール２０３による上向きの力（後述す
る）が作用している。ポート１０２ｂの油圧は、これと
油路４０２を介して連通するポート１０２ｅ内の油がポ
ート１０２ｆへ排出されることにより、上記り向きの力
とつり合うように調節される。すなわち、ポート１０２
ｂの油圧が高くなって下向きの力がＥ向きの力よりも大
きくなると、スプール２０２はわずかに下に移動し、ラ
ンド２０２ｄとポート１０２ｆとの間にすきまが形成さ
れ、このすきまからボー）１０２ｅ内の油が流出しポー
ト１０２ｅの油圧が低下するが、ボー）１０２ｅは油路
４０２によってボー）１０２ｂとを連通しているので、
結局ポート１０２ｂの油圧が低下し、下向きの力が小さ
くなるためスプール２０２は上方向へ押し戻される。こ
のような作動を連続的に繰り返すことにより、ボート１
０２ｂの油圧、すなわち油路４０２の油圧、は常に上向
きの力とつり合うように調圧される。このようにして得
られる油圧・（すなわちライン圧）は、スプリング３０
２による力は一定であるから、スプール２０３による上
向きの力に応じて変化することになる。バルブ穴１０２
のポート１０２ｈ及び１０２＋の位置は、それぞれスリ
ーブ２５２のボート２５２ａ及び２５２ｂの位置と一致
しているため、スプール２０３のランド２０３ａと２０
３ｂとの面積差には油路４１０の油圧が作用し、またラ
ンド２０３ｂの下端部には油路４１１の油圧が作用し、
スプール２０３は上向きの力を受けている。従って、油
路４１０及び４１１の油圧に応じてライン圧は制御され
る。ライン圧の具体的な特性については、関連する他の
バルブを説明した後で説明する。

マニュアルバルブ４は、ボー）１０４ａ〜１０４ｆを有
するバルブ穴１０４と、ノ＼ルブ穴１０４に対応したラ
ンド２０４ａ及び２０４ｂを有し軸方向に移動自在にバ
ルブ穴１０４内にはめ合わせられたスプール２０４とか
ら成っている。スプール２０４は、図示していない運転
席のシフトレ／＜−によって作動され、パーキング位置
Ｐ、後退走行位置Ｒ１中立位置Ｎ、前進自動変速走行位
置Ｄ、２速位置Ｉ１．及びｌ速位置■の６位置において
停止するように設定されている。ボート１０４ａはドレ
ーンポートであり、ポート１０４ｂは油路４０８を介し
てクラッチＣＩ、及びシャトル／＜ルブ５０２のポー）
５０２ａと接続されている。

ボー）１０４ｃは前述のライン圧回路である油路４０２
と接続され、ボート１０４ｃｌは油路４１２を介して１
−２シフトバルブ２０のポート１２０ｇ、３−４シフト
バルブ２４のポート１２４ｈ及びガバナバルブ１８に接
続され、ポート１０４ｅは油路４１４を介してライン圧
ブースタバルブ１６のボート１１６ｅ、２−３シフトバ
ルブ２２のポート１２２ａ及びシャトルバルブ５０４の
ポー）５０４ａに接続され、またボート１０４ｆは油路
４１６を介して１速固定レンジ減圧バルブ３４のボート
１３４ｄと接続されている。スプール２０４が各停止位
置において停止すると、ライン圧が供給されているポー
ト１０４Ｃは下表に示すように各ボートと連通し、各ポ
ートにライン圧を配分する。

（跣Ｔ−摩ｈ） なお、上表中Ｏ印を付したポートにライン圧が供給され
、それ以外のポートはすべてドレーンボー］・と接続さ
れる。

スロットルバルブ６は、ポート１０６ａ−ｆを有するバ
ルブ穴１０６と、バルブ穴１０６に対応したランド２０
６ａ−ｃを有し軸方向に移動自在にバルブ穴１０６内に
はめ合わされたスプール２０６と、スプール２０６を図
中左方向・と押圧するスプリング３０６と、図示しない
アクセルペダルとリンケージ等を介して連動しバルブ穴
１０６内を移動可能なプランジャ２０７と、プランジャ
２０７とスプール２０６との間に設けられたスプリング
３０７とから成っている。ランド２０６Ｃはランド２０
６ａ及び２０６ｂよりも小径としである。ポート１０６
ａ及び１０６ｆはドレーンポートである。ボー）１０６
ｂは、キックダウン圧回路である油路４１８に接続され
ており、後述する′か　　ようにアクセルペダルをキッ
クダウン位置まで踏み込んだときだけキックダウン圧（
ライン圧と同等の圧力）が供給され、それ以外の場合は
ドレーンボート１０６ａと接続されている。ポート１０
６Ｃ及び１０６ｅはスロットル圧回路である油路４２０
と接続されており、またポート１０６ｄはライン圧回路
である油路４０２と接続されている。なお、ボー）１０
６ｅの入口にはオリフィス６１０か設けである。このよ
うな構成のスロットルバルブ６は、スプリング３０６に
よる力及びランド２０６ｂ及び２０６Ｃ間の面積差に作
用するポート１０６ｅの油圧の力という図中左向きの力
と、スプリング３０７による右向きの力とがつり合うよ
うに、ボー）１０６ｄのライン圧を油圧源として周知の
調圧作用によりポート１０６ｅ及び１０６Ｃの油圧を調
圧する。従って、油路４２０にはスプリング３０７の押
力に比例した油圧が得られるが、スプリング３０７の押
力はアクセルペダルと連動するプランジャ２０７によっ
て可変としであるので、結局油路４２０の油圧はアクセ
ルペダルの踏み込み量（スロットル開度）に比例した油
圧（すなわちスロットル圧）になる、このスロットル圧
の特性を第３図に実線で示す、なお、キックダウン時に
おいては、スロットルバルブ６はプランジャ２０７及び
スプリング３０７により図中右側に押し込まれて調圧機
能を失い、油路４２０にもライン圧が供給されるため、
後述のようにドレインポートであったポート１０６ｂに
もライン圧が供給される。

スロットルフェールセーフバルブ８は、ホード１０８ａ
−ｅを有するバルブ穴１０８（このバルブ穴１０８はス
ロットルバルブ６のバルブ穴１０６と同軸に形成されて
いる）と、ランド２０８ａ〜Ｃを有しバルブ穴１０８に
軸方向に移動自在にはめ合わせれたスリーブ２０８と、
ランド２０７ａを有する前述のプランジャ２０７（ラン
ド２゜７ａはスリーブ２０８の内径部に軸方向に移動自
在にはめ合わせである）と、バルブ穴１０８を封鎖する
プラグ２０９（ただし、プランジャ２０７を通過させる
内径部を有している）と、プラグ２０９とスリーブ２０
８との間に設けられたスプリング３０８とから成ってい
る。バルブ穴１０８のボー）　１０８ａ及び１０８ｄは
前述のスロットル圧回路である油路４２０に接続され、
またポート１０８ｂはライン圧回路である油路４０２に
接続されている。ポート１０８ｃは油路４２２を介して
シャトルバルブ５０８のポート５０６ａと接続されてい
る。また、ポート１０８ｅは前述のキックダウン回路で
ある油路４１８と接続されている。このような構成のス
ロットルフェールセーフバルブ８は、通常は（すなわち
、キックダウン時及びアクセルリンケージの故障時以外
）プランジャ２０７の押力を軽減する作用を有する。す
なわち、ポート１０８ａに供給されるスロットル圧ハス
ＩＪ　−フ２０８の内径部に達し、プランジャ２０７の
ランド２０７ａに作用して図中右方向の力を１ｊ、える
。従っ、て、スプリング３０７を圧縮するためのプラン
ジャ２０７の力（すなわち、アクセルペダルの踏み込み
力）が軽減される。スプリング３０７を圧縮すればする
ほどその反力が大きくなるが、これに応じてスロットル
圧も前述のように高くなるので、スロットル圧がプラン
ジャ２０７を押す力も大きくなり、常にほぼ一定のアク
セルペダル踏力を維持することができる。キックダウン
時には、プランヤジャ２０７は図中上半部に示す位置ま
で押し込まれ、これによってボート１０８ｅとボート１
０８ａとがスリーブ２０８の内径部を介して連通ずる。

このため油路４２０の油圧が油路４１８に送り込まれる
。油路４２０はスロ・ントル圧回路であり、通常はスロ
ットル圧が供給されているが、キックダウン時には前述
のスロットルバルブ６のスプール２０６も図中上半部に
示すように押し込まれ、ボー）１０６ｄと１０６Ｃとが
連通し、油路４２０にもライン圧が送り込まれている。

従って、油路４１８にもライン圧が供給される。スリー
ブ２０８はスプリング３０８によって図中右側奥部に押
し込まれている（図中上半部位置）ので、ボート１０８
ｃと１０８ｄとは、スリーブ２０８のランド２０８ａ及
び２０８ｂ間において連通し、油路４２０のスロットル
Ｐ　　　　圧は油路４２２に送り込まれている。しかし
、アクセルペダルとプランジャ２０７とを連結するリン
ケージ等に故障を生じてプランジャ２０７が図中左方向
に押し戻されると、スリーブ２０８もプランジャ２０７
と共に左方向に移動し、図中下半部に示す状態となる。

このためボー）１０８ｃはボート１Ｏ８ｂと連通し、油
路４２２には、油路４０２からライン圧が送り込まれ、
後述のようにしてライン圧はその最も高い状態となるた
め、クラッチ及びブレーキに滑りを生じることがなく、
Ｌ記故障にもかかわらず必要に応じて自動車を走行させ
ることができる。（例えば、修理工場まで自走させるよ
うな場合）。

スロットルモジュレータバルブ１０は、ボート１１０ａ
−ｅを有するバルブ穴１１０と、バルブ穴１１０に対応
したランド２１０ａ−ｃを有しバルブ穴１１０内に軸方
向に移動自在にはめ合わせられたスプール２１０と、ス
プール２１０を図中左方向に押圧するスプリング３１０
とから成っている。ランド２１０ａは、ランド２１０ｂ
及び２１０ｃよりも大径としである。ボート１ｌＯａ及
び１ｌｏｄは、前述のスロットル圧回路である油路４２
０と接続され、またボート１ｌＯｂは前述のキックダウ
ン回路である油路４１８と接続されている。また、ボー
ト１ｌＯＣ及びｌ　１０ｅは油路４２４を介して２−３
シフトバルブ２２のボート１２２ｄと接続されている。

ボートｌ　ｆｏｅの入口にはオリフィス６１２が設けら
れている。このような構成のスロットルモジュレータバ
ルブｌＯは、キックダウンでない状態においてはボート
１１０ｂが油路４１８を介してドレーンボートとなって
いるため、ボー）１１０ｄを高圧側ボート（スロットル
圧が供給されている）とすると共にボート１１０ｂをド
レーンポートとして調圧作用を行なう、スプール２１０
のつり合いは、ボート１１０ａの油圧（スロットル圧）
がランド２１０ａに作用する右向きの力と、ボート１ｌ
Ｏｅの油圧がランド２１０ｃに作用する力にスプリング
３１０の力を加えた左向きの力とによって達成される。

従って、ボート１ｌＯｅの油圧（以下、［スーロットル
モジュレート圧」とする）は、スロットル圧に応じて変
化し、第３図に破線で示すような特性となる。このスロ
ットルモジュレート圧は、Ｌ述のように油路４２４によ
って２−３シフトバルブ２２に送られ、その切換えを制
御するために用いられる。キックダウン時には、ドレー
ンポートであったボート１１０ｂにキックダウン圧（ラ
イン圧）が供給され、スロットルモジュレータバルブｌ
Ｏは調圧機能を失って図中上半部に示す状態となるため
、油路４２４にはライン圧が供給されることになる。

プレ・ンシャモディファイアバルブ１２は、ボート１ｌ
ｚａＮｅを有するバルブ穴１１２と、バルブ穴１１２に
対応した等径のランド２１２ａ及びｂを有しバルブ穴１
１２内に軸方向に移動自在にはめ合わせられたスプール
２１２と、スプール２１２を図中下向きに押圧するスプ
リング３１２とから成っている。ボー）１１２ａ及び１
１２ｂは共にドレーンポートである。ボート１１２ｃ及
び１１２ｅは前述の油路４１１を介してレギュレータバ
ルブ２のボート１０２ｉと接続されており、またボート
１１２ｄは油路４２６を介してシャトルバルブ５０８の
ボート５０６Ｃと接続されている、ポート１１２ｅの入
口にはオリフィス６２２が設けである。このような構成
のプレッシャモディファイアバルブ１２には、ボー）１
１２ｄを高圧側ポート（後述のようにスロットル圧又は
ライン圧が供給されている）とすると共にポート１１２
ｂをドレーンポートとして調圧作用を行なう、スプール
２１２のつり合いは、ポート１１２ｅの油圧がランド２
１２ｂに作用する図中上向きの力とスプリング３１２に
よる下向きの力とによって達成される。従って、ボー）
１１２ｅの油圧（以下、「プレッシャモディファイア圧
」とする）は、スプリング３１２の力に対応した一定の
値となる。ただし、ボー）１１２ｄに供給される油圧が
スプリング３１２による力よりも小さい場合には、プレ
ッシャモディファイアバルブ１２は調圧状態とはならず
図中右半部の状態に維持されるため、ポート１１２ｄの
油圧がそのまま油路４″ｌ′　　１１に供給され、油路
４１１の油圧は油路４２６の油圧と同じ圧力となる０通
常の場合（アクセルペダルリンケージが故障していない
場合及びマニュアルバルブ４がＩＩ位置でない場合）に
は、ポート１１２ｄには、スロットルフェールセーフバ
ルブ８のポート１０８ｃ、油路４２２．シャトルバルブ
５０６及び油路４２６を介してスロットル圧が供給され
るため、プレッシャモディファイア圧は第４図に示すよ
うな特性となる。アクセルペダルリンケージが故障した
場合には、前述のようにスロットルフェールセーフバル
ブ８が切換って油路４２２にライン圧が供給されるので
プレッシャモディファイア圧は一定圧となる。また、後
述のようにマニュアルバルブ４をＤ位置からＩＩ位置に
切換えた場合には、ライン圧ブースタバルブ１６から油
路４２８を介してシャトルバルブ５０６のポート５０６
ｂにライン圧が供給されるので、油路４２２のスロット
ル圧の値にかかわらずボー）１１２ｄにライン圧が供給
され、プレッシャモディファイア圧は一定圧となる。プ
レツフヤモディファイア圧は油路４１１を介してレギュ
レータバルブ２のボー）１０２１に導びかれているので
、ライン圧はプレッフヤモデイファイア圧に応じて高く
なる。また、プレッフヤモデイファイア圧はカットバッ
クバルブ１４にも導びかれている。

カットバックバルブ１４は、ボー）１１４ａ〜ｇを有す
るバルブ穴１１４と、ランド２１４ａ〜Ｃを有しバルブ
穴１１４内に軸方向に移動自在にはめ合わされたスプー
ル２１４と、ボー）１１４ｆ及び１１４ｇにそれぞれ対
応したポート２５６ａ及び２５６ｂを有しバルブ穴１１
４にはめ合わされたスリーブ２５６と、ランド２１５ａ
及びｂを有しスリーブ２５６の内径部に軸方向に移動自
在にはめ合わされたスプール２１５とから成っている。

スプール２１４のランド２１４ａはランド２１４ｂ及び
２１４ｃよりも小径にしである。また、スプール２１５
のランド２１５ａはランド２１５ｂよりも大径にしであ
る。ボー）１１４ａ及び１１４ｄは油路４１１に接続さ
れており前述のプレッフヤモディファイア圧が供給され
ている。

ポート１１４ｂはドレーンボートである。ポート１１４
ｃ及びポート１１４ｇは油路４１０に接続されており、
ボー）１１４ｅは油路４２８に接続されており、またボ
ー）１１４ｆはガバナ圧回路である油路４３０に接続さ
れている。なお、ポート１１４ｇの入口にはオリフィス
６１４が設けである。このような構成のカットバックバ
ルブ１４は、マニュアルバルブ４が１１位置にない場合
又はライン圧ブースタバルブ１６が図中に上半部位置に
ある場合（すなわち、油路４２８がドレーン油路となっ
ている場合）には、ボー）１１４ｄを高圧ポートとする
と共にボー）１１４ｂをドレーンボートとして調圧作用
を行なう。スプール２１４と２１５とは一体に一個のス
プールと同様の作用をし、ポートｌ　１４ａのプレッシ
ャモディファイア圧かランド２１４ａに作用する右向き
の力が、ボー）１１４ｇの油圧がランド２１５ｂに作用
する力及びポート１１４ｆの油圧（ガバナ圧）がランド
２１５ａ及び２１５ｂ間の面積差に作用する力という左
向きの力とつり合う、従って、ガバナ圧が高くなるとボ
ー）１１４ｇの油圧（以下、「カットバック圧」とする
）は低くなり、ガバナ圧がある値以上になると図中下半
部に示すような状態となってカーｉ　ドパツク圧はＯと
なる。また。

カットバック圧はプレッフヤモディファイア圧が低くな
るにつれて低くなる。このカットバック圧の特性を第５
図に示す、カットバック圧は油路４１０を介してレギュ
レータバルブ２のポート１０２ｈに導びかれているので
、ライン圧はガバナ圧が高くなるのつれて低くなると共
にプレッフヤモディファイア圧が低くなるにつれて低く
なる。マニュアルバルブ４をＤ位置から１１位置に切換
えると、前述のように油路４２８にライン圧が供給され
るためポート１１４ｅにライン圧が作用し、スプール２
１４は図中左方向に押される。従って。

ボー）１１４ｃはドレーンポートであるポート１１４ｂ
に連通し、油路４１０の油圧は、ガバナ圧及びプレッフ
ヤモディファイア圧とは無関係に０になる。

ライン圧ブースタバルブ１６は、ポート１１６ａ−ｆを
有するバルブ穴１１６と、バルブ穴１１６に対応したラ
ンド２１６ａ−ｃを有しバルブ穴１１６内に軸方向に移
動自在にはめ合わされたスプール２１６と、スプール２
１６を図中左方向に押圧するスプリング３１６とから成
っている。スプール２１６のランド２１６ａ−ｃは同径
であり、またスプール２１６にはランド２１６ａ及び２
１６ｂにはさまれた空間部をスプール２１６の左端に連
通させる穴２１６ｄが設けられている。

ポート１１６ｃ及び１１６ｆはドレーンボートであり、
ポート１１６ｄは前述の油路４２８に接続されており、
またボー）　１１６ｅは油路４１４に接続されている。

ボー）１１６ｂは油路４３２を介してｌ−２シフトバル
ブ２０のボー）１２０ｈと接続されているが、このポー
ト１２０ｈには後述のように１−２シフトバルブ２０が
２速位置（アップ側）にあるときにライン圧が供給され
る。ポート１１６ａは油路４３４を介しテ２−３シフト
バルブ２２のボー）１２２ｇと接続されているが、この
ポート１２２ｇには後述のように２−３ソフトバルブ２
２が３速位置（アップ側）にあるときにライン圧が供給
されるｌこのような構成のライン圧ブースタバルブは、
２−３シフトバルブ２２が２速位置（ダウン側）から３
速位置に切換わる場合と、逆に３速位置から２速位置に
切換わる場合とでは、その挙動が異なる。すなわち、ｌ
−２シフト／ヘルプ２０が１速位置にある場合及びアッ
プ側に切換わって２速位置になった場合には、ライン圧
ブースタバルブ１６のスプール２１６はスプリング３１
６によって押圧されて図中上半部に示す位置にある（ｌ
−２シフトバルブ２０が２速位置にある場合にはポート
１１６ｂにライン圧が供給されるが、このボー）１１６
ｂはランド２１６ｂによって封鎖されているのでライン
圧ブースタバルブ１６が切換わることはない）。この状
態では、ポート１１６ｄはドレーンボート１１６ｃと連
通している０次に、２−３シフトバルブ２２が３速位置
に切換わると、後述のように油路４３４にライン圧か供
給される。油路４３４のライン圧は、ポート１１６ａ及
びスプール２１６の穴２１６ｄを通ってスプール２１６
の左端面に作用し、スプール２１６をスプリング３１６
の力に抗して図中右方向に移動させ１図中下半部の状態
とする。この状態になると、ボー）１１６ｂとスプール
２１６の穴２１６ｄとが連通しくボー）１１６ａはラン
ド２１６ａによって封鎖される）、スプール２１６の左
端部には油路４３２の圧力が作用する。従って、２−３
シフトバルブ２２が２速位置に切換わってもライン圧ブ
ースタパルブ１６は図中下半部の位装置に維持される。

ライン圧ブースタパルブ１６が図中下半部の状態であっ
ても、マニュアルバルブ４がＩＩ又は１位置にない場合
は、マニュアルバルブ４のポート１０４ｅがドレーンボ
ートとなっているため、油路４２８は、ポート１１６ｄ
、ポート１１６ｅ、油路４１４を介してボー）１０４ｅ
へ排油されている。しかし、マニュアルバルブ４がＩＩ
又は■位置にある場合には、油路４１４にライン圧が供
給されるためポート１１６ｅ及び１１６ｄを介し−て油
路４２８にライン圧が供給される。油路４２８のライン
圧はシャトルバルブ５０６を介してプレッシャモディフ
ァイアバルブ１２のポート１１２ｄに供給され前述のよ
うにしてライン圧を高める作用をする。従って、３速で
走行中にマニュアルバルブ４をＩＩ又は１位置に切換え
て強制的に２速としてエンジンブレーキを利用する場合
に、ライン圧が高くなるので速やかに変速させてエンジ
ンブレーキを効果的に使用することができる。なお、１
−２シフトバルブ２０が１速位置になると油路４３２の
油圧が排出されるのでライン圧ブースタパルブ１６は図
中上半部の状態に復帰し、ライン圧を高める作用はなく
なる。ガバナバルブ１８は、自動変速機の出力軸０と一
体に回転するように取り付けられており、油路４１２か
ら供給されルライン圧（マニュアルバルブ４がり、ＩＩ
又は１位置にあるときに供給されるライン圧）を用いて
調圧し、油路４３０に車速に対応した油圧（ガバナ圧）
を供給する。ガバナ圧は第６図に示すような特性を有し
ている。

、Ｉｌｌ、−２シフトバルブ２０は、ポート１２０ａ〜
ｋを有するバルブ穴１２０と、バルブ穴１２０内に軸方
向に移動自在にはめ合わせられた２つのスプール２２０
及び２２１と、スプール２２０を図中下刃向に押圧する
スプリング３２０とから成っている。スプール２２０は
、順に径を大きくしたランド２２０ａ−ｃを有しており
、またスプール２２１はランド２２１ａ−ｄ（ランド２
２１ａ〜Ｃは同径、ランド２２１ｄはこれらよりも大径
）を有している。ポート１２０ａ、１２０ｆ及び１２０
ｉはドレーンボートである。ポート１２０ｂはキックダ
ウン圧回路である油路４１８と接続されており、ポート
１２０ｂの油圧は、スプール２２０がダウン側（図中右
半部）にあるときはランド２２０ａ及び２２０ｈ間の面
積差に作用し、スプール２２０がアップ側（図中左半部
）にあるときはランド２２０ａ及び２２０ｃ間の面積差
に作用してスプール２２０を図中下方向に押すようにし
である。ポート１２０ｃはスロットル圧回路である油路
４２０と接続されており、ポート１２０Ｃの油圧は、ス
プール２２０がダウン側にあるときはランド２２０ｂ及
び２２０ｃ間の面積差に作用してスプール２２０を下方
向に押すが、スプール２２０がアップ側にあるときはラ
ンド２２０Ｃの周囲に作用するだけで下方向に押す力は
生じないようにしである。ポート１２０ｊ及び１２０に
はガバナ圧回路である油路４３０に接続されており、ス
プール２２１がダウン位置にあるときにはランド２２１
ｄの面積からランド２２１ｄ及び０間の面積差を減じた
面積（すなわち、ランド２２１ｃの面積に等しい）にガ
バナ圧が作用し、スプール２２１がアップ位置にあると
きにはランド２２１ｄの面積にガバナ圧が作用し、スプ
ール２２１を上向きに押すようにしである。油路４１２
に接続されたポー）１２０ｇは、スプール２２１がダウ
ン位置にあるときランド２２１ｂによってしゃ断され、
スプール２２１がアップ位置にあるときポート１２０ｈ
を介して油路４３２と連通するようにしである。油路４
３２はブレーキＢ２のサーボアプライ室Ｓ／Ａと接続さ
れている。ポート１２０ｄは油路４３６を介してシャト
ルバルブ５０２のポート５０２ｃと接続されている。こ
のポー）１２０ｄは、スプール２２１がダウン位置にあ
るときポート１２０ｅと連通するようにしである。ポー
ト１２０ｅは油路４３８を介してブレーキＢｌに接続さ
れている。このような構成の１−２シフトバルブ２０は
、そのダウン位置及びアップ位置に応じてサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａ及びブレーキＢ１への圧油の供給を制御する
が、その詳細については後述する。

２−３シフトバルブ２２は、ポー）１２２ａ〜ｊを４１
するバルブ穴１２２と、ランド２２２ａ〜ｅを有しバル
ブ穴１２２内に軸方向に移動自在にはめ合わされたスプ
ール２２２と、バルブ穴１２２の奥部に軸方向に移動自
在にはめ合わされたプラグ２２３と、スプール２２２と
プラグ２２３との間に配置されたスプリング３２２とか
ら成っている。ランド２２２ａ〜２２２ｃは順に径が大
きくなっており、ランド２２２ｃと２２２ｄとは同径で
あり、ランド２２２ｅはこれよりも更に大径としである
。ポート１２２ｂ及び１２２ｈはドレーンポートである
。ポート１２２ａは油路４１４（マニュアル／ヘルプ４
がＩＩ又は■位置にある場合にライン圧が供給される油
路）と接続されており、ポート１１２ａの油圧はプラグ
２２３の上端面に作用するようにしである。ポート１２
２ｃはキックダウン圧回路である油路４１８と接続され
ており、ボー）１２２ｃの油圧はスプール２２２のラン
ド２２２ａ及び２２２ｂ間の面積差に作用してスプール
２２２に図中下向きの力を与えるようにしである。ボー
）１２２ｄには油路４２４からスロットルモジュレート
圧が供給されており、スプール２２２がアップ位置にあ
るときにランド２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差にスロ
ットルモジュレート圧が作用して下向きの力を与えるよ
うにしである。ポート１２２ｅには油路４２０からスロ
ットル圧が供給されており、スプール２２２がダウン位
置にあるときランド２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差に
スロットル圧が作用して下向きの力を与えるようにしで
ある。ボー）１２２ｉ及ｉ　　　　　び１２２ｊには油
路４３０からガバナ圧が供給されており、スプール２２
２がダウン位置にあるときにはランド２２２ｅの面積か
らランド２２２ｅ及び２２２ｄ間の面積差を減じた面積
（すなわち、ランド２２２ｄの面積に等しい）にガバナ
圧が作用し、スプール２２２がアップ位置にあるときに
はランド２２２ｅの面積にガバナ圧が作用し、スプール
２２２を上向きに押すようにしである。人［コにオリフ
ィス６１６が設けられたポート１２２ｆは油路４３２と
接続されており、またポート１２２ｇは油路４３４と接
続されており、両ポート１２２ｆ及び１２２ｇはスプー
ル２２２がアップ位置にあるとき互いに連通ずるように
しである。油路４３４はクラッチＣ２に接続されている
。このような構成の２−３シフトバルブ２２は、そのダ
ウン位置及びアップ位置に応じてクラッチＣ２への圧油
の供給を制御するが、その詳細については後述する。

３−４シフトバルブ２４は、ポート１２４ａ〜ｋを有す
るバルブ穴１２４と、ランド２２４ａ〜ｄを有しパルプ
穴１２４内に軸方向に移動自在にはめ合わされたスプー
ル２２４と、バルブ穴１２４の奥部に軸方向に移動自在
にはめ合わされたプラグ２２５と、スプール２２４とプ
ラグ２２５との間に配置されたスプリング３２４とから
成っている。ランド２２４ａ〜２２４ｃは同径であり、
ランド２２４ｄはランド２２４ａ　〜２２４ｃよりも大
径としである。ポート１２４＆はスロットル圧回路であ
る油路４２０と接続されており、ボー）１２４ａの油圧
はプラグ２２５の端面に作用しこれを図中下方向に押す
ようにしである。ポート１２４ｂは油路４４０を介して
シャトルバルブ５０８のボー）５０８ｃと接続されてい
る。このポート１２４ｂの油圧は常にランド２２４ａの
ヒ側本・ に作用してスプール２２４を下向きに押す５イト１２４
ｃは油路４４２を介してクラッチＣ３と接続されている
。このボー）　１２４ｃは、スプール２２４がアップ位
置にあるときに、油路４４４を介してブレーキＢ２のサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続されたポート１２４ｄと連
通する。ポート１２４ｄはスプール２２４がダウン位置
にあるときにポート１２４ｅと連通する。ポート１２４
ｅは油路４３４を介してクラッチＣ２と接続されている
。ポート１２４ｆは油路４４６を介して２−４タイミン
グバルブ２６のボー）１２６ｄと接続されており、また
ボーｈ　１２４ｇは油路４４２と接続されている。ポー
ト１２４ｆと１２４ｇとはスプール２２４がアップ位置
にあるとき連通する。

また、ポート１２４ｇは、スプール２２４がダウン位置
にあるときに、油路４１２と接続されたボー１１２４ｈ
と連通する。ポート１２４ｉはドレーンポートである。

ポート１２４ｊ及び１２４には、カバす迂回路である油
路４３０と接続されており、前述の１−２シフトバルブ
２０及び２−３シフトバルブ２２と同様に、スプール２
２４がダウン位置ではガバナ圧はランド２２４ｃ面積に
作用し、またスプール２２４がアップ位置ではガバナ圧
はランド２２４ｄの面積に作用し、スプール２２４を上
方向に押す。このような構成の３−４シフトバルブ２４
は、そのダウン位置及びアップ位置に応じてクラッチＣ
３及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの圧油の供給を制御す
るが、その詳細については後述する。

２−４タイミングバルブ２６は、ボート１２６ａ−ｆを
有するバルブ穴１２６と、ランド２２６ａ−Ｃを有しバ
ルブ穴１２６内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２２６とから成っている。ランド２２６ｂ及び２
２６Ｃは同径であり、ランド２２６ａはこれらよりも小
径である。

ボート１２６ａ及び１２６ｃはドレーンボートであり、
またボート１２６ｅもドレーンボートであるがドレーン
油路の途中にオリフィス６０２が設けである。油路４４
６にはオリフィス６１８が設けである。ボート１２６ｂ
にはスロットル圧回路である油路４２０からスロットル
圧が導びかれており、このボート１２６ｂのスロットル
圧はスプール２２６ａ及び２２６ｂ間の面積差に常に作
用してスプール２２６を図中下方向に押している。

ボー）１２６ｄは、油路４４６に接続されており、スプ
ール２２６がダウン位置ではボート１２″　　　６ｅと
連通し、スプール２２６がアップ位置ではボート１２６
Ｃと連通する。ボート１２６ｆは油路４３４を介してク
ラッチＣｚと接続されている。このような構成の２−４
タイミングバルブ２６は、２−４変速時におけるクラッ
チｃ２への圧油の供給とクラッチＣ３からの圧油の排出
とが所定のタイミングで行なわれるように作用するが、
その詳細については後述する。

を有しバルブ穴１２８内に軸方向に移動自在にはめ合わ
されたスプール２２８と、スプール２２８を図中上方向
に押すスプリング３２８から成っている。ボート１２８
ａには油路４３０からガバナ圧か供給されておりスプー
ル２２８は下向きの力を受けている。一方、これに対抗
してボート１２８ｅには油路４２０からスロットル圧が
供給されており、スプール２２８は上向きの力を受けて
いる。ボー）１２８ｂはドレーンボートである。ボート
１２８ｃ及び１２８ｄは共に油路４３４に接続されてい
るが、ボート１２８ｃは油路４３４の途中に設けたチェ
ックバルブ７５０及びオリフィス６５０（両者は並列に
設けである）の上流側（２−３シフトバルブ２２に近い
側）と接続されており、ボート１２８ｄは下流側（クラ
ッチＣ２に近い側）と接続されている。このような構成
の２−３タイミングバルブ２８は、スロットル圧及びガ
バナ圧の大小に応じてクラッチＣ２に供給される圧油を
制御し、クラッチＣ２が２−３変速時に所望のタイミン
グで締結されるようにする。

３−４タイミングバルブ３０は、ボート１３０ａ−ｅを
有するバルブ穴１３０と、ランド２３０ａ”−ｃを有し
バルブ穴１３０内に軸方向に移動自在にはめ合わされた
スプール２３０と、スプール２３０を図中上方向に押す
スプリング３３０とから成っている。ボート１３０ａに
は油路４３０からガバナ圧か供給されており、スプール
２３０はｒ向きの力を受けている。一方、これに対抗し
てボー）　１３０ｅには油路４２０からスロットル圧が
供給されており、スプール２３０は上向きの力を受けて
いる。ボー）１３０ｂはドレーンポートである。ボー）
１３０ｃ及び１３０ｄは共に油路４４２に接続されてい
るが、ボー）１３０ｃは油路４４２の途中に設けたチェ
ックバルブ７５２及びオリフィス６５２（両者は並列に
設けである）のに流側（３−４シフト八ルブ２４のボー
ト１２４Ｃに近い側と接続されており、ボー）１３０ｄ
は下流側（クラッチＣ３に近い側）と接続されている。

このような構成の３−４タイミングバルブ３０は、スロ
ットル圧及びガバナ圧の大小に応じてクラッチＣ３から
排出される圧油を制御し、クラッチＣ３が３−４変速時
に所望のタイミングで解放されるようにする。

３−２タイミングバルブ３２は、ボート１３２ａ−ｅを
有するバルブ穴１３２と、ランド２３２ａ−Ｃを壱しバ
ルブ穴１３２内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プールル２３２と、スプール２３２を図中上方向に押す
スプリング２３２とから成っている。ボート１３２ａに
は油路４３０からカバす圧が供給されており、スプール
２３２はＦ向きの力を受けている。一方、これに対抗し
てボート１３２ｅには油路４２０がらスロットル圧が供
給されており、スプール２３０は上向きの力を受けてい
る。ポート１３２ｂはドレーンボートである。ポート１
３２ｃ及び１３２ｄは共に油路４３４に接続されている
が、ボー）１３２ｃは油路４３４の途中に設けたチェッ
クバルブ７５４及びオリフィス６５４（両者は並列に設
けである）の１流側（２−３シフトバルブ２２のポート
１２２ｇと直接連通する側）と接続されており。

ボー）　１３２ｄは下流側（３−４シフトバルブ２４の
ポート１２４ｅと直接連通する側）と接続されている。

このような構成の３−２タイミングバルブ３２は、スロ
ットル圧及びガバナ圧の大小に応じてクラッチＣ２から
排出される圧油を制御し、クラッチＣ２が３−２変速時
に所望のタイミングで解放されるようにする。

ｌ速固定しンジ減圧パルブ３４は、ボー）１３４ａ−ｅ
を有するバルブ穴１３４と、ランド２３４ａ及びｂを有
しバルブ穴１３４内に軸方向に移動自在にはめ合わされ
たスプール２３４と、スプール２３４を図中下方向に押
すスプリング３３４とから成っている。ポート１３４ａ
及び１３４ｂはトレーンボートである。ポート１３４ｄ
は油路４１６（マニュアルバルブ４が■位置にあるとき
ライン圧が供給される油路）と接続されており、またポ
ート１３４ｃ及び１３４ｅは油路４４８と接続されてい
る。ポート１３４ｅの入口にはオリフィス６２０が設け
である。このような構成のｌ速固定しンジ減圧パルブ３
４は、ポート１３４ｄを高圧ポートとすると共にポート
１３４ｂをドレーンポートとして調圧作用を行ない、ポ
ート１３４ｅの油圧がスプリング３３４の力とつり合う
よウニスル。従って、ｌ速固定レンジ減圧バルブ３４は
、油路４１６にライン圧が生じたとき、油路４４８に一
定値に減圧された油圧を生じさせる機能を有する。

トルクコンバータ減圧バルブ３６は、ポート１３６ａ−
ｅを有するバルブ穴１３６と、ランド２３６ａ及びｂを
有しバルブ穴１３６に軸方向に移動自在にはめ合わせら
れたスプール２３６と、スプール２３６を図中左方向に
押すスプリング３３６とから成っている。ポート１３６
ｄ及び１３６ｅはドレーンポートである。ポート１３６
ｂは油路４０６（レギュレータバルブ２のポート１０２
ｆから排出された圧油が供給される油路）と接続されて
おり、またボー）　１３６ａ及びＣは油路４５０を介し
てトルクコンバータＴ／Ｃと接続されている。ポート１
３６ａの入口にはオリフィス６２４が設けである。この
ような構成のトルクコンバータ減圧バルブ３６は、ポー
ト１３６ｂを高圧ボートとすると共にポート１３６ｄを
ドレーンポートとして調圧作用を行ない、ポート１３６
ａの油圧がスプリング３３６のカとつり合うようにする
。従って、トルクコンバータ減圧バルブ３６は、油路４
０６の油圧の変動にかかわらず一定圧力の圧油をトルク
コンバータＴ／Ｃに供給する機能を有する。

１−２アキユムレータ３８は、段付きシリンダ穴１３８
と、このシリンダ穴１３８に軸方向に移動自在にはめ合
わされたピストン２３８と、ピストン２３８を図中上方
向に押すスプリング３３８とから成っている。ピストン
２３８によって区画される大径側の室１３８ａは油路４
３２と接続されており、小径側の室１３８ｂは油路４ｏ
２（ライン圧回路）と接続されており、また中間の室１
３８ｃはドレーン室としである。なお、油路４３２の１
−２７キユムレータ３８及びサーボアプライ室Ｓ／Ａの
上流部分にオリフィス６５６及びチェックバルブ７５６
が並列に設けである。このような構成の１−２７キユム
レータ３８は、油路４３２の油圧（すなわち、サーボア
プライ室Ｓ／Ａの油圧）がゆるやかに立上るようにする
機能を有しており、ｌ−２変速を円滑に行なわせる。

４−３アキユムレータ４ｏは、シリンダ穴１４０と、こ
のシリンダ穴１４０に軸方向に移動自在にはめ合わされ
たピストン２４０と、ピストン２４０を図中上方向に押
すスプリング３４０とから成っている。ピストン２４０
によって区画される図中Ｅ側の室１４０ａは油路４ｏ２
（ライン圧回路）と接続されており、また下側の室１４
０ｂは油路４４２（クラッチＣ３と連通ずる油路）と接
続されている。なお、油路４４２のクラッチｃ３及び４
−３７キユムレータ４０の上流側にはオリフィス６５８
及びチェックバルブ７５８が並列に設けである。このよ
うな構成の４−３アキユムレータ４０は、油路４４２の
油圧（クラッチｃ３の油圧）がゆるやかに立上るように
する機能を有しており、４−３変速を円滑に行なわせ、
またマニュアルバルブ４をＮ位置からＤ位置に移動した
場合のショックを軽減する。

オーバドライブインヒビタソレノイド４２は、ライン圧
回路である油路４０２とオリフィス６゜４を介して接続
された油路４０９に設けた開口４０９ｍに対面するよう
に設けられており、作動状態においてはロッド４２ａに
よって開口４０９ａを閉鎖することができるようにしで
ある。なお、油路４０９はシャトルパルプ５０４のポー
ト５０４ｂと接続されている。オーバドライブインヒビ
７．　　夕″″イド４２は・運転席において操作可能な
スイッチＳＷによって作動される。スイッチＳｗがオフ
の状態では、オリフィス６０４を通って油路４０９に流
入してくる油は開口４０９ａから排出されるため油路４
０９に圧力は生じない（なお、オリフィス６０４の面積
は小さいので、開口４０９ａから油が排出されてもライ
ン圧に影響を与えることはない）、スイッチＳＷをオン
とすると、開口４０９ａがロッド４２ａによって閉鎖さ
れるため、油路４０９は油路４０２と同じ圧力（すなわ
ち、ライン圧）になる、これによって、後述のように３
−４シフトバルブ２４をダクン位置に保持し、４速（オ
ーバドライブ）にならないようにしである。

クラッチＣ１，クラッチＣ３及びサーボアプライ室Ｓ／
Ａの入口には、それぞれオリフィス６２６．６２８及び
６３０が設けである。

次に、上記のような構成を有する油圧制御装置の全般的
な作用について説明する。

まずレギュレータバルブ２によって調圧されるライン圧
について説明する。

前述のように、油路４０２のライン圧はスプール２０３
に図中上向きに作用する力によって決定されるか、スプ
ール２０３にはプレッシャモディファイアバルブ１２か
らのプレッシャモディファイア圧及びカットバックバル
ブ１４からのカットバック圧が作用しているため、これ
らの圧力に応じて変化する。プレッシャモディファイア
圧及びカットバック圧はそれぞれ第４図及び第５図に示
すような特性を有しているため、得られるライン圧はス
ロットル開度を基準にして示すと第７図のようになる。

ただし、マニュアルバルブ４をＤ位置からＩＩ又は１位
置にして２速で走行中は、プレッシャモディファイア圧
は一定圧となり、カットバック圧は０になるため、ライ
ン圧はスロットル圧及びガバナ圧にかかわらず一定の圧
力となる（すなわち、上記条件では、ライン圧ブースタ
バルブ１６の作用によって油路４２８にライン圧を生じ
るため、この油路４２８のライン圧はシャトルバルブ５
０６を切換えて油路４２６に通じる。

このため、プレッシャモディファイアバルブ１２のボー
）１１２ｄにはライン圧が供給されることとなり、前述
のようにプレッシャモディファイアバルブ１２は一定圧
力を油路４１１に生じさせる。また油路４２８のライン
圧はカットバックバルブ１４のポート１１４ｅに供給さ
れるため、スプール２１４は図中左側に押されると共に
スプール２１５は図中右側に押され、油路４１０はドレ
ーンボー）１１４ｂに通じて油圧Ｏとなる。）。

なお、第７図中ＮＯは出力軸Ｏの回転速度であり、車速
に応じて図のようにライン圧が異なってくる。また、ラ
イン圧を車速を基準として示すと第８図のようになる。

次に、マニュアルバルブ４の各位置における作用につい
て説明する。

マニュアルバルブ４がＮ位置にあるときには、ポート１
０４ｂ　、１０４ｄ、１０４ｅ及び１０４ｆのいずれに
もライン圧が供給されずドレーンポートとなっているた
め、いずれのクラッチ及びブレーキにも油圧が供給され
ず、自動変速機は動力伝達か行なわれない中立状態とな
っている。

次に、マニュアルバルブ４をＮ位置からＤ位置にしＪ換
えると、前述のようにボー）１０４ｄにボー）１０４ｃ
からライン圧が供給され、このライン圧は油路４１２を
介してｌ−２シフトバルブ２０のポー）１２０ｇ、３−
４シフトバルブ２４のポート１２４ｈ及びガバナバルブ
１８に供給される。ガバナバルブ１８は、このライン圧
を利用して前述のように車速に対応したガへす圧を発生
させ、これを油路４３０を介して各シフトバルブ２０．
２２及び２４に供給する。しかし、車速か低い間はガバ
ナ圧が小さいため、各シフトバルブ２０．２２及び２４
は図中下向きに作用するスロットル圧に押されてダウン
位置に保持されている。

従って、１−２シフト八ルブ２０のポー）１２０ｇに供
給されたライン圧はランド２２１ｂにょってしゃ断され
る。−力、３−４シフトバルブ２４のポー）　１２４．
ｈはポート１２４ｇに連通ずるため油路４４２にライン
圧が供給され、油路４４２のライン圧はオリフィス６５
８及び６２８を通ってクラッチＣ３に達し、これを締結
させる。これによって、前述のようにワンウェイクラッ
チｏｗＣとの共同作用により前進ｌ速の状態が達成され
る。なお、油路４４２は４−３７キユムレータ４０の室
１４０ｂにも連通しているので室１４０ｂにライン圧が
供給され、油路４０２がら室１４０ａに作用するライン
圧によって図中下向きに押しＦげられていた４−３７キ
ユムレータ４ｏのピストン２４０はスプリング３４０の
力によってゆっくりと上方向に移動する。従って、オリ
フィス６５８よりも下流側の油圧はゆるやかに上昇し、
フランチＣ３は比較的低い油圧で締結されることになる
ため、Ｎ位置からＤ位置へ切換えた場合のショック（セ
レクトショック）が軽減される。

自動車がヒ記ｌ速状態で発進し、車速が高くなリガへす
圧がある値に達すると、１−２シフトバルブ２０のスプ
ール２２０及び２２１に上向きに作用するガバナ圧によ
る力が、スプリング３２０による下向きの力及びポート
１２０ｃからランド２２０ｂ及び２２０ｃ間の面積差に
作用するスロットル圧による下向きの力に打ち勝ち、ス
プール２２０及び２２１はダウン位置から上昇を開始す
る。その際、スプール２２１のランド２２１ｄカホート
１２０ｊをしゃ断すると同時にランド２２１ｃがドレー
ンポート１２０ｉを開くため、ガへす圧の作用面積が急
に増大し、スプール２２０及び２２１は一瞬にして図中
左半部位置に上昇する。このため、ポート１２０ｇと１
２０ｈとが連通し、油路４１２のライン圧が油路４３２
に導入される。油路４３２のライン圧はオリフィス６５
６及び６３０を通ってサーボアプライ室Ｓ／Ａに供本合
される。こうすること番とよってブレーキＢ２が作動し
、前記した締結状態のクラッチＣ３との共同作用により
前進第２速の状態となる。なお、油路４３２のライン圧
は１−２７キユムレータ３８の室１３８ａにも導かれて
おり、油路４０２から室１３８ｂに作用するライン圧に
よって図中下方向に押し上げられていたピストン２３８
を上方向に押し戻す、このため、油路４３２のオリフィ
ス６５６よりも下流の部分の油圧はゆっくりと上昇し、
ブレーキＢ２はゆるやかに作動する。これによって第１
速から第２速への変速の際のショック（変速ショック）
が緩和される。

第２速での走行中に更に車速が上昇してガバナ圧がある
伯に達すると２−３シフトバルブ２２のスプール２２２
に上向きに作用するガバナ圧による力が、スプリング３
２２による下向きの力及びポート１２２ｅからランド２
２２ｂ及び２２２Ｃ間の面積差に作用するスロットル圧
による下向きの力に打ち勝ち、スプール２２２はダウン
位置から１−昇を開始する。その際、スプール２２２の
ランド２２２ｅかポート１２２ｉをしゃ断すると同時に
ランド２２２ｄかドレーンボート１２２ｈを開くためカ
バす圧の作用面積が急に増大して上向きの力が大きくな
り、またこれと同時にランド２２２ｂ及び２２２ｃ間の
面積差にポート１２２ｅから作用していたスロットル圧
がポー）１２２ｄのスロントルモジュレート圧（スロッ
トル圧よりも多少低い油圧となっている）と切換わって
下向きの力が減少するため、スプール２２２は一瞬にし
て図中左半部位置に上昇する。このため、ポート１２２
ｆと１２２ｇとが連通し、油路４３２のライン圧が油路
４３４に導入される。油路４３４はフランチＣ２に連通
しているため、クラッチＣ２が締結される。また、油路
４３４は、３−４シフトバルブ２４のポー）１２４ｅに
連通しており、このポート１２４ｅは３−４シフトバル
ブ２４がダウン位置にある場合は、ポート１２４ｄに連
通しているので、ポート１２４ｄに接続された油路４４
４にもライン圧が導入される。このため、油路４４４に
接続されたサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給され、
ブレーキＢ２が解放される。従ってクラッチＣ２及びＣ
３が締結され、第３速状態が達成される。なお、上記の
ように第２速から第３速への変速の際には、ブレーキＢ
２の解放とクラッチＣ２の締結とを同時に行なう必要が
あり、両者を好ましいタイミングで作動させないと、大
きい変速シヨ・ンクを生じたりエンジンの空吹きを生じ
たりする。このため、２−３シフト八ルブ２２からクラ
ッチＣ２に至る油路４３４の途中に２−３タイミングバ
ルブ２８が設けてあ″で　　　る、２−３タイエアグア
＜、、ブ２８の８ブー、、２２８は、ポー）１２８ａに
導かれた油路４３０からのガバナ圧の作用による下向き
の力と、ポート１２８ｅに導かれた油路４２０からのス
ロットル圧の作用による上向きの力及びスプリング３２
８によるＬ向きの力の大小に応じて、図中右半部の位置
又は左半部の位置をとる。すなわち、アクセルペダルを
大きく踏み込んだ加速状態ではスロットル圧が高いため
２−３タイミングバルブ２８は図中右半部位置にあり、
ポー）　１２８０と１２８ｄとは連通し、油路４３４の
上流側（２−３シフトバルブ２２のポー）１２２ｇに近
い側）と（フランチＣ２に近い側）とはオリフィス６５
０をバイパスして結ばれ、クラッチＣ２は速やかに締結
される。一方、アクセルペダルのストローク量を減少さ
せると、スロットル圧が低下して２−３タイミングバル
ブ２８は図中左半部の状態に切換わり、ポート１２８ｃ
と１２８ｄとの連通はし壱断されるため、油路４３４の
上流側と下流側とはオリフィス６５０を介してのみ結ば
れた状態となる。従って、クラッチソＣ２の油圧はゆる
やかに増大しクラッチＣ２の締結がわずか、こ遅れる。

このわずかな時間中にエンジンの回転数が低下するため
、変速ショックがそれだけ軽減される。すなわち、この
２−３タイミングバルブ２８は、コーステイング状態に
おける第２速から第３速への変速の際のショックを軽減
する機能を有している。

なお、２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｇから３
−４シフトバルブ２４のポート１２４ｅへ至る油路４３
４の途中には、３−２タイミングバルブ３２、チェック
バルブ７５４及びオリフィス６５４が並列に配置されて
いるが、ポート１２２ｇからポー）１２４ｅへの油の流
れの向きは。

チェックバルブ７５４の流れを許容する向きと一致して
いるため、３−２タイミングバルブ２の状態にかかわら
ず、サーボレリーズ室Ｓ／Ｈには絞り効果を受けること
なく油圧が供給される。

第３速での走行中に更に車速がと昇してガへす圧がある
伯に達す−ると、３−４シフト八ルブ２４のスプール２
２４にＬ向きに作用するガバナ圧による力が、ポート１
２４ａからプラグ２２５の上端面に作用するスロットル
圧による下向きの力に打ち勝ち、スプール２２４はダウ
ン位置から上置を開始する。なお、Ｉ−、記下向きの力
は、スロットル圧が小さい場合にはスプリング３２４に
よる力の方が大きくなるのでプラグ２２５はＬ方に押し
Ｉ−げられ、スプリング３２４による一定の力のみとな
る。スプール２２４が上昇する際、スプール２２４のラ
ンド２２４ｄがポート１２４ｊをし◆断すると同時にラ
ンド２２４Ｃがドレーンボート１２４ｉを開くため、ガ
バナ圧の作用面積が急に増大してＬ向きの力が大きくな
り、スプール２２４は一瞬にして図中左半部のアップ位
置に達する。このため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｈに接続
されているポー）１２４ｄは、油路４４２に接続された
ポー）１２４ｃと連通する。また、油路４４２と接続さ
れたポー）　１２４ｇはポート１２４ｆと連通ずる。従
って、クラッチＣ３及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒは共に
ポート１２４ｆと連通する。ポート１２４ｆは油路４４
６を介して２−４タイミングバルブ２６のポート１２６
ｄに接続されているが、２−４タイミングバルブ２６は
ポー）１２６ｆに油路４３４から作用する油圧にょって
押し上げられて図中右半部位置にあるため、ポー１１２
６ｄはドレーンポートであるポート１２６Ｃと連通して
いる。従ってクラッチＣ３及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の油圧は共に排出されてしまい、クラッチＣ３が解放さ
れると共にブレーキＢ２が締結される。これによって、
クラッチＣ２とブレーキＢ２とが作動し第４速状態ゆく
達成される。その際、クラッチＣ３の油圧は、チェック
バルブ７５８を順方向（流れを許容する方向）に流れる
ため、速やかに排出される。一方、ポート１２４ｃから
ポート１２４ｇに至る油路４４２の途中には、３−４タ
イミングパルプ３０、チェックバルブ７５２及びオリフ
ィス６５２が並列に設けであるため、３−４タイミング
バルブ３０の位置に応じてサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油
圧の排出速度は相違する。３−４タイミングバルヲ３０
の構成は基本的に前述のタイミングバルブ２８と同様−
であり、加速状態においてはポー）１２４ｃと１２４ｇ
とをオリフィス６５２をバイパスして連通させ、一方コ
ースティング状態においてはポート１２４ｃと１２４ｇ
との連通をしゃ断する（従って両ポートはオリフィス６
５２を介して結ばれる）。このため、コーステイング状
態では、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はゆるやかに減
少し、ブレーキＢ２の締結がクラッチＣ３の解放よりも
わずかに遅れる。このわずかな時間中にエンジンの回転
数が低下するため、変速ショックがそれだけ軽減される
。

次に、２−４タイミングバルブ２６の作用について説明
する。第２速で走行中にスロットル圧を急激に減少させ
ると、２−３シフトバルブ２２と３−４シフトバルブ２
４とが同時にダウン位置からアンプ位置に切換わる場合
がある。すなわち、＠２速から直接第４速に変速する。

この場合、クラッチＣ３が解放され、クラ・フチＣ２が
締結される。変速ショック及びエンジンの空吹きを防止
するためには、クラッチＣ３の解放とクラッチＣ２の締
結とを所定のタイミングで行なわせる必要がある・クラ
ッチＣ２の油圧は油路４３４を介して２−３シフトバル
ブ２２から送り込まれる油によって上昇していくが、こ
のクラッチＣ２の油圧は２−４タイミングバルブ２６の
ポー）　１２６ｆにも導かれている。２−４タイミング
バルブ２６は第２速の状態ではポート１２６ｂに導かれ
たスロットル圧によって図中左半部に示す位置に押しｒ
げられている。従って、ポート１２６ｄと１２６ｅとが
連通しており、クラッチＣ３の油圧は、油路４４２．３
−４シフトバルブ２４のポート１２４ｇ及び１２４ｆ、
油路４４６．２−４タイミングバルブ２６のポート１２
６ｄ及び１２６ｅ。

及びオリフィス６０２を経て排出される。従って、クラ
ッチＣ３の油圧はオリフィス６０２によって絞られて最
初はゆっくり抜けていく、シかし、クラッチＣ２の油圧
が高くなって所定の値を越えると、２−４タイミングバ
ルブ２６は押しＥげられて図中右半部に示す位置となる
。このため、いままでポー）１２６ｅを通して排出され
ていたクラッチＣ３の油圧はポー）１２６ｃを通して排
出されることになり、オリフィス６０２による絞り効果
を受けなくなるため、クラッチＣ３の油圧は急速に低下
する。従って、クラッチｃ２が締結を開始した後でクラ
ッチＣ３が解放されることとなり、大きな変速ショック
又はエンジンの空吹きを生じることはない、なお、２−
４タイミングバルブ２６が図中左半部が右半部に切換わ
るときのクラッチＣ２の圧力は、スロットル圧が高くな
るほど高くなるため、アクセルペダルのストローク閂が
少ないほどクラッチＣ３が早く解放され、わずかの時間
中立状態となり、この間エンジン回転速度が車速に対応
するように低下するため、変速ショックがより小さくな
る。

以ト、第１速から第４速まで次第に変速（アップシフト
）シてい〈動作について説明したが、次に逆に第４速か
ら第１速へ変速（ダウンシフト）していく動作について
説明する。

第４速で走行中にガバナ圧が低下し又はスロットル圧が
Ｊ−、Ａすると、３−４シフトバルブ２４はアンプ位置
からダウン位置へ切換えられ、油路４１２のライン圧が
油路４４２を介してクラッチＣ３に供給されてクラッチ
Ｃ３が締結され、また油路４３４のライン圧が油路４４
４を介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されブレーキ
Ｂ２が解放される。これによって、クラッチＣ２及びク
ラッチＣ３が作動する第３速状態となる。クラッチＣ３
の油圧が上昇する際に４−３７キユムレータ４０が作動
して油圧がゆるやかに上昇するようにする。すなわち、
４−３７キユムレータ４０のピストン２４０は、第４速
の状態においては、室１４０ｂの油圧が油路４４２を介
して排油されているので、室１４０ａのライン圧によっ
て押し下げられているか、３−４シフト八ルブ２４が切
換わって油路４４２に油圧を生じるとスプリング３４０
の力によって押し上げられる。この間、油路４４２の油
圧（すなわち、クラッチＣ３の油圧）はゆるやかに上昇
し、油圧の上昇中にクラッチＣ３が締結されるため、ク
ラ・フチＣ３は適切な押付力で締結され大きな変速ショ
ックを生じない。

１ 第３速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又はスロット
ル圧が上昇すると、２−３シフトバルブ２２はアップ位
置からダウン位置へ切換えられ、油路４３４の油圧がド
レーンボー）１２２ｈへ排出されてしまう、このため、
クラッチＣ２に作用していた油圧がなくなり、クラッチ
Ｃ２は解放され、またブレーキＢ２のサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧も油路４４４、ポート１２４ｄ及び１２４
ｅ、及び油路４３４を介して排出されるため、ブレーキ
Ｂ２が作動する。従って、クラッチＣ３とブレーキＢ２
とが作動する第２速の状態となる。

なお、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧油の排出は、油路４
３４に設けた３−２タイミングバルブ３２によって制御
される。すなわち、３−４シフトバルブ２４のボート１
２４ｅから２−３シフトバルブ２２のボー）１２２ｇに
至る油路４３４の途中に３−２タイミングバルブ３２．
チェックバルブ７５４及びオリフィス６５４が並列に設
けてあり、３−２タイミングバルブ３２が図中左半部位
置ではポート１２４ｅとボー）１２２ｇとはオリフィス
６５４をバイパスして連通し、３−２タイミング八ルブ
３２が図中右半部位置ではポート１２４ｅとボート１２
２ｇとは３−２タイミングバルブにおいてしゃ断されオ
リフィス６５４を介してのみ連通する。３−２タイミン
グバルブ３２は、ボート１３２ｅに作用するスロットル
圧による力がボー）１３２ａに作用するカバす圧による
力よりも大きい場合（すなわち、加速状態）に、図中右
半部位置となり、逆の場合（すなわち、コーステイング
状態）に図中左半部位置となる。

従って、加速状態においては、サーボレリーズ室Ｓ／Ｈ
の油圧がオリフィス６５４を通って排出されるため、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はゆっくりと低下する。こ
のためブレーキＢ２の作動がわずかに遅れ（クラッチＣ
２の油圧は油路４３４のチェックバルブ７５０を通って
速やかに排出される）、短時間ではあるが中立状態とな
りエンジンの回転が車速に対応するように上昇する。こ
れによって変速の際のエンジンの回転速度の変動が小さ
くなり、変速ショックが軽減される。

第２速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又はスロット
ル圧が上昇すると、ｌ−２シフトパルプ２０はアップ位
置からダウン位置へ切換えられ、油路４３２の油圧がド
レーンボー）１２０ｉへ排出される。このためサーボア
プライ室Ｓ／Ａに作用していた油圧がなくなり、ブレー
キＢ２が解放される。これによってクラッチＣ３のみが
締結された状態となり、ワンウェイクラッチＯＷＣとの
共同作用により第１速状態が達成される。

次に、アクセルペダルのストロークを７／８以−ヒとし
たキックダウン時の作用について説明する。

アクセルペダルをいっばいに踏み込むと、スロットルバ
ルブ６のプランジャ２０７が図中右方向に押し込まれ、
図中上半部の状態となり、スロットルパルプは非調圧状
態となって油路４２０にはライン圧が供給される。油路
４２０からボート１０８ａに送られるライン圧は、ポー
ト１０８ｅを通ってキックダウン圧回路で、ある油路４
１８に供給される。油路４１８のライン圧は、１−２シ
フト八ルブ２０のポート１２０ｂ及び２−３シフトバル
ブ２２のボート１２２Ｃに供給され、またシャトルバル
ブ５０８及び油路４４０を通って３−４シフト／ヘルプ
２４のポート１２４ｂに供給される。３−４シフト八ル
ブ２４のボート１２４ｂにライン圧が供給されると、プ
ラグ２２５は図中上方に押し一ヒげられ、スプール２２
４は下方に押し下げられる。車速かいくら高くてもカパ
ナ圧がライン圧よりも高くなることはないので、スプー
ル２２４はキックダウン状態である限りタウン位置に保
持される。従って、第４速走行中にキックダウンすると
必す第３速以下の状態となり、またキックダウン状態で
ある限り第３速から第４速に変速することはない、２−
３シフト／＜ルブ２２のボー）１２２ｃに供給されるキ
ックタウン圧（ライン圧）は、スプール２２２のラント
２２２ａ及び２２２ｂの面積差に作用してスプール２２
２を下向きに押す。従って、下向きの力か加算されたこ
とになるため、上向きの力を４えるガへす１　　　　圧
がその分だけ高い圧力にならないと２−３シフト／ヘル
プ２２は切換わらない。すなわち、キックダウン状態に
おいては２−３変速及び３−２変速する車速か非キック
タウン状態と比較して大幅に＋’；−Ｉｉくなる。なお
、油路４１８のキックダウン圧はスロットルモジュレー
タバルブｌＯのホード１１Ｏｂにもイ共Ｓ合されるため
、スロットルモジュレータバルブｌＯは非調圧状態とな
り、今までスロットルモシュレート圧が供給されていた
油路４２４にライン圧を生じる。従って、２−３シフト
バルブ２２のポート１２２ｄにライン圧が供給され、ま
たボート１２２ｅにもライン圧が供給されている（今ま
ではスロントル圧であったがキックダウンによってライ
ン圧となっている）ので、スプール２２２のラント２２
２ｂ及び２２２ｅ間の面積差番こはアンプ位置において
もダウン位置においてもＩＩＪＩ　Ｉ−油圧が作用し、
アップ側に移動する場合とタウン側に移動する場合との
ガバナ圧の差が小さくなる。すなわち、キックタウンに
おいては２−３変速と３−２変速との　ヒステリシスが
小さぐなる。１−２シフト八ルブ２０のボー）１２０ｂ
に供給されるキックダウン圧は、スプール２２０かグウ
／イ装置ではランド２２０ａ及び２２０ｂの面払ノｒに
作用し、またスプール２２０がアップ位置ではランド２
２０ａ及び２２０ｂ間の面積差及びランド２２０ｂ及び
２２０ｅ間の面積差に作用し、スプール２２０を下向き
に押す。従って下向きの力を与えるカバす圧がその分だ
け高い圧力にならないと１−２シフトノ＜ルブ２０は切
換わらない。すなわち、キックダウン状態においてはｌ
−２変速及び２−１変速する車速か非キンクタウン状態
と比較して大幅に高くなる。

以上のようにして得られる自動変速の際の車速とスロン
トル開度との間係を線図で示すと第９図に示す変速線図
となる。

次に、オーバドライブインヒビタソレノイド４２の作用
について説明する。前述のように、ソレノイド４′Ｌを
オンにすると油路４０９にライン圧を生ずる。油路４０
９の油圧は、シャトルバルブ５０４、シャトルバルブ５
０８及び油路４４０を通って３−４シフト／ヘルプ２４
のボート１２４ｂに達し、プラグ２２５を図中り方に押
し上げると共にスプール２２４を下方に押し下げる。こ
のためガバナ圧の大きさにかかわらず３−４シフトバル
ブ２４はダウン位置に保持され、第４速状態になること
はない。従って、走行条件等に応じて第４速（オーバド
ライブ）での走行を望まない場合には、運転者はスイフ
チＳＷを操作することにより、第４速にならないように
することができる。

次に、マニュアル／＜ルプ４をＤ位置にして第３速又は
第４速で走行中に、マニュアルバルブ４を＋１位置にし
た場合の作用について説明する。

マニュアル／ヘルプ４を１１位置すると、ポート１０４
ｄに加えてボー）１０４ｅにもライン圧が発生するため
、油路４１４にライン圧が供給される。油路４１４のラ
イン圧は、シャトルバルブ５０４、シャトル／ヘルプ５
０８及び油路４４０を介して３−４シフトバルブ２４の
ボー）１２４ｂに達する。ボー）１２４ｂにライン圧が
作用すると、前述のキングダウンの場合及びオーバドラ
イブインヒビタソレノイド４２を作動させた場合と同様
に、スプール２２４はダウン位置となる６また、油路４
１４のライン圧は、２−３シフトバルブ２２のボー）　
１２２ａにも導かれているため、プラグ２２３の−Ｆ端
に作用してプラグ２２３及びスプール２２２を図中右半
部のダウン位置に押しｒげる。従って、自動変速機は第
２速の状態となり、車速にかかわらず第３又は４速に変
速されることはなくなる。

なお、油路４１４のライン圧はライン圧ブースタバルブ
１６のボート１１６ｅにも導かれているがライン圧ブー
スタバルブ１６はボート１１６ｂに作用する油圧（油路
４３２の油圧）によって図中下半部の状態となっている
ため、ボー）１１６ｅの油圧はボー）１１６ｄに導かれ
、油路４２８にライン圧を生じる。これによって前述の
ようにライン圧はスロットル開度にかかわらず最も高い
状態となるため、スロットル開度が小さい場合にもバン
ドブレーキであるブレーキＢ２を強力に作動させること
ができ、第２速への変速が迅速に行、１１　　　　なわ
れ、エンジンブレーキを直ちに効かせることができる。

マニュアルバルブ４を上記のように１１位置にした場合
においても、１−２シフトバルブ２０に作用する油圧の
関係はマニュアルバルブ４がＤ位置の場合と全く同様で
あるので、ｌ−２シフトバルブ２０はガバナ圧及びスロ
ットル圧の大小に応じて切換わる。従って、マニュアル
バルブ４がＩＩ位置にある場合も、第１速と第２速との
間の自動変速は行なわれる。

なお、Ｌ述のように第４又は３速からマニュアルバルブ
４を１１位置とすることにより第２速とした場合にはラ
イン圧がスロットル開度にかかわらず高くなるが、一度
第１速になった後第２速に変速した場合には次のように
してライン圧はＤ位置の場合と同様の圧力となる。第２
速から第１速に変速すると（すなわち、ｌ−２シフトバ
ルブ２０がダウン位置となると）、油路４３２の油圧は
ボート１２０ｉに排出されてしまう。このためライン圧
ブースタバルブ１６のボー）１１６ｂ及びスプール２１
６の穴２１６ｄを通じてスプール２１６の図中左端に作
用していた油圧がなくなり、スプール２１６はスプリン
グ３１６によって左に押され図中に半部位置となる。従
って、油路４１４と油路４２８との連結はしゃ断され、
油路４２８の油圧はボー）１１６ｃに排出される。この
ため、プレッシャモディファイアバルブ１２及び力・ン
トパックパルブ１４は、前述のマニュアルバルブ４がＤ
位置にある場合と同様に作用する。この状態において、
１−２シフトバルブ２０が再びアップ位置になって油路
４３２に油圧が発生しても、ライン圧ブースタパルブ１
６のポｉ−トｔｔｓｂはスプール２１６のランド２１６
ｂによってし壱断されるため、ライン圧ブースタパルブ
１６は図中上半部位置のままに維持される。従って、こ
の場合は第２速になってもライン圧が最高値まで上がる
ということはない。こうすることによって、マニュアル
バルブ４の１１位置における第１及び２速間の変速ショ
ックはＤ位置における変速ショックと同等にしである。

次いで、マニュアルバルブ４を１位置にすると、ボー）
１０４ｄ及び１０４ｅに加えて、ボート１０４ｆにもラ
イン圧、が発生するため、油路４１６にライン圧か供給
される。油路４１Ｂのライン圧はｌ速固定レンジ減圧バ
ルブ３４のボート１３４ｄに導かれる。このライン圧は
、ボート１３４Ｃ及び油路４４８を通ってボー）１３４
ｅに達し、スプール２３４を図中上方に押し上げ、ドレ
ンボー）１３４ｂがわずかに開かれた状態でスプール２
３４を釣合わせる。従って、ボート１３４ｅの油圧（す
なわち、油路４４８の油圧）は、スプリング３３４の力
に対応する一定値の圧力（ライン圧より低い圧力）とな
る。この油路４４８の一定圧力は、シャトルバルブ５０
２及び油路４３６を介して１−２シフトバルブ２０のボ
ー）１２０ｄに導かれ、スプール２２１のランド２２１
ａの上側に作用し、スプール２２１を下側に押す。

このため、スプール２２１を上側に押すガバナ圧が一定
値以下の場合には、スプール２２１はダウン位置に押し
下げられる（スプール２２０はアップ位置のままである
）。これによって、油路４３２のライン圧がドレーンボ
ート１．２０　ｉに排出され、ブレーキＢ２が解放され
る。これと同時に。

１−２シフトバルブ２０のボート１２０ｄと１２Ｏｅと
が連通し、油路４３６の前記一定圧力が油路４３８を介
してブレーキＢｌに供給される。

従って、自動変速機はクラッチＣ３とブレーキＢｌとが
作動した第１速（エンジンブレーキを効かせることがで
きる第１速）となる、なお、ガバナ圧が前記一定値以上
に場合には、ボー）１２０ｄに一連固定しンジ減圧パル
ブ３４からの一定圧が作用してもスプール２２１は切換
わらないので、一定車速以上で走行中にはマニュアルバ
ルブ４を１位置としても第１速になることはなく、エン
ジンのオーバーランを防１卜することができる。

次に、マニュアルバルブ４をＮ位置からＲ位置に移動し
た場合の作用について説明する。マニュアルバルブ４を
Ｒ位置とすると、ボー）１０４ｂにのみライン圧を生じ
、このライン圧は、油路４０８を介してクラッチＣＩへ
、及び油路４０８゜シャトルバルブ５０２及び油路４３
６を介して／Ｐ 、　　１−２シフトバルブ２０のポート１２０ｄへ導か
れている。ポート１２０ｄに作用するこの油圧によって
１−２シフトパルプ２ｏのスプール２２１は必ずダウン
位置に移動する（ガバナ圧は、油路４１２のライン圧が
存在しないため、発生していない）ため、油路４３６と
油路４３８とが連通し、ブレーキＢｌにライン圧が供給
される。従って、クラッチＣ１とブレーキＢ１とが作動
し、自動変速機は後退状態となる。

前述のように、本発明による４−３アキユムレータ４０
は、クラッチＣ３に連通する油路４４２のオリフィス６
５８（及びチェックバルブ７５８）よりも下流側に設け
であるため、油路４４２を介してクラッチＣ３に油圧が
供給される場合にはピストン２４０が移動する間油圧を
徐々に立上らせる。クラッチＣ３には、マニュアルバル
ブ４をＮ位置からＤ位置に切換えた場合及び第４速から
第３．２又はｌ速へ変速する場合に油圧が供給されるた
め、これらの場合のショックが軽減される。

以」二説明してきたように１本発明によると、第１．２
及び３速時に締結されると共に第４速時及びマニュアル
バルブがＮ位置にあるとき解放されるクラッチに連通ず
る油路にアキュムレータを設け、クラッチの油圧の立上
りを緩和するようにしたので、１つのアキュムレータに
よって、マニュアルバルブをＮ位置からＤ位置に切換え
た場合のショック、及び４→３変速及び４→２変速及び
４→１変速の場合のショックを軽減することができ、油
圧回路が簡略化され必要スペースが小さくなると共に価
格が低減されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ付４速自動変速機の骨組図、第
２図は油圧制御装置全体を示す油圧回路図、第３図はス
ロットル圧及びスロットルモジュレート圧特性を示す線
図、第４図はプレッシャモディファイア圧特性を示す線
図、第５図はカットバック圧特性を示す線図、第６図は
ガバナ圧特性を示す線図、第７図はライン圧特性を示す
線図。 第８図はライン圧特性を示す線図、第９図は変速パター
ンを示す線図である。 Ｔ／Ｃ・・・トルクコンバータ、Ｅ・・８エンジン出力
軸、■・・・人力軸、０・・・出力軸。 Ｇ１．Ｇ２・・・遊星歯車組、Ｓｌ、Ｓ２・・拳サンギ
ア、Ｒ１，Ｒ２・・・インターナルギア、Ｐｃｔ、ＰＯ
２拳・・キャリア、Ｐｉ、Ｐ２・・・ピニオンギア、Ｃ
１，Ｃ２、Ｃ３・Φ・クラッチ、Ｂ１．Ｂ２・・・ブレ
ーキ、ＯＷＣ・・・ワンウェイクラッチ、Ｏ／Ｐ・拳争
オイルボン５プ、ＳＷ・・・オーバドライブインヒビタ
スイッチ、Ｓ／Ａ・・・サーボアプライ家人　Ｓ／Ｒ・
・φサーボレリーズ室、２・・・レキュレータバルブ、
４・・・マニュアルバルブ、６＠・・スロットルバルブ
、８・・・スロットルフェールセーフバルブ、１４−・
・カットバックバルブ、１６・・Φライン圧ブースタバ
ルブ、１８１１・・ガバナバルブ、２０・・・ｌ−２シ
フトバルブ、２２・・・２−３シフトバルブ、２４・・
争３−４シフト／＜ルブ、２６・・・２−４多イミング
バルブ、２８Φ・・２−３タイミングバルブ、３０・・
・３−４タイミングバルブ、３２・・会３−２タイミン
グパルプ、３４・・・１速固定レンジ減圧バルブ、３６
・・・トルクコンへ−タ減圧バルブ、３８・Φ・１−２
アキユムレータ、４０・・・４−３７キユムレータ、４
２・・・オーバドライブインヒビタツレメイド、１０２
，１０４，１０６゜１０８．１１０，１１２，１１４，
１１６，１２０．１２２，１２４，１２６，１２８，１
３０゜１３２．１３４，１３６・・・バルブ穴、１０２
ａ　Ｎｊ　、１０４ａ−ｆ　、１０６ａ　Ｎｆ　、１０
８ａ〜ｅ　、　１１０ａ　Ｎｅ　、　１１２ａ〜ｅ　、
　１１４ａ　〜ｇ、１１６ａ　Ｎｆ、１２０ａ　Ｎｋ、
１２２ａ　〜ｊ、１２４ａ＝に、１２６ａ−ｅ、１３０
ａ　〜ｅ、１３２ａＮｅ、１３４ａ　Ｎｅ、１３６ａ　
Ｎｅ・拳・ボート、１３８，１４０・・・シリンダ穴、
２０２，２０３，２０４，２０６，２１０゜２１２．２
１４，２１５，２１６，２２０，２２１．２２２，２２
４，２２６，２２８，２３０゜ｎ　Ｆ　　　　２３２　
、２３４　、２３６・φ・スプール、２０２ａ−ｄ　、
２０３ａ　〜ｂ　、２０４ａ−ｂ　、２０６ａ〜ｃ、２
０８ａ、２１０ａ　Ｎｃ、２１２ａ−ｂ。 ２１４ａ　Ｎｃ、２１５ａ−ｂ、２１６ａ　〜ｃ、２２
０）　〜ｃ、２２１ａ−ｄ、２２２ａ”ｅ、２２４ａ　
〜　ｄ　　、２２６ａ〜ｃ　　、２２８ａＮｃ　　、２
３０ａ−ｃ、２３２ａ−ｃ、２３４ａ−ｂ、２３６ａ〜
ｂ・−・ランド、２０７・・赤プランジャ、２０８−・
・スリーブ、２０９・・・プラグ、２２３Ｆ−拳−プラ
グ、２２５・・・プラグ、２３８゜２４０＠・・ピスト
ン、２５２−・・スリーブ、２５２ａ−ｃｏ　番＊ボー
ト、２５４−−−スプリングシート、３０２．３０６．
３０７．３０８　。 ３１０．３１２，３１６，３２０．．３２２，３２４．
３２８，３３０，３３２，３３４，３３６゜３３８．３
４０・・・スプリング、４０２．４０４．４０６，４０
８，４０９，４１０，４１１゜４１２．４１４，４１８
，４１８，４２０，４２２．４２４，４２６，４２８，
４３０，４３２゜４３４．４３６．４３８．４４０．４
４２．４４４．４４６．４４８．４５０・・・油路、５
０２．５０４．５０６．５０８・ｈ１１シャトルバルブ
、６０２，６０４，６０６，６０８，６１０゜６１２．
６１４，６１６，６１８，６２０，６２２．６２４，６
２６，６２８，６３０，６５０゜６５２．６５４．６５
６．６５８・・・オリフィス、７５０，７５２，７５４
，７５６，７５８・・・チェックバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１．２及び３速時に締結されると共に第４速時及びマ
   ニュアルバルブがＮ位置にあるときに解放されるクラッ
   チを有する自動変速機の油圧制御装置において、 前記クラッチに連通ずる油路に、油圧の立上りを緩和す
   るアキュムレータが設けられている自動変速機の油圧制
   御装置。