JPS59226744A - 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）技術分野 本発明は自動変速機、特に第１速、第２速、第８速選択
状態で油圧作動され、第３速選択状態では第１速、第２
速選択状態より入力トルク比が小さくなるロークラッチ
と、第８速、第４速（通常オーバードライブ）選択状態
で作動されるハイクラッチとを具える自動変速機の第４
速→第３速変速（ダウンシフト）時における変速ショッ
クを軽減する装置に関するものである。

（２）従来技術 上記型式の自動変速機として本願出願人は先に第１図に
示す如きものを提案済である。第１図は当該自動変速機
の動力伝達機構を骨子図として示し、この動力伝達機構
はトルクコンバータＴ１０を介してエンジン出力軸Ｅか
らの回転力が伝えられる入力軸重、ファイナルドライブ
装置へ駆動力を伝える出力軸０１第１遊星歯車組Ｇｌ、
第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチ０１、第２クラツチ
（ハイクラッチ）０２、第８クラツチ（ロークラッチ）
０８、第１ブレーキＢｌ、第２ブレーキＢ２、及びワン
ウェイクラッチｏＷＣを有してぃる。第１遊星歯車組Ｇ
１は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギ
アＳ１及びＲ１と同時にかみ合うビニオンギアＰ１を支
持するキャリアＰＣＩとから構成されており、また遊星
歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２
と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギア
Ｐ２を支持するキャリアＰＯ２とから構成されている。

キャリアＰＣＩはクラッチＣ２を介して入力細工と連結
可能であり、またサンギアＳ１は、クラッチＣ１を介し
て入力細工と連結可能である。キャリアＰＣＩはクラッ
チＣ８を介してインターナ（〜意ルギアＲ２とも連結可
能である。サンギアＳ２は入力細工と常に連結されてお
り、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＯ２は出
力軸０と常に連結されている。ブレーキＢ１はキャリア
ＰＣＩを固定することが可能であり、またブレーキＢ２
はサンギアＳ１を固定することが可能である。ワンウェ
イクラッチＯｗｏは、キャリアＰＣＩの正転（エンジン
出力軸Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみブレー
キとして作用する構造）としである。

上記動力伝達機構は、クラッチＯＲ，Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢ１（ワンウェイクラッチ０ＷＯ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓｌ。

３２　、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣＩ　、及びＰＯ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸の回転速度
に対する出力軸０の回転速度を種々変えることができる
。クラッチＣＩ、０２及びＣ８、及びブレーキＢｌ及び
Ｂ２を下表のような組み合わせで作動させることにより
、前進４速後退１速を得ることができる。

（８） なお、上表中○印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、α、及びＣ２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＢ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する入力
細工の回転数の比である。また、Ｂ１の下に（ｏｗｅ）
と表示しであるのは、ブレーキＢ１を作動させない場合
でもワンウェイクラッチＯＷｃによって第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速では、
出力軸０側がら駆動することができない（すなわち、エ
ンジンブレーキが効がない）０ところで、かかる自動変
速機において第１速、第２速、第８速選択時作動される
ロークラッチＣ８の入力トルク比を考察するに、これは
第１速、第２速、第３速選択状態で夫々次表に示す如く
になり、この表中入力トルク比の例は歯数比α、を前記
第１表と合せて０．４５とした場合について示した。

第２表 この表から明らかなようにロークラッチＣ８の入力トル
ク比は第８速選択状態では第１速、第２速選択状態の約
三分の１であり、従ってロークラッチＣ８の要求クラッ
チ容量は第８速選択状態では第１速、第２速選択状態の
約三分の１でよいことになる。

一方、自動変速機の摩擦要素（クラッチ０１゜０２．０
８及びブレーキＢｌ、Ｂ２）は油圧作動され、その作動
油圧は自動変速機の基準圧、即ち第８図に実線で示す如
くスロットル開度に応じ変化するライン圧ＰＬである。

しかして、このようにロークラッチ０８を第１速、第２
速、第８速選択時共全て同じ油圧ＰＬにより作動させる
のでは、各変速段で当該クラッチＣ３のクラッチ容量が
同じになり、第８速選択状態でロークラッチＣ８のクラ
ッチ容量が過大となる。従って、前記第１表の如くロー
クラッチ０８を非作動にしている第４速選択状態から当
該ロークラッチを作動させる第３速選択状態へのダウン
シフト時、ロークラッチＣ８がクラッチ容量過大分で大
きな変速ショックを生ずる。

この問題解決のため、ロークラッチＣ８の作動油圧を徐
々に立上がらせるアキュムレータを設けることも考えら
れるが、これではロークラッチＣ８のクラッチ容量が第
３速選択状態で要求クラッチ容量の約３倍にも達してい
ることから、極めて大きなアキュムレータを必要とし、
コンパクト化が使命の自動変速機を大型にしてしまい、
実用的でない。

（３）発明の目的 本発明は第１速、第２速、第８速選択状態で油圧作動さ
れるロークラッチの作動油圧を第３速選択状態に限り要
求クラッチ容量に見合うよう減圧すれば、第４速→第８
速変速時における変速ショックを軽減でき、上述の問題
を解消し得るとの観点から、この着想を具体化した自動
変速機の変速ショック軽減装置を提供することを目的と
する。

（４）発明の構成 この目的のため本発明装置は、上記型式の自動変速機に
おいて、第３速選択状態で前記ロークラチに向う作動油
圧を減圧するロークラッチ減圧弁を設けてなることを特
徴とする。

（５）実施例 以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第２図は第１図の動力伝達機構を変速制御するための油
圧回路に本発明装置を組込んで示すもので、この油圧回
路はレギュレータバルブ２、マニュアルバルブ４、スロ
ットルバルブ６、スロットルフェールセーフバルブ８、
スロットルモジュレータバルブ１０、プレッシャモディ
ファイアバルブ１２、カットバックバルブ１４、ライン
圧ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８．１−２シフ
トバルブ２０．２−８シフトバルブ２２．８−４シフト
パルプ２４．２−４タイミングバルブ２６．２−８タイ
ミングパルプ２８．８−４タイミングバルブ３０．８−
２タイミングバルブ８２、ｌ速固定レンジ減圧バルブ３
４、トルクフンバータ減圧バルブ８６．１−２アキユム
レータ８８．４−８了キユムレータ４０、及びオーバド
ライブインヒビタソレノイド４２を有し、更に本発明装
置はロークラッチ減圧弁８０１及び第８速識別弁８０２
を有しており、これらの各バルブは互いに第２図に示す
ように接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ。

トルクコンバータＴ１０、クラッチ０１，０２゜Ｃ８及
びブレーキＢｌ、及びＢ２とも図示のように接続されて
いる。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油
圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除
させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有してい
る（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプラ
イ室ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／
Ａに油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される
）。オーバドライブインヒビタソレノイド４２はオーバ
ドライブインヒビタスイッチＳＷと電気的に接続されて
いる。

次に各バルブの構成及び作用について説明する。

レギュレータバルブ２は、ボー）１０２ａ〜１０２１を
有するバルブ穴１０２と、バルブ穴１０２に対応したラ
ンド２０２　ａ　〜２０２　ｄを有１し軸方向に移動自
在にバルブ穴１０２内にはめ合わせられたスプール２０
２と、ボー）２５２ａ及び２５２ｂを有しバルブ穴１０
２内に固定されたスリーブ２５２と、スリーブ２５２の
内径部に対応するランド２０８ａ及び２０３ｂを有し軸
方向に移動自在にスリーブ２５２内径部にはめ合わせら
れたスプール２０８と、スリーブ２５２の図中上端部に
配置されたスプリングシート２５４と、スプリングシー
ト２５４とスプール２０２のランド２０２ｄとの間に設
けられたスプリング８０２とから成っている。スプール
２０２のランド２０２　ｂ。

２０２ｃ及び２０２ｄの直径は等しく、ランド２０２ａ
の直径はこれらのランドの直径より小さい。スプール２
０８のランド２５４ａはランド２５４ｂよりも大径とし
である。ボー）　１０２　ａ。

１０２ｃ及び１０２ｇはドレーンボートである０ボー）
１０２ｂ及び１０２ｅは、オイルポンプ０／Ｐから圧油
が吐出される油路４０２（ライン圧回路）と接続されて
いる。ボー）１０２ｂの入口にはオリフィス６０６が設
けである。ボート１０２ｄは油路４０４を介してオイル
ポンプＯ／Ｐの容量可変用油室Ｃ／Ｃに接続されている
。オイルポンプ０７Ｐは吐出容量可変式ベーンポンプで
あり、油室０１０に供給される油圧に応じて吐出量を減
少するようにしである。ボー）１０２ｆは油路４０６を
介してトルクコンバータ減圧バルブ８６のボー）１８６
ｂと接続されている。なお、油路４０６にはオリフィス
６０８が設けである。

ボー）１０２ｈは油路４１０を介してカットバルブ１４
のボー）１１４ｃ及び１１４ｇと接続されており、また
ボー）１０２１は油路４１１を介してカットバックバル
ブ１４のボー）１１４ａ及び１１４ｄ、及びプレッシャ
モディファイアバルブ１２のボート１１２ｃ及び１１２
ｅと接続されている。

レギュレータバルブ２は次のようにして油路４０２のラ
イン圧を調圧する。スプール２０２のランド２０２ａと
２０２ｂとの面積差にボート１０２ｂから油圧が作用し
スプール２０２に図中下向きの力を作用している。一方
、スプール２０２には、スプリング８０２による図中上
向きの力及びスプール２０８による上向きの力（後述す
る）が作用している０ボー）１０２ｂの油圧は、これと
油路４０２を介して連通ずるボー）１０２ｅ内（７）油
力ホー）　１０２　ｆへ排出されることにより、上記上
向きの力とつり合うように調節される。すなわち、ボー
）１０２ｂの油圧が高くなって下向きの力が上向きの力
よりも大きくなると、スプール２０２はわずかに下に移
動し、ランド２０２ｄとボー）１０２ｆとの間にすきま
が形成され、このすきまからボー）１０２．内の油が流
出しボー）１０２ｅの油圧が低下するが、ボー）１０２
ｅは油路４０２によってボー）１０２ｂと連通している
ので、結局ボー）１０２ｂの油圧が低下し、下向きの力
が小さくなるためスプール２０２は上方向へ押し戻され
る。このような作動を連続的に繰り返すことにより、ボ
ー）１０２ｂの油圧、すなわち油路４０２の油圧は、常
に上向きの力とつり合うように調圧される。このように
して得られる油圧（すなわちライン圧）は、スプリング
３０２による力は一定であるから、スプール２０８によ
る上向きの力に応じて変化することになる。バルブ穴１
０２のボート１０２ｈ及び１０２１の位置は、それぞれ
スリーブ２５２のボー）２５２ａ及び２５２ｂの位置と
一致しているため、スプール２０８のランド２０８ａと
２０８ｂとの面積差には油路４１０の油圧が作用し、ま
たランド２０３ｂの下端部には油路４１１の油圧が作用
し、スプール２０８は上向きの力を受けている。従って
、油路４１０及び４１１の油圧に応じてライン圧は制御
される。ライン圧の具体的な特性については、関連する
他のバルブを説明した後で説明する。

マニュアルバルブ４は、ボート１０４ａ〜１０４ｆを有
するバルブ穴１０４と、バルブ穴１０４に対応したラン
ド２０４ａ及び２０４ｂを有し軸方向に移動自在にバル
ブ穴１０４内にはめ合わせられたスプール２０４とから
成っている０スプール２０４は、図示していない運転席
のシフトレバ−によって作動され、パーキング位置Ｐ１
後退走行位置Ｒ１中立位置Ｎ、前進自動変速走行位置Ｄ
１２１位置■、及び１速位置■の６位置において停止す
るように設定されている◇ボー）１０４ａはドレーンボ
ートであり、ボート１０４ｂは油路４０８を介してクラ
ッチ０１、及びシャトルバルブ５０２のボー）５０２ａ
と接続されている０ポ）１０４ｃは前述のライン圧回路
である油路４０２と接続され、ボート１０４ｄは油路４
１２を介して１−２シフトバルブ２０のボート１２０ｇ
。

８−４シフトバルブ２４のボー）１２４ｈ及びガバナバ
ルブ１８＆こ接続され、ボー）１０４ｅは油路４１４を
介してライン圧ブースタバルブ１６のボート１１６ｅ、
２−８シフＦバルブ２２のボー）１２２ａ及びシャトル
バルブ５０４のボート５０４ａに接続され、またボート
１０４・ｆは油路４１６を介して１速固定レンジ減圧バ
ルブ３４のボー）１３４ｄと接続されている。スプール
２０４が各停止位置において停止すると、ライン圧が供
給されているボー）１０４ｏは下表に示すように各ボー
トと連通し、各ボートにライン圧を配分する０ 第８表 なお、上表中○印を付したボートにライン圧が供給され
、それ以外のボートはすべてドレーンボートと接続され
る。

スロットルバルブ６は、ボート１０６ａ〜ｆを有するバ
ルブ穴１０６と、バルブ穴１０６に対応したランド２０
６ａｘｏを有し軸方向に移動自在にバルブ穴１０６内に
はめ合わされたスプール２０６と、スプール２０６を図
中左方向に押圧するスプリング８０６と、図示しないア
クセルペダルとリンケージ等を介して連動しバルブ穴１
０６内を移動可能なプランジャ２０７と、プランジャ２
０７とスプール２０６との間に設けられたスプリング８
０７とから成っている０ランド２０６０はランド２０６
ａ及び２０６ｂよりも小径としである。ボー）１０６ａ
及びＬｏａｆはドレーンボートである０ポー）１０６ｂ
は、キックダウン圧回路である油路４１８に接続されて
おり、後述するようにアクセルペダルをキックダウン位
置まで踏み込んだときだけキックダウン圧（ライン圧と
同等の圧力）が供給され、それ以外の場合はドレーンボ
ー）１０６ａと接続されている。ボート１０６ｃ及び１
０６ｅはスロットル圧回路である油路４２０と接続され
ており、またボー）　１．　Ｑ　６　ｄはライン圧回路
である油路４０２と接続されている。なお、ボー）１０
６ｅの入口にはオリフィス６１０が設けである。このよ
うな構成のスロットルバルブ６は、スプリング８０６に
よる力及びランド２０６ｂ及び２０６０間の面積差に作
用するボー）１０６ｅの油圧の力という図中左向きの力
と、スプリング８０７による右向きの力とがつり合うよ
うに、ボート１０６ｄのライン圧を油圧源として周知の
調圧作用によりボート１０６ｅ及び１０６ｃの油圧を調
圧する。従って、油路４Ｉ２０にはスプリング８０７の
押力Ｏこ比例した油圧が得られるが、スプリング３０７
の押力はアクセルペダルと連動するプランジャ２（）７
によって可変としであるので、結局油路４２０の油圧は
アクセルペダルの踏み込み量（スロットル開度）に比例
した油圧（すなわちスロットル圧）になる。なお、キッ
クダウン時においては、スロットルバルブ６はプランジ
ャ２０？及びスプリング８０７により図中右側に押し込
まれて調圧機能を失い、油路４２０にもライン圧が供給
されるため、後述のようにドレインポートであったボー
ト１０６ｂにもライン圧が供給される。

スロットルフェールセーフバルブ８は、ボートＩＱ８ａ
〜ｅを有するバルブ穴１０Ｂ（このバルブ穴１０８はス
ロットルバルブ６のバルブ穴１０６と同軸に形成されて
いる）と、ランド２０８ａ〜０を有しバルブ穴１０８に
軸方向に移動自在にはめ合わせれたスリーブ２０８と、
ランド２０７ａを有する前述のプランジャ２０１（ラン
ド２０７ａはスリーブ２０８の内径部に軸方向に移動自
在にはめ合わせである）と、バルブ穴１０Ｂを封鎖する
プラグ２０９（ただし、プランジャ２０７を通過させる
内径部を有している）と、プラグ２０９とスリーブ２０
８との間に設けられたスプリング８０８とから成ってい
る０バルブ穴１．０８のボート１０８ａ及び１０８ｄは
前述のスロットル圧回路である油路４２０に接続され、
またボート１０８ｂはライン圧回路である油路４０２に
接続されている。ボー）１０８ｃは油路４２２を介して
シャトルバルブ５０６のボー）５０６ａと接続されてい
る。また、ボー）１０８ｅは前述のキックダウン回路で
ある油路４１８と接続されている。

このヨウナ構成のスロットルフェールセーフバルブ８は
、通常は（すなわち、キックダウン時及びアクセルリン
ケージの故障時以外）プランジャ２０７の押力を軽減す
る作用を有する。すなわち、ボート１０８ａに供給され
るスロットル圧はスリーブ２０８の内径部に達し、プラ
ンジャ２０７のランド２０７ａに作用して図中右方向の
力を与える。従って、スプリング３０７を圧縮するため
のプランジャ２０７の力（すなわち、アクセルペダルの
踏み込み力）が軽減される。スプリング８０７を圧縮す
ればするほどその反力が大きくなるが、これに応じてス
ロットル圧も前述のように高くなるので、スロットル圧
がプランジャ２０７を押す力も大きくなり、常にほぼ一
定のアクセルペダル踏力を維持することができる。キッ
クダウン時には、プランジャ２０７は図中上半部に示す
位置まで押し込まれ、これによってボー）１０８ｅとボ
）１０８ａとがスリーブ２０８の内径部を介して連通ず
る。このため油路４２０の油圧が油路４１８に送り込ま
れる０油路４２０はスロットル圧回路であり、通常はス
ロットル圧が供給されているが、キックダウン時には前
述のスロットルバルブ６のスプール２０６も図中上半部
に示すように押し込まれ、ボー）１０６ｄと１０６ｃと
が連通し、油路４２０にもライン圧が送り込まれていル
。従って、油路４１８にもライン圧が供給される。スリ
ーブ２０８はスプリング８０８によって図中右側奥部に
押し込まれている（図中上半部位置）ので、ボート１０
８Ｃと１０８ｄとは、スリーブ２０８のランド２０８ａ
及び２０８ｂ間において連通し、油路４２０のスロット
ル圧は油路４２２に送り込まれているｏしかし、アクセ
ルペダルとプランジャ２０７とを連結するリンケージ等
に故障を生じてプランジャ２０７が図中左方向に押し戻
されると、スリーブ２０８もプランジャ２０７と共に左
方向Ｇこ移動し、図中下半部に示す状態となる。このた
めボー）ＩＱ８ｃはボート１０８ｂと連通し、油路４ゴ
２２には、油路４０２からライン圧が送り込まれ、後述
のようにしてライン圧はその最も高い状態となるため、
クラッチ及びブレーキに滑りを生じることがなく、上記
故障にもかかわらず必要に応じて自動車を走行させるこ
とができる。（例えば、修理工場まで自走させるような
場合）０ スロットルモジュレータパルプ１０は、ボート１１０ａ
〜ｅを有するバルブ穴１１０と、バルブ穴１１０に対応
したランド２１０ａ−ｃを有しバルブ穴１１０内に軸方
向に移動自在にはめ合わせられたスプール２１０と、ス
プール２１０を図中左方向に押圧するスプリング８１０
とから成っている。ランド２１０ａは、ランド２１０ｂ
及び２１０ｃよりも大径としである。ボー）１１０ａ及
び１】Ｏｄは、前述のスロットル圧回路である油路４２
０と接続され、またボー）１１０ｂは前述のキックダウ
ン圧回路である油路４１８と接続されている。また、ボ
ー）１１０ｏ及び１１０ｅは油路４２４を介して２−８
シフトバルブ２２のボー）１２２ｄと接続されている。

ボー）１１０ｅの入口にはオリフィス６１２が設けられ
ている。

このような構成のスロットルモジュレータバルブ１０は
、キックダウンでない状態においてはボー）１１０ｂが
油路４１８を介してドレーンボートとなっているため、
ボー）１１０ｄを高圧側ボート（スロットル圧が供給さ
れている）とすると共にボー）１１０ｂをドレーンボー
トとして調圧作用を行なう。スプール２１０のつり合い
は、ポート１１０ａの油圧（スロットル圧）がランド２
１０ａに作用する右向きの力と、ボート１１０ｅの油圧
がランド２１０ｃに作用する力にスプリング８１０の力
を加えた左向きの力とによって達成される。従って、ボ
ー）１１０ｅの油圧（以下、「スロットルモジュレート
圧」とする）は、スロットル圧に応じて変化し、これよ
り一定値だけ低い値を維持した特性となる。このスロッ
トルモジュレート圧は、上述のように油路４２４によっ
て２−３シフトバルブ２２に送られ、その切換えを制御
するために用いられる。キックダ１クン時には、ドレー
ンボートであったボー）１１０ｂにキックダウン圧（ラ
イン圧）が供給され、スロットルモジュレータバルブＩ
Ｏは調圧機能を失って図中上半部に示す状態となるため
、油路４２４にはライン圧が供給されることになる。

プレッシャモディファイアバルブ１２は、ボー）１１２
ａ−ｅを有するバルブ穴１．１２と、バルブ穴１１２に
対応した等径のランド２１２ａ及びｂを有しバルブ穴１
１２内に軸方向に移動自在にはめ合わせられたスプール
２１２と、スプール２１２を図中下向きに押圧するスプ
リング３１２とから成っている。ボー）１１２ａ及び１
１２ｂは共にドレーンボートである。ボー）１１２ｃ及
び１１２ｅは前述の油路４１１を介してレギュレータバ
ルブ２のボート１０２１と接続されており、またポート
］１２ｄは油路４・２６を介してシャトルバルブ５０６
のボー）５０６ｃと接続されているｏボ　）１１２ｅの
入口にはオリフィス６２２が設けである。このような構
成のプレッシャモディファイアバルブ１２には、ボー）
１１２ｄを高圧側ボート（後述のようにスロットル圧又
はライン圧が供給されている）とすると共にボー）１１
２ｂをドレーンボートとして調圧作用を行なう。スプー
ル２１２のつり合いには、ボー）１１２ｅの油圧がラン
ド２１２ｂに作用する図中上向きの力とスプリング３１
２による下向きの力とによって達成される。従って、ボ
ー）１１２ｅの油圧（以下、［プレッシャモディファイ
ア圧」とする）は、スプリング８１２の力に対応した一
定の値となる。

ただし、ボー）１１２ｄに供給される油圧がスプリング
８１２による力よりも小さい場合には、プレッシャモデ
ィファイアバルブ１２は調圧状態とはならず図中右半部
の状態に維持されるため、ボー１１１２ｄの油圧がその
まま油路４１１に供給され、油路４１１の油圧は油路４
２６の油圧と同じ圧力となる。通常の場合（アクセルペ
ダルリンケージが故障していない場合及びマニュアルバ
ルブ４が■位置でない場合）には、ボー）１１２ｄには
、スロットル７エールセーフバルブ８のボー）１０８ｏ
、油路４２２、シャトルバルブ５１１６及び油路４２６
を介してスロットル圧が供給されるため、プレッシャモ
ディファイア圧は成るスロットル開度まで徐々に上昇し
、その後一定値を保つ特性となる。アクセルペダルリン
ケージが故障した場合には、前述のようにスロットルフ
ェールセーフバルブ８が切換って油路４２２にライン圧
が供給されるのでプレッシャモディファイア圧は上記一
定圧となる。また、後述のようにマニュアルバルブ４を
Ｄ位置から■位置に切換えた場合には、ライン圧ブース
タバルブ１６から油路４２８を介してシャトルバルブ５
０６のボー）５０６ｂにライン圧が供給されるので、油
路４２２のスロットル圧の値にかかわらずボー）１１２
ｄにライン圧が供給され、プレッシャモディファイア圧
はこの場合も上記一定圧となる。プレッシャモディファ
イア圧は油路４１１を介してレギュレータバルブ２のボ
ー）ＩＱ２１に導ひかれているので、ライン圧はプレッ
シャモディファイア圧に応じて高くなる。また、プレッ
シャモディファイア圧はカットバックバルブ１４にも導
ひかれている。

カットバックバルブ１４は、ボート１１４ａ〜ｇを有す
るバルブ穴１１４と、ランド２１４８〜Ｃを有しバルブ
穴１１４内に軸方向に移動自在にはめ合わされたスプー
ル２１４と、ボー）　１１４ｆ及び１１４ｇにそれぞれ
対応したボー）２５６ａ及び２５６ｂを有しバルブ穴１
１４にはめ合わされたスリーブ２５６と、ランド２１５
ａ及びｂを有しスリーブ２５６の内径部に軸方向に移動
自在にはめ合わされたスプール２１５とから成っている
０スプール２１４のランド２１４ａはランド２１４ｂ及
び２１４ｃよりも小径にしである。また、スプール２１
５のランド２１５ａはランド２１５ｂよりも大径にしで
ある。ボート１１４ａ及び１１４ｄは油路４１１に接続
されており前述のプレッシャモディファイア圧が供給さ
れている。

ボー）１１４ｂはドレーンボートである。ボート１１４
Ｃ及びボー）１１４ｇは油路４１０に接続されており、
ボー）１１４ｅは油路４２８に接続されており、またボ
ー）１１４ｆはガバナ圧回路である油路４８０に接続さ
れている。なお、ボー）　１１４　ｇの入口にはオリフ
ィス６１４が設けである。このような構成のカットバッ
クバルブ１４は、マニュアルバルブ４１が■位置にない
場合又はライン圧ブースタバルブ１６が図中に上半部位
置にある場合（すなわち、油路４２８がドレーン油路と
なっている場合）には、ボー）１１４ｄを高圧ポートと
すると共にボート１１４ｂをドレーンホードとして調圧
作用を行なう。スプール２１４と２１５とは一体に一個
のスプールと同様の作用をし、ボー）１１４ａのプレッ
シャモディファイア圧がランド２１４ａに作用する右向
きの力が、ボー）１１４ｇの油圧がランド２１５ｂに作
用する力及びボー）１１４ｆの油圧（ガバナ圧）がラン
ド２１５ａ及び２１５ｂ間の面積差に作用する力という
左向きの力とつり合う。従って、ガバナ圧が高くなると
ボー）１１４ｇの油圧（以下、「カットバック圧」とす
る）は低くなり、ガバナ圧がある値以上になると図中下
半部に示すような状態となってカットバック圧は０とな
る。また、カットバック圧はプレッシャモディファイア
圧が低くなるにつれて低くなる。カットバック圧は油路
４ＩＯを介してレギュレータバルブ２のボート１０２ｈ
に導びかれているので、ライン圧はガバナ圧が高くなる
につれて低くなると共にプレッシャモディファイア圧が
低くなるにつれて低くなる。

マニュアルバルブ４をＤ位置から■位置に切換えると、
前述のように油路４２８にライン圧が供給されるためボ
ー）１１４ｅにライン圧が作用し、スプール２１４は図
中左方向に押される。従って、ボート１１４ｏはドレー
ンポートであるボート１１４ｂに連通し、油路４１０の
油圧は、ガバナ圧及びプレッシャモディファイア圧とは
無関係に０になる。

ライン圧ブースタバルブ１６は、ボート１１６ａ〜ｆを
有するバルブ穴１１６と、バルブ穴１１６に対応したラ
ンド２１６ａ−ｏを有しバルブ穴１１６内に軸方向に移
動自在にはめ合わされたスプール２１６と、スプール２
１６を図中左方向に押圧するスプリング３１６とから成
っている。スプール２１６のランド２１６ａ〜Ｃは同径
であり、またスプール２１６にはランド２１６ａ及び２
１６ｂにはさまれた空間部をスプール２１６の左端に連
通させる穴２１６ｄが設けられている。ボート１１６ｃ
及び１１６ｆはドレーンポートであり、ボー）１１６ｄ
は前述の油路４２８に接続されており、またボー）１１
６ｅは油路４１４に接続されている。ボー）１１６ｂは
油路４３２を介して１−２シフトバルブ２０のボート１
２０ｈと接続されているが、このボー）１２０ｈには後
述のように１−２シフトバルブ２０が２速位置（アップ
側）にあるときにライン圧が供給される。ボート１１６
ａは油路４３４を介して２−８シフトバルブ２２のボー
）１２２ｇと接続されているが、このボー）１２２ｇに
は後述のように２−８シフトバルブ２２が８速位置（ア
ップ側）にあるときにライン圧が供給される。このよう
な構成のライン圧ブースタパルプは、２−３シフトバル
ブ２２が２速位置（ダウン側）から８速位置に切換わる
場合と、逆に８速位置から２速位置に切換わる場合とで
は、その挙動が異なる０すなわち、ｌ−２シフトバルブ
２０が１速位置にある場合及びアップ側に切換わって２
速位置になった場合には、ライン圧ブースタバルブ１６
のスプール２１６はスプリング３１６によって押圧され
て図中上半部に示す位ｔ　ｔこある（１−２シフトバル
ブ２０が２速位置にある場合しこはボー）１１６ｂにラ
イン圧が供給されるが、このポート１１６ｂはランド２
１６ｂによって封鎖されているのでライン圧ブースタバ
ルブ１６が切換わることはない）０この状態では、ボー
）１１６ｄはドレーンポート１１６Ｃと連通している０
次１．：、２−８シフトバルブ２２が８速位置に切換わ
ると、後述のように油路４８４にライン圧が供給される
０油路４３４のライン圧は、ポート１１６ａ及びスプー
ル２１６の穴２１６ｄを通ってスプール２１６の左端面
に作用し、スプール２１６をスプリング８１６の力に抗
して図中右方向に移動させ、図中下半部の状態とする０
この状態になると、ボー）　１１６　ｂとスプール２１
６の穴２１６ｄとが連通しくボー）　１１６　ａはラン
□ド２１６ａによって封鎖される）、スプール２１６の
左端部には油路４３２の圧力が作用する。従って、２−
３シフトバルブ２２が２速位置に切換わってもライン圧
ブースタバルブ１６は図中下半部の位置に維持される。

ライン圧ブースタノくルブ１６が図中下半部の状態であ
っても、マニュアルバルブ４が■又は１位置にない場合
は、マニュアルバルブ４のポート１０４ｅがドレーンボ
ートとなっているため、油路４２８は、ボーｚ１ｅａ。

ボート１１６θ、油路４１４を介してボー）　１０４ｅ
へ排油されている０しかし、マニュアルバルブ１が■又
は１位置にある場合（こは、油路４１５Ｇこライン圧が
供給されるためボー）　１．１６　ｅ及び１１６Ｃ１を
介して油路４２８をこライン圧が供給される。油路４２
８のライン圧はシャトルノくルブ５０６を介してプレッ
シャモディファイアノくルブ１２のボー）１１２（１に
供給され前述のよう（こしてライン圧を高める作用をす
る０従って、８速で走行中（こマニュアルパルプ４を■
又は１位置に切換えて強制的に２速としてエンジンブレ
ーキを利用する場合に、ライン圧が高くなるので速やか
に変速させてエンジンブレーキを効果的に使用すること
ができる。なお、１−２シフトバルブ２０が１速位置に
なると油路４８２の油圧が排出されるのでライン圧ブー
スタバルブ１６は図中上半部の状態に復帰し、ライン圧
を高める作用はなくなるＯガバナバルブ１８は、自動変
速機の出力軸Ｏと一体に回転するように取り付けられて
おり、油路４１２から供給されるライン圧（マニュアル
バルブ４がり。

■又は■位置にあるときに供給されるライン圧）を用い
て調圧し、油路４８０に車速に対応した油圧（ガバナ圧
）を供給する０ １−２シフトバルブ２０は、ボート１２０８〜ｋを有す
るバルブ穴１２０と、バルブ穴１２０内に軸方向に移動
自在にはめ合わせられた２つのスプール２２０及び２２
１と、スプール２２０を図中下方向に押圧するスプリン
グ８２０とから成っている。スプール２２０は、順に径
を大きくシタランド２２０ａ−ｃを有しており、またス
プール２２１はランド２２１ａ〜ｄ（ランド２．２１ａ
〜Ｃは同径、ランド２２１ｄはこれらよりも大径）を有
している。ボート１．２０　ａ　、　１２０　ｆ及び１
２０１はドレーンボートである。ボート１２０ｂはキッ
クダウン圧回路である油路４１Ｂと接続されており、ボ
ー）１２０ｂの油圧は、スプール２２０がダウン側（図
中右半部）Ｇこあるときはランド２２０ａ及び２２０ｂ
間の面積差に作用し、スプール２２０がアップ側（図中
左半部）にあるときはランド２２０ａ及び２２０ｅ間の
面積差に作用してスプール２２０を図中下方向に押すよ
うにしである。ポート１２０Ｃはスロットル圧回路であ
る油路４２０と接続されており、ボー）　１２０ｃの油
圧は、スプール２２０がダウン側にあるときはランド２
２０ｂ及び２２００間の面積差に作用してスプール２２
０を下方向に押すが、スプール２２０がアップ側にある
ときはランド２２０ｃの周囲に作用するだけで下方向に
押す力は生じないようにしである。ボー）１２０ｊ及び
１２０にはガバナ圧回路である油路４８０に接続されて
おり、スプール２２１がダウン位置にあるときにはラン
ド２２１ｄの面積からランド２２１ｄ及び０間の面積差
を減じた面積（すなわち、ランド２２１ｃの面積に等し
い）にガバナ圧が作用し、スプール２２１がアップ位置
にあるときにはランド２２１ｄの面積にガバナ圧が作用
し、スプール２２１を上向きに押すようにしである。活
路４１２に接続されたボー）１２０ｇは、スプール２２
１がダウン位置にあるときランド２２１ｂによってしゃ
断され、スプール２２１がアップ位置にあるときボー）
１２０ｈを介して油路４８２と連通ずるようにしである
。油路４３２はブレーキＢ２のサーボアプライ室Ｓ／Ａ
と接続されている。ボート１２０ｄは油路４８６を介し
てシャトルパルプ５０２のボー　）　５０２　ｃと接続
されている０このボー）１２Ｑｄは、スプール２２１が
ダウン位置にあるときボー）１２０ａと連通ずるように
しである。ボート１２０ｅは油路４８８を介してブレー
キＢｌに接続されている。このような構成の１−２シフ
トバルブ２０は、そのダウン位置及びアップ位置に応じ
てサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びブレーキＢ１への圧油の
供給を制御するが、その詳細については後述する。

２−８シフトバルブ２２は、ボー）１２２ａ〜ｊを有す
るバルブ穴１２２と、ランド２２２８〜ｅを有しバルブ
穴１２２内に軸方向Ｇこ移動自在にはめ合わされたスプ
ール２２２と、バルブ穴１２２の奥部に軸方向に移動自
在にはめ合わされたプラグ２２８と、スプール２２２と
プラグ２２８との間に配置されたスプリング８２２とか
ら成っている。ランド２２２ａ〜２２２Ｃは順に径が大
きくなっており、ランド２２２Ｃと２２２ｄとは同径で
あり、ランド２２２ｅはこれよりも更に大径としである
。ボー）１２２ｂ及び１２２ｈはドレーンボートである
。ボー）１２２ａは油路４１４（マニュアルパルプ４が
■又は■位置にある場合にライン圧が供給される油路）
と接続されており、ボー）１１２ａの油圧はプラグ２２
８の上端面に作用するようにしである。ボー）１２２ｃ
はキックダウン圧回路である油路４１８と接続されてお
り、ボー）１２２ｃの油圧はスプール２２２のランド２
２２ａ及び２２２ｈ間の面積差に作用してスプール２２
２に図中下向きの力を与えるようにしである０ボー）１
２２ｄには油路４２４からスロットルモジュレート圧が
供給されており、スプール２２２がアップ位置にあると
きにランド２２２ｂ及び２２２ａ間の面積差にスロット
ルモジュレート圧が作用して下向きの力を与えるように
しである。ボート１２２θには油路４２０からスロット
ル圧が供給されており、スプール２２２がダウン位置に
あるときランド２２２ｂ及び２２２０間の面積差にスロ
ットル圧が作用して下向きの力を与えるようにしである
。ボート１２２１及び１２２ｊには油路４８０からガバ
ナ圧が供給されており、スプール２２２がダウン位置に
あるときにはランド２２２ｅの面積からランド２２２ｅ
及び２２２ａ間の面積差を減じた面積（すなわち、ラン
ド２２２ｄの面積に等しい）にガバナ圧が作用し、スプ
ール２２２がアップ位置にあるときにはランド２２２ｅ
の面積にガバナ圧が作用し、スプール２２２を上向きに
押すようにしである０人口にオリアイス６１６が設けら
れたボー）１２２ｆは油路４３２と接続されており、ま
たボー）１２２ｇは油路４８４と接続されており、両ボ
ー）１２２ｆ及び１２２ｇはスプール２２２がアップ位
置にあるとき互いに連通ずるようにしである０油路４３
４はクラッチＣ２に接続されている。このような構成（
７）２−８シフトバルブ２２は、そのダウン位置及びア
ップ位置に応じてクラッチＣ２への圧油の供給を制御す
るが、その詳細については後述する０８−４シフトバル
ブ２４は、ボート１２４８〜ｋを有するバルブ穴１２４
と、ランド２２４ａ〜ｄを有しバルブ穴１２４内に軸方
向に移動自在にはめ合わされたスプール２２４と、バル
ブ穴１２４の奥部に軸方向に移動自在にはめ合わされた
プラグ２２５と、スプール２２４とプラグ２２５との間
に配置されたスプリング８２４とから成っている。ラン
ド２２４ａ〜２２４Ｃは同径であり、ランド２２４ｄは
ランド２２４　ａ　〜２２４　ｃよりも大径としである
。ボート１２４ａはスロットル圧回路である油路４２０
と接続されており、ポート１２４ａの油圧はプラグ２２
５の端面に作用しこれを図中下方向に押すようにしであ
る。ポート１２４ｂは油路４４０を介してシャ）／レバ
シブ５０８のポ　）５０８ｃと接続されている。このボ
ー）１２４’ｂの油圧は常にランド２２４ａの上側に作
用してスブー、／Ｌ７２２４を下向きに押す０ボー　）
　１２４　ｏはロークラッチ減圧弁８０１が挿入された
油路４４２を介してクラッチＣ８と接続されている。こ
のボー）１２４ｃは、スプール２２４がアップ位置にあ
るときに、油路４４４を介してブレーキＢ２のサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに接続されたポート１２４ｄと連通する
。ボー）１２４ｄはスプール２２４がダウン位置にある
ときにボー）　１２４　ｅと連通ずる。ボート１２４ｅ
は油路　１４８４を介してクラッチＣ２と接続されてい
る。

ボート１２４ｆは油路４４６を介して２−４タイミング
バルブ２６のボー）１２６ｄと接続されており、また、
ボート１２４ｇは油路４４２と接続されている。ボート
１２４ｆと１２４ｇとはスプール２２４がアップ位置に
あるとき連通する。ままた、ボー）１２４ｇは、スプー
ル２２４がダウン位置にあるときに、油路４１２と接続
されたボー）１２４ｈと連通する。ボー）１２４１はド
レーンボートである。ボー）１２４ｊ及び１２４には、
ガバナ圧回路である油路４３０と接続されており、前述
の１−２シフトバルブ２ｏ及び２−８シフトバルブ２２
と同様に、スプール２２４がダウン位置ではガバナ圧は
ランド２２４ｃ面積に作用し、またスプール２２４がア
ップ位置ではガバナ圧はランド２２４ｄの面積に作用し
、スプール２２４を上方向に押す。このような構成の８
−４シフトバルブ２４は、竿のダウン位置及びアップ位
置に応じてクラッチＣ８及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへ
の圧油の供給を制御するが、その詳細については後述す
る。

２−４タイミングバルブ２６は、ボー）　１２６ａ〜ｆ
を有するバルブ穴１２６と、ランド２２６８〜Ｃを有し
バルブ穴１２６内に軸方向に移動自在にはめ合わされた
スプール２２６とから成ってぃ１８９　　・ る０ランド２２６ｂ及び２２６ｃは同径であり、ランド
２２６ａはこれらよりも小径である。ボー）１２６ａ及
び１２６ｃはドレーンボートであり、またポート１２６
ｅもドレーンボートであるがドレーン油路の途中にオリ
フィス６０２が設けである。油路４４６にはオリフィス
６１８が設けである。ホー　）　１２６　ｂにはスロッ
トル圧回路である油路４２０からスロットル圧が導ひか
れており、このボー）１２６ｂのスロットル圧はスプー
ル２２６ａ及び２２６ｈ間の面積差に常に作用してスプ
ール２２６を図中下方向に押している。ボー）１２６ｄ
は、油路４４６に接続されており、スプール２２６がダ
ウン位置ではボー）１２６ｅと連通し、スプール２２６
がアップ位置ではポート１２６ｏと連通する。ボート１
２６ｆは油路４８４を介してクラッチＣ２と接続されて
いる。このよウナ構成の２−４タイミングバルブ２６は
、２−４変速時におけるクラッチＣ２への圧油の供給と
クラッチＣ３からの圧油の排出とが所定のタイミングで
行なわれるように作用するが、その詳細については後述
する。

２−３タイミングバルブ２８は、ボー）１２８ａ〜ｅを
有するバルブ穴１２８と、ランド２２８８〜Ｃを有しバ
ルブ穴１２８内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２２８と、スプール２２８を図中上方向に押すス
プリング８２８がら成っている。ボー）１２８ａ＆こは
油路４３０がらガバナ圧が供給されておりスプール２２
８は下向きの力を受けている。一方、これに対抗してボ
ー）１２８ｅには油路４２０がらスロットル圧が供給さ
れており、スプール２２８は上向きの力を受けている。

ボー）１２８ｂはドレーンボートである。ボー）１２８
ｃ及び１２８ｄは共に油路４３４に接続されているが、
ボー）１２８ｃは油路４８４の途中に設けたチェックバ
ルブ７５０及びオリ７ｊイス６５０（両者は並列に設け
である）の上流側（２−８シフトバルブ２２に近い側）
と接続されており、ボー）１２８ｄは下流側（クラッチ
ｃ２に近い側）と接続されている。このような構成の２
−８タイミングバルブ２８は、スロットル圧及びガバナ
圧の大小に応じてクラッチＣ２に供給される圧油を制御
し、クラッチＣ２が２−８変速時に所望のタイミングで
締結されるようにする。

８−４タイミングバルブ３０は、ボート１ａｏａ〜ｅを
有するバルブ穴１３０と、ランド２８０ａ〜Ｃを有しバ
ルブ穴１８０内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２８０と、スプール２８０を図中上方向に押すス
プリング３８０とから成っている。ボー）１８０ａには
油路４８０からガバナ圧が供給されており、スプール２
３０は下向きの力を受けている。一方、これに対抗して
ボー）１８０ｅには油路４２０からスロットル圧が供給
されており、スプール２８０は上向キノ力を受けている
。ボー）１３０ｂはドレーンボートである。ボー）１８
０ｃ及び１３０ｄは共に油路４４２に接続されているが
、ボー）１８０ｏは油路４４２の途中に設けたチェック
バルブ７５２及びオリフィス６５２（両者は並列に設け
である）の上流側（８−４シフトバルブ２４のボー）１
２４ｃに近い側）ど接続されており、ボー）１８０ｄは
下流側（クラッチＣ８に近い側）と接続されている。

このような構成の３−４タイミングバルブ３ｏは、スロ
ットル圧及びガバナ圧の大小に応じてクラッチＣ８から
排出される圧油を制御し、クラッチＣ８が１ｌｌ−４変
速時に所望のタイミングで解放されるようにする。

８−２タイミングバルブ８２は、ボート１３２ａ〜ｅを
有するバルブ穴１８２と、ランド２３２ａ〜Ｃを有しバ
ルブ穴１３２内に軸方向に移動自在にはめ合わされたス
プール２３２と、スプール２３２を図中上方向に押すス
プリング２３２とから成っている。ボー）１８２ａには
油路４３０からガバナ圧が供給されており、スプール２
３２は下向きの力を受けている。一方、これに対抗して
ボー）１８２ｅには油路４２０からスロットル圧が供給
されており、スプール２３０は上向きの力を受けている
。ボー）１８２ｂはドレーンボートである。ボー）１３
２ｃ及び１３２ｄは共に油路４８４に接続されているが
、ボー）１８２ｃは油路４３４の途中に設けたチェック
バルブ７５４及びオリフィス６５４（両者は並列に設け
である）の上流側（２−８シフトバルブ２２のボート１
２２ｇと直接連通する側）と接続されており、ボート１
８２ｄは下流側（８−４シフトバルブ２４のボー　）　
１２４　ｅと直接連通する側）と接続されている。この
ような構成の８−２タイミングバルブ８２は、スロット
ル圧及びガバナ圧の大小に応じてクラッチＣ２から排出
される圧油を制御し、クラッチ０２が８−２変速時に所
望のタイミングで解放されるようにする０ １速固定レンジ減圧バルブ８４は、ボー）　１８４ａ〜
ｅを有するバルブ穴１８４と、ランド２８４ａ及びｂを
有しバルブ穴１８４内に軸方向に移動自在にはめ合わさ
れたスプール２８４と、スプール２８４を図中下方向に
押すスプリング８８４とか成っている０ボー）１８４ａ
及び１８４ｂはドレーンボートである０ボート１８４ｄ
は油路４１６（マニュアルバルブ４が１位置にあるとき
ライン圧が供給される油路）と接続されており、またボ
ート１８４ｏ及び１３４ｅは油路４４８と接続さ・　４
４　　・ れている。ボー）１８４ｅの入口にはオリフィス６２０
が設けである。このような構成の１速固定レンジ減圧バ
ルブ８４は、ボー）１３４ｄを高圧ボートとすると共に
ボート１８４ｂをドレーンボートとして調圧作用を行な
い、ボー）１３４ｅの油圧がスプリング８３４の力とつ
り合うようにする。従って、１速固定レンジ減圧バルブ
３４は、油路４１６にライン圧が生じたとき、油路４４
８に一定値に減圧された油圧を生じさせる機能を有する
。

トルクコンバータ減圧バルブ３６は、ボート１８６ａ〜
ｅを有するバルブ穴１３６と、ランド２８６ａ及びｂを
有しバルブ穴１８６に軸方向に移動自在にはめ合わせら
れたスプール２３６と、スプール２８６を図中左方向に
押すスプリング８８６とから成っている。ボー）１８６
ｄ及び１３６ｅはドレーンボートである。ボート１８６
ｂは油路４０６（レギュレータバルブ２のボート１０２
ｆから排出された圧油が供給される油路）と接続されて
おり、またボー）１８６ａ及びＣは油路４５０を介して
トルクコンバータＴ１０と接続されている。ポート１８
６ａの入口しこはオリフィス６２４が設けである。この
ような構成のトルクコンバータ減圧バルブ３６は、ボー
）１８６ｂを高圧ボートとすると共にボー）１８６ｄを
ドレーンポートとして調圧作用を行ない、ボー）　１８
６ａの油圧がスプリング８８６の力とつり合うようにす
る。従って、トルクコンバータ減圧バルブ８６は、油路
４０６の油圧の変動にかかわらず一定圧力の圧油をトル
クコンバータＴ１０に供給する機能を有する。

１−２アキユムレータ８８は、段付きシリンダ穴１８８
と、このシリンダ穴１８８に軸方向に移動自在にはめ合
わされたピストン２８８と、ピストン２８８を図中上方
向に押すスプリング８８Ｂとから成っている。ピストン
２８８によって区画される大径側の室１８８ａは油路４
３２と接続されており、小径側の室１８８ｂは油路４０
２（ライン圧回路）と接続されており、また中間の室１
８８ｏはドレーン室としである０なお、油路４８２の１
−２アキユムレータ３８及びサーボアプライ室Ｓ／Ａの
上流部分にオリフィス６５６及びチェックバルブ７５６
が並列に設けである。このような構成の１−２アキユム
レータ３８は、油路４８２の油圧（すなわち、サーボア
プライ室Ｓ／Ａの油圧）がゆるやかに立上るようにする
機能を有しており、１−２変速を円滑に行なわせる。

４−８アキユムレータ４０は、シリンダ穴１４０と、こ
のシリンダ穴１４０に軸方向に移動自在にはめ合わされ
たピストン２４０と、ピストン２４０を図中上方向に押
すスプリング８４０とから成っている。ピストン２４０
によって区画される図中上側の室１４０ａは油路４０２
（ライン圧回路）と接続されており、また下側の室１４
０ｂは油路４４２（クラッチ０８と連通ずる油路）と接
続されている。なお、油路４４２のクラッチＣ８及び４
−８アキユムレータ４０の上流側にはオリフィス６５８
及びチェックバルブ７５８が並列に設けである。このよ
うな構成の４−８アキユムレータ４０は、油路４４２の
油圧（クラッチＣ８の油圧）がゆるやかに立上るように
する機能を有しており、４−８変速を後述の本発明装置
と共に円滑に行なわせ、またマニュアルバルブ４をＮ位
置からＤ位置に移動した場合のショックを軽減する。

オーバドライブインヒビタソレノイド４２は、ライン圧
回路である油路４０２とオリフィス６０４を介して接続
された油路４０９に設けた開口４０９ａに対面するよう
に設けられており、作動状態においてはロッド４２ａに
よって開口４０９ａを閉鎖することができるようにしで
ある。なお、油路４０９はシャトルバルブ５０４のボー
ト５０４ｂと接続されている。オーバドライブインヒビ
タソレノイド４２は、運転席において操作可能なスイッ
チＳＷによって作動される０スイツチＳＷがオフの状態
では、オリフィス６０４を通って油路４０９に流入して
くる油は開口４０９ａから排出されるため油路４０９に
圧力は生じない（なお、オリアイス６０４の面積は小さ
いので、開口４０９ａから油が排出されてもライン圧に
影響を与えることはない）０スイツチＳＷをオンとする
と、開口４０９ａがロッド４２ａによって閉鎖されるた
め、油路４０９は油路４０２と同じ圧力（すなわち、ラ
イン圧）になる。これによって、後述のように８−４シ
フトバルブ２４をダウン位置に保持し、４速（オーバド
ライブ）にならないようにしである０ クラッチＣ１、クラッチＣ８及びサーボアプライ室Ｓ／
Ａの入口には、それぞれオリアイス６２６゜６２８及び
６３０が設けである。

次に本発明装置を構成するロークラッチ減圧弁８０１及
び第３速識別弁８０２の構成及び作用について説明する
。

ロークラッチ減圧弁８０１は、ロークラッチＣ８に作動
油圧（ライン圧）を供給する油路４４２の上流側が接続
されたボー）８０１ａ、同油路の下流側が接続されたボ
ー）８０１ｂ、　ドレンポー）８０１ｃを有するバルブ
穴内にスプール８０１ｄを摺動自在に嵌合して構成し、
スプール８０１ｄには２個の隣り合せた同径ランド８０
１ｅ、８０１ｆと１個の小径ランド８０１ｇとを設ける
。ボート８０１ｂはランド８０１ｅ、８０１ｆ間に常時
通じさせると共に、ランド８０１ｅが臨む室８０１ｈに
油路８０８を経て通じさせ、スプール８０１ｄはばね８
０１１によって室８０１ｈに向は図中右半部位置に弾支
する。このスプール位置でボート８０１ｂがボー）８０
１ａに通ずるようボート８０１ａを位置させ、スプール
８０１ｄがばね８０１１に抗し図中左半部位置にされて
ランド８０１ｅによりボー）８０１ａを閉じる時丁度ラ
ンド８０１ｆがドレンボート８０１ｏを開くようこのド
レンボートを位置させる。又、ランド８０１ｆ、８０１
ｇ間の室８０１ｊは油路８０４によりスロットル圧回路
４２０に通じさせる。

第８速識別弁８０２は、ロークラッチ減圧弁８０１のば
ね８０１１が設けられた室８０１ｋに回路８０５を介し
接続したボー）８０２ａ、　　ドレンボー）８０２ｂ及
びボー）８０２ｏを有するバルブ穴にスプール８０２ｄ
を摺動自在に嵌合し、このスプールをばね８０２ｅによ
り室８０２ｆに向は図中右半部位置に弾支して構成する
０スプール８０２ｄは２個の同径ランドを有する形状と
し、これらランド間に常時通ずるようボート８０２ａを
位置させると共に、スプール８０２ｄの図中左半部位置
でボー）８０２ａがドレンポー）８０２ｂに通ずるよう
このドレンボートを位置させる。又、ボー）８０２ｃは
スプール８０２ｄが図中右半部位置の時ポー）８０２ａ
に通ずるよう位置させ、該ボー）８０２ｏは油路８０６
によりライン圧回路４０２に接続する。更に、室８０２
ｆは油路８０７により油路４８４に接続し、ハイクラッ
チ０２が作動される第８速、第４速で（前記第１表参照
）その作動油圧（ライン圧）が室８０２ｆにも達し、ス
プール８０２ｄを図中左半部位置にしてボー）８０２ａ
をドレンボート８０２ｂに通じさせるも、それ以外の変
速段ではハイクラッチＣ２が作動油圧を受けないため、
スプール８０２ｄがばね８０２ｅにより図中右半部位置
にされてボー　）　８０２　ａをボー）８０２ｃに通じ
させるものとする。

スプール８０２ｄの前者の位置で、ロークラッチ減圧弁
８０１は室８０１ｋをドレンボート８０２ｂに通じられ
て無圧状態にされることから、後述の減圧作用によりロ
ークラッチＣ８に向う作動油圧を所定値に減圧すること
ができるｏしかしこの減圧作用はスプール８０２ｄが上
記前者の位置にあっても、第４速では後述の如く又前記
第１表から明らかなようにロークラッチ作動油圧がボー
）　８０１　ａに来ないため、行なわれず、このボー）
８０１ａに後述の如く又前記第１表から明らかなように
ロークラッチ作動油圧が供給される第８速選択時に限っ
て上記減圧作用は行なわれる０そして、スプール８０２
ｄの後者の位置では、ロークラッチ減圧弁８０１は室８
０１ｋに油路８０６を経て油路４０２からのライン圧を
供給されるため、スプール８０１ｄを図中右半部位置に
保たれることから、ボー）８０１ａ、８０１ｂ間を常時
連通し、上記減圧作用を行なわない０ 上記の如く本発明装置を有する油圧制御装置の全般的な
作用を説明する。

前述のように、油路４０２のライン圧はスプール２０８
に図中上向きに作用する力によって決定されるが、スプ
ール２０８にはプレッシャモディファイアバルブ１２か
らのプレッシャモディファイア圧及びカットバックバル
ブ１４からのカットバック圧が作用しているため、これ
らの圧力に応じて変化する。プレッシャモディファイア
圧及びカットバック圧はそれぞれ前述したような特性を
有しているため、得られるライン圧は車速に応じて上下
動するがスロットル開度を基準にして示すと既ね第８図
のようになる。ただし、マニュアルバルブ４をＤ位置か
ら■又は■位置にした２速での走行中は、プレッシャモ
ディファイア圧は一定圧となり、カットバック圧は０に
なるため、ライン圧はスロットル圧及びガバナ圧にかか
わらず一定の圧力となる（すなわち、上記条件では、ラ
イン圧ブースタバルブ１６の作用によって油路４２８に
ライン圧を生じるため、この油路４２８のライン圧はシ
ャトルバルブ５０６を切換えて油路４２６に通じる。こ
のため、プレッシャモディファイアバルブ１２のボート
１１２ｄにはライン圧が供給されることとなり、前述の
ようにプレッシャモディファイアバルブ１２は一定圧力
を油路４１１に生じさせる。また油路４２８のライン圧
はカットバックバルブ１４のボー）１１４ｅに供給され
るため、スプール２１４は図中左側に押されると共にス
プール２１５は図中右側に押され、油路４１０はドレー
ンボー）１１４ｂに通じて油圧０となる。）。

次に、マニュアルバルブ４の各位置における作用につい
て説明する。

マニュアルバルブ４がＮ位置にあるときには前記第３表
の如く、ボー）１０４ｂ、１０４ｄ。

１０４ｅ及び１−０４１’のいずれにもライン圧が供給
されずドレーンボートとなっているため、いずれのクラ
ッチ及びブレーキにも油圧が供給されず、自動変速機は
動力伝達が行なわれない中立状態と□なっている０ 次に、マニュアルバルブ４をＮ位置からＤ位置に切換え
ると、前述のようにボー）　１．０４　ｄにポ）１Ｑ４
ｃからライン圧が供給され、このライン圧は油路４１２
を介して１−２シフトバルブ２０のボート１２０ｇ、８
−４シフトバルブ２４のボー）　１．２４　ｈ及びガバ
ナバルブ１８に供給される。ガバナバルブ１８は、この
ライン圧を利用して前述のように車速に対応したガバナ
圧を発生させ、これを油路４３０を介して各シフトバル
ブ２０．２２及び２４に供給する。しかし、車速が低い
間はガバナ圧が小さいため、各シフトバルブ２０．２２
及び２４は図中下向きに作用するスロットル圧に押され
てダウン位Ｗｌｔこ保持されている。

従って、１−２シフトバルブ２０のボー）　１２０ｇに
供給されたライン圧はランド２２１ｂによってしゃ断さ
れる。一方、３−４シフトバルブ２４のボート１２４＋
　ｈはボー）１２４ｇに連通ずるため油路４４２にライ
ン圧が供給され、油路４４２のライン圧はオリフィス６
５８及び６２８を通ってロークラッチＣ３に向う。とこ
ろで今、ハイクラッチＣ２への油路４．３４に圧力が供
給されていないため、第３速識別弁８０２のスプール８
０２ｄは図中右半部位置にあってロークラッチ減圧弁８
０１のスプール８０１ｄを図中右半部位置に保持するこ
とから、ロークラッチ減圧弁８０１はボー）　８０１　
ａ　、　８０　ｌ　ｂ間を常時連通ずる０これがため、
ロークラッチ減圧弁８０１は上述の如く油路４４２を経
てロークラッチＣ８に向うライン圧を減圧せず、そのま
まロークラッチＣ３に達せしめ、これを前記第２表につ
き前述した要求クラッチ容量が得られるよう強力に締結
させる。これにより前記第１表の如くロークラッチＣ８
の作動と、ワンウェイクラッチＯＷＣの作動とにより前
進第１速の状態が達成される。

なお、油路４４２は４−３アキユムレータ４０の室１４
０ｂにも連通しているので室１４０ｂにライン圧が供給
され、油路４０２から室１４０ａに作用するライン圧に
よって図中下向きに押し下げられていた４−３アキユム
レータ４０のピストン２４０はスプリング３４０の力に
よってゆっくりと上方向に移動する。従って、オリフィ
ス６５８よりも下流側の油圧はゆるやかに上昇し、クラ
ッチ０３は比較的低い油圧で当初締結されることになる
ため、Ｎ位置からＤ位置へ切換えた場合のショック（セ
レクトショック）が軽減される。

自動車が上記ｌ速状態で発進し、車速か高くなリガバナ
圧がある値に達すると、１−２シフトバルブ２０のスプ
ール２２０及び２２１に上向きに作用するガバナ圧によ
る力が、スプリング８２０による下向きの力及びボー）
１２０ｃからランド２２０ｂ及び２２００間の面積差に
作用するスロットル圧による下向きの力に打ち勝ち、ス
プール２２０及び２２１はダウン位置から上昇を開始す
る。その際、スプール２２１のランド２２１ｄがボート
１２０ｊをしゃ断すると同時にランド２２１Ｃがドレー
ンボート１２０１を開くため、ガバナ圧の作用面積が急
に増大し、スプール２２０及び２２１は一瞬Ｇこして図
中左半部位置に上昇する０このため、ボー）１２０ｇと
１２０ｈとが連通し、油路４１２のライン圧が油路＝１
．３２（こ導入される。油路４３２のライン圧はオリフ
ィス６５６及び６３０を通ってサーボアプライ室Ｓ／Ａ
に供給される。こうすることによってブレーキＢ２が作
動し、前記した締結状態のクラッチＣ８との共同作用に
より前進第２速の状態となる。

なお、油路４＋８２のライン圧は１−２アキユムレータ
３８の室１３８ａにも導かれており、油路４０２から室
１８８ｂに作用するライン圧によって図中下方向に押し
上げられていたピストン２８８を上方向に押し戻す。こ
のため、油路４３２のオリフィス６５６よりも下流の部
分の油圧はゆっくりと上昇し、ブレーキＢ２はゆるやか
に作動する。

これによって第１速から第２速への変速の際のショック
（変速ショック）が緩和される０又この第２速選択状態
においても前記第１速選択状態におけると同様、ハイク
ラッチＣ２への油路４３４に油圧がきていないため第３
速識別弁８０２及びロークラッチ減圧弁８０１は上記の
スプール位置を保ち、ロークラッチ０８のクラッチ容量
を前記第２表につき前述した要求値にマツチさせておく
ことができる。

第２速での走行中に更に車速が上昇してガバナ圧がある
値に達すると２−８シフトバルブ２２のスプール２２２
に上向きに作用するガバナ圧による力が、スプリング３
２２による下向きの力及びボート１２２θからランド２
２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差に作用するスロットル圧
による下向きの力に打ち勝ち、スプール２２２はダウン
位置から上昇を開始する。その際、スプール２２２のラ
ンド２２２ｅがボート１２２１をしゃ断すると同時にラ
ンド２２２ｄがドレーンボー）１２２ｈを開くためガバ
ナ圧の作用面積が急に増大して上向きの力が大きくなり
、またこれと同時にランド２２２ｂ及び２２２ｃ間の面
積差にボーｊ’　１２２６から作用していたスロットル
圧がボー）１２２ｄのスロットルモジュレート圧（スロ
ットル圧ヨリも多少低い油圧となっている）と切換わっ
て下向きの力が減少するため、スプール２２２は一瞬に
して図中左半部位置に上昇する。このため、ボー）１２
２ｆと１２２ｇとが連通し、油路４３２のライン圧が油
路４８４に導入される◇油路４８４はクラッチＣ２に連
通しているため、クラッチＣ２が締結される。また、油
路４３４＋は、３−４シフトバルブ２４のボー）１２４
ｅに連通しており、このボート１２４ｅは８−４シフト
バルブ２４がダウン位置にある場合は、ボー）１２４ｄ
に連通しているので、ボー）１２４ｄに接続された油路
４４４にもライン圧が導入される。このため、油路４４
４に接続されたサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給さ
れ、ブレーキＢ２が解放される。従ってクラッチＣ２及
びＣ８が締結され、前記第１表の如く第８速状態が達成
される。

ところで上述の如く油路４８４にライン圧が生ずると、
このライン圧は第８速識別弁８０２のスプール８０２ｄ
を図中左半部位置に保ち、ロークラッチ減圧弁８０１の
室８０１ｋを無圧状態に保つ。これがためロークラッチ
減圧弁８０１は油路８０８を経て室８０１ｈに達するロ
ークラッチＣ８への供給圧（以下ロークラッチ圧ＰＯ８
と言う）と、ばね８０１１のばね力及び油路８０４を経
て室８０１ｊに達するスロットル圧とでスプール８０１
ｄの位置を決定され、ロークラッチ圧ＰＯ８を例えば第
８図中点線で示すようなものに減圧することができる。

従って、第１速、第２速選択時前述の如く第８図中実線
で示すライン圧ＰＬを供給されていたロークラッチＣ３
がその約三分の１に相当する圧力ＰＣＢ（第３図中点線
で示す）を当該第８速選択時供給されるようになり、こ
の時のロークラッチＣ８のクラッチ容量を前記第２表に
つき前述した要求値（第１速、第２速選択時の約三分の
１）にマツチさせることができる。

なお、上記第２速→第８速時はブレーキＢ２の解放とク
ラッチＣ２の締結とを同時しこ行なう必要があり、両者
を好ましいタイミングで作動させないと、大きい変速シ
ョックを生じたりエンジンの空吹きを生じたりする。こ
のため、２−８シフトバルブ２２からクラッチＣ２に至
る油路４３４の途中に２−８タイミングバルブ２８が設
けである０２−３タイミングバルブ２８のスプール２２
８は、ボー）１２８ａに導かれた油路４３０からのガバ
ナ圧の作用による下向きの力と、ボー）１２８ｅに導か
れた油路４２０からのスロットル圧の作用による上向き
の力及びスプリング８２８による上向きの力の大小に応
じて、図中右半部の位置又は゛左半部の位置をとる。す
なわち、アクセルペダルを大きく踏み込んだ加速状態で
はスロットル圧が高いため２−８タイミングバルブ２８
は図中右半部位置にあり、ボー）１２８ｃと１２８ｄと
は連通し、油路４８４の上流側（２−８シフトバルブ２
２のボー）１２２ｇに近い側）と（クラッチＣ２に近い
側）とはオリフィス６５０をバイパスして結ばれ、クラ
ッチＣ２は速やかに締結される。

一方、アクセルペダルのストローク量を減少させると、
スロットル圧が低下して２−８タイミングバルブ２８は
図中左半部の状態に切換わり、ボー）　１．２８　ｃと
１２８ｄとの連通はしゃ断されるため、油路４３４の上
流側と下流側とはオリフィス６５０を介してのみ結ばれ
た状態となる。従って、クラッチＣ２の油圧はゆるやか
に増大しクラッチＣ２の締結がわずかに遅れる。このわ
ずかな時間中にエンジンの回転数が低下するため、変速
ショックがそれだけ軽減される。すなわち、この２−８
タイミングバルブ２８は、コーステイング状態における
第２速から第８速への変速の際のショックを軽減する機
能を有している。なお、２−３シフトバルブ２２のボー
ト１２２ｇから３−４シフトバルブ２４のボート１２４
ｅへ至る油路４３４の途中には、８−２タイミングバル
ブ３２、チェックバルブ７５４及びオリフィス６５４が
並列に配置されているが、ボー）１２２ｇがらボート１
２４１θへの油の流れの向きは、チェックバルブ７５４
の流れを許容する向きと一致しているため、８−２タイ
ミングバルブ２の状態にかかわらず、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒには絞り効果を受けるこ□となく油圧が供給され
る。

第３速での走行中に更に車速が上昇してガバナ圧がある
値に達すると、３−４シフトバルブ２４ノスフール２２
４に上向きに作用するガバナ圧による力が、ボート］、
　２４　ａがらプラグ２２５の上端面に作用するスロッ
トル圧による下向きの力に打ち勝ち、スプール２２４は
ダウン位置がら上昇を開始する。なお、上記下向きの力
は、スロットル圧が小さい場合にはスプリング３２４に
よるカの方が大きくなるのでプラグ２２５は上方に押し
上げられ、スプリング、３２４による一定の力のみとな
る。スプール２２４が上昇する際、スプール２２４のラ
ンド２２４ｄがボート１２４ｊをしゃ断すると同時にラ
ンド２２４：　ｃがドレーンポート１２４１を開くため
、ガバナ圧の作用面積が急に増大して上向きの力が大き
くなり、スプール２２４は一瞬にして図中左半部のアッ
プ位置に達する。

このため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに接続されているボ
ー）１２４ｄは、油路４４２に接続されたボー）　］、
　２４　ｏと連通ずる。また、油路４４２と接続された
ボー）１２４ｇはボート１２４ｆと連通する。従って、
クラッチＣ８及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒは共にボー）
１２４ｆと連通ずる。ボー）１２４ｆは油路４４６を介
して２−４タイミングバルブ２６のボー）１２６ｄに接
続されているが、２−４タイミングバルブ２６はボート
１２６ｆに油路４８４から作用する油圧によって押し上
げられて図中右半部位置にあるため、ボー）１２６（１
はドレーンボートであるボート１２６ｃと連通している
。従ってクラッチＣ８及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油
圧は共に排出されてしまい、クラッチＣ８が解放される
と共にブレーキＢ２が締結される。これによって、クラ
ッチｃ２とブレキＢ２とが作動し前記第１表の如く第４
速状態が達成される０その際、クラッチｃ８の油圧は、
チェックバルブ７５８を順方向（流れを許容する方向）
に流れるため、速やかに排出される。一方、ボート１２
４ｃからボー）１２４ｇに至る油路４４２　（Ｄ途中に
は、８−４タイミングバルブ３０゜チェックバルブ７５
２及びオリフィス６５２が並列に設けであるため、３−
４タイミングバルブ８０の位置に応じてサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒの油圧の排出速度は相違する０３−４タイミン
グバルブ８０の構成は基本的に前述のタイミングバルブ
２８と同様であり、加速状態においてはボート１２４ｏ
と１２４ｇとをオリフィス６５２をバイパスして連通さ
せ、一方コースティング状態においてはボー）１２４ｃ
と１２４ｇとの連通をしゃ断する（従って両ポートはオ
リフィス６５２を介して結ばれる）０このため、コース
テイング状態では、サーボレリーズ室Ｓ／Ｈの油はゆる
やかに減少し、ブレーキＢ２の締結がクラッチｏ８の解
放よりもわずかに遅れる。このわずかな時間中にエンジ
ンの回転数が低下するため、変速ショックがそれだけ軽
減される。

なお、この第４速選択状態でも第８速識別弁８０２はハ
イクラッチ０２への油路４３４内におけるライン圧によ
りスプール８０２ｄを図中左半部位置にされ、ロークラ
ッチ減圧弁８０１の室８０１ｋを無圧状態に保つため、
ロークラッチ減圧弁８０１は前記第８速時と同様減圧作
用を行ない得るが、今はロークラッチＣ８に向うライン
圧が前述の如くないため、ロークラッチ減圧弁８０１は
室８０１ｈに圧力を生ぜず、スプール８０１ｄをばね８
０１１により図中右半部位置に保たれて、前記の減圧作
用を行なわない。従って、第８速識別弁８０２はハイク
ラッチ０２が作動される第３速、第４速時共その作動油
圧（ライン圧）に応動するが、第３速時に限ってローク
ラッチ減圧弁８０１を減圧作用させることとなる。

次に、２−４タイミングバルブ２６の作用について説明
する。第２速で走行中にスロットル圧を急激に減少させ
ると、２−８シフトバルブ２２と８−４シフトバルブ２
４とが同時にダウン位置からアップ位置に切換わる場合
がある。すなわち、第２速から直接第４速に変速する。

この場合、クラッチ０８が解放され、クラッチＣ２が締
結される。変速ショック及びエンジンの空吹きを防止す
るためには、クラッチＣ３の解放とクラッチ０２の締結
とを所定のタイミングで行なわせる必要がある。クラッ
チＣ２の油圧は油路４３４を介して２−３シフトバルブ
２２から送り込まれる油によって上昇していくが、この
クラッチＣ２の油圧は２−４タイミングバルブ２６のポ
ート１２６ｆにも導かれている。２−４タイミングバル
ブ２６は第２速の状態ではボー）１２６ｂに導かれたス
ロットル圧によって図中左半部に示す位置に押し下げら
れている。従って、ボー）１２６ｄと１２６０とが連通
しており、クラッチＣ８の油圧は、油路４４２．８−４
シフトバルブ２４のボー）１２４ｇ及び１２４ｆ、油路
４４・６．２−４タイミングバルブ２６のポート１２６
ｄ及び１２６　ｅ　１及び第１〕フイス６０２を経て排
出される。従って、クラッチＣ８の油圧はオリフィス６
０２によって絞られて最初はゆっくり抜けていく。しか
し、クラッチＣ２の油圧が高くなって所定の値を越える
と、２−４タイミングバルブ２６は押し上げられて図中
右半部に示す位置となる。このため、いままでポート１
２６θを通して排出されていたクラッチＣ８の油圧はボ
ー）１２６ｃを通して排出される１ことになり、オリフ
ィス６０２による絞り効果を受けなくなるため、クラッ
チＣ８の油圧は急速に低下する。従って、クラッチ０２
が締結を開始した後でクラッチＣ８が解放されることと
なり、大きな変速ショック又はエンジンの空吹きを生じ
ることはない。なお、２−４タイミングバルブ２６が図
中左半部が右半部に切換わるときのクラッチＣ２の圧力
は、スロットル圧が高くなるほど高くなるため、アクセ
ルペダルのストローク量が少ないほどクラッチＣ８が早
く解放され、わずかの時間中立状態となり、この間エン
ジン回転速度が車速に対応するように低下するため、変
速ショックがより小さくなる。

以上、第１速から第４速まで次第に変速（アップシフト
）シていく動作について説明したが、次に逆に第４速か
ら第１速へ変速（ダウンシフト）していく動作について
説明する。

第４速で走行中にガバナ圧が低下し又はスロットル圧が
上昇すると、８−４シフトバルブ２４はアップ位置から
ダウン位置へ切換えられ、油路４１２のライン圧が油路
４４２を介してクラッチ０８に供給されてクラッチＣ３
が締結され、また油路４８４のライン圧が油路４４４を
介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されブレーキＢ２
が解放される。これによって、クラッチｃ２及びクラッ
チｃ８が作動する第３速状態となる。この時、クラッチ
Ｃ２を作動させるライン圧が第８速識別弁８０２のスプ
ール８０２ｄを図中左半部位置にしており、ロークラッ
チ減圧弁８０１の室８０１ｋを無圧状態に保っているた
め、ロークラッチ減圧弁８０１は前記の減圧作用を行な
い、ロークラッチ圧（クラッチＣ３の作動油圧）ＰＯ８
を第８図中点線で示すように低下させて、ロークラッチ
Ｃ８のクラッチ容量を要求値にマツチさせ、当該変速時
ロークラッチＣ３が非作動から作動状態に切換えられる
と錐も変速ショックを軽減することができる。

この変速ショック軽減は、クラッチＣ８の作動油圧ＰＧ
８の立上がりを４−８アギユムレータ４０の以下の作動
によりゆるやかにすることによって更に助長される。即
ち、４−８アキユムレータ４０のピストン２４０は、第
４速の状態においては、室１４０ｂの油圧が油路４４２
を介して排油されているので、室１４０ａのライン圧Ｇ
こよって押し下げられているが、３−４シフトパルプ２
４が上述の如く切換わって油路４４２に油圧を生ずると
、スプリング８４０の力によって押上げられる。この間
、油路４４２の油圧、即ちロークラッチ減圧弁８０１の
ボー）８０１ａに向う油圧はゆるやかに上昇し、この油
圧をロークラッチ減圧弁８０１が上述の如く減圧してロ
ークラッチＣ８に供給するため、該クラッチＣ８は徐々
（こ締結され、当該変速時の変速ショックを完壁になく
すことができる。

第３速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又はスロット
ル圧が上昇すると、２−３シフトバルブ２２はアップ位
置からダウン位置へ切換えられ、油路４ｚ３４の油圧が
ドレーンボー）１２２ｈへ排出されてしまう。このため
、クラッチＣ２に作用していた油圧がなくなり、クラッ
チＣ２は解放され、またブレーキＢ２のサーボレリーズ
室Ｓ／Ｈの油圧も油路４Ｉ４４、ボー）１２４ｄ及び１
２４ｅ。

及び油路４３４を介して排出されるため、ブレーキＢ２
が作動する。従って、クラッチＣ３とブレーキＢ２とが
作動する第２速の状態となる。なお、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの圧油の排出は、油路４３４に設けた３−２タイ
ミングパルプ８２によって制御される。すなわち、３−
４シフトバルブ２４のボー）１２４ｅから２−８シフト
バルブ２２のボー）１２２ｇに至る油路４３４の途中に
８−２タイミングパルプ８２、チェックバルブ７５４及
びオリフィス６５４が並列に設けてあり、８−２タイミ
ングバルブ３２が図中左半部位置ではボー）１２４ｅと
ボート１２２ｇとはオリフィス６５４をバイパスして連
通し、３−２タイミングバルブ３２が図中右半部位置で
はボー）１２４ｅとボート１２２ｇとは８−２タイミン
グバルブにおいてしゃ断されオリフィス６５４を介して
のみ連通する０３−２タイミングパルプ８２は、ボー）
１，１２９に作用するスロットル圧による力がボー　）
　１８２　ａに作用するガバナ圧による力よりも大きい
場合（すなわち、加速状態）に、図中右半部位置となり
、逆の場合（すなわち、コーステイング状態）に図中左
半部位置となる。従って、加速状態においては、サーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒの油圧がオリフィス６５４を通って排
出されるため、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧はゆっく
りと低下する。このためブレーキＢ２の作動がわずかに
遅れ（クラッチＣ２の油圧は油路４３４のチェックバル
ブ７５０を通って速やかに排出される）、短−〇〇 時間ではあるが中立状態となりエンジンの回転が車速に
対応するように上昇する。これによって変速の際のエン
ジンの回転速度の変動が小さくなり、変速ショックが軽
減される。

第２速で走行中に、更にガバナ圧が低下し又はスロット
ル圧が上昇すると、１−２シフトパルプ２０はアップ位
置からダウン位置へ切換えられ、油路４８２の油圧がド
レーンボー）１２０１へ排出される。このためサーボア
プライ室Ｓ／Ａに作用していた油圧がなくなり、ブレー
キＢ２が解放される。これによってクラッチＣ３のみが
締結された状態となり、ワンウェイクラッチＯＷＯとの
共同作用により第１速状態が達成される。

次に、アクセルペダルのストロークを７／８以上とした
キックダウン時の作用について説明する。

アクセルペダルをいっばいに踏み込むと、スロットルバ
ルブ６のプランジャ２０７が図中右方向に押し込まれ、
図中上半部の状態となり、スロットルバルブは非調圧状
態となって油路４２０にはライン圧が供給される。油路
４２０がらボート− １０８ａに送られるライン圧は、ボー）１０８ｅを通っ
てキックダウン圧回路である油路４１８に供給される。

油路４１８のライン圧は、１−２シフトバルブ２０のボ
ート】２０ｂ及び２−８シフトバルブ２２のボー）１２
２ｃに供給され、またシャトルバルブ５０８及び油路４
４０を通って８−４シフトバルブ２４のボー）１２４ｂ
に供給されるｏ８−４シフトバルブ２４のボー）１２４
ｂにライン圧が供給されると、プラグ２２５は図中上方
に押し上げられ、スプール２２４は下方に押し下げられ
る。車速がいくら高くてもガバナ圧がライン圧よりも高
くなることはないので、スプール２２４はキックダウン
状態である限りダウン位置に保持される。従って、第４
迷走行中にキックダウンすると必ず第８速以下の状態と
なり、またキックダウン状態である限り第８速から第４
速に変速することはない、２−８シフトバルブ２２のボ
ー）１２２ｏに供給されるキックダウン圧（ライン圧）
は、スプール２２２のランド２２２ａ及び２２２ｂの面
積差に作用してスプール２２２を下向きに押す。従って
、下向きの力が加算されたことになるため、上向きの力
を与えるガバナ圧がその分だけ高い圧力にｔ「らないと
２−３シフトバルブ２２は切換わらない。すなわち、キ
ックダウン状態においては２−３変速及び８−２変速す
る車速が非キックダウン状態と比較して大幅に高くなる
。なお、油路４・１８のキックダウン圧はスロットルモ
ジュレータバルブ１０のボー）１１０ｂにも供給される
ため、スロットルモジュレータバルブ１０は非調圧状態
となり、今までスロットルモジュレート圧が供給されて
いた油路４Ｉ２４にライン圧を生じる。従って、２−３
シフトバルブ２２のボー）１２２ｄにライン圧が供給さ
れ、またボー）１２２ｅにもライン圧が供給されている
（今まではスロットル圧であったがキックダウンによっ
てライン圧となっている）ので、スプール２２２のラン
ド２２２ｂ及び２２２ｃ間の面積差にはアップ位置にお
いてもダウン位置においても同じ油圧が作用し、アップ
側に移動する場合とダウン側に移動する場合とのガバナ
圧の差が小さくなる０すなわち、キックダウンにおいて
は２−８変速と８−２変速とのヒステリシスが小さくな
る。

１−２シフトバルブ２ｏのボー）　１．２０　ｂに供給
されるキックダウン圧は、スプール２２０がダウン位置
ではランド２２０ａ及び２２０ｂの面積差に作用し、ま
たスプール２２０がアップ位置では５ント２２０　ａ及
び２２０ｂ間の面積差及びランド２２０ｂ及び２２００
間の面積差に作用し、スプール２２０を下向きに押す。

従って下向きの力を与えるガバナ圧がその分だけ高い圧
力にならないと１−２シフトバルブ２０は切換わらない
。すなわち、キックダウン状態Ｇこおいては１−２変速
及び２−１変速する車速か非キックダウン状態と比較し
て大幅に高くなる。

次に、オーバドライブインヒビタソレノイド４２の作用
について説明する。前述のように、ソレノイド４２をオ
ンにすると油路４０９にライン圧を生ずる。油路４０９
の油圧は、シャトルバルブ５０４、シャトルバルブ５０
８及び油路４４０を通って８−４シフトバルブ２４のボ
ー）１２４ｂに達し、プラグ２２５を図中上方に押し上
げると共にスプール２２４を下方に押し下げる。このた
めガバナ圧の大きさにかかわらず８−４シフトバルブ２
４はダウン位置に保持され、第４速状態になることはな
い。従って、走行条件等に応じて第４速（オーバドライ
ブ）での走行を望まない場合には、運転者はスイッチＳ
Ｗを操作することにより、第４・速にならないようにす
ることができる。

次に、マニュアルバルブ４をＤ位置にして第３速又は第
４速で走行中に、マニュアルバルブ４を■位置にした場
合の作用について説明する。

マニュアルバルブ４を■位置すると、ボート１０４ｄに
加えてボー）１０４ｅにもライン圧が発生するため、油
路４・１４にライン圧が供給される。油路４１４のライ
ン圧は、シャトルバルブ５０４、シャトルバルブ５０８
及び油路４４０を介して３−４シフトバルブ２４のボー
）１２４ｂに達する。ボー）１２４ｂにライン圧が作用
すると、前述のキックダウンの場合及びオーバドライブ
インヒビタソレノイド４２を作動させた場合と同様に、
スプール２２４はダウン位置となる。また、ｍ路４１４
のライン圧は、２−３シフトパルプ２２のボー）１２２
ａにも導かれているため、プラグ２２８の上端に作用し
てプラグ２２３及びスプール２２２を図中右半部のダウ
ン位置に押し下げる。従って、自動変速機は第２速の状
態となり、車速にかかわらず第８又は４速に変速される
ことはなくなる。

なお、油路４１４のライン圧はライン圧ブースタパルプ
１６のボー）１１６ｅにも導かれているがライン圧ブー
スタバルブ１６はボー）１１６ｂに作用する油圧（油路
４８２の油圧）によって図中下半部の状態となっている
ため、ボー）１１６ｅの油圧はボー）１１６ｄ＆こ導か
れ、油路４２８にライン圧を生じる。これによって前述
のようにライン圧はスロットル開度にかかわらず最も高
い状態となるため、スロットル開度が小さい場合にもバ
ンドブレーキであるブレーキＢ２を強力に作動させるこ
とができ、第２速への変速が迅速に行なわれ、エンジン
ブレーキを直ちに効かせることができる。

マニュアルバルブ４Ｉを上記のように■位置にした場合
においても、１−２シフトバルブ２０に作用する油圧の
関係はマニュアルバルブ４．がＤ位置のＳ合と全く同様
であるので、■−２シフトバルブ２０はガバナ圧及びス
ロットル圧の大小に応じて切換わる０従って、マニュア
ルバルブ４が■位置にある場合も、第１速と第２速との
間の自動変速は行なわれる０ なお、上述のように第４又は８速からマニュアルバルブ
４を■位置とすることＯこより第２速とした場合にはラ
イン圧がスロットル開度にかかわらず高くなるが、一度
第１速になった後第２速に変速した場合には次のように
してライン圧はＤ位置の場合と同様の圧力となる。第２
速から第１連に変速すると（すなわち、ｌ−２シフトバ
ルブ２０がダウン位置となると）、油路４３２の７１ｆ
＋圧はボー）１２０１に排出されてしまう。このためラ
イン圧ブースタバルブ１６のボー）１１６ｂ及びスプー
ル２１６の穴２１６ｄを通じてスプール２１６の図中左
端に作用していた油圧がなくなり、スプール２１６はス
プリング８１６によって左に押され図中上半部位置とな
る０従って、油路４１４と油路４２８との連結はしゃ断
され、油路４２８の油圧はボー）１１６ｃに排出される
０このため、プレッシャモディファイアバルブ１２及び
カットバックバルブ１４は、前述のマニュアルバルブ４
がＤ位置にある場合と同様に作用するＯこの状態におい
て、１−２シフトバルブ２０が再びアップ位置になって
油路４３２に油圧が発生しても、ライン圧ブースタバル
ブ１６のボー）１１６ｂはスプール２１６のランド２１
６ｂによってしゃ断されるため、ライン圧ブースタバル
ブ１６は図中上半部位置のままに維持される０従って、
この場合は第２速になってもライン圧が最高値まで上が
るということはない０こうすることによって、マニュア
ルバルブ４の■位置における第１及び２速間の変速ショ
ックはＤ位置における変速ショックと同等にしである０ 次いで、マニュアルバルブ４を１位置にする・と、ボー
ト１０４ｄ及び１０４ｅに加えて、ボー）１０４ｆにも
ライン圧が発生するため、油路４１６にライン圧が供給
される。油路４１６のライン圧はｌ速固定レンジ減圧パ
ルプ３４・のボート１８４ｄに導かれる。このライン圧
は、ボート１３４Ｃ及び油路４４８を通ってボート１８
４嘩ｅに達し、スプール２８４を図中上方に押し上げ、
ドレンポー）１３４ｂがわずかに開かれた状態でスプー
ル２８４を釣合わせる。従って、ボート１３４ｅの油圧
（すなわち、油路４４Ｉ８の油圧）は、スプリング８３
４・の力に対応する一定値の圧力（ライン圧より低い圧
力）となる。この油路４４８の一定圧力は、シャトルバ
ルブ５０２及び油路４８６を介して］−２シフトバルブ
２０のボー）１２０ｄに導かれ、スプール２２１のラン
ド２２１ａの上側に作用し、スプール２２１を下側に押
す。このため、スプール２２１を上側に押すガバナ圧が
一定値以下の場合には、スプール２２１はダウン位ｔ＋
ｔＧこ押し下げられる（スプール２２０はアップ位置の
ままである）０これによって、油路４３２のライン圧が
ドレーンポート１２ｏ１に排出され、ブレーキＢ２が解
放される。これと同時に、１−２シフトバルブ２ｏのボ
ー）１２０ｄと１２０ｅとが連通し、油路４８６の前記
一定圧力が油路４３８を介してブレーキＢ１に供給され
る。従って、自動変速機はクラッチｃ８とブレーキＢ１
とが作動した第１速（エンジンブレーキを効かせること
ができる第１速）となる。なお、ガバナ圧が前記一定値
以上の場合には、ポート１２０ｄに一速固定レンジ減圧
バルブ３４からの一定圧が作用してもスプール２２１は
切換わらないので、一定車速以上で走行中にはマニュア
ルバルブ４を１位置としても第１速になることはなく、
エンジンのオーバーランを防止することができる。

次に、マニュアルバルブ４をＮ位置からＮ位置１に移動
した場合の作用について説明する。マニュアルバルブ４
をＮ位置とすると、ボー）１０４ｂにのみライン圧を生
じ、このライン圧は、油路４０８を介してクラッチ０１
へ、及び油路４０８、シャトルバルブ５０２及び油路４
８６を介して１゛−２シフトバルブ２０のボー）１２０
ｄへ導かれている０ボー）１２０ｄに作用するこの油圧
によって１−２シフトバルブ２０のスプール２２１は必
ずダウン位置に移動する（ガバナ圧は、油路４１２のラ
イン圧が存在しないため、発生していない）ため、油路
４３６と油路４３８とが連通し、ブレーキＢ１にライン
圧が供給される。従って、クラッチＣＩとブレーキＢ１
とが作動し、前記第１表の如く自動変速機は後退状態と
なる。

（６）発明の効果 かくして本発明装置は上述の如く、第１速、第２速、第
８速選択時油圧作動されるも、第３速選択状態では第１
速、第２速選択状態より入力トルク比が小さくなるロー
クラッチＣ８と、第８速、第４速選択時作動されるハイ
クラッチＣ２とを具える自動変速機において、第３速選
択時ロークラッチＣ８に向う油圧を減圧するロークラッ
チ減圧弁８０１を設けてなる構成にしたから、第３速選
択状態でロークラッチＣ３の入力トルク比が小さくなる
と靴も、そのクラッチ容量を当該変速段で入力トルク比
に見合った要求クラッチ容量にすることができ、従って
ロークラッチＣ８が非作動状態から作動状態に切換わる
第４速→第３速変速時の変速ショックを確実に軽減する
ことができる。

なお、図示例の如く本発明装置をアキュムレータ４０と
共に用いる場合、当該変速ショックの軽減効果が尚一層
助長され、変速ショックをほぼ完壁になくせる。この場
合アキュムレータ４０は、ロークラッチＣ８のクラッチ
容量が要求値にマツチしたものであることから、極く小
型のものでよく、単独で用いる場合のように大型にする
必要がないため、アキュムレータを用いると言ってもこ
れが自動変速機の使命であるコンパクト化を阻害するこ
とはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置により変速ショックを軽減すべき自
動変速機の動力伝達機構を例示する路線図、 第２図は同機構の変速制御を行なう油圧回路に本発明装
置を組込んで示す変速制御油圧回路図１、　８４　。 第３図は本発明装置により減圧したロークラッチ圧を自
動変速機のライン圧と共に示す比較線図である。 Ｔ／Ｃ・・トルクコンバータ、Ｅ・・エンジン出力軸、
工・・・入力軸、０・・・出力軸、Ｇ１　、Ｇ２・・遊
星歯車組、Ｓｌ、８２・・サンギア、Ｒ１、Ｒ２・イン
ターナルギア、ＰＣＩ、ＰＯ２キャリア、ＰＩ　、Ｐ２
・　ピニオンギア、Ｃ１・・第１クラツチ、Ｃ２・・第
２クラツチ（ハイクラッチ）、０３・・・第８クラツチ
（ロークラッチ）、Ｂｌ・第１ブレーキ、Ｂ２・・・第
２ブレーキ、ＯＷｃ・・・ワンウェイクラッチ、Ｏ／Ｐ
　・オイルポンプ、ｓｗ　・オーバドライブインヒビタ
スイッチ、ＳｌＡ　・サーボアプライ室、ＳｌＲ・・・
サーボレリーズ室、２　・レギュレータバルブ、４・・
・マニュアルバルブ、６・・・スロットルバルブ、８　
スロットルフェールセーフバルブ、１４・・カットバッ
クバルブ、１６・・・ライン圧ブースタバルブ、１８・
・・ガバナバルブ、２０・・・１−２シフトバルブ、２
２・・・２−３シフトバルブ、２４・・・３−４シフト
バルブ、２６・・・２−４タイミングバルブ、２８・・
・２−３タイミングバルブ、８０・・・８−４タイミン
グバルブ、８２−８−２タイミングバルブ、３４・ｌ速
固定レンジ減圧バルブ、８６・・トルクコンバータ減圧
バルブ、８８・・１−２アキユムレータ、４０−４−８
アキユムレータ、４２・・・オーバドライブインヒビタ
ソレノイド、４０２　・ライン圧油路、４２０・・・ス
ロットル圧油路、４３４・・ハイクラッチ作動圧油路、
４４２・・・ロークラッチ作動圧油路、８０１・・ロー
クラッチ減圧弁、８０１ａ、８０１ｂ・・・接続ポート
、８０１ｃｍ　　ドレンポート、８０１ｄ　スプール、
８０１ｈ　、８０１ｊ　、８０１ｋ・・・室、８０１１
・・・ばね、８０２・・・第３速識別弁、８０２ａ、８
０２ｃ・・・接続ポート、８０２ｂ・・・ドレンポート
、８０２ｄ・・・スプール、８０２ｅ・・・ばね、８０
２ｆ・・・室、８０８〜８０７・・油路。 ２９１− スロット／Ｌ開度 −２９３−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　第１速、第２速、第８速選択状態で油圧作動され、
   第８速選択状態では第１速、第２速選択状態より入力ト
   ルク比が小さくなるロークラッチと、第８速、第４速選
   択状態で作動されるハイクラッチとを具える自動変速機
   において、第８速選択状態で前記ロークラッチに向う油
   圧を減圧するロークラッチ減圧弁を設けてなることを特
   徴とする自動変速機の変速ショック軽減装置。 λ　前記ロークラッチ減圧弁は、前記ハイクラッチの作
   動を識別する第８速識別弁によって減圧作用を行なうも
   のである特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の変速
   ショック軽減装置。