JPH06346965A

JPH06346965A - トランスミッション制御装置

Info

Publication number: JPH06346965A
Application number: JP6125457A
Authority: JP
Inventors: Charles F Long; チャールズ・フランシス・ロング
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1993-06-07
Filing date: 1994-06-07
Publication date: 1994-12-20
Also published as: EP0628755A3; CA2122462C; EP0628755B1; US5399130A; DE69412364T2; DE69412364D1; CA2122462A1; EP0628755A2

Abstract

(57)【要約】【目的】ソレノイド制御弁が故障した場合に、通常の
シフト操作を可能としながら、その故障をドライバに警
告するトランスミッション制御装置を提供する。【構成】トランスミッション制御装置は、パワートラ
ンスミッションの摩擦トルク伝達装置Ｃ１−Ｃ５のアッ
プシフト及びダウンシフトを制御する。ガバナの圧力ス
ケジュールに影響を与える電気系統又は油圧系統の故障
が生じた場合に、ソレノイド制御弁２７、２８が、ガバ
ナ及びアキュムレータのトリムブーストを許容する。手
動選択弁２４からの後進制御信号により、故障している
ソレノイド弁２７、２８を制御装置の正常な動作から除
外することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トランスミッション制
御装置に関する。より詳細に言えば、本発明は、電子的
及び油圧的な制御装置を有するトランスミッション制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】プラネタリ型及びカウンタシャフト型の
自動パワーシフトトランスミッションは、油圧作動型の
摩擦トルク装置を用いて、一連の駆動範囲（ドライブレ
ンジ）を選択する。プラネタリ型のトランスミッション
は、クラッチ及びブレーキの変形体の摩擦トルク伝達装
置を用いている。カウンタシャフト型のトランスミッシ
ョンは、クラッチ変形体だけの摩擦トルク伝達装置を用
いている。そのようなトランスミッションに関するシフ
トシーケンス（シフト順序）及びタイミングを決定する
制御機構は、油圧式の制御弁を用いることができ、ま
た、近年では、電気油圧式の制御弁が用いられている。
電気油圧式の制御装置を用いる場合には一般に、予めプ
ログラムされたデジタル計算機すなわちコンピュータが
設けられ、シフトスケジュール、並びに、トランスミッ
ションの中の油圧作動流体の圧力レベルを決定する。上
記コンピュータは、必要なデータを有する参照用テーブ
ルを用いて、自動車及びエンジンの速度のセンサ、エン
ジンのトルクレベルのセンサ、スロットル位置のセンサ
の如き自動車パラメータの検知器からの入力信号に応答
してシフト点を決定する。

【０００３】上記コンピュータは、入力信号を分析し、
また、参照用テーブルを参照して、適正なレシオインタ
ーチェンジを決定する。コンピュータはまた、ソレノイ
ド弁の出力圧力を確立するために必要な制御信号を与え
ることもできる。上記ソレノイド弁は一般に、オン・オ
フ型又はパルス幅変調型（ＰＷＭ）のいずれかのタイプ
である。いずれのタイプを用いる場合でも、出力信号
は、レシオインターチェンジを制御する弁へ供給される
か、あるいは、摩擦装置へ直接供給される。

【０００４】現在周知の制御装置は、レシオインターチ
ェンジを制御するためのガバナ及びスロットル信号を有
する。幾つかの場合においては、上記信号がエレクトロ
ニクスによって結合され、ソレノイド制御弁の出力圧力
を決定することになる単一の出力電気信号をもたらす。
ソレノイド弁が故障する場合に備えて、トランスミッシ
ョン制御装置はリンプ・ホーム特性を有しており、該特
性により、トランスミッションは、適正な修理が行われ
るまで一定のギア比を選定する。上記特性は、ソレノイ
ドの電気的又は機械的な故障によりドライバが立ち往生
するのを防止する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ソレ
ノイド又は弁が故障した場合に、継続した運転を可能と
する改善されたトランスミッション制御装置を提供する
ことである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、トリムブース
ト圧力の増大により生ずる円滑でないシフト動作によっ
て、単一の故障に対する警告をドライバにするようにな
されたトランスミッション制御装置を提供することがで
きる。

【０００７】本発明はまた、電子的なガバナ及びトリム
弁が、何等かの故障が生じている状態において、第５速
レンジでの運転を許容し、これにより、トランスミッシ
ョンの過剰な速度を防止するようになされたトランスミ
ッション制御装置を提供することができる。

【０００８】本発明は更に、ドライバが自動車を停止し
て後進を選択した後でも、円滑ではないが通常のアップ
シフト及びダウンシフト操作が継続されるトランスミッ
ション制御装置を提供することができる。

【０００９】本発明はまた、多数のアキュムレータに単
一の調節弁からのトリム圧力が供給されるトランスミッ
ション制御装置を提供することができる。

【００１０】本発明は、トランスミッションの特定のレ
シオインターチェンジを制御するソレノイド弁の１つが
故障した場合に、前進レシオにおける全範囲のシフト、
並びに、後進運転を可能とする。

【００１１】本発明の制御機構は、自動トランスミッシ
ョンの摩擦トルク伝達装置を作動させるカスケード型の
油圧制御回路を用いる。また、手動選択弁、トリム弁又
はアキュムレータ、並びに、流体圧作動型の摩擦トルク
伝動装置を必要とする。本発明は、以下の如き油圧制御
弁から構成するのが好ましい。

【００１２】１．トリムブースト弁２．ガバナのシャトル弁３．「Ａ」のインターロック用ソレノイド弁４．「Ｂ」のインターロック用ソレノイド弁５．常開型（Ｎ／Ｏ）の圧力調節三方ソレノイド弁ガバナのシャトル弁を設ける目的は、２つのソレノイド
圧力の高い方の圧力をガバナ圧力通路、並びに、トリム
ブースト弁のプラグ弁のブースト側に導くことである。
ガバナのシャトル弁は、２つのソレノイド圧力の低い方
の圧力をトリムブースト弁のプラグの反対側に導く。ト
リムブースト圧力は、バネによって決定されるレベルに
維持され、該レベルは、ピン及びストップ構造によって
プラグに作用するソレノイド「Ａ」と「Ｂ」との間の差
圧によって設定される。アップシフトの間には、「Ｂ」
ソレノイドは、「Ａ」ソレノイドよりも低いレベルで作
動され、これにより、差圧がトリムブーストプラグに存
在し、所望のトリムブースト圧力が生ずる。アップシフ
ト操作の間には、「Ｂ」ソレノイドの圧力が「Ａ」ソレ
ノイドと同一のレベルまで上昇する。「Ａ」ソレノイド
はガバナ圧力を供給し続ける。インターロック弁は、ゼ
ロよりも常時大きな圧力をもたらす故障が生じた場合
に、ソレノイドを「ロックアウト（閉鎖）」する制御を
行う。上記「ロックアウト」は、トランスミッションが
後進へシフトされた時に行われ、これにより、自動車速
度が実質的にゼロであってスケジュールされていないダ
ウンシフトを確実に防止する。本制御装置は、高いトリ
ムブーストのためにアップシフト操作は円滑ではない
が、オペレータが正常な運転を再開することを可能とす
る。上記円滑ではないアップシフト操作は、何等かの修
理が必要なことをオペレータに知らせる。

【００１３】本発明の油圧制御機構は、トランスミッシ
ョンのレシオインターチェンジを制御する際のシフトロ
ジックを行うためのカスケード型のリレー弁並びにトリ
マ又はアキュムレータを用いるどのようなトランスミッ
ション制御装置におけるシフト及びトリムブースト圧力
の制御を可能とする。本制御装置は、ソレノイド弁が故
障した場合に完全な冗長性を提供する。正常な運転の間
には、「Ｂ」ソレノイドに遅延した圧力上昇が生ずるの
で、単一の調節弁が、複数のアキュムレータに対するト
リム圧力バイアスを提供する。

【００１４】

【実施例】図面を参照して本発明の実施例を以下に説明
する。

【００１５】本発明の概念を具体化した動力伝達装置
（トランスミッション）及びトランスミッション制御装
置が図１に概略的に示されており、その全体に符号１０
が付されている。トランスミッションの伝動部分は符号
１１で示されており、該伝動部分は、米国特許第５，０
０９，１１８号の教示するところに従って構成されるの
が好ましい。しかしながら、他のトランスミッションも
本発明の利益を享受することができる。加圧された作動
流体が、通常の容積式ポンプ１４によってトランスミッ
ション制御装置に供給され、上記容積式ポンプは、リザ
ーバ１５から通路１７を介して作動流体を吸引し、メイ
ンラインの導管１８へ排出する。通常の圧力調節器２０
が、メインラインの導管１８の中の流体圧力を調節す
る。ポンプ１４によって供給された余剰の流体、すなわ
ち、トランスミッション制御装置及びクラッチの作動に
必要とされない流体は、余剰通路２１によって、通常の
トルクコンバータ及びクラッチアセンブリ２３へ導かれ
る。通常のエグゾースト調節弁２２が、トルクコンバー
タ及びクラッチアセンブリ２３の流体圧力を制限する。
アセンブリ２３から流れる流体は、図１及び図２に示す
クーラ及び潤滑剤分配装置（ＬＵＢＥ）を通る。潤滑装
置の回路の中の圧力は、通常の調節弁２６によって確立
される。

【００１６】メインラインの導管１８は、ブランチ１８
Ａによって手動選択弁２４に接続され、ブランチ１８Ｂ
によって前進／後進制御アセンブリ２５に接続され、ブ
ランチ１８Ｃによってトルクコンバータ及びクラッチア
センブリ２３に接続され、ブランチ１８Ｄによって、第
１及び第２の常閉パルス幅変調型（ＰＷＭ）ソレノイド
弁２７、２８並びにアキュムレータトリム・ブースト制
御弁３０に接続されている。トルクコンバータ及びクラ
ッチアセンブリ２３に分配されたメインラインの圧力
は、周知の態様でクラッチを係合させる（かみ合わせ
る）ために使用される。手動選択弁２４は、周知の態様
で操作され、オペレータによって選択されたドライブレ
シオに従ってメインラインの導管１８の中の加圧された
作動流体を分配するようになされている。手動選択弁２
４は長手方向の孔３１を有しており、該孔の中にはスプ
ール弁部材３３が摺動可能に設けられている。スプール
弁部材３３は隔置されたランド３４、３５を有してお
り、これらランドは、オペレータによって後進ドライブ
「Ｒ」が選択された時には、メインラインの導管１８の
ブランチ１８Ａから後進通路３７へのメインラインの加
圧された作動流体の流量を選択的に制御し、また、「Ｄ
１」乃至「Ｄ５」までのいずれかの前進ドライブがオペ
レータによって選択された時には、ブランチ１８Ａから
前進通路３８への作動流体の流量を選択的に制御する。

【００１７】オペレータが、前進ドライブレシオの数を
使用可能な最大数（図示の制御装置においては５）より
も小さな数に制限したい場合には、手動選択弁２４を前
進ドライブ状態「Ｄ４」乃至「Ｄ１」へ動かすことがで
きる。「Ｄ４」の状態においては、メイン圧力は、「Ｄ
４」通路４０並びに前進通路３８へ分配される。選択弁
２４からつながっている他の総ての通路は排圧される。
「Ｄ３」状態においては、メインライン圧力は、「Ｄ
３」通路４１及び「Ｄ４」通路４０、並びに、前進通路
３８に分配される。「Ｄ２」状態においては、メインラ
イン圧力は、「Ｄ２」通路４３、「Ｄ３」通路４１、
「Ｄ４」通路４０、及び前進通路３８に分配される。
「Ｄ１」状態においては、メイン圧力は、「Ｄ１」通路
４４、「Ｄ２」通路４３、「Ｄ３」通路４１、「Ｄ４」
通路４０、及び前進通路３８に分配される。通路４０、
４１、４３、４４の中の圧力の効果は後に詳細に説明す
る。

【００１８】前進通路３８及び後進通路３７、並びに、
メインラインの導管１８は、トランスミッションを通る
パワー流れを周知の態様で確立することのできる前進／
後進制御アセンブリ２５に分配される。上述の米国特許
第５，００９，１１８号は、前進又は後進のパワーパス
を確立するためにシンクロナイザを利用している。前進
／後進制御アセンブリ２５は、米国特許第５，２３３，
８７８号に記載されるアセンブリに従って構成されるの
が好ましい。

【００１９】トランスミッション制御装置は、トランス
ミッションの歯車装置１１からのレシオを確立するため
に必要とされる摩擦トルク伝達装置の係合及び解除を制
御することができる。レシオインターチェンジ制御は、
４つのシフト弁４７Ａ乃至４７Ｄと、４つのエグゾース
ト弁４８Ａ乃至４８Ｄと、５つのアキュムレータ５０Ａ
乃至５０Ｅによって行われる。

【００２０】トランスミッションは、クラッチの性質を
有する５つの摩擦トルク伝達装置「Ｃ１」乃至「Ｃ５」
を備えている。上記クラッチの１つが各ドライブレシオ
に関して係合し、残りのクラッチは解除される。クラッ
チ「Ｃ３」は、前進３速及び後進速度をもたらす。２位
置型のシャトル弁５１が作動して適正な通路を「Ｃ３」
クラッチに接続することができる。

【００２１】シフト弁４７Ａは、１／２レシオインター
チェンジを制御すると共に、孔５８Ａの中に摺動可能に
設けられている隔置されたランド５４Ａ、５５Ａ、５７
Ａを有するスプール弁部材５３Ａを備えており、上記孔
５８Ａは、第１のクラッチフィード通路６０と、第１の
クラッチアプライ通路６１と、第２のクラッチフィード
通路６３Ａと、第１のクラッチエグゾースト通路６４Ａ
と、作動流体リターンライン６５Ａと、「Ｄ１」通路４
４と、ガバナ通路６７とに連通している。スプール５３
Ａは、チャンバ７０の中でランド５７Ａに隣接する孔５
８Ａの一端部に設けられたバネ６８Ａによってガバナ通
路に向けて偏倚されている。第１のクラッチフィード通
路６０は、前進／後進制御アセンブリ２５に接続されて
おり、該前進／後進制御アセンブリは、前進通路３８が
加圧された時に、メインラインの油圧を上記第１のクラ
ッチフィード通路に分配することができる。

【００２２】図示のバネ設定位置にある場合、すなわ
ち、バネの偏倚作用にのみ応答してスプール弁部材が配
置されている場合には、シフト弁４７Ａは、ランド５５
Ａ及び５７Ａの間の第１のクラッチフィード通路６０の
中のメイン圧力を第１のクラッチアプライ通路６１に分
配してクラッチ「Ｃ１」を係合させる。第１のクラッチ
アプライ通路６１はまた、アキュムレータ５０Ａの要素
であるアキュムレータチャンバ７１Ａに接続されてい
る。アキュムレータ５０Ａはまた、プラグ７３Ａ、と、
トリムチャンバ７４Ａと、バネ７５Ａとを備えている。
アキュムレータ５０Ａは、周知の態様で係合しているク
ラッチ「Ｃ１」の中の圧力上昇を制御することができ
る。トリムチャンバ７４Ａは、トリム通路７７の中の制
御された圧力によって加圧され、上記トリムチャンバ
は、アキュムレータチャンバ７１Ａの中の圧力上昇に影
響を与え、従って、第１のクラッチアプライ通路６１の
中の圧力によって与えられるクラッチ「Ｃ１」の係合時
間に影響を与える。

【００２３】圧力設定位置、すなわち、ガバナ通路６７
の中の圧力がバネ６８Ａに打ち勝った時のスプール弁部
材の位置においては、第１のクラッチフィード通路６０
は、ランド５４Ａ及び５５Ａの間で第２のクラッチフィ
ード通路６３Ａに接続され、該第２のクラッチフィード
通路は、２／３シフト弁４７Ｂに流体連通し、スプール
弁部材５３Ｂのランド５５Ｂによって閉じられる。しか
しながら、スプール弁部材５３Ｂが図示のバネ設定位置
にある時には、オフセット通路７８Ｂが、第２のクラッ
チフィード通路６３、並びに、ランド５５Ｂ及び５７Ｂ
の間の空間を第２のクラッチアプライ通路６１Ｂに接続
し、該第２のクラッチアプライ通路は、加圧された時
に、第２のクラッチ「Ｃ２」を係合させることができ
る。第２のクラッチ「Ｃ２」の係合時間は、アキュムレ
ータ５０Ａに関して上に説明したのと同様な態様で、ア
キュムレータ５０Ｂによって影響を受ける。

【００２４】第２のクラッチフィード通路６３の中の圧
力は、エグゾースト弁４８Ａのスプール弁部材８１Ａを
作動させるように切り替えることもできる。スプール弁
部材８１Ａは、一対の隔置されたランド８３Ａ及び８４
Ａを備えている。バネ８５Ａが、スプール弁部材８１Ａ
を弁４８の孔８７Ａの一端部に向けて偏倚する。第１の
クラッチエグゾースト通路６４Ａは、エグゾーストライ
ンすなわち作動流体返送ライン９０Ａに接続された絞り
部８８Ａを介して孔８７Ａに連通している。第１のシフ
ト弁４７Ａが最初に圧力設定位置へ移動すると、クラッ
チ「Ｃ１」が絞り部８８Ａを介して排圧され始める。し
かしながら、第２のクラッチフィード通路６３Ａの中の
圧力が、バネ８５Ａに打ち勝つに十分なレベルにある時
には、スプール弁部材８１Ａは、第１のクラッチエグゾ
ースト通路６４Ａを油圧返送ライン通路９０Ａに直接接
続し、クラッチ「Ｃ１」を自由に排圧させる。エグゾー
スト弁４８Ａのトリガ圧力は、クラッチ「Ｃ２」がトル
クを伝達し始めるために必要な最小圧力に実質的に等し
い。

【００２５】ガバナ通路６７の中の圧力が上昇し続ける
と、シフト弁４７Ｃ及び４７Ｄは、２速／３速、３速／
４速、及び、４速／５速のレシオインターチェンジをそ
れぞれ制御するように然るべく移動する。アップシフト
は、１速／２速のレシオインターチェンジに関して上述
したクラッチのインターチェンジに従って起こる。それ
ぞれのアキュムレータ５０及びエグゾースト弁４８が、
インターチェンジのタイミングを制御する。より高いレ
シオのクラッチは、次の低いクラッチが係合するまでは
係合できないことを理解する必要がある。これは、カス
ケード型の圧力制御では一般的なことである。また、シ
ャトル弁５１（図４）は、２／３レシオインターチェン
ジの間に、第３のクラッチアプライ通路６１Ｃをクラッ
チ「Ｃ３」及びトリムチャンバ７４Ｃに接続することが
できることも理解する必要がある。クラッチが係合して
いる時のダウンシフトの間に、より高いレシオのクラッ
チが解除される。

【００２６】トランスミッションが第２のギアにある場
合、すなわち、シフト弁４７Ａがアップシフトしてお
り、ガバナ通路６７の中の圧力が、バネ６８Ａにシフト
弁４７Ａをバネ設定位置へリセット（ダウンシフト）さ
せるに十分なレベルまで低下した場合には、第２のクラ
ッチ「Ｃ２」が返送ライン６５Ａを介して排圧され、一
方、クラッチ「Ｃ１」は、ランド５５Ａ及び５７Ａの間
に連通している第１のクラッチフィード通路６０の中の
圧力によって係合される。一般に、オンカミング（すな
わち新しい）レシオを許容するに必要な速度までエンジ
ンが自由に加速するのを許容するために、ダウンシフト
の間にオフゴーイング（すなわち、これまで係合してい
てこれから解除される）クラッチが迅速に解除されるの
が好ましい。

【００２７】後進レシオは、手動選択弁２４が、前進／
後進制御アセンブリ２５に供給される後進アプライ通路
９３を加圧する後進位置へシフトされることにより係合
される。後進アプライ通路９３が加圧されると、シャト
ル弁５１が移動して第３のクラッチアプライ通路６１Ｃ
をシフト弁４７から閉止し、同時に、後進アプライ通路
９３をクラッチ「Ｃ３」及びアキュムレータ５０Ｃに接
続する。後進アプライ通路９３は、第１及び第２のイン
ターロック弁９４、９５にもそれぞれ接続され、上記イ
ンターロック弁は、後に説明する目的のために、それぞ
れのソレノイド弁２７、２８に流体連通している。

【００２８】ソレノイド弁２７、２８は変調型であり、
従って、各々のソレノイド弁は、可変の圧力出力を確立
することができる。ソレノイド弁２７、２８の圧力出力
をガバナ圧力と呼ぶ。しかしながら、各々のソレノイド
弁２７、２８によって確立される圧力は、乗物速度、及
び、スロットルの設定すなわち燃料供給を含む多数の自
動車のパラメータによって影響を受ける。必要に応じて
他のパラメータを与えることもできる。ＰＷＭソレノイ
ド弁２７、２８を制御する信号は、予めプログラムされ
たデジタルコンピュータによって確立されるのが好まし
く、上記コンピュータは、トランスミッション及びトラ
ンスミッション制御装置１０に設けられ、種々の圧力を
確立するように通常の態様でプログラムされる。そのよ
うなコンピュータ及び動作アルゴリズムすなわち制御ア
ルゴリズムは周知である。ソレノイド弁２７は、１つの
圧力スケジュールで制御され、一方、ソレノイド弁２８
は、アップシフトの間に、他の圧力スケジュールで制御
される。上記スケジュールの差は、ソレノイド弁２７が
図８に示す曲線の線９７に沿って作動することを許容す
ると共に、ソレノイド弁２８が図８の線９８に沿って作
動することを許容する。図８に示すように、ソレノイド
弁２７の圧力出力は、ソレノイド弁２８の圧力出力の前
に上昇する。このような異なるスケジュールの目的は、
弁３０、９４、９５に関して後に説明する。

【００２９】第１のインターロック弁９４は、段付きの
直径孔１０５の中に摺動可能に設けられた隔置されたラ
ンド１０１、１０３、１０４を有するスプール弁部材１
００を備えている。図２に最も良く示すように、第２及
び第３のランド１０３、１０４は、第１のランド１０１
よりも大きな直径を有し、段付きの直径孔１０５と協働
してインターロックチャンバ１０７を形成する。スプー
ル弁部材１００は、チャンバ１１０の中に設けられてプ
ラグ１１１とランド１０４との間で圧縮されるバネ１０
８によって、孔１０５の一端部に向けて押圧される。図
示のバネ設定位置においては、ソレノイド弁２７の出力
圧力は、ランド１０３と１０４との間で孔１０５に流体
連通し、ガバナのシャトル弁１１５に形成された制御チ
ャンバ１１４に流体連通する制御通路１１３に制御され
た流体圧力力を与える。ガバナフィード通路１１７が制
御通路１１３から分岐し、スプール弁部材１３６が図２
に最も良く示される位置に配置された時に、ランド１４
１と１４３との間でガバナのシャトル弁１１４に接続さ
れる。

【００３０】第２のインターロック弁９５は、段付きの
直径孔１２５の中で摺動可能に設けられた隔置されたラ
ンド１２０、１２１、１２３を有するスプール弁部材１
１８を備えている。図２に最も良く示すように、第２及
び第３のランド１２１、１２３は、第１のランド１２０
よりも大きな直径を有し、段付きの直径孔１２５と協働
してインターロックチャンバ１２６を形成している。ス
プール弁部材１１８は、チャンバ１２８の中に設けられ
てプラグ１３０とランド１２３との間で圧縮されたバネ
１２７によって、孔１２５の一端部に向けて押圧されて
いる。図示のバネ設定位置においては、ソレノイド弁２
８の出力圧力は、ランド１２１と１２３との間で孔１２
５に流体連通し、ガバナのシャトル弁１１５に形成され
た制御チャンバ１３３に流体連通する制御通路１３１に
制御された流体圧力力を与える。ガバナフィード通路１
３４が制御通路１３１から分岐し、ガバナのシャトル弁
１１５に接続されている。

【００３１】インターロック弁９４、９５は共に後進ア
プライ通路９３に接続されており、該後進アプライ通路
は、上述のように、オペレータが後進ドライブを選択し
た時に、手動選択弁２４及び前進／後進制御アセンブリ
２５を介して加圧される。後進アプライ通路９３は、ラ
ンド１０１及び１２０の面に連通し、後進ドライブが選
択されている時には常に、上記面にバイアス圧力を与え
る。孔１０５、１２５の中における両方のスプール弁部
材１００、１１８のバネ設定位置においては、チャンバ
１０７、１２６は、エグゾーストラインすなわち作動流
体返送ライン１３５に流体連通する。バネチャンバ１１
０、１２８もエグゾーストラインすなわち作動流体返送
ライン１３７に流体連通する。

【００３２】後進アプライ通路９３が加圧されると、ス
プール弁部材１００、１１８は圧力設定位置へ移動する
ことになる。圧力設定位置においては、エグゾーストラ
イン１３５は、ランド１０１、１２０によって、インタ
ーロック弁９４、９５からそれぞれ閉止されることにな
る。圧力設定位置においても、インターロックチャンバ
１０７、１２６は、それぞれのソレノイド弁２７、２８
の出力圧力に接続され、また、制御通路１１３、１３１
はエグゾーストライン１３７に接続されることになる。
通常の運転の間には、ソレノイド弁２７、２８は後進運
転の間に圧力出力を与えない。

【００３３】ガバナのシャトル弁１１５は、制御チャン
バ１１４と１３３との間で孔１４４の中に摺動可能に設
けられた３つのランド１４０、１４１、１４３を有する
スプール弁部材１３８を備えている。孔１４４は、ガバ
ナフィード通路１１７、１３４、並びに、一対のガバナ
圧力通路１４５、１４７、及び、第２のトリムブースト
通路１４８に流体連通している。ガバナ圧力通路１４
５、１４７は共に、一次圧力通路１５０に接続されてお
り、該一次圧力通路は、一次ガバナ通路６７に連通して
いる。ガバナのシャトル弁１１５の中のスプール弁部材
１３８は、対向する制御チャンバ１１４、１３３の中の
圧力によって位置決めされる。ソレノイド弁２７からの
圧力が、ソレノイド弁２８からの圧力の前に上昇するこ
とは図８から明らかである。従って、ガバナのシャトル
弁１１５は、通常の前進運転の間に、図１及び図２に示
す位置に配置される。そのように配置されると、ソレノ
イド弁２７からの圧力は、通路１１３、１１７、１４５
を介して、ガバナ通路６７及び一次ブースト通路１５０
に導かれる。ガバナ圧力通路１４７は、ランド１４０に
おいて閉止され、ソレノイド弁２８の出力圧力は、通路
１３１、１３４を介して、二次トリムブースト通路１４
８へ導かれる。

【００３４】二次トリムブースト通路１４８は、ブース
トプラグ１５１の一側部に接続されて流体連通し、一次
ブースト通路１５０は、ガバナ通路６７を介して、ブー
ストプラグ１５１の他側部に接続されて流体連通する。
ブーストプラグ１５１は、図２に示すように、アキュム
レータのトリムブースト制御弁３０の要素である。ブー
ストプラグ１５１は、孔１５３と協働して一次チャンバ
１５４を形成し、該一次チャンバは、ガバナ通路６７に
接続され、従って、一次ブースト通路１５０と間接的に
接続されている。二次チャンバ１５５が、二次トリムブ
ースト通路１４８に流体連通している。アキュムレータ
のトリムブースト制御弁３０はまた、調節弁１５７を備
えており、該調節弁は、ピン及びストップ１５８、並び
に、バネ１６０によってブーストプラグ１５１に接続さ
れている。調節弁１５７は、孔１６５の中で摺動可能に
設けられた隔置されたランド１６３、１６４を有するス
プール弁部材１６１を備えている。孔１６５は、メイン
ラインの圧力導管ブランチ１８Ｄ、トリム通路７７、及
び一対のエグゾーストラインに接続されている。トリム
通路７７は、絞り部１６８を介して、ランド１６３と１
６４との間に形成された制御チャンバ１７０に接続され
ている。

【００３５】トリム通路７７の中の流体圧力は、メイン
ラインの圧力導管のブランチ１８Ｄをランド１６３で閉
止し、また、以前にランド１６４で閉止されたエグゾー
ストライン１６７を開放する方向において、スプール弁
部材１６１をバネ１６０に向けて押圧する。この作用に
より、トリム通路６６の中の圧力が周知の態様で制御さ
れる。ブーストプラグ１５１に作用する流体圧力は、バ
ネ１６０の圧縮量を制御し、従って、調節弁１５７がト
リム通路７７の中の圧力維持する圧力レベルを制御す
る。ブーストプラグ１５１が、ソレノイド弁２７によっ
て決定される一次チャンバ１５４の中の圧力によって、
バネ１６０に向けて押圧されると、トリム通路７７の中
の圧力レベルが高い値になり、両方のチャンバ１５４、
１５５が加圧されると、トリム通路７７の中の圧力レベ
ルは低い値になる。トリム通路７７の中の圧力レベル
は、アキュムレータ５０の中のトリムチャンバ７４に対
するバイアス圧力を与え（トリム通路７７を介して）、
これにより、クラッチ「Ｃ１」乃至「Ｃ５」に周知の態
様で制御圧力を与える。

【００３６】自動車のエンジンが作動すると、ポンプ１
４は、圧力調節器２０と協働して加圧された作動流体を
供給する。選択弁２４が「Ｄ５」に位置している場合に
は、自動車は、オペレータによって増加されるスロット
ルに応答して前進運動を行う。ソレノイド弁２７は、図
６乃至図８に示すカーブに従って出力圧力を発生する。
図６は、５０％スロットルに関するソレノイド弁２７、
２８の出力圧力、並びに、１００％スロットルに関する
ソレノイド弁２７、２８の出力圧力を線１７１、１７３
でそれぞれ示している。図６はまた、トランスミッショ
ンで選択されるレシオに関するエンジン速度範囲を決定
するカーブ又は直線も示している。図６の線１７２を参
照すると、アップシフトが起こった時にはエンジン速度
が減少することになる。エンジンを減速させるために
は、オンカミングのクラッチ、例えば、１／２シフトの
間のクラッチ「Ｃ２」がエンジンの慣性を吸収する必要
がある。そのような吸収を行わせるために、クラッチの
タイミングが、適正なアキュムレータ５０のトリムチャ
ンバ７４に反映されたトリムブースト圧力によって制御
される。図７に示すカーブは、ダウンシフトの間におけ
る図６と同様の値を示している。しかしながら、そのよ
うなカーブは、閉止されたスロットル位置、並びに、１
００％のスロットル位置を示している。

【００３７】図８に最も良く示すように、アップシフト
の間には、ソレノイド弁２７が、ソレノイド弁２８の前
に制御されて圧力上昇を与える。この機能は、上述の如
き種々の入力信号又はデータに応答して自動車の制御機
能をもたらすデジタルコンピュータによって周知の態様
で与えられる。ソレノイド弁２７の圧力レベルが上昇す
ると、ガバナのシャトル弁１１５が図１及び図２に示す
位置を取る。前進運転の間には、ガバナのシャトル弁１
１５は、ソレノイド弁２７、２８が故障しない限り、上
記位置から移動しない。ソレノイド弁２７の出力圧力
は、ガバナ通路６７へ導かれてシフト弁４７に作用し、
また、アキュムレータのトリムブースト制御弁３０の一
次チャンバ１５４に導かれて、調節弁１５７の出力圧力
レベルを確立すると共に、トリム通路７７を介して連通
される各々のアキュムレータ５０にブースト圧力を確立
する。これにより、アキュムレータのトリムブースト圧
力が高い値及び低い値の間で変動する間に、ガバナの圧
力に関するステップ機能が図６及び図８に示すように生
ずる。

【００３８】ソレノイド弁２８の圧力出力レベルは、ソ
レノイド弁２７の圧力出力レベルよりも遅れるが、同様
のレベルを達成する。ソレノイド弁２８の圧力出力は、
二次ブーストチャンバ１５５に導かれる。ソレノイド弁
２８の圧力がソレノイド弁２７の圧力に等しい場合に
は、トリムブースト圧力は、バネ１６０のバイアス作
用、並びに、ピン及びストップ１５８の断面積により生
ずるブーストプラグ１５１の投影面積の減少により確立
される最小値になる。これにより、総てのアキュムレー
タ５０に対して単一のアキュムレータのトリムブースト
制御弁３０を用いることが可能となる。シフト弁４７Ａ
乃至４７Ｄはカスケード型すなわち縦列接続型であるの
で、それぞれのアキュムレータ５０Ａ乃至５０Ｄのトリ
ムブースト圧力は、アップシフト弁によって制御される
シフトシーケンスの間だけ有効である。トリムブースト
圧力の決定からピン及びストップ１５８を除去するため
に、同じ直径のピン延長部をブーストプラグ１５１の両
側に設け、ピンの一方の端部を孔１６５に通し、ピンの
他方の端部を一次チャンバ１５４の底部の孔に入れ、エ
グゾーストラインに接続することができる。

【００３９】自動車の速度が上昇するに従って、ガバナ
通路６７の中の圧力は、図６に示すスケジュールに従っ
て増大する。スロットル位置に応じた所定の速度におい
て、ソレノイド弁２７の出力圧力が上昇してシフト弁４
７Ａのアップシフトを行い、これにより、クラッチ「Ｃ
２」が加圧され、また、クラッチ「Ｃ１」がエグゾース
ト弁４８Ａを介してエグゾーストライン９０Ａへ排圧さ
れる。ブーストプラグ１５１は、バネ１６０に向けて押
圧され、自動車のパラメータに応じてアキュムレータ５
０Ｂのトリムチャンバ７４Ｂの中に適正な圧力を確立
し、クラッチ「Ｃ２」の圧力上昇スケジュールを制御す
る。残りのトリムチャンバ７４も加圧されるが、これら
トリムチャンバに接続されたアキュムレータ５０はその
段階では作動しない。次に、ソレノイド弁２８の圧力出
力が増大してブーストプラグ１５１の圧力をバランスさ
せ、調節弁１５７の出力圧力が最小値まで減少する。

【００４０】一定のスロットル設定値において自動車速
度が更に増大することにより、所望のシフト速度におい
て、ガバナ通路６７の中の圧力が図６及び図８のカーブ
によって示すように増大する。所定の圧力において、シ
フト弁４７Ｂがアップシフトされてトリム通路７７の中
のトリムブースト圧力が増大し、これにより、アキュム
レータ５０Ｃは、クラッチ「Ｃ３」における係合圧力ス
ケジュールを制御することができ、一方、クラッチ「Ｃ
２」は弁４８Ｂを介してエグゾーストライン９０Ｂに排
圧される。図８は、ライン部分１７４におけるソレノイ
ド弁２７の出力圧力を示しており、該出力圧力は、ライ
ン部分１７５におけるソレノイド弁２８の出力圧力より
も大きな圧力レベルにある。これにより、トリム通路７
７の中にトリムブースト圧力「Ｔ」が確立され、該トリ
ムブースト圧力は、２／３レシオインターチェンジの間
にトリムチャンバ７４Ｃの中で有効である。シフトが完
了し、また、ソレノイド弁２８の出力圧力がソレノイド
弁２７の出力圧力に等しいレベルまで増大すると、トリ
ム通路７７の中のトリムブースト圧力が、バネ１６０に
よって決定される最小値まで減少する。

【００４１】自動車速度が減少し続けると、シフト弁４
７Ｃは、アキュムレータ５０Ｄによって制御されるクラ
ッチ「Ｃ４」の係合により３／４レシオインターチェン
ジを制御するシフト点に到達し、一方、エグゾースト弁
４８Ｃが、クラッチ「Ｃ３」の解除を制御する。トリム
ブースト圧力は、上述の態様で制御される。アキュムレ
ータ５０Ｅによって制御されるクラッチ「Ｃ５」の係合
により行われるシフト弁４７Ｄにおけるアップシフトに
よって生ずる４／５レシオインターチェンジ、並びに、
クラッチ「Ｃ４」の解除が、他方のレシオインターチェ
ンジに関して上に説明した態様で生ずる。

【００４２】アキュムレータのトリムブースト制御弁３
０は、各々のアップシフト・レシオインターチェンジに
おけるトリム圧力を制御することができる。ブーストプ
ラグ１５１及びソレノイド弁２７、２８を組み合わせる
ことにより、アキュムレータのトリムブースト制御弁３
０が上記特徴をもたらすのを助ける。エンジントルクが
極めて少ない限り、閉じたスロットルのダウンシフト・
レシオインターチェンジが、トリムブーストを用いるこ
となく行われる。図８のカーブはまた、アップシフトの
スケジュールとダウンシフトのスケジュールとの間のヒ
ステリシス「Ｈ」を示している。例えば、１／２アップ
シフトが、カーブ９７の点１７７Ａで始まり、一方、２
／１ダウンシフトがカーブ９７の点１７８Ａで始まる。
同様に、２／３アップシフトが点１７７Ｂで始まり、一
方、３／２ダウンシフトが点１７８Ｂで始まる。他のア
ップシフト及びダウンシフト点はカーブ９７のから明ら
かである。

【００４３】アップシフト点とダウンシフト点との間の
差はヒステリシスを示している。この機能（ヒステリシ
ス）は、自動車がいずれかのシフト点近くで運転されて
いる場合のトランスミッション制御装置による「ハンチ
ング（乱れ）」を防止するために与えられる。ヒステリ
シス機能は種々の方法で与えることができるが、最も一
般的な方法は、シフトの後にオンカミングのクラッチ圧
力を受けるシフト弁に面積差を設けることである。この
構造を用いた場合には、弁をアップシフトされた状態に
保持する力は、シフトの後により大きく、これにより、
ガバナ通路６７の中の制御圧力は、ダウンシフトが生じ
た時により低いレベルになければならない。

【００４４】ガバナ圧力のスケジュール及びエンジン速
度のカーブによって与えられる５０％スロットル及び１
００％スロットルにおけるアップシフトスケジュールが
図６に示されている。各カーブを検討することにより明
らかなように、エンジン速度は、レシオインターチェン
ジの間にはより大きく、インターチェンジは、スロット
ル設定値が増大するに従って、より高いエンジン速度で
生ずる。ガバナの圧力スケジュール及びエンジン速度の
カーブによって与えられる０％スロットル及び１００％
スロットルのダウンシフトスケジュールが図７に示され
ている。各カーブから明らかなように、ダウンシフトの
自動車速度は、スロットル位置が増大するに従って増大
する。これらは通常のシフトスケジュールである。

【００４５】トランスミッションは、手動選択弁２４を
操作することにより、総ての前進速度レシオよりも低く
制限することができる。例えば、トランスミッションが
前進５速レシオに到達することをオペレータが望まない
場合には、シフト弁を「Ｄ４」位置へ移動させる。この
位置において、「Ｄ４」通路４０が加圧される。上記
「Ｄ４」通路４０の中の圧力は、シフト弁４７Ｄのチャ
ンバ７０Ｄに導かれる。該圧力はランド５７Ｄに作用
し、シフト弁４７Ｄのアップシフトに抵抗するバネ８５
Ｄを助ける。ガバナ通路６７の中の圧力は、シフト弁４
７Ｄをアップシフトさせるには十分ではない。

【００４６】「Ｄ３」乃至「Ｄ１」によって示される他
の前進レシオ位置へ手動選択弁２４を移動させると、前
進３速乃至前進１速のレシオへのトランスミッションの
アップシフトが制限される。「Ｄ３」においては、「Ｄ
３」通路４１従ってチャンバ７０Ｃが加圧されてシフト
弁４７Ｃのアップシフトを阻止し、これにより、トラン
スミッション制御装置はクラッチ「Ｃ４」及び「Ｃ５」
を作動させることができない。同様に、「Ｄ２」通路４
３及び「Ｄ３」通路４１を加圧すると、シフト弁４７
Ｂ、４７Ａのシフト操作をそれぞれ阻止する。オペレー
タは、「Ｄ１」から必要に応じて一連のギアへアップシ
フトすることにより、ある程度までアップシフトを制御
することができる。他のパラメータが満足されている場
合、すなわち、ガバナ通路６７の中の圧力がそれぞれの
弁をシフトさせるに十分である場合に、アップシフトが
生ずる。オペレータは、手動選択弁２４を操作すること
により、いずれの前進レシオからより低い前進レシオま
でダウンシフトすることができる。

【００４７】ガバナのシャトル弁１１５を設ける目的
は、２つのソレノイド弁２７、２８のより高い圧力出力
をブーストプラグ１５１の下端並びにガバナ通路６７へ
導くことである。制御装置が意図する如く作動している
時には、ソレノイド弁２７は、サイクルの所定の部分に
おいて、アップシフトサイクルの間のソレノイド弁２８
の圧力よりも高い圧力をもたらす。しかしながら、ソレ
ノイド弁２８がソレノイド弁２７よりも高い圧力を不用
意に発生した場合には、制御チャンバ１３３がより高い
圧力にあり、これにより、ガバナのシャトル弁１１５は
制御チャンバ１１４の中へ押し込まれる。この状態にお
いて、制御通路１３１は、ランド１４０と１４１との間
でガバナ圧力通路１４７に接続され、ガバナフィード通
路１１７は、ランド１４１と１４３との間で二次トリム
ブースト通路１４８に接続される。従って、ソレノイド
弁２７、２８の出力圧力並びにこれらソレノイド弁２
７、２８の機能が次に反転することは明らかであろう。

【００４８】ソレノイド弁２７、又は２８が故障してゼ
ロではない一定の出力圧力を発生した場合には、正常な
シフトシーケンスが中断される。オペレータは、自動車
を停止させて後退へシフトすることにより、上記状況を
解消することができる。後進レシオが選択されている時
には、後進アプライ通路９３が加圧される。これによ
り、シャトル弁５１が移動して後進アプライ通路９３の
中の流体圧力をクラッチ「Ｃ３」へ導く。また、後進へ
のシフトの間には、前進／後進制御アセンブリ２５が必
要な機構（すなわちシンクロナイザ）を適正な位置に調
整する。

【００４９】後進アプライ通路９３の中の圧力もランド
１２０、１０１に作用し、スプール弁部材１１８、１０
０をそれぞれのバネ１２７、１０８に向けてシフトさせ
る。スプール弁部材１１８、１００がシフトすると、イ
ンターロックチャンバ１２６、１０７が、ソレノイド弁
２８、２７からのそれぞれの出力圧力に接続される。ソ
レノイド弁２７、２８の一方が高い出力圧力状態におい
て故障している場合には、それぞれのインターロックチ
ャンバ１０７、１２６の中に圧力バイアスが存在するの
で、それぞれのインターロック弁９４又は９５がシフト
された位置に止まることになる。オペレータが前進ドラ
イブ状態へシフトすると、１つのソレノイド弁の圧力出
力だけが、ガバナ通路６７及び一次ブースト通路１５０
に作用する。これにより、アキュムレータ５０に最大の
トリムブースト圧力が生じ、オペレータは、総てのスロ
ットル状態において円滑ではないシフト操作を経験する
ことになる。このシフト感覚は、何等かの修理が必要と
されていることをオペレータに教え続ける。しかしなが
ら、オペレータは、修理が行われるまで全運転レンジを
用いることができる。

【００５０】また、本制御装置を用いた場合には、いず
れかのソレノイド弁２７、２８が故障して低い出力圧力
が保持されている場合にも、オペレータは円滑ではない
シフト動作を感じるが、前進から後進へのシフトを行っ
て装置を解消する必要はない。シャトル弁５１がいずれ
かの極端な状態に固定された場合には、トランスミッシ
ョンは円滑ではないシフト動作を行い、この場合にもオ
ペレータに修理の必要性を警告する。シャトル弁５１が
中央の位置で故障した場合には、総てのトランスミッシ
ョンのシフト操作が柔らかくなってクラッチのスリップ
を示唆し、これにより、オペレータに修理の必要性を警
告する。アキュムレータのトリムブースト弁３０の故障
は、高いトリムブースト圧力が継続して存在する場合に
は、円滑ではないシフト動作をもたらし、低いトリムブ
ースト圧力が存在する場合には、柔らかなシフト操作を
もたらす。上述のように、そのような状態は、オペレー
タに修理の必要性を警告する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化するトランスミッション及び制
御装置の概略図である。

【図２】図１において図２と記された鎖線で囲まれた部
分を拡大して、本発明の代表的な制御弁機構を示す概略
図である。

【図３】図１において図３と記された鎖線で囲まれた部
分を拡大して、油圧源、圧力調節アセンブリ、クラッチ
アセンブリ、トランスミッションの伝動装置、クーラ、
及び、潤滑系統を示す概略図である。

【図４】図１において図４と記された鎖線で囲まれた部
分を拡大して、選択弁、前進／後進制御アセンブリ、２
つのカスケード型シフト弁、並びに、これらに関連する
アキュムレータを示す概略図である。

【図５】図１において図５と記された鎖線で囲まれた部
分を拡大して、残りの２つのカスケード型選択弁、並び
に、これらに関連するアキュムレータを示す概略図であ
る。

【図６】本発明を採用したトランスミッション制御装置
のアップシフトの間に存在する運転パラメータ値を示す
グラフである。

【図７】本発明を採用したトランスミッション制御装置
のダウンシフトの間に存在する運転パラメータ値を示す
グラフである。

【図８】レシオインターチェンジを制御するソレノイド
弁からの代表的な圧力曲線、並びに、本発明を採用した
トランスミッション制御装置のトリム圧力バイアスを示
すグラフである。

【符号の説明】１４ポンプ２０調節弁（システム調節弁）２４手動選択弁２７ソレノイド弁２８ソレノイド弁３０アキュムレータのトリムブースト制御弁（トリム
ブースト供給手段）４７シフト弁５０アキュムレータ５１シャトル弁６７ガバナ通路７４トリムチャンバ９４インターロック弁９５インターロック弁１０７インターロックチャンバ１２６インターロックチャンバ１５１ブーストプラグ１５７圧力調節器Ｃ１−Ｃ５クラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トランスミッション制御装置において、
ブーストプラグ（１５１）を有する複数のアキュムレー
タ（５０）に対してトリム圧力流体を提供する調節弁手
段（１５７）と、加圧流体を前記ブーストプラグの第１
及び第２の端部へ選択的に導くと共に、前記加圧流体を
ガバナ通路（６７）へ導くシャトル弁（５１）と、第１
のソレノイド弁（２７）から、前記シャトル弁を介し
て、前記ブーストプラグの前記第１の端部及び前記ガバ
ナ通路へ前記加圧流体を選択的に導く第１のインターロ
ック弁（９４）と、前記第１のソレノイド弁からの加圧
流体が第２のソレノイド弁（２８）からの加圧流体より
も高いレベルにある時に、前記第２のソレノイド弁（２
８）から、前記シャトル弁を介して、前記ブーストプラ
グの前記第２の端部へ加圧流体を選択的に導く第２のイ
ンターロック弁（９５）とを備え、前記ブーストプラグ
は、前記第１及び第２のインターロック弁からの流体に
応答し、前記第２のインターロック弁から導かれた流体
の圧力レベルが前記第１のインターロック弁から導かれ
た流体の圧力レベルよりも高い時に、前記第２のインタ
ーロック弁からの流体を前記ブーストプラグの前記第１
の端部へ切り替えるように構成されたトランスミッショ
ン制御装置。
【請求項２】請求項１のトランスミッション制御装置
において、前進及び後進のドライブレシオを確立するた
めに流体を導くための手動弁手段（２４）を更に備え、
前記第１のインターロック弁（９４）は第１のインター
ロックチャンバ（１０７）を有し、また、前記第２のイ
ンターロック弁（９５）は第２のインターロックチャン
バ（１２６）を有し、前記第１及び第２のインターロッ
クチャンバは、前記手動弁手段によって前記後進ドライ
ブレシオが選択されている時に、前記第１及び第２のソ
レノイド弁（２７、２８）からの流体にそれぞれ接続さ
れることを特徴とするトランスミッション制御装置。
【請求項３】トランスミッション制御装置において、
ポンプ（１４）及びシステム調節弁（２０）を有する流
体圧力源と、トランスミッションに複数の速度レシオを
確立するように選択的に係合可能な流体作動型の複数の
トルク伝達手段（Ｃ１−Ｃ５）であって、レシオが変化
する間にそれぞれが交替可能である複数のトルク伝達手
段と、レシオの交替を制御するための複数のシフト弁
（４７）であって、前記レシオの交替の間に応答圧力を
提供するトリムチャンバ（７４）を各々有していて交替
時間の制御を助けるアキュムレータ（５０）を各々有し
ている複数のシフト弁（４７）と、前記トリムチャンバ
にトリムブースト圧力を供給すると共に該圧力を制御す
るためのトリムブースト供給手段（３０）であって、加
圧流体を供給するための圧力調節器（１５７）、並び
に、加圧流体を供給するためのブーストプラグ（１５
１）を有し、該ブーストプラグが、前記圧力調節器にお
ける流体圧力を増大させるための第１のチャンバ（１５
４）、及び、該第１のチャンバとは反対の作用を行う第
２のチャンバ（１５５）を有しているトリムブースト供
給手段（３０）と、各レシオの交替が開始された時に前
記第１のチャンバに圧力を供給し、その後のレシオの交
替が起こる前に前記第２のチャンバに圧力を供給するた
めの選択的なソレノイド弁手段（２７、２８）とを備え
ることを特徴とするトランスミッション制御装置。