KR100288213B1 - 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템 - Google Patents

Abstract

유압을 독립 제어하여 마찰요소로 공급할 수 있도록 함으로써, 밸브보디의 유로 구성을 간소화하고, 변속응답성을 향상시키며, 3→4 및 4→3 변속시 엔드 클러치와 킥 다운 서어보의 작동측 압을 감압시켜 해제측 쳄버의 제어를 저압으로도 실시할 수 있도록 하여 제어정도를 높여 변속감을 향상시킬 목적으로;

압력조절 수단과, 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 변속제어수단과, 유압 제어수단과, 유압분배수단을 포함하여 이루어지되, 상기 변속제어수단은 운전자의 셀렉터 레버에 조작에 따라 유로를 변환하는 매뉴얼 밸브로 이루어지고, 상기 유압 제어수단은 3개의 압력제어밸브와 이들을 독립적으로 제어하는 3개의 솔레노이드 밸브로 이루어지며, 상기 유압 분배수단은 제3, 4마찰요소로 공급하는 로우 컨트롤 밸브와, 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 일정압으로 감압시키는 제어밸브와, 제4 솔레노이드 밸브에 의해 제어되면서 상기 제어밸브로부터 공급되는 유압과 제2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 제2 마찰요소의 작동측 쳄버로 공급하거나 제2 압력제어밸브 압을 제2 마찰요소의 해제측 쳄버로 공급하는 제1 스위치 밸브와, 고장시 3속 홀드를 위한 페일 세이프 밸브와, ″D″ 레인지 3, 4속에서 유압을 압력조절밸브로 공급하여 라인압 제어가 이루어지도록 하는 제2 스위치 밸브로 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압제어시스템을 제공한다.

Description

차량용 자동변속기의 유압 제어시스템

본 발명은 차량용 자동변속기에 적용되는 유압 제어시스템에 관한 것이다.

예컨데, 차량용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단 중 어느 하나의 기어단을 선택하기 위한 유압작동 마찰요소를 포함하고 있다.

차량용 자동변속기의 유압 제어시스템은, 오일펌프로부터 발생된 유압을 제어밸브를 통하여 마찰요소를 선택하여 작동시킴으로써, 차량의 주행상태에 따라 적절한 변속이 자동적으로 행하여질 수 있도록 하는 작용을 하게 된다.

그리고 이러한 유압 제어시스템은 오일펌프로 부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절 수단과, 변속모드를 형성시켜줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압 공급을 분배하는 유압 분배수단을 포함하여 이루어진다.

이에 따라 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프되는 솔레노이드 밸브들과 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브들에 의해 유압분배 수단의 유압분배가 다르게 이루어지면서 마찰요소의 작동이 선택되어 변속단 제어가 실현되는 것이다.

이러한 유압 제어시스템의 일예로서, 본 출원인이 출원한 대한민국 특허출원 제96-45878호(96. 10.15)를 들 수가 있다.

그러나 상기의 유압 제어시스템에 있어서는 2 ↔ 3, 3 ↔ 4 변속시 킥 다운 서어보의 작동측과 프론트 클러치 및 킥 다운 서어보의 해제측을 제어하고, 2→ 3 변속시 엔드 클러치와 4→3 변속시 리어 클러치에 제어없이 솔레노이드 밸브의 온/오프 동작에 의하여 작동되도록 함으로써, 변속 응답성이 저하되는 문제점을 내포하고 있다.

또한, 킥 다운 서어보의 작동측과 프론트 클러치 및 킥 다운 서어보의 해제측을 동시에 제어함으로써, 온도 편차가 큰 경우에 신속한 대응이 어려우며, 변속단을 위한 3개의 솔레노이드 밸브와, 변속모드를 설정하기 위한 2개의 솔레노이드 밸브 및 시프트 컨트롤 밸브가 적용됨으로써, 원가가 상승되는 문제점이 있다.

그리고 종래 유압 제어시스템에 있어서는 3→4 및 4→3 변속과정에서는 라인압 조절이 이루어지지 않음으로써, 도 13 및 도 14에서와 같이, 변속 시작부터 변속 완료시까지 라인압을 공급받는 엔드 클러치와 킥 다운 서어보의 작동측 압이 상승됨으로써, 킥 다운 서어보의 해제측 쳄버 제어압과 큰 차이가 발생되어 변속감이 좋지 않다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 매뉴얼 밸브에서 직접 유압 제어 및 분배수단으로 공급되는 유압을 독립 제어하여 마찰요소로 공급할 수 있도록 함으로써, 밸브보디의 유로 구성을 간소화하고, 소형화할 수 있는 유압 제어시스템을 제공한다.

또한, 각각의 마찰요소를 독립 제어함으로써, 변속응답성을 향상시킬 수 있으며, 3→4 및 4→3 변속시 엔드 클러치와 킥 다운 서어보의 작동측 압을 감압시킴으로써, 해제측 쳄버의 제어를 저압으로도 실시할 수 있도록 하여 제어정도를 높여 변속감을 향상시킬 수 있는 유압 제어시스템을 제공한다.

도 1은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 중립(N) 레인지의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 2는 본 발명에 적용되는 유압 제어수단과 유압 분배수단의 구성도.

도 3은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 1속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

도 4는 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 2속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

도 5는 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 3속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

도 6은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 3→4 업 시프트시의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

도 7은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 4속에서의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

도 8은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 4→3 다운 시프트시의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

도 9는 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 ″L″ 레인지에서의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.

도 10은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 후진(R) 레인지의 유압흐름 상태를 나타내는 도면.

도 11은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 3→4 업 시프트시의 유압 상태도.

도 12는 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 4→3 다운 시프트시의 유압 상태도.

도 13은 종래 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 3→4 업 시프트시의 유압 상태도.

도 14는 본 발명에 의한 유압 제어시스템에서 주행(D) 레인지 4→3 다운 시프트시의 유압 상태도이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 오일펌프로부터 생성된 유압을 조절하는 압력조절 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 변속모드를 형성하는 변속제어수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 제어수단과, 각 변속단에서 입력 및 반력요소로 작용하는 제1,2,3,4,5 마찰요소에 적절한 유압을 공급 분배하는 유압분배수단을 포함하여 이루어지되,

상기 변속제어수단은 운전자의 셀렉터 레버에 조작에 따라 유로를 변환하는 매뉴얼 밸브로 이루어지고;

상기 유압 제어수단은 리어 클러치인 제1 마찰요소로 공급되는 유압을 제어하는 제1 압력제어밸브 및 제1 솔레노이드 밸브와, 킥 다운 제2 마찰요소의 해제측 쳄버로 공급되는 유압을 제어하는 제2 압력제어밸브 및 제2 솔레노이드 밸브와, 엔드 클러치와 로우 리버스 브레이크인 제3, 4 마찰요소로 공급되는 유압을 제어하는 제3 압력제어밸브 및 제3 솔레노이드 밸브 및 N - R 컨트롤 밸브를 포함하여 이루어지며;

상기 유압 분배수단은 ″L″ 레인지시 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 ″L″압에 의해 제어되면서 제3 마찰요소로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제3, 4마찰요소로 공급하는 로우 컨트롤 밸브와, 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 일정압으로 감압시키는 제어밸브와, 제4 솔레노이드 밸브에 의해 제어되면서 상기 제어밸브로부터 공급되는 유압과 제2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 제2 마찰요소의 작동측 쳄버로 공급하거나 제2 압력제어밸브 압을 제2 마찰요소의 해제측 쳄버로 공급하는 제1 스위치 밸브와, 상기 제1 스위치 밸브로부터 제2 마찰요소의 작동측 쳄버로 공급되는 유압을 중계함과 동시에 ″D″ 레인지 1, 2속 및 4속 주행중에 고장 발생시 자동적으로 밸브스풀이 좌측으로 이동된 상태를 유지하면서 3속 홀드가 이루어지도록 하여 주행중 안정성을 확보하는 페일 세이프 밸브와, ″D″ 레인지 3, 4속에서는 제3 마찰요소로 공급되는 유압에 의해 제어되면서 이의 유압을 압력조절밸브로 공급하여 라인압 제어가 이루어지도록 하는 제2 스위치 밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압제어시스템을 제공한다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명에 의한 유압 제어시스템을 나타내는 도면으로서, 셀렉트 레버가 중립(N) 레인지에 있을 때의 상태를 도시하고 있다.

엔진으로부터 동력을 전달받아 토오크 변환하여 변속기측으로 전달하는 토오크 컨버터(2)와, 이 토오크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 유압을 생성하는 오일펌프(4)를 포함하며, 상기한 오일펌프(4)로부터 생성된 유압은 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어수단과, 감압수단, 변속제어수단으로 분기되어 공급된다.

상기 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어 수단은 상기 오일펌프(4)로부터 압송되는 유압을 일정한 압력으로 조절하는 압력조절밸브(6)와, 이의 압력조절밸브(6)로부터 공급되는 유압을 토오크 컨버터 및 윤활용으로 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8)와, 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위해 댐퍼 클러치를 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(10)로 이루어진다.

상기 감압수단은 라인압 보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(12)로 이루어지며, 이의 리듀싱 밸브(12)를 통해 감압된 유압의 일부는 상기 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(10)의 제어압으로 공급된다.

그리고 상기의 감압 일부는 변속단 제어압으로 사용될 수 있는 유압을 형성하는 제1,2,3 압력 제어밸브(14)(16)(18)와, 이들을 제어하는 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)와, 중립 레인지에서 후진 레인지로 모드 변경시 변속충격을 줄여주는 N-R 컨트롤 밸브(20)로 이루어지는 유압제어수단으로 공급된다.

상기에서 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)는 3웨이 밸브로 이루어지며, 온 상태로 제어되면, 감압된 유압의 공급이 차단된 상태에서 상기 압력제어밸브들에 공급되었던 제어압을 배출시키고, 반대로 오프 제어되면 배출포트는 폐쇄되고 감압된 유압이 압력제어밸브들에 공급되어 포트 변환이 이루어질 수 있도록 하는 작용을 하게 된다.

상기 변속제어수단은 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동되어 작동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(22)로 이루어지며, 이의 매뉴얼 밸브(22)로 공급되는 유압은 ″D″,″2″,″L″ 레인지에서 상기 유압제어수단에 의하여 제어되면서 로우 컨트롤 밸브(24)와, 제2 마찰요소의 작동측 쳄버압 제어밸브(26)과, 제4 솔레노이드 밸브(S4)에 제어되는 제1 스위치 밸브(28)와, 안전기능을 수행하는 페일 세이프 밸브(30)와, 제2 스위치 밸브(32)로 이루어지는 유압 분배수단을 통해 제1, 2, 3, 4마찰요소(C1)(C2)(C3)(C4)로 적절히 분배된다.

그리고 ″R″ 레인지시에는 제 5 마찰요소(C5)와, N-R 컨트롤 아암(24)을 통해 제4 마찰요소(C4)로 공급된다.

상기에서 제1 마찰요소(C1)는 리어 클러치, 제2 마찰요소(C2)는 킥 다운 서어보, 제3 마찰요소(C3)는 엔드 클러치, 제4 마찰요소(C4)는 로우 리버스 클레이크, 제5 마찰요소(C5)는 프론트 클러치를 지칭한다.

이와 같은 유압 제어시스템에 있어서, 상기의 유압 제어수단을 형성하는 제1 압력 제어밸브(14)와 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 구성을 살펴보면, 도 2에서와 같이, 제1 압력제어밸브(14)의 밸브보디는 리듀싱 밸브(12)로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트(40)와; 매뉴얼 밸브(22)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(42)와; 상기 제2 포트(42)로 공급된 유압을 제1 마찰요소(C1)인 리어 클러치로 공급하는 제3 포트(44)와; 제1 솔레노이드 밸브(S1)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(46)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(40)로 공급되는 유압을 선택적으로 배출포트로 배출시킬 수 있도록 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(48)와; 상기 제1 포트(40)로 공급되는 유압이 작용하며 선택적으로 상기 제2포트(42)를 개폐하는 제2 랜드(50)와; 상기 제2 랜드(50)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(42)와 제3 포트(44)를 연통시키는 제3 랜드(52)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(52)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(54)가 배치되어 항시 밸브스풀을 도면에서 우측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

상기의 구성에 의하여 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 온 동작되면 제1 압력조절밸브(14)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(42)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(42)와 제3 포트(44)를 연통시켜 제1 마찰요소(C1)로 유압을 공급하게 된다.

그리고 제2 압력 제어밸브(16)와 제2 솔레노이드 밸브(S2)는 상기의 제1 압력제어밸브(14) 및 제1 솔레노이드 밸브(S1)와 동일 구성을 갖는데, 다만 제1 압력제어밸브(14)의 유로 연결이 달라지고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)는 N - R 컨트롤 밸브(32)도 동시에 제어하게 된다.

즉, 제2 압력제어밸브(16)의 밸브보디는 리듀싱 밸브(14)로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트(56)와; 매뉴얼 밸브(26)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(58)와; 상기 제2 포트(58)로 공급된 유압을 로우 컨트롤 밸브(24) 및 제1 스위치 밸브(28)로 공급하는 제3 포트(60)와; 제2 솔레노이드 밸브(S2)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(62)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(56)로 공급되는 유압을 선택적으로 배출포트로 배출시킬 수 있도록 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(64)와; 상기 제1 포트(56)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트(58)를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드(66)와; 상기 제2 랜드(66)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(58)와 제3 포트(60)를 연통시키는 제3 랜드(68)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(68)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(70)가 배치되어 항시 밸브스풀을 도면에서 우측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

상기의 구성에 의하여 제2 솔레노이드 밸브(S2)가 온 동작되면 제2 제어조절밸브(16)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(58)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(58)와 제3 포트(60)를 연통시켜 제1 스위치 밸브(28)로 유압을 공급하게 된다.

그리고 제3 압력 제어밸브(18)와 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 상기의 제1 압력제어밸브(14) 및 제1 솔레노이드 밸브(S1)와 동일 구성을 갖는데, 다만 제3 압력제어밸브(18)의 유로 구성이 달라진다.

즉, 제3 압력제어밸브(18)의 밸브보디는 리듀싱 밸브(14)로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트(72)와; 매뉴얼 밸브(26)로부터 유압을 공급받는 제2 포트(74)와; 상기 제2 포트(74)로 공급된 유압을 로우 컨트롤 밸브(24)로 공급하는 제3 포트(76)와; 제3 솔레노이드 밸브(S3)로부터 제어압을 공급받는 제4포트(78)를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(72)로 공급되는 유압을 선택적으로 배출포트로 배출시킬 수 있도록 소직경으로 이루어지는 제1 랜드(80)와; 상기 제1 포트(72)로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 선택적으로 제2포트(74)를 개폐하는 제2 랜드(82)와; 상기 제2 랜드(82)와 함께 선택적으로 상기 제2 포트(74)와 제3 포트(76)를 연통시키는 제3 랜드(84)를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드(84)와 밸브바디 사이에는 탄발부재(86)가 배치되어 항시 밸브스풀을 도면에서 우측으로 이동된 상태를 유지되도록 한다.

상기의 구성에 의하여 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 온 동작되면 제3 압력제어밸브(18)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 제2포트(74)를 폐쇄하게 되고, 반대로 오프 제어가 이루어지면 제어압이 공급되면서 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동되어 제2포트(74)와 제3 포트(74)를 연통시켜 매뉴얼 밸브(26)로부터 공급되는 유압을 로우 컨트롤 밸브(24)로 공급하게 된다.

그리고 상기 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어압에 의하여 제어되는 N-R 컨트롤 밸브(20)는 밸브보디에 상기 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어압을 공급받는 제1포트(88)와; 매뉴얼 밸브(22)로부터 유압을 공급받는 제2포트(90)와; 상기 제2 포트(90)로 공급되는 유압을 제2 스위치 밸브(32)로 공급하는 제3 포트(92)가 형성된다.

상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1 포트(88)로 공급되는 유압이 작용하는 제1 랜드(94)와; 선택적으로 상기 제2 포트(90)와 제1 포트(88)를 연통시키는 제2 랜드(96)를 포함하여 이루어지며, 이의 제2랜드(96)와 밸브보디 사이에는 탄발부재(98)가 탄지되어 제어압이 공급되지 않는 경우 밸브스풀을 도면의 우측으로 이동된 상태를 유지하도록 한다.

그리고 로우 컨트롤 밸브(24)의 밸브보디는 상기 제2 압력제어밸브(16)로부터 유압을 공급받는 제1포트(100)와, ″L″ 레인지시 매뉴얼 밸브(22)로부터 유압을 공급받는 제2포트(102)와, ″D″ 레인지 3,4속시 제3 압력 제어밸브(18)로부터 유압을 공급받는 제3포트(104)와, 상기 제3포트(104)로부터 공급되는 유압을 제3 마찰요소(C3)로 공급하는 제4포트(106)와, N - R 컨트롤 밸브(20)로부터 유압을 공급받는 제5포트(108)와, 상기 제5포트(108)로 공급되는 유압을 제4 마찰요소(C4)로 공급하는 제6포트(110)를 포함하여 이루어진다.

상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 제2 포트(102)로 공급되는 제어압에 작용됨과 아울러 선택적으로 제5포트(108)를 개폐하는 제1 랜드(112)와, 선택적으로 제3포트(104)와 제6포트(110)를 연통시키는 제2랜드(114)와, 상기 제2 랜드(114)와 함께 제3 포트(104)를 제4포트(106)와 연통시키는 제3랜드(116)를 포함하여 이루어지며, 이의 제3랜드(116)와 밸브보디 사이에는 탄발부재(118)가 탄지된다.

이에 따라 ″D″ 레인지 3, 4속에서는 제3 압력제어밸브(18)의 유압을 제3 마찰요소(C3)로 공급하고, ″L″ 레인지에서는 제4 마찰요소(C4)로 공급하게 된다.

그리고 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급되는 유압을 감압하여 제1 스위치 밸브(28)와 페일 세이프 밸브(30)를 통해 제2 마찰요소(C2)의 작동측 쳄버(SA)로 공급하는 제2 마찰요소 작동측 쳄버압 제어밸브(26)는 매뉴얼 밸브(26)와 연통되는 제1 포트(120)와, 상기 제1포트(120)로 공급되는 유압을 제1 스위치 밸브(28)로 공급하는 제2포트(122)와, 상기 제2포트(122)에서 분기되어 일측단과 연통되는 제3포트(124)를 구비하는 밸브보디를 보유한다,

상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제3포트(124)로 공급되는 유압에 의해 작용하는 제1랜드(126)와, 상기 제1 랜드(126)와 함께 제1포트(120)를 제2포트(122)와 연통시켜 주는 제2랜드(128)를 구비하여 이루어지며, 상기 제2랜드(128)와 밸브보디 사이에는 탄발부재(130)가 탄지된다.

그리고 제1 스위치 밸브(28)의 밸브보디는 매뉴얼 밸브(26)로부터 유압을 공급받는 제1포트(132)와, 상기 제2 마찰요소 작동측 쳄버압 제어밸브(26)와 연통되는 제2포트(134)와, 상기 제2 압력제어밸브(16)로부터 유압을 공급받는 제3포트(136)와, 상기 제2포트(134)와 제3포트(136)로 공급되는 유압을 선택적으로 페일 세이프 밸브(30)로 공급하는 제4포트(138)와, 상기 제3포트(136)로 공급되는 유압을 제2 마찰요소의 해제측 쳄버와 페일 세이프 밸브(30)로 공급하는 제5포트(140)와, 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 제어압을 공급받는 제6포트(142)를 포함하여 이루어진다.

상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 제1 포트(116)로 공급되는 유압에 의해 작용하는 제1랜드(144)와, 상기 제2포트(134)를 선택적으로 개폐하는 제2랜드(146)와, 상기 제3포트(136)를 선택적으로 제4포트(138)와 제5포트(140)와 연통시켜 주는 제3랜드(148)와, 상기 제6포트(142)로 공급되는 제어압에 의해 작용하는 제4랜드(150)를 포함하여 이루어진다.

이에 따라 제6포트(142)로 유압이 공급되면 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하여 제2포트(134)와 제3포트(136)를 각각 제4포트(138)와 제5포트(140)에 연통시키고, 제6포트(142)로 공급되는 유압이 해제되면, 제3포트(136)를 제4포트(138)와 연통시키게 된다.

그리고 상기의 제4 솔레노이드 밸브(S4)는 온/오프 제어밸브로서, 온 제어시에는 유압을 배출하고, 오프시에는 제1 스위치 밸브(28)에 제어압을 공급하게 된다.

안전수단인 페일 세이프 밸브(30)는 밸브보디에 제1 스위치 밸브(30)로부터 유압을 공급받는 제1포트(152)와, 상기 제1 포트(152)로 공급되는 유압을 제2 마찰요소(C2)의 작동측 쳄버(SA)로 공급하는 제2포트(154)와, 매뉴얼 밸브(22)로부터 유압을 공급받는 제3포트(156)와, 제1, 3, 4 마찰요소(C1)(C3)(C4)로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제4, 5, 6포트(158)(160)(162)와, 제2 마찰요소(C2)의 해제측 쳄버(SR)로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제7포트(164)가 형성된다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 제6포트(162)로 공급되는 유압에 작용하는 제1 랜드(166)와, 제4포트(158)로 공급되는 유압에 작용하는 제2랜드(168)와, 제5포트(160)로 공급되는 유압에 작용하는 제3랜드(170)와, 제1포트(152)와 제2포트(154)를 선택적으로 개폐함과 동시에 제2포트(154)를 선택적으로 배출포트(EX)와 연통시키는 제4랜드(172)와, 제3포트(156)로 공급되는 유압에 작용하는 제5,6랜드(174)(176)와, 제7포트(164)로 공급되는 유압에 작용하는 제7랜드(178)를 포함하여 이루어진다.

이의 구성에 의하여 페일 세이프 밸브(30)는 1,2속 및 4속 주행중에 고장 발생시 자동적으로 밸브스풀이 좌측으로 이동된 상태를 유지하면서 3속 홀드가 이루어지도록 하여 주행중 안정성을 확보할 수 있게 되는 것이다.

그리고 제2 스위치 밸브(32)는 매뉴얼 밸브(22)로부터 유압을 공급받는 제1포트(180)와, 제3 마찰요소(C3)로 공급되는 유압의 일부를 공급받는 제2, 3포트(182)(184)와, 상기 제2포트(182)로 공급되는 유압을 압력조절밸브(6)로 공급하는 제4포트(186)를 포함하여 이루어진다.

상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 제4포트(186)로 공급되는 제어압에 작용하는 제1랜드(188)와, 상기 제2포트(182)와 제4포트(186)을 선택적으로 개폐하는 제2랜드(190)와, 상기 제1포트(18)로 공급되는 유압에 의해 작용하는 제3랜드(192)를 구비하여 이루어진다.

이에 따라 ″D″ 레인지 3, 4속에서는 제3 마찰요소(C3)로 공급되는 유압에 의해 제어되면서 이의 유압을 압력조절밸브(6)로 공급하여 라인압 제어가 이루어지도록 한다.

도면중 미설명 부호 S5는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(12)를 제어하여 댐퍼 클러치를 작동시키거나 작동을 해지하는 제5 솔레노이드 밸브이다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 유압제어 시스템은, 도 1에 도시한 바와 같이 중립(N)레인지에서는 오일펌프(4)로부터 토출되는 유압이 압력 제어밸브(6)에 의해 일정한 유압으로 조절되면서 리듀싱 밸브(12)를 통하여 감압된 후 각각 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(10)와 제1, 2, 3, 4 압력 제어밸브(14)(16)(18)로 공급된다.

이때 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 듀티 제어되는 제1, 2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)는 오프 상태로 제어되고 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 온 상태로 제어되면 각각의 압력제어밸브를 제어하며, 매뉴얼 밸브(26)로 공급된 유압은 압력 조절밸브(6)로 공급되어 라인압을 조절하게 된다.

그리고 주행(D) 레인지의 전진 1속에서는 도3에 도시한 바와 같이 매뉴얼 밸브(22)로 공급되는 유압은 제1, 2, 3 압력제어 밸브(14)(16)(18)로 공급된다.

이때, 유압제어수단의 제2, 3 솔레노이드 밸브(S2)(S3)는 온 상태로 제어되면서 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급되는 유압이 차단되도록 하고, 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 오프 상태로 제어되면서 제어압을 제2 압력제어밸브(16)의 밸브스풀을 도면 우측으로 이동시킨다.

그러면 이의 밸브가 연통되면서 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급된 유압을 리어 클러치인 제1 마찰요소(C1)로 공급함으로써, 전진 1속으로 변속이 이루어지게 되는 것이다.

이러한 1속 제어상태에서 차속이 증가하면서 스로틀 밸브의 개도율이 증가하게 되면 2속으로 변속을 행하게 되는데, 이때에는 상기의 전진 1 속의 상태에서 트랜스밋션 제어 유닛은 온 상태로 제어되어 있던 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 듀티 제어하여 제2 압력조절밸브(16)의 제어압이 제1 스위치 밸브(28)와 페일 세이프 밸브(30)를 통해 제2 마찰요소(C2)의 작동측 쳄버(SA)로 공급되도록 한다.

그러면 제2 마찰요소(C2)의 작동측 쳄버(SA)의 제어압이 공급되면서 서서히 2속으로 변속이 이루어지게 되는 것이며, 변속 완료시점에서 제2 솔레노이드(S2)가 오프 제어되면 이의 마찰요소에는 완전한 라인압이 공급되면서 도 4와 같은 유압상태로 변속이 완료되는 것이다.

상기와 같은 2속 제어 상태에서 차속이 더욱 증가하면서 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 상기의 제2속 상태에서 변속제어 수단의 제1,2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)가 오프 상태로 제어된 상태에서 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 듀티 제어되고, 제4 솔레노이드 밸브(S4)는 오프 상태로 제어된다.

그러면 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티 제어에 의하여 제3 압력제어밸브(18)의 압은 로우 컨트롤 밸브(24)를 통해 제3 마찰요소(C3)로 공급되고, 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 오프 제어에 따라 제1 스위치 밸브(28)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하면서 제2 마찰요소 작동측 쳄버압 제어밸브로부터 공급되는 압을 페일 세이프 밸브(30)를 통해 제2 마찰요소(C2)의 작동측 쳄버(SA)로 공급함과 동시에 제2 압력제어밸브(16)로부터 공급되는 유압을 제2 마찰요소(C2)의 해제측 쳄버(SR)로 공급함으로써, 제2 마찰요소(C2)의 작동이 해제되면서 서서히 3속으로의 변속이 이루어진다.

이때, 제3 마찰요소(C3)로 공급되는 유압의 일부는 2개의 유로를 통해 제2 스위치 밸브(32)로 공급되는데, 이중 한 유로로 공급되는 유압은 제어압으로 작동하여 이 밸브의 밸브스풀을 도면의 좌측으로 이동시켜 다른 유로를 통해 공급되는 유압을 압력조절밸브(6)로 공급하여 라인압 가변이 이루어지도록 한다.

상기와 같은 라인압 가변은 실질적으로 라인압을 낮추는 것인데, 이것은 오일펌프의 구동손실을 줄여 고속단에서 연비를 향상시키는 효과를 얻을 수 있도록 하기 위한 것이다.

이러한 변속과정에서 변속 말기에는 듀티 제어되던 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 오프 제어되어 도5와 같은 상태로 3속 변속이 완료된다.

상기와 같은 3속 제어 상태에서 차속이 더욱 증가하면서 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 도6 에서와 같이, 상기의 제1, 2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)가 해제 듀티제어에 따라 제1 마찰요소(C1)와 제2 마찰요소(C2)의 해제측 쳄버(SR)의 작동압을 제1, 2 압력제어밸브(14)(16)을 통해 배출시키게 되며, 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 작동 듀티제어에 따라 제3 마찰요소(C3)로 제어압이 공급되며, 변속발기에서 제1, 2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)는 온 제어되고, 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 오프 제어되어 제2, 3 마찰요소(C2)(C3)가 작동하는 도 7과 같은 상태로 4속 변속이 이루어지게 된다.

상기와 같이 3속에서 4속으로 변속되는 과정에서의 해당 마찰요소의 작동압과 해제압 형성과정을 보다 구체적으로 살펴보면, 도 11에서와 같이, 제2 마찰요소(C2)의 작동측 쳄버(SA)의 유압은 3속에서 이의 제어밸브(26)에 의해 감압된 상태를 유지하고, 엔드 클러치인 제3 마찰요소(C3)의 압은 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티 제어에 따라 감압이 이루어짐으로써, 3속과 동일하게 감압된 상태를 유지하게 된다.

그리고 제1 마찰요소(C1)와 제2 마찰요소(C2)의 해제측 쳄버압(SR)은 3속에서 라인압이 조절된 상태로 공급되다가 변속시점에서 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티 제어에 따른 라인압의 복귀에 따라 일시적으로 상승하지만 제1,2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)의 해제 듀티제어에 따라 서서히 하강하여 변속 완료시점에서 완전 배출이 이루어지게 된다.

이와 같이, 제2 마찰요소(C2)의 작동측 쳄버(SA) 압이 감압된 상태에서 해제측 쳄버(SR)를 제어하게 되는 바, 저압으로도 제어가 가능하게 된다.

그리고 상기와 같은 제4속에서 3속으로의 다운 시프트시에는 도8에서와 같이, 제2 마찰요소(C2)의 작동측 쳄버(SA)의 유압이 감압된 상태로 고정된 상태에서 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 제어하여 제3 마찰요소(C3)로 공급되는 압을 감압시켜 공급하고, 제1,2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)를 오프 제어함으로써, 제1 마찰요소(C1)와 제2 마찰요소(C2)에 작동압이 공급되면서 변속이 서서히 이루어지고, 변속말기에 상기 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 오프 제어함으로써, 도 5와 같이 3속으로의 변속이 완료된다.

이때, 해당 마찰요소의 작동압과 해제압 형성과정을 보다 구체적으로 살펴보면, 도 12에서와 같이, 제2 마찰요소(C2)의 작동측 쳄버(SA)의 유압은 4속에서 이의 제어밸브(26)에 의해 감압된 상태를 유지하고, 엔드 클러치인 제3 마찰요소(C3)의 압은 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 듀티 제어에 따라 감압이 이루어짐으로써, 4속과 동일하게 감압된 상태를 유지하게 된다.

그리고 제1 마찰요소(C1)와 제2 마찰요소(C2)의 해제측 쳄버(SR)에는 제1, 2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)의 듀티 제어에 따라 제어압이 서서히 공급되는데, 변속완료시점에서 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 오프 제어에 따른 라인압의 복귀에 따라 일시적으로 상승하지만 라인압의 조절에 따른 감압으로 다시 소정의 압력으로 하강하여 정상적인 3속으로 변속을 완료하게 되는 것이다.

이와 같이, 제2 마찰요소(C2)의 작동측 쳄버(SA) 압이 감압된 상태에서 해제측 쳄버(SR)를 제어하게 되는 바, 저압으로도 제어가 가능하게 된다.

상기와 같이, 저압으로도 제2 마찰요소(C2)의 해제측 쳄버(SR)압을 저압으로 제어할 수 있다는 것은 제어정도를 향상시켜 변속감을 증대시킬 수 있게 됨을 의미하는 것이다.

그리고 이러한 방법으로 제어가 이루어지면, 다른 유압 제어시스템에 있어서도 이러한 제어로직을 이용하여 손쉽게 개발할 수 있을 것이다.

도 9는 ″L″ 레인지에서의 유압 흐름도로서, 이때에는 트랜스밋션 제어유닛에서는 제1, 3 솔레노이드 밸브(S1)(S3)는 오프 제어하고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)는 온 제어한다.

그러면 매뉴얼 밸브(22)로부터 라인압이 직접 로우 컨트롤 밸브(24)로 공급되어 밸브스풀을 도면에서 우측으로 이동시키게 되는 바, 제3 압력제어밸브(18)의압은 로우 컨트롤 밸브(24)를 통해 제4 마찰요소(C4)으로 공급되고, 제1 압력제어밸브(14)의 압은 직접 제1 마찰요소(C1)로 공급되면서 변속이 이루어지게 된다.

도 10은 후진(R) 변속단에서의 유압 흐름도로서, 이때에는 매뉴얼 밸브(22)로부터 후진압이 제5 마찰요소(C5)와 N-R 컨트롤 밸브(20)로 공급되는데, 이때 N - R 컨트롤 밸브(20)는 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 오프 제어에 따라 밸브스풀이 도면의 좌측으로 이동되면서 유로를 형성하게 되어 매뉴얼 밸브(22)로부터 공급되는 유압을 로우 컨트롤 밸브(24)를 통해 제4 마찰요소(C4)로 공급하여 후진 변속이 이루어지게 되는 것이다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명의 유압 제어시스템은 매뉴얼 밸브에서 직접 유압 제어 및 분배수단으로 공급되는 유압을 독립 제어하여 마찰요소로 공급할 수 있도록 함으로써, 종래의 시프트 컨트롤 밸브와 이를 제어하는 1개의 솔레노이드 밸브가 축소되어 밸브보디의 유로 구성을 간소화하고, 소형화할 수 있게 된다.

그리고 상기 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브의 기능을 삭제하고 각각의 마찰요소를 독립 제어함으로써, 변속응답성을 향상시킬 수 있으며, 또한 3→4 및 4→3 변속시 엔드 클러치와 킥 다운 서어보의 작동측 압을 감압시킴으로써, 해제측 쳄버의 제어를 저압으로도 실시할 수 있도록 하여 해제측 챔버의 공기가 유입되었을 때 변속응답성 지연될 때 제어정도를 높여 변속감을 향상시킬 수 있는 것이다.

킥 다운 서어보의 작동측 쳄버의 유압은 낮게 설정하여 킥 다운 서어보의 해제측 쳄버의 제어폭을 넓게 잡아줌으로써 제어가 용이하다.

Claims (11)

1. 오일펌프로부터 생성된 유압을 조절하는 압력조절 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 변속모드를 형성하는 변속제어수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 제어수단과, 각 변속단에서 입력 및 반력요소로 작용하는 제1,2,3,4,5 마찰요소에 적절한 유압을 공급 분배하는 유압분배수단을 포함하여 이루어지되,

   상기 변속제어수단은 운전자의 셀렉터 레버에 조작에 따라 유로를 변환하는 매뉴얼 밸브로 이루어지고;

   상기 유압 제어수단은 리어 클러치인 제1 마찰요소로 공급되는 유압을 제어하는 제1 압력제어밸브 및 제1 솔레노이드 밸브와, 킥 다운 제2 마찰요소의 해제측 쳄버로 공급되는 유압을 제어하는 제2 압력제어밸브 및 제2 솔레노이드 밸브와, 엔드 클러치와 로우 리버스 브레이크인 제3, 4 마찰요소로 공급되는 유압을 제어하는 제3 압력제어밸브 및 제3 솔레노이드 밸브 및 N - R 컨트롤 밸브를 포함하여 이루어지며;

   상기 유압 분배수단은 ″L″ 레인지시 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 ″L″압에 의해 제어되면서 제3 마찰요소로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제3, 4마찰요소로 공급하는 로우 컨트롤 밸브와, 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 일정압으로 감압시키는 제어밸브와, 제4 솔레노이드 밸브에 의해 제어되면서 상기 제어밸브로부터 공급되는 유압과 제2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 제2 마찰요소의 작동측 쳄버로 공급하거나 제2 압력제어밸브 압을 제2 마찰요소의 해제측 쳄버로 공급하는 제1 스위치 밸브와, 상기 제1 스위치 밸브로부터 제2 마찰요소의 작동측 쳄버로 공급되는 유압을 중계함과 동시에 ″D″ 레인지 1, 2속 및 4속 주행중에 고장 발생시 자동적으로 밸브스풀이 좌측으로 이동된 상태를 유지하면서 3속 홀드가 이루어지도록 하여 주행중 안정성을 확보하는 페일 세이프 밸브와, ″D″ 레인지 3, 4속에서는 제3 마찰요소로 공급되는 유압에 의해 제어되면서 이의 유압을 압력조절밸브로 공급하여 라인압 제어가 이루어지도록 하는 제2 스위치 밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압제어시스템.
2. 청구항 1에 있어서, 제1 압력제어밸브는 감압수단으로부터 유압을 공급받는 제1포트와, 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와, 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제1 마찰요소로 공급하는 제3 포트와, 제1 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 포함하는 밸브보디와;

   상기 제1 포트로 공급되는 유압을 선택적으로 배출포트로 배출시킬 수 있도록 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와, 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용하며 선택적으로 상기 제2포트를 개폐하는 제2 랜드와, 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를 연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브바디 사이에 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템.
3. 청구항 1에 있어서, 제2 압력제어밸브는 감압수단으로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와, 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와, 상기 제2 포트로 공급된 유압을 제1 스위치 밸브로 공급하는 제3 포트와, 제2 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 포함하는 밸브보디와;

   상기 제1 포트로 공급되는 유압을 선택적으로 배출포트로 배출시킬 수 있도록 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와, 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 제2포트를 선택적으로 개폐하는 제2 랜드와, 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를 연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브바디 사이에 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템.
4. 청구항 1에 있어서, 제3 압력제어밸브는 감압수단으로부터 감압된 유압을 공급받는 제1포트와, 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제2 포트와, 상기 제2 포트로 공급된 유압을 로우 컨트롤 밸브로 공급하는 제3 포트와, 제3 솔레노이드 밸브로부터 제어압을 공급받는 제4포트를 포함하는 밸브보디와;

   상기 제1 포트로 공급되는 유압을 선택적으로 배출포트로 배출시킬 수 있도록 소직경으로 이루어지는 제1 랜드와, 상기 제1 포트로 공급되는 유압이 작용함과 동시에 선택적으로 제2포트를 개폐하는 제2 랜드와, 상기 제2 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2 포트와 제3 포트를 연통시키는 제3 랜드를 포함하여 이루어지며, 상기 제3 랜드와 밸브바디 사이에는 탄발부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템.
5. 청구항 1에 있어서, 로우 컨트롤 밸브는 제2 압력제어밸브로부터 유압을 공급받는 제1포트와, ″L″ 레인지시 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제2포트와, ″D″ 레인지 3,4속시 제3 압력 제어밸브로부터 유압을 공급받는 제3포트와, 상기 제3포트로부터 공급되는 유압을 제3 마찰요소로 공급하는 제4포트와, N - R 컨트롤 밸브로부터 유압을 공급받는 제5포트와, 상기 제5포트로 공급되는 유압을 제4 마찰요소로 공급하는 제6포트를 포함하는 밸브보디와;

   상기 제2 포트로 공급되는 제어압에 작용됨과 아울러 선택적으로 제5포트를 개폐하는 제1 랜드와, 선택적으로 제3포트와 제6포트를 연통시키는 제2랜드(114)와, 상기 제2 랜드와 함께 제3 포트를 제4포트와 연통시키는 제3랜드를 포함하여 이루어지며, 이의 제3랜드와 밸브보디 사이에는 탄발부재가 탄지되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.
6. 청구항 1에 있어서, 제2 마찰요소 작동측 쳄버압 제어밸브는 매뉴얼 밸브와 연통되는 제1 포트와, 상기 제1포트로 공급되는 유압을 제1 스위치 밸브로 공급하는 제2포트와, 상기 제2포트에서 분기되어 일측단과 연통되는 제3포트를 구비하는 밸브보디와;

   상기 제3포트로 공급되는 유압에 의해 작용하는 제1랜드와, 상기 제1 랜드와 함께 제1포트를 제2포트와 연통시켜 주는 제2랜드를 구비하여 이루어지며, 상기 제2랜드와 밸브보디 사이에는 탄발부재가 탄지되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템.
7. 청구항 1에 있어서, 제1 스위치 밸브는 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제1포트와, 상기 제2 마찰요소 작동측 쳄버압 제어밸브와 연통되는 제2포트와, 상기 제2 압력제어밸브로부터 유압을 공급받는 제3포트와, 상기 제2포트와 제3포트로 공급되는 유압을 선택적으로 페일 세이프 밸브로 공급하는 제4포트와, 상기 제3포트로 공급되는 유압을 제2 마찰요소의 해제측 쳄버와 페일 세이프 밸브로 공급하는 제5포트와, 제4 솔레노이드 밸브의 제어압을 공급받는 제6포트를 포함하는 밸브보디와;

   상기 제1 포트로 공급되는 유압에 의해 작용하는 제1랜드와, 상기 제2포트를 선택적으로 개폐하는 제2랜드와, 상기 제3포트를 선택적으로 제4포트와 제5포트와 연통시켜 주는 제3랜드와, 상기 제6포트로 공급되는 제어압에 의해 작용하는 제4랜드를 보유하는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템.
8. 청구항 1에 있어서, 페일 세이프 밸브는 제1 스위치 밸브로부터 유압을 공급받는 제1포트와, 상기 제1 포트로 공급되는 유압을 제2 마찰요소의 작동측 쳄버로 공급하는 제2포트와, 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제3포트와, 제1, 3, 4 마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제4, 5, 6포트와, 제2 마찰요소의 해제측 쳄버로 공급되는 유압의 일부를 제어압으로 공급받는 제7포트가 형성된 밸브보디와;

   상기 제6포트로 공급되는 유압에 작용하는 제1 랜드와, 제4포트로 공급되는 유압에 작용하는 제2랜드와, 제5포트로 공급되는 유압에 작용하는 제3랜드(170)와, 제1포트와 제2포트를 선택적으로 개폐함과 동시에 제2포트를 선택적으로 배출포트와 연통시키는 제4랜드와, 제3포트로 공급되는 유압에 작용하는 제5,6랜드와, 제7포트로 공급되는 유압에 작용하는 제7랜드를 보유하는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템.
9. 청구항 1에 있어서, 제2 스위치 밸브는 매뉴얼 밸브로부터 유압을 공급받는 제1포트와, 제3 마찰요소로 공급되는 유압의 일부를 공급받는 제2, 3포트와, 상기 제2포트로 공급되는 유압을 압력조절밸브로 공급하는 제4포트를 포함하는 밸브보디와;

   상기 제4포트로 공급되는 제어압에 작용하는 제1랜드와, 상기 제2포트와 제4포트를 선택적으로 개폐하는 제2랜드와, 상기 제1포트로 공급되는 유압에 의해 작용하는 제3랜드를 구비하는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템.
10. 청구항 1에 있어서, 제1,2,3 솔레노이드 밸브는 3웨이밸브로 이루어지고, 제4 밸브는 온/오프 솔레노이드 밸브로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템.
11. 청구항 1에 있어서, 제2 마찰요소의 작동측 쳄버압 제어밸브는 ″D″ 레인지 3→4, 4→3 변속시 매뉴얼로부터 공급되는 유압을 일정압으로 감압시켜 제2 마찰요소의 작동측 쳄버로 공급될 수 있도록 함을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압제어시스템.