KR100471247B1 - 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템 - Google Patents

Abstract

N ↔ D, N ↔ R 변속시 해제되는 유압의 응답성을 지연시켜 엔진 변동 관성을 부드럽게 잡아줄 수 있도록 함으로써, 변속충격을 방지할 수 있는 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공할 목적으로;

D 레인지 1속에서 작동하는 클러치로 제어압을 공급하는 제2 압력제어밸브의 하류와, R 레인지 변속시 충격을 흡수하는 N-R 컨트롤 밸브의 하류측에 각각 해제 유압을 제어할 수 있는 유압 해제 제어수단을 배치하고, 상기 제2 압력 제어밸브의 상류측과 유압 해제 제어수단의 하류측 사이를 연결하는 바이패스 관로상에 하류로의 유압 흐름을 억제하는 첵밸브를 배치한 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템{HYDRAULIC CONTROL SYSTEM OF AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 자동변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 기어단을 선택하기 위한 유압 작동 마찰요소를 포함하고 있다.

이러한 자동차용 자동변속기의 유압제어 시스템은, 오일펌프로부터 발생된 유압을 제어 밸브를 통하여 마찰요소를 선택하여 작동시킴으로써, 차량의 주행상태에 따라 적절한 변속이 자동적으로 행하여질 수 있도록 하는 작용을 한다.

그리고 이러한 유압 제어 시스템의 종래 구성을 살펴보면, 도 5에서와 같이, 상기 오일펌프(200)로부터 생성되는 유압은 압력조절밸브(202)와, 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(204)와, 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(206)들로 공급된다.

또한, 오일펌프(200)로부터 생성되는 일부의 유압은 리듀싱 밸브(208)와, 매뉴얼 밸브(210)로 공급되고, 상기 리듀싱 밸브(208)에서 감압된 일정한 유압은 제1 압력제어밸브(212) 및 제2 압력제어 밸브(214)로 공급되어 변속단의 제어압으로 제어된다.

그리고 상기 제1,2 압력제어밸브(212)(214)로 공급되는 유압의 일부는 N-R 컨트롤 밸브(216)로 공급되고, 상기한 매뉴얼 밸브(210)가 주행(D) 레인지에 있을때 유압이 흐르는 관로(218)에는 제1 솔레노이드 밸브(S1) 및 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어에 따라 유로를 절환하는 시프트 컨트롤 밸브(220)가 연결되어 상기한 매뉴얼 밸브(210)와 함께 수동 및 자동 변속 컨트롤이 이루어진다.

상기 관로(218)상에는 1속 관로(222)가 분기되어 상기 제3, 4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)에 의해 제어되는 제1,2 압력 제어밸브(212)(214)와 연결되어 변속 제어압을 공급하게 된다.

상기 시프트 컨트롤 밸브(220)에는 2속 관로(224), 3속 관로(226), 4속 관로(228)가 연결되는데, 상기 2속 관로(224)는 1-2 시프트 밸브(230)과 컨트롤 스위치 밸브(232), 그리고 페일 세이프 밸브(234)와 연결되고, 3속 관로(226)는 2개의 관로(236)(238)로 분기되어 제1 분기관로(236)는 2-3/4-3 시프트 밸브(240)와 연결되고, 제2 분기관로(238)는 컨트롤 스위치 밸브(232)와 엔드 클러치 밸브(242)로 유압을 공급한다.

또한, 4속 관로(228)는 리어 클러치 해방밸브(244)와 2-3/4-3 시프트 밸브(240)과 연결되고, 일부는 하이-로우 압력밸브(246)를 통해 압력 조절밸 브(202)로 공급되어 라인압을 조절하게 된다.

그리고 상기한 매뉴얼 밸브(210)의 타이밍 제어관로(248)는 컨트롤 스위치 밸브(232)와 하이- 로우 압력밸브(246)와 연결되어 제5 솔레노이드 밸브(S5)에 의하여 제어된다.

또한, 매뉴얼 밸브(210)가 후진(R) 레인지에 있을때 후진 제1 제어관로(250)로 공급되는 유압은 리어 클러치 해방밸브(244)와 2-3/4-3 시프트 밸브(240)를 통해 프론트 클러치(C4)와 킥 다운 서어보(C2)의 해제측 쳄버로 유압을 공급할 수 있도록 함과 동시에 페일 세이프 밸브(234)의 제어압을 공급한다.

그리고 후진 제2 제어관로(252)로 공급되는 유압은 N-R 컨트롤 밸브(216)와 1-2 시프트 밸브(230)를 통해 로우-리버스 브레이크(C5)로 유압을 공급하게 되며, 상기 제2 압력제어밸브(214)와 리어 클러치 해방밸브(244)를 연결하는 유로상에는 어큐뮬레이터(AC)가 배치되어 리어 클러치(C1)으로 유압이 공급될 때, 완충역활을 수행하게 된다.

그러나 상기와 같은 유압 제어 시스템에 있어서는 N ↔ D, N ↔ R 변속시 해제되는 유압을 제어할 수 있는 수단이 구비되어 있지 않은 바, 엔진 변동 관성을 부드럽게 잡아주지 못하여 변속충격이 발생된다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 본 발명은 상기한 종래 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 N ↔ D, N ↔ R 변속시 해제되는 유압의 응답성을 지연시켜 엔진 변동 관성을 부드럽게 잡아줄 수 있도록 함으로써, 변속충격을 방지할 수 있는 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공함에 있다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 2개의 솔레노이드 밸브에 의하여 제어되는 시프트 컨트롤 밸브와, 운전자가 조작하는 셀렉트 레버에 연동되는 매뉴얼 밸브와, 제1, 2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압에 의하여 유로를 변환함과 동시에 이들 유압을 전진 1,2,3속에서 작동하는 리어 클러치와, 전진 2, 4 속에서 작동하는 킥 다운 브레이크와, 전진 3속 및 후진에서 작동하는 프론트 클러치와, 전진 3, 4속에서 작동하는 엔드 클러치와, 후진에서 작동하는 로우-리버스 브레이크에 선택적으로 유압을 공급하는 다수의 스풀밸브를 포함하여 이루어지되,

D 레인지 1속에서 작동하는 클러치로 제어압을 공급하는 제2 압력제어밸브의 하류와, R 레인지 변속시 충격을 흡수하는 N-R 컨트롤 밸브의 하류측에 각각 해제 유압을 제어할 수 있는 제1,2유압 해제 제어수단을 배치하고, 상기 제2 압력 제어밸브의 상류측과 제1유압 해제 제어수단의 하류측 사이를 연결하는 바이패스 관로상에 하류로의 유압 흐름을 억제하는 첵밸브를 배치한 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 유압 회로도로서, 토오크 컨버터(2)는 엔진으로부터 동력을 전달받아 토오크 변환하여 변속기측으로 전달하며, 오일펌프(4)는 상기 토오크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 오일압을 생성하여 토출하게 된다.

그리고 상기 오일펌프(4)로부터 생성되는 유압은, 유압을 일정한 압력으로 만드는 압력조절밸브(6)와, 토오크 컨버터 및 윤활용 유압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8), 그리고 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(10)로 공급된다.

또한, 상기 오일펌프(4)로부터 생성되는 일부의 오일은, 라인압보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(12)와, 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(14)로 공급되고, 상기 리듀싱 밸브(12)에서 감압된 일정한 유압은 제1 압력제어밸브(16) 및 제2 압력제어 밸브(18)의 제어압으로 공급된다.

그리고 상기 제1,2 압력제어밸브(16)(18)로 공급되는 유압의 일부는 중립 레인지에서 후진 레인지로 모드 변경시 변속충격을 줄여주는 N-R 컨트롤 밸브(20)로 공급되고, 상기한 매뉴얼 밸브(14)가 주행(D) 레인지에 있을때 유압이 흐르는 관로(22)에는 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프 제어되는 제1 솔레노이드 밸브(S1) 및 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 작용으로 유로를 절환하는 시프트 컨트롤 밸브(24)가 연통되어 상기한 매뉴얼 밸브(14)와 함께 수동 및 자동 변속 컨트롤이 이루어진다.

또한, 상기 관로(22)상에는 1속 관로(26)가 분기되어 상기 제1,2 압력 제어밸브(16)(18)로 라인압을 공급하게 되며, 이들 제1,2 압력 제어밸브(16)(18)는 제3,4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)의 제어압에 의하여 유로가 절환된다.

상기와 같이 제3, 4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)에 의해 제어되는 압력제어밸브 중 제1 압력 제어밸브(16)의 제어압은 1-2 시프트 밸브(28)를 통해 분기되어 일부는 로우-리버스 브레이크(C5)로 공급되고, 일부는 컨트롤 스위치 밸브(30)에서 다시 분기되어 엔드 클러치(C3) 또는 페일 세이프 밸브(32)를 통해 킥 다운 브레이크(C2)로 공급되거나, 2-3/4-3 시프트 밸브(34)로 공급된다.

그리고 상기 제2 압력 제어밸브(18)의 제어압은 리어 클러치 해방밸브(36)를 경유하여 리어 클러치(C1)로 공급되며, 상기 제2 압력 제어밸브(18)와 리어 클러치 해방밸브(36)를 연결하는 관로상에는 어큐뮬레이터(AC)가 배치되어 이의 유로를 흐르는 유압에 대한 완충작용을 실시하게 된다.

상기 시프트 컨트롤 밸브(24)에는 2속 관로(38), 3속 관로(40), 4속 관로(42)가 연결되는데, 상기 2속 관로(38)는 1-2 시프트 밸브(28)의 제어압을 공급함과 동시에 컨트롤 스위치 밸브(30)와 페일 세이프 밸브(32)를 통해 킥 다운 브레이크(C2)의 작동압을 공급하게 된다.

그리고 상기 3속 관로(40)는 2-3/4-3 시프트 밸브(34)의 제어압을 공급함과 동시에 엔드 클러치 밸브(44)와 컨트롤 스위치 밸브(30)를 경유하여 엔드 클러치(C3)로 유압을 공급하게 된다.

또한, 4속 관로(42)는 리어 클러치 해방밸브(36)의 제어압을 공급함과 동시에 하이-로우 압력밸브(46)를 통해 전진 4속에서 압력 조절밸브(6)로 공급되어 라인압을 조절하게 된다.

상기한 매뉴얼 밸브(14)에는 타이밍 제어관로(48)가 연결되어 이의 관로를 따라 흐르는 유압을 제5 솔레노이드 밸브(S5)에 의해 제어하여 컨트롤 스위치 밸브(30)와 하이- 로우 압력밸브(46)을 제어하게 된다.

그리고 매뉴얼 밸브(6)가 후진(R) 레인지에 있을때 후진 제1 제어관로(50)로 공급되는 유압은 리어 클러치 해방밸브(36)의 제어압으로 공급됨과 동시에 2-3/4-3 시프트 밸브(34)를 통해 프론트 클러치(C4)와 킥 다운 서어보(C2)의 해제측 쳄버, 그리고 페일 세이프 밸브(32)의 제어압으로 공급된다.

상기 후진 제2 제어관로(52)로 공급되는 유압은 N-R 컨트롤 밸브(20)를 통해 1-2 시프트 밸브(28)를 경유하여 후진 변속단에서 반력요소로 작용하는 로우-리버스 브레이크(C5)로 공급된다.

그리고 상기 2-3/4-3 시프트 밸브(34)는 3속압에 의하여 제어되면서 리어 클러치(C1)와 프론트 클러치(C4)에 3속압 또는 제2 압력 제어밸브(18)의 유압을 선택적으로 공급하게 된다.

이와 같은 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 본 발명은 도 1의 A와 B에서와 같이, 제2 압력 제어밸브(18)와 리어 클러치 해방밸브(36) 사이, 그리고 N-R 컨트롤 밸브(20)와 제 2 후진압 관로(52)의 말단부 사이에 각각 공급 유압 및 해제 유압을 제어할 수 있는 제1,2유압 해제 제어수단(60)(62)을 배치하였으며, 상기 제2 압력 제어밸브(18)의 상류측과 제1유압 해제 제어수단(60)의 하류측 사이에 바이패스 관로(54)를 형성하고, 이의 관로상에 하류로의 유압흐름을 억제하는 첵밸브(CB)를 배치하였다.

상기에서 제1,2유압 해제 제어수단(60)(62)은 스풀밸브로 이루어지는데, 사기 제1ㅇ압 해제 제어수단(60)은 D 레인지용 스풀밸브로써, 도 2 (A)에서와 같이, D레인지 압이 제어압으로 공급되는 제1포트(64)와, 상호 일정 간격을 두고 형성되어 제2 압력 제어 밸브(18)의 하류와 연통되는 제2, 3포트(66)(68)와, 상기 제2,3 포트(66)(68)와 선택적으로 연결되는 제4포트(70)를 포함하여 이루어지는 밸브보디를 보유한다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(64)의 제어압에 작용하는 제1랜드(72), 상기 제1랜드(72)와 함께 상기 제4포트(70)를 상기 제2, 3포트(66)(68)와 선택적으로 연통시켜 주는 제2랜드(74)를 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드(74)와 밸브보디 사이에는 압축 스프링(76)이 배치된다.

이에 따라 제1포트(64)를 통해 제어압이 공급되지 않으면 밸브스풀은 압축 스프링(76)의 탄성력에 의하여 도면에서 우측으로 이동하여 제2포트(66)를 제4포트(70)와 연통시켜 주고, 제1포트(64)를 통해 제어압이 공급되면 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 제3포트(68)를 제4포트(70)와 연통시키게 된다.

그리고 상기 제2, 3포트(66)(68)에는 오리피스(OR1)(OR2)가 형성되는데, 제2 압력 제어밸브(18)로부터 공급되는 제어압이 흐르는 제3포트(68)의 오리피스(OR2)는 제어압에 변동이 안정될 수 있도록 크게 형성하고, 해제압이 흐르는 제2 포트(66)의 오리피스(OR1)는 해제압이 천천히 흐를 수 있도록 작게 형성한다.

또한, 상기 제2유압 해제 제어수단(62)은 R 레인지용 스풀밸브로써, 도 3 (A)에서와 같이, 제2 후진 관로 압이 제어압으로 공급되는 제1포트(80)와, 상호 일정 간격을 두고 형성되어 N-R컨트롤 밸브(20)의 하류와 연통되는 제2, 3포트(82)(84)와, 상기 제2,3 포트(82)(84)와 선택적으로 연결되는 제4포트(86)를 포함하여 이루어지는 밸브보디를 보유한다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(80)의 제어압에 작용하는 제1랜드(88), 상기 제1랜드(88)와 함께 상기 제4포트(86)를 상기 제2, 3포트(82)(84)와 선택적으로 연통시켜 주는 제2랜드(90)를 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드(90)와 밸브보디 사이에는 압축 스프링(92)이 배치된다.

이에 따라 제1포트(80)를 통해 제어압이 공급되지 않으면 밸브스풀은 압축 스프링(92)의 탄성력에 의하여 도면에서 좌측으로 이동하여 제2포트(82)를 제4포트(86)와 연통시켜 주고, 제1포트(80)를 통해 제어압이 공급되면 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 제3포트(84)를 제4포트(86)와 연통시키게 된다.

그리고 상기 제2, 3포트(82)(84)에는 오리피스(OR3)(OR4)가 형성되는데, N - R 컨트롤 밸브(20)로부터 공급되는 제어압이 흐르는 제3포트(84)의 오리피스(OR4)는 제어압에 변동이 안정될 수 있도록 크게 형성하고, 해제압이 흐르는 제2 포트(82)의 오리피스(OR4)는 해제압이 천천히 흐를 수 있도록 작게 형성한다.

상기와 같이, 유압제어 시스템을 구성하는 경우에는 N레인지에서 D레인지로 매뉴얼 변속이 이루어지면, 도 2의 (A)에서와 같이, 상기 제1유압 해제 제어수단(60)은 D 레인지 압이 제1포트(64)로 공급됨으로써, 그 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동하게 된다.

그러면, 제2 압력제어밸브(18)로부터 공급되는 제어압이 제3포트(68)와 제4포트(70)를 통해 하류로 흐르게 되는데, 이때 제3포트(68)에 형성된 오리피스(OR2)는 그 직경이 제어압의 변동이 안정될 수 있는 크기로 형성되어 있는 바, 제어압의 공급 지연없이 원활하게 하류로 흘러가게 된다.

그리고 상기와는 반대로 D → N으로의 변속시에는 도2의 (B)에서와 같이, 상기 제1유압 해제 제어수단(60)은 제1포트(64)로 공급되던 제어압이 차단되는 바, 그 밸브스풀은 도면에서 좌측으로 이동하여 제4포트(70)를 제2포트(66)와 연통시키게 된다.

그러면 마찰요소로 공급되었던 유압은 초기상태에서는 첵밸브(CB)를 통해 해제된 후 첵밸브의 스프링에 의하여 체크볼이 닫히면서 제2포트(66)를 통해 해제되는데, 이때 제2포트(66)에는 작은 직경의 오리피스(OR1)이 배치되어 있는 바, 종래에 비하여 도 4에서와 같이, 천천히 해제됨으로써, 복귀 관성 효과를 저감시키게 되는 것이다.

그리고 N레인지에서 R 레인지로 매뉴얼 변속이 이루어지면, 도 3의 (A)에서와 같이, 제2유압 해제 제어수단(62)은 R 레인지 압이 제1포트(80)로 공급됨으로써, 그 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동하게 된다.

그러면, N - R 컨트롤 밸브(20)로부터 공급되는 제어압이 제3포트(84)와 제4포트(86)를 통해 하류로 흐르게 되는데, 이때 제3포트(84)에 형성된 오리피스(OR4)는 그 직경이 제어압의 변동이 안정될 수 있는 크기로 형성되어 있는 바, 제어압의 공급 지연없이 원활하게 하류로 흘러가게 된다.

그리고 상기와는 반대로 R → N으로의 변속시에는 도 3의 (B)에서와 같이, 제2유압 해제 제어수단(62)은 제1포트(80)로 공급되던 제어압이 차단되는 바, 그 밸브스풀은 도면에서 좌측으로 이동하여 제4포트(86)를 제2포트(82)와 연통시키게 된다.

그러면 마찰요소로 공급되었던 유압은 제2포트(82)를 통해 해제되는데, 이 때, 제2포트(82)에는 작은 직경의 오리피스(OR3)가 배치되어 있는 바, 종래에 비하여 도 4에서와 같이, 천천히 해제됨으로써, 복귀 관성 효과를 저감시키게 되는 것이다.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면, N → D, N → R의 매뉴얼 변속시의 경우에는 마찰요소로 공급되는 유압을 안정된 상태에서 공급되도록 하고, D → N, R → N의 매뉴얼 변속시와 같이 공급되었던 유압이 해제되는 경우에는 오리피스를 통해 서서히 지연 해제되도록 함으로써, 엔진 변동 관성을 부드럽게 잡아주어 변속충격을 방지할 수 있는 발명인 것이다.

도 1은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 N 레인지 유압 회로도.

도 2의 (A)는 N → D 변속시의 작동도.

(B)는 D → N 변속시의 작동도.

도 3의 (A)는 N → R 변속시의 작동도.

(B)는 R → N 변속시의 작동도.

도 4는 유압의 해제 상태를 비교한 그래프 선도.

도 5는 종래 유압 제어 시스템의 유압 회로도이다.

Claims (6)

1. 2개의 솔레노이드 밸브에 의하여 제어되는 시프트 컨트롤 밸브와, 운전자가 조작하는 셀렉트 레버에 연동되는 매뉴얼 밸브와, 제1, 2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압에 의하여 유로를 변환함과 동시에 이들 유압을 전진 1,2,3속에서 작동하는 리어 클러치와, 전진 2, 4 속에서 작동하는 킥 다운 브레이크와, 전진 3속 및 후진에서 작동하는 프론트 클러치와, 전진 3, 4속에서 작동하는 엔드 클러치와, 후진에서 작동하는 로우-리버스 브레이크에 선택적으로 유압을 공급하는 다수의 스풀밸브를 포함하여 이루어지되,

   D 레인지 1속에서 작동하는 클러치로 제어압을 공급하는 제2 압력제어밸브의 하류와, R 레인지 변속시 충격을 흡수하는 N-R 컨트롤 밸브의 하류측에 각각 해제 유압을 제어할 수 있는 제1,2유압 해제 제어수단을 배치하고, 상기 제2 압력 제어밸브의 상류측과 상기 제1유압 해제 제어수단의 하류측 사이를 연결하는 바이패스 관로상에 하류로의 유압 흐름을 억제하는 첵밸브를 배치함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
2. 제1항에 있어서, 상기 제1유압 해제 제어수단은 스풀밸브와 오리피스를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 유압제어 시스템.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1유압 해제 제어수단은 D 레인지용 스풀밸브로 구성되며, D레인지 압이 제어압으로 공급되는 제1포트와, 상호 일정 간격을 두고 형성되어 제2 압력 제어 밸브의 하류와 연통되는 제2, 3포트와, 상기 제2,3 포트와 선택적으로 연결되는 제4포트를 포함하여 구성되는 밸브보디와;

   상기 제1포트의 제어압에 작용하는 제1랜드, 상기 제1랜드와 함께 상기 제4포트를 상기 제2, 3포트와 선택적으로 연통시켜 주는 제2랜드를 포함하여 구성되며, 상기 제2랜드와 밸브보디 사이에는 압축 스프링이 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
4. 제3항에 있어서, 상기 제2, 3포트에는 각각 오리피스를 배치하되, 제2 포트의 오리피스의 직경은 작고, 제3 포트의 오리피스의 직경은 크게 형성함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제2유압 해제 제어수단은 R 레인지용 스풀밸브로 구성되며, 제2 후진 관로 압이 제어압으로 공급되는 제1포트와, 상호 일정 간격을 두고 형성되어 N-R컨트롤 밸브의 하류와 연통되는 제2, 3포트와, 상기 제2,3 포트와 선택적으로 연결되는 제4포트를 포함하여 구성되는 밸브보디와;

   상기 제1포트의 제어압에 작용하는 제1랜드, 상기 제1랜드와 함께 상기 제4포트를 상기 제2, 3포트와 선택적으로 연통시켜 주는 제2랜드를 포함하여 구성되며, 상기 제2랜드와 밸브보디 사이에는 압축 스프링이 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
6. 제5항에 있어서, 상기 제2, 3포트에는 각각 오리피스를 배치하되, 제2 포트의 오리피스의 직경은 작고, 제3 포트의 오리피스의 직경은 크게 형성함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.