JP2949491B1 - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents
車両用自動変速機の液圧制御システムInfo
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Abstract
時的な中立状態が発生することを防止し変速衝撃を減少
させ、また、エンジンの駆動損失を最少化する車両用自
動変速機の液圧制御システムを提供する。 【解決手段】 液圧分配手段は、3−4シフトバルブ4
2と;2−3/4−3シフトバルブ38と;1−2シフ
トバルブ36と;シフトコントロール手段から供給され
た液圧を各変速段に対応する摩擦要素に付加的に供給す
ることにより、各摩擦要素が作動し始める作動タイミン
グを精密に制御し、また、前記シフトコントロール手段
から供給された液圧をライン圧調節手段に供給して高速
段でライン圧を低下せしめるコントロールスイッチバル
ブ40と;トランスミッション制御ユニットの制御信号
によって前記コントロールスイッチバルブを制御するソ
レノイドバルブS1〜S6とを具備することを特徴とす
る。
Description
液圧制御システムに関する。
バータと、該トルクコンバータに連結されている多段変
速ギヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態に応
じて変速ギヤメカニズムのギヤ段の中のある1つのギヤ
段を選択するための液圧作動摩擦要素を備えている。
を制御する液圧制御システムを有している。このような
液圧制御システムにおいて、液圧ポンプから発生された
液圧が多数の制御バルブによって各摩擦要素に選択的に
供給され、これによって、車両の走行状態に応じて適切
な変速が自動的に行われるようになる。
圧ポンプから発生された液圧をライン圧に調節するライ
ン圧調節手段と、トルクコンバータのダンパクラッチを
作動させるダンパクラッチコントロール手段と、ライン
圧を減圧させるリデューシング圧コントロール手段と、
各変速レンジに該当する流路にライン圧を供給するレン
ジコントロール手段と、前記レンジコントロール手段か
ら供給された液圧を選択的に供給して変速モードを形成
させる変速コントロール手段と、変速時の円滑な変速モ
ードの形成のためにレンジコントロール手段から供給さ
れた液圧をデューティ制御して変速感及び応答性を調節
する液圧コントロール手段と、前記液圧コントロール手
段又は変速コントロール手段から供給された液圧を各摩
擦要素に適切に分配する液圧分配手段を具備してなる。
ムはトランスミッション制御ユニットによってオン/オ
フされるソレノイドバルブとデューディ制御されるソレ
ノイドバルブによって液圧分配手段の液圧分配が異なる
ようになるとともに摩擦要素の作動が選択されて変速段
制御が実現される。
液圧制御システムにおいては、制御が行われる際、2→
3、4→3変速時にシフトコントロールバルブによる液
圧制御によって変速が行われて変速応答性が遅い場合、
変速過程における一時的な中立状態が発生するとの問題
点を内包している。さらに、前記のような液圧制御シス
テムにおいては、制御が行われる際、現在の変速段から
他の変速段への変速制御時に現在作動している摩擦要素
に供給されている液圧を排出したり又は他の摩擦要素に
液圧を供給するタイミングは実質的に変速感に多くの影
響を及ぼしており、このような供給及び排出タイミング
が正確ではない場合にエンジンの回転数が急上昇したり
又は変速メカニズムがロッキングされる現象が現れ、自
動変速機の耐久性にも悪影響を及ぼすおそれがある。
イン圧が不必要に高圧に形成されてエンジンの駆動損失
をもたらすようになり、高速段でライン圧を再調整する
ことができる構造が備えられていない問題点がある。
めに発明されたものであって、本発明の目的は走行中に
他の変速段への変速制御が行われる際、入力要素として
作用する摩擦要素から発生する耐久性低下を防止するこ
とができる車両用自動変速機の液圧制御システムを提供
することにある。
ッション制御ユニットの信号によってすぐ作動できるソ
レノイドバルブによって作動し、特に、3、4速で作動
する摩擦要素とライン圧を同時に制御することができる
バルブを追加設置して変速過程における一時的な中立状
態が発生することを防止し、動力伝達効率を増大させる
ことができる車両用自動変速機の液圧制御システムを提
供することにある。
するために本発明は、液圧ポンプを用いて液圧を発生さ
せる液圧供給手段と;前記液圧供給手段から供給された
液圧をライン圧に調節するライン圧調節手段と;前記ラ
イン圧調節手段から供給された液圧を減圧させるリデュ
シング圧制御手段と;変速レンジを設定して前記ライン
圧調節手段から供給された液圧を選択的に供給するレン
ジコントロール手段と;前記レンジコントロール手段か
ら供給された液圧をトランスミッション制御ユニット
(TCU)の制御によって各変速レンジに対応する管路
に供給することにより変速モードを形成するシフトコン
トロール手段と;変速時の円滑な変速モードの形成のた
めに前記レンジコントロール手段から供給された液圧を
摩擦要素を作動させるコントロール圧に切替える液圧コ
ントロール手段と;各変速段で入力及び反力要素として
作用する各摩擦要素に各変速モードに応じて適切に液圧
を供給分配する液圧分配手段を具備してなる車両用自動
変速機の液圧制御システムにおいて;前記液圧分配手段
は、3−4変速過程中にポート変換して前記液圧コント
ロール手段から供給されたコントロール圧を選択的に各
変速段に対応する摩擦要素に供給する3−4シフトバル
ブと;2−3又は4−3変速過程中にポート変換して前
記液圧コントロール手段から供給されたコントロール圧
を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する2−
3/4−3シフトバルブと;1−2変速過程でポート変
換して液圧コントロール手段から供給されたコントロー
ル圧及び前記レンジコントロール手段から供給された液
圧を選択的に2−3/4−3シフトバルブ及び各変速段
に対応する摩擦要素に供給する1−2シフトバルブと;
前記シフトコントロール手段から供給された液圧を各変
速段に対応する摩擦要素に付加的に供給することによ
り、各摩擦要素が作動し始める作動タイミングを精密に
制御し、また、前記シフトコントロール手段から供給さ
れた液圧を前記ライン圧調節手段に供給して高速段でラ
イン圧を低下せしめるコントロールスイッチバルブと;
トランスミッション制御ユニット(TCU)の制御信号
によって前記コントロールスイッチバルブを制御するソ
レノイドバルブとを具備することを特徴とする。
は、前記レンジコントロール手段と連結されている第1
ポートと;前記シフトコントロール手段と連結されてい
る第2ポートと;前記液圧コントロール手段と連結され
ている第3ポートと;前記2−3/4−3シフトバルブ
と連結されている第4ポートと;走行(D)レンジ1、
2、3速で入力要素として作動する第1摩擦要素と連結
されている第5ポートとを具備してなることを特徴とす
る。
トバルブは、該2−3/4−3シフトバルブの両側に形
成されて前記シフトコントロール手段から該バルブのバ
ルブスプールを作動させる制御圧を供給されるポート
と;前記3−4シフトバルブと連結されている第1ポー
トと;前記1−2シフトバルブを経由して前記液圧コン
トロール手段と連結されている第2ポートと;走行
(D)レンジ3速と後進(R)レンジで入力要素として
作動する第4摩擦要素と連結されており、同時に、走行
2、4速で反力要素として作動する第2摩擦要素の解除
チャンバと連結されている第3ポートとを具備してなる
ことを特徴とする。
は、前記レンジコントロール手段と連結されている第1
ポートと;前記液圧コントロール手段と連結されている
第2ポートと;前記シフトコントロール手段と連結され
ている第3ポートと;後進(R)レンジで反力要素とし
て作動する第5摩擦要素と連結されている第4ポート
と;前記2−3/4−3シフトバルブと、走行2、4速
で反力要素として作動する第2摩擦要素の作動チャンバ
と連結されている第5ポートとを具備してなることを特
徴とする。
チバルブは、前記レンジコントロール手段と連結されて
いる第1ポートと;3、4速で液圧が流れる3速ライン
を通じて前記シフトコントロール手段と連結されている
第2、第3、第4ポートと;走行(D)レンジ3、4速
で入力要素として作動する第3摩擦要素と連結されてお
り、ポート変換を通じて前記第3、第4ポートと選択的
に連通される第5ポートと;前記ライン圧調節手段と連
結されており、選択的に前記第2ポートと連通される第
6ポートを備えており、前記第3ポートは3−2又は3
−4変速時に第5ポートと連通されるようになることを
特徴とする。
の第1ポートは循環管路と連結されており、該循環管路
上には液圧の排出速度を遅延させる役割を遂行するチェ
ックバルブが設置されており、前記循環管路は前記2−
3/4−3シフトバルブと連結されていることを特徴と
する。
チバルブの第3ポートと連結された管路上には液圧の排
出速度を遅延させるチェックバルブが設置されているこ
とを特徴とする。
態を添付図面に基づいて説明する。図1は本発明による
液圧制御システムの中立レンジにおける液圧の流れを示
す図面であり、このような液圧制御システムは液圧発生
及び供給手段から生成された液圧を各変速段に対応する
摩擦要素に供給することにより該摩擦要素を作動させて
自動変速を実現するようになり、このためにエンジンか
ら動力を伝達されて流体動力を用いて変速機側に伝達す
るトルクコンバータ2と、該トルクコンバータ及び変速
段制御に必要なオイルと潤滑に必要なオイルを生成して
供給する液圧ポンプ4を備える。前記液圧ポンプ4から
生成される液圧が流れるライン圧管路6には該管路に沿
って流れるオイルを一定圧力を有するように調節する圧
力調節バルブ8と、トルクコンバータ2及び潤滑用オイ
ルの圧を一定に調節するトルクコンバータコントロール
バルブ10と、トルクコンバータ2の動力伝達効率を増
加させるためのダンパクラッチコントロールバルブ12
が連結されて圧力調節手段とダンパクラッチ制御手段を
構成している。
の一部は、常にライン圧より低い圧を維持するように調
節するリデューシングバルブ14と、運転席にあるセレ
クターレバーの位置に応じて連動して作動しながら流路
を切替えるマニュアルバルブ16とに供給されるように
流路が構成されている。前記リデューシングバルブ14
で減圧された一定の液圧は第1圧力制御バルブ18及び
第2圧力制御バルブ20などから構成されている液圧コ
ントロール手段に供給されて変速段制御圧として使用さ
れる。
18、20に供給される液圧の一部は中立レンジから後
進レンジへのモード変更時の変速衝撃を減少させるN−
Rコントロールバルブ22の制御圧として作用する。前
記マニュアルバルブ16が走行(D)レンジにある時、
液圧が流れる管路24には、トランスミッション制御ユ
ニットによってオン/オフ制御される第1ソレノイドバ
ルブS1及び第2ソレノイドバルブS2の作用によって
流路を切替えるシフトコントロールバルブ26が連通さ
れている。前記マニュアルバルブ16はレンジコントロ
ール手段に含まれ、前記第1、第2ソレノイドバルブS
1、S2及びシフトコントロールバルブ26などが集ま
ってシフトコントロール手段を構成している。
速管路28、3速管路30、4速管路32が連結されて
各変速段に対応して作動する液圧分配手段を構成してい
るスプールバルブに液圧を供給することができるように
構成される。
分岐されて前記第1、第2圧力制御バルブ18、20に
ライン圧を供給することができるように構成され、これ
ら第1、第2圧力制御バルブ18、20は第3、第4ソ
レノイドバルブS3、S4によって流路を切替えること
ができるように構成されて第1圧力制御バルブ18は変
速制御中に摩擦要素にコントロール圧を供給することが
でき、第2圧力制御バルブ20は1速段の入力要素とし
て作用する第1摩擦要素C1にコントロール圧を供給す
ることができるように流路が形成される。
6の2速管路28を通じて1−2シフトバルブ36の左
側端ポートP3″にライン圧を供給して該バルブ36を
制御するようになる。また、シフトコントロールバルブ
26は3速管路30を通じて2−3/4−3シフトバル
ブ38の左側端ポートにライン圧を供給して該バルブ3
8を制御し、同時にコントロールスイッチバルブ40を
経由して第3摩擦要素C3に液圧を供給することができ
るように構成される。
ブ42の左側端ポートP2′と2−3/4−3シフトバ
ルブ38の右側端と連通されてこれらバルブを制御する
ことができるように構成される。また、前記1速管路3
4には分岐管路44が連結されて該1速管路34に沿っ
て流れるライン圧をコントロールスイッチバルブ40の
右側ポートP1に供給し、このような作動は分岐管路4
4上に配置される第5ソレノイドバルブS5によって制
御される。
(R)レンジにある時、マニュアルバルブ16から後進
第1制御管路46に供給される液圧は3−4シフトバル
ブ42と2−3/4−3シフトバルブ38を通じて第4
摩擦要素C4に供給され、同時にマニュアルバルブ16
から後進第2制御管路48に供給される液圧は1−2シ
フトバルブ36を経由して後進変速段で反力要素として
作用する第5摩擦要素C5に供給されるようになってい
る。前記第4摩擦要素C4に供給される液圧の一部は第
2摩擦要素C2の解除チャンバh1に同時に供給される
ようになっている。上述の1−2シフトバルブ36、3
−4シフトバルブ38、2−3/4−3シフトバルブ4
2及びコントロールスイッチバルブ40などが集まって
液圧分配手段を構成している。
トロールバルブ26から供給される2速圧によって制御
され、これによって第1圧力制御バルブ18で制御され
たコントロール圧が2速段の反力要素として作用する第
2摩擦要素C2の作動チャンバh2に供給される。ま
た、該1−2シフトバルブ36は後進第2制御管路48
に沿って流れる液圧を第5摩擦要素C5に供給する役割
を遂行する。よって、1−2シフトバルブ36は後進変
速段でマニュアルバルブ16から後進圧を供給される第
1ポートP1″と;前記第1圧力制御バルブ18から供
給されるコントロール圧を供給される第2ポートP2″
と;前進2、3、4速変速段でシフトコントロールバル
ブ26から2速管路を通じて該バルブを制御するライン
圧を供給される第3ポートP3″と;前記後進圧を第5
摩擦要素C5に供給する第4ポートP4″と;前記第1
圧力制御バルブ18から供給されたコントロール圧を第
2摩擦要素C2の作動チャンバh2と2−3/4−3シ
フトバルブ38に供給する第5ポートP5″を備えてな
る。
は左右側ポートに供給されるライン圧によって制御さ
れ、1−2シフトバルブ36から供給される液圧と、後
進変速段で3−4シフトバルブ42から供給される液圧
を選択的に第2摩擦要素C2の解除側チャンバh1と第
4摩擦要素C4に供給する機能を遂行する。よって、該
2−3/4−3シフトバルブ38は3速管路30と連結
される左側ポートと;4速管路32と連結される右側ポ
ートと;3−4シフトバルブ42と連結される第1ポー
トP1′″と;第1−2シフトバルブ36と連結される
第2ポートP2′″と;第2摩擦要素C2の解除チャン
バh1及び第4摩擦要素C4と連結される第3ポートP
3′″を備える。
40は、1速圧を制御する第5ソレノイドバルブS5に
よって制御され、3速段及び4速段の入力要素として作
用する摩擦要素C3の作動圧を供給したり又は解除する
役割を遂行し、このように第3摩擦要素C3に供給され
る液圧の一部を圧力調節手段の圧力調節バルブ8に供給
してライン圧を調節せしめる機能を有する。これによっ
て、該コントロールスイッチバルブ40は、マニュアル
バルブ16の1速管路34から分岐される分岐管路44
と連結されている第1ポートP1と;3速管路30を通
じてシフトコントロールバルブ26と連結されている第
2、第3、第4ポートP2、P3、P4と;第3摩擦要
素C3と連結されている第5ポートP5と;圧力調節バ
ルブ8と連結されている第6ポートP6を備えている。
前記第2ポートP2は第6ポートP6と、第4ポートP
4は第5ポートと、それぞれコントロールスイッチバル
ブ40のバルブスプールの移動によって選択的に連通さ
れる。前記第3ポートP3と連結された管路上には第3
摩擦要素C3の作動液圧解除時に液圧排出速度を遅延さ
せるためのチェックバルブ(check valve) 50が設置さ
れている。
フトコントロールバルブ26から4速管路32を通じて
供給されたライン圧によって制御され、1、2、3速で
第2圧力制御バルブ20から供給されるコントロール圧
を第1摩擦要素C1に供給し、3→4変速時に第1摩擦
要素C1に供給された液圧を排出させる役割を遂行す
る。また、3−4シフトバルブ42は3→4、3→2変
速時に第2摩擦要素C2の解除チャンバh1と第4摩擦
要素C4に供給された液圧を2−3/4−3シフトバル
ブ38と後進第1制御管路46を経由してマニュアルバ
ルブ16を通じて排出させる機能を遂行するようにな
る。
バルブ42は後進第1制御管路46を通じてマニュアル
バルブ16と連結される第1ポートP1′と;4速管路
32を通じてシフトコントロールバルブ26から液圧を
供給される第2ポートP2′と;第2圧力制御バルブ2
0と連結される第3ポートP3′と;2−3/4−3シ
フトバルブ38と連結される第4ポートP4′と;前記
第2圧力制御バルブ20から供給される液圧を選択的に
第1摩擦要素C1に供給する第5ポートP5′を備えて
いる。
と連結されている。即ち、前記第1ポートP1′は後進
第1制御管路46と直接連結されており、前記第4ポー
トP4′は循環管路52と2−3/4−3シフトバルブ
38と同時に連結されている。前記循環管路52上には
前記後進第1制御管路46を通じて3−4シフトバルブ
42及び2−3/4−3シフトバルブ42から排出され
る液圧の排出速度を遅延させるためのチェックバルブ5
4が設置されている。
ンスミッション制御ユニットの信号によって作動してダ
ンパクラッチの作動如何を制御するダンパクラッチコン
トロールバルブ12を制御する第6ソレノイドバルブを
示す。
ステムは、図1に示されているように、中立(N)レン
ジでは液圧ポンプ4から供給される液圧が圧力制御バル
ブ8によって一定液圧に調節されるとともにリデューシ
ングバルブ14を通じて減圧されてからそれぞれダンパ
クラッチコントロールバルブ12と第1及び第2圧力制
御バルブ18、20に供給される。この際、トランスミ
ッション制御ユニットによってデューティ制御される第
3、第4ソレノイドバルブS3、S4はオフ状態に制御
されてこれら第1、第2圧力制御バルブ18、20のス
プールを図面における右側に移動させる。
て後進(R)レンジが選択されると、図2に示されてい
るように、マニュアルバルブ16から後進第1制御管路
46と、2−3/4−3シフトバルブ38を通じて第2
摩擦要素C2の解除チャンバh1と第4摩擦要素C4に
液圧が供給される。さらに、マニュアルバルブ16に供
給される液圧の一部は、第3ソレノイドバルブS3のデ
ューティ制御によって制御されるN−Rコントロールバ
ルブ22を経由しながら後進第2制御管路48を通じて
1−2シフトバルブ36に供給される。従って、1−2
シフトバルブ36のバルブスプールが右側に移動すると
ともに後進時に反力要素として作用する第5摩擦要素C
5に液圧が供給される。
バーによって走行(D)レンジが選択されると、図3に
示されているように、マニュアルバルブ16に供給され
る液圧の一部がシフトコントロールバルブ26と第1、
第2圧力制御バルブ18、20に供給される。この際、
第1、第2ソレノイドバルブS1、S2はオン状態に制
御されながらこのシフトコントロールバルブ26のポー
トを最初の中立レンジと同様な状態に維持するようにな
る。この状態で圧力制御手段の第1、第2圧力制御バル
ブ18、20に供給される液圧は、第3ソレノイドバル
ブS3がオン状態に制御されるとともに1速管路34を
通じて前記第1圧力制御バルブ18に供給される液圧が
遮断される。従って、この液圧は第2圧力制御バルブ2
0を通じて3−4シフトバルブ42を経由しながら前進
1速時に入力要素に作用する第1摩擦要素C1に供給さ
れて1速制御を完了するようになる。
とともにスロットルバルブの開度率が増加するようにな
ると、図4に示されているように、トランスミッション
制御ユニットはオフ状態に制御されていた第2ソレノイ
ドバルブS2をオン状態に制御してシフトコントロール
バルブ26はマニュアルバルブ16から供給された液圧
を2速管路28に供給するようになる。従って、この液
圧は1−2シフトバルブ36の第3ポートP3″に供給
されてそのバルブスプールを図面における右側に移動さ
せるようになる。さらに、前記のような状態で第3ソレ
ノイドバルブS3がデューティ制御されながら1速管路
34から供給される液圧を第1圧力制御バルブ18でコ
ントロール圧にデューティ制御してそのコントロール圧
を1−2シフトバルブ36を経由して第2摩擦要素C2
の作動チャンバh2に供給する。この際、1−2シフト
バルブ36を通過する一部の液圧は2−3/4−3シフ
トバルブ38に供給されてそこで待機する。
うに、第3ソレノイドバルブS3がオフ制御されると、
第1圧力制御バルブ18から第2摩擦要素C2の作動チ
ャンバh2に液圧が供給され2速制御が完了される。
増加するとともにスロットルバルブの開度が増加するよ
うになると、図6に示されているように、変速制御手段
の第1、第2ソレノイドバルブS1、S2がオフ制御さ
れる。このような制御によって2速管路28と3速管路
30に液圧が流れるようになる。よって、3速管路30
のライン圧は2−3/4−3シフトバルブ38の左側ポ
ートに供給されながらバルブスプールを図面における右
側に移動させる。このような作用によって2速制御時に
2−3/4−3シフトバルブ38に待機していた液圧が
第2摩擦要素C2の解除チャンバh1に供給されながら
該第2摩擦要素C2の作動を中断させるとともに第4摩
擦要素C4に制御圧を供給するようになる。
うに、オン制御されていた第5ソレノイドバルブS5が
オフ制御されると、コントロールスイッチバルブ40の
バルブスプールが左側に移動するとともに3速管路30
内のライン圧が第3摩擦要素C3に供給され3速制御が
完了される。このような3速制御時に第3摩擦要素C3
に供給される液圧の一部はコントロールスイッチバルブ
40から圧力制御バルブ8に供給されてライン圧を調節
するようになる。即ち、上述のような制御によってライ
ン圧が低くなる。前記ライン圧を低めることは実質的に
液圧ポンプ4の動力損失を減少させる効果がある。ま
た、前記のような2速から3速への変速時、第3摩擦要
素C3の作動タイミングがシフトコントロールバルブ2
6から供給される液圧によって制御されず、トランスミ
ッション制御ユニットの制御を受ける第5ソレノイドバ
ルブS5によって制御されることにより、走行中の変速
過程で一時的に中立となることを防止するようになる。
増加しスロットルバルブの開度率が増加するようになる
と、トランスミッション制御ユニットは、図8に示され
ているように、第1ソレノイドバルブS1をオン制御す
るとともに第5ソレノイドバルブS5をオン状態に制御
して2速、3速、4速管路28、30、32に液圧が流
れるようになり、第3ソレノイドバルブS3はデューテ
ィ制御される。そうすると、4速管路32内のライン圧
は3−4シフトバルブ42の第2ポートP2′と2−3
/4−3シフトバルブ38の右側ポートに供給されて、
3−4シフトバルブ42のバルブスプールを右側に、2
−3/4−3シフトバルブ38のバルブスプールを左側
に動かしめる。たとえ2−3/4−3シフトバルブ38
のバルブスプールに3速ライン圧が左側に作用している
にもかかわらず左側に移動できるのは両側のポートに供
給される液圧が同一であってもバルブスプールの右側に
弾性的に支持されている弾性部材の弾性力によって左側
に移動するようになるのである。
フトバルブ38と3−4シフトバルブ42の作動によっ
て3速で第1摩擦要素C1に供給された液圧は3−4シ
フトバルブ42の排出ポートExを通じて迅速に排出さ
れる。また、第2摩擦要素C2の解除チャンバh1に供
給された液圧は2−3/4−3シフトバルブ38、3−
4シフトバルブ42、後進第1制御管路46を経てマニ
ュアルバルブ16を通じて排出され、この時排出される
液圧は後進第1制御管路46の循環管路52上に配置さ
れたチェックバルブ54によって遅延解除される。
に示されているように、第5ソレノイドバルブS5がオ
フ状態に制御されながらコントロールスイッチバルブ4
0のバルブスプールを図面における左側に移動させて第
1圧力制御バルブ18によって制御されない元来のライ
ン圧がそのまま第2摩擦要素C2の作動チャンバh2に
供給され、4速制御を完了するようになる。
ダウンシフトが行われる時の制御過程を見ると、まず、
4速から3速へのダウンシフトが行われる時には、図1
0に示されているように、4速でオン制御された第1ソ
レノイドバルブS1がオフ制御されるとともに4速管路
32に供給された液圧はシフトコントロールバルブ26
を通じて排出され、これによって3−4シフトバルブ4
2のバルブスプールが左側に移動する。
S4のデューティ制御によって第1圧力制御バルブ18
で制御された液圧の一部は1−2シフトバルブ36を経
由して第2摩擦要素C2の作動チャンバh2に供給さ
れ、他の一部は2−3/4−3シフトバルブ38を経由
して第4摩擦要素C4と第2摩擦要素C2の解除チャン
バh1に供給される。第2圧力制御バルブ20はデュー
ティ制御した液圧を3−4シフトバルブ42を経て第1
摩擦要素C1に供給して4−3ダウンシフトを実現す
る。即ち、前記のような4→3変速時には第1摩擦要素
C1が第3ソレノイドバルブS3のデューティ制御を受
けた圧を供給されるようになる。従って、変速衝撃が大
きく発生せず、且つ、変速過程で一時的に中立状態にな
ることを防止することができるようになる。
るための図面であり、この際には3速でオフ制御されて
いた第1ソレノイドバルブS1がオン制御されることに
より、第3摩擦要素C3に供給された液圧が3速管路3
0とシフトコントロールバルブ26を通じて迅速に排出
される。これによって、第2摩擦要素C2の解除チャン
バh1と第4摩擦要素C4に供給された液圧は2−3/
4−3シフトバルブ38、3−4シフトバルブ42、後
進第1制御管路46を経てマニュアルバルブ16を通じ
て排出され、圧力調節バルブ8に供給されたライン圧調
節用液圧はコントロールスイッチバルブ40の排出ポー
トExを通じて排出が行われるようになる。
状態を示した図面であり、この際には第1ソレノイドバ
ルブS1がオン状態を維持している状態で第2ソレノイ
ドバルブS2がオフ状態に制御され、第5ソレノイドバ
ルブS5は変速中にはオフ状態を維持するようになる。
これによって2速管路28に供給された液圧はシフトコ
ントロールバルブ26の排出ポートExを通じて迅速に
排出され、第2摩擦要素C2の作動チャンバh2に供給
された液圧は1−2シフトバルブ36のバルブスプール
の移動によって第1圧力制御バルブ18を通じて排出さ
れ、2→1変速が行われるようになる。
圧制御システムは、2→3、4→3変速時にトランスミ
ッション制御ユニットによって迅速に作動する第5ソレ
ノイドバルブS5を追加することにより第5ソレノイド
バルブS5の制御を受けるコントロールスイッチバルブ
40が第3摩擦要素C3の作動タイミングを正確かつ迅
速に制御することができるようになる。従って、変速過
程における一時的な中立状態が発生することを防止する
ことができる。さらに、特に、3、4速段のような高速
段で、作動摩擦要素を制御するとともにライン圧を低く
制御することができるので液圧ポンプ4の動力損失を最
少化することができる。
ンジにおける液圧流れ状態を示す液圧回路図である。
ンジにおける液圧流れ状態を示す液圧回路図である。
ンジ1速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
ンジ1→2アップシフト過程における液圧流れ状態を示
す液圧回路図である。
ンジ2速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
ンジ2→3アップシフト過程における液圧流れ状態を示
す液圧回路図である。
ンジ3速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
ンジ3→4アップシフト過程における液圧流れ状態を示
す液圧回路図である。
ンジ4速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
レンジ4→3ダウンシフト過程における液圧流れ状態を
示す液圧回路図である。
レンジ3→2ダウンシフト過程における液圧流れ状態を
示す液圧回路図である。
レンジ2→1ダウンシフト過程における液圧流れ状態を
示す液圧回路図である。
ブ
Claims (7)
- 【請求項1】 液圧ポンプを用いて液圧を発生させる液
圧供給手段と;前記液圧供給手段から供給された液圧を
ライン圧に調節するライン圧調節手段と;前記ライン圧
調節手段から供給された液圧を減圧させるリデュシング
圧制御手段と;変速レンジを設定して前記ライン圧調節
手段から供給された液圧を選択的に供給するレンジコン
トロール手段と;前記レンジコントロール手段から供給
された液圧をトランスミッション制御ユニット(TC
U)の制御によって各変速レンジに対応する管路に供給
することにより変速モードを形成するシフトコントロー
ル手段と;変速時の円滑な変速モードの形成のために前
記レンジコントロール手段から供給された液圧を摩擦要
素を作動させるコントロール圧に切替える液圧コントロ
ール手段と;各変速段で入力及び反力要素として作用す
る各摩擦要素に各変速モードに応じて適切に液圧を供給
分配する液圧分配手段を具備してなる車両用自動変速機
の液圧制御システムにおいて;前記液圧分配手段は、3
−4変速過程中にポート変換して前記液圧コントロール
手段から供給されたコントロール圧を選択的に各変速段
に対応する摩擦要素に供給する3−4シフトバルブと;
2−3又は4−3変速過程中にポート変換して前記液圧
コントロール手段から供給されたコントロール圧を選択
的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する2−3/4
−3シフトバルブと;1−2変速過程でポート変換して
液圧コントロール手段から供給されたコントロール圧及
び前記レンジコントロール手段から供給された液圧を選
択的に2−3/4−3シフトバルブ及び各変速段に対応
する摩擦要素に供給する1−2シフトバルブと;前記シ
フトコントロール手段から供給された液圧を各変速段に
対応する摩擦要素に付加的に供給することにより、各摩
擦要素が作動し始める作動タイミングを精密に制御し、
また、前記シフトコントロール手段から供給された液圧
を前記ライン圧調節手段に供給して高速段でライン圧を
低下せしめるコントロールスイッチバルブと;トランス
ミッション制御ユニット(TCU)の制御信号によって
前記コントロールスイッチバルブを制御するソレノイド
バルブとを具備することを特徴とする車両用自動変速機
の液圧制御システム。 - 【請求項2】 前記3−4シフトバルブは、前記レンジ
コントロール手段と連結されている第1ポートと;前記
シフトコントロール手段と連結されている第2ポート
と;前記液圧コントロール手段と連結されている第3ポ
ートと;前記2−3/4−3シフトバルブと連結されて
いる第4ポートと;走行(D)レンジ1、2、3速で入
力要素として作動する第1摩擦要素と連結されている第
5ポートとを具備してなる請求項1に記載の車両用自動
変速機の液圧制御システム。 - 【請求項3】 前記2−3/4−3シフトバルブは、該
2−3/4−3シフトバルブの両側に形成されて前記シ
フトコントロール手段から該バルブのバルブスプールを
作動させる制御圧を供給されるポートと;前記3−4シ
フトバルブと連結されている第1ポートと;前記1−2
シフトバルブを経由して前記液圧コントロール手段と連
結されている第2ポートと;走行(D)レンジ3速と後
進(R)レンジで入力要素として作動する第4摩擦要素
と連結されており、同時に、走行2、4速で反力要素と
して作動する第2摩擦要素の解除チャンバと連結されて
いる第3ポートとを具備してなる請求項1に記載の車両
用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項4】 前記1−2シフトバルブは、前記レンジ
コントロール手段と連結されている第1ポートと;前記
液圧コントロール手段と連結されている第2ポートと;
前記シフトコントロール手段と連結されている第3ポー
トと;後進(R)レンジで反力要素として作動する第5
摩擦要素と連結されている第4ポートと;前記2−3/
4−3シフトバルブと、走行2、4速で反力要素として
作動する第2摩擦要素の作動チャンバと連結されている
第5ポートとを具備してなる請求項1に記載の車両用自
動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項5】 前記コントロールスイッチバルブは、前
記レンジコントロール手段と連結されている第1ポート
と;3、4速で液圧が流れる3速ラインを通じて前記シ
フトコントロール手段と連結されている第2、第3、第
4ポートと;走行(D)レンジ3、4速で入力要素とし
て作動する第3摩擦要素と連結されており、ポート変換
を通じて前記第3、第4ポートと選択的に連通される第
5ポートと;前記ライン圧調節手段と連結されており、
選択的に前記第2ポートと連通される第6ポートを備え
ており、前記第3ポートは3−2又は3−4変速時に第
5ポートと連通されるようになる請求項1に記載の車両
用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項6】 前記3−4シフトバルブの第1ポートは
循環管路と連結されており、該循環管路上には液圧の排
出速度を遅延させる役割を遂行するチェックバルブが設
置されており、前記循環管路は前記2−3/4−3シフ
トバルブと連結されている請求項2に記載の車両用自動
変速機の液圧制御システム。 - 【請求項7】 前記コントロールスイッチバルブの第3
ポートと連結された管路上には液圧の排出速度を遅延さ
せるチェックバルブが設置されている請求項5に記載の
車両用自動変速機の液圧制御システム。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19805097A DE19805097A1 (de) | 1998-02-09 | 1998-02-09 | Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs |
US09/023,159 US5984832A (en) | 1998-02-09 | 1998-02-13 | Hydraulic control system for an automatic transmission used in vehicles |
JP10058943A JP2949491B1 (ja) | 1998-02-09 | 1998-02-24 | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19805097A DE19805097A1 (de) | 1998-02-09 | 1998-02-09 | Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs |
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Publication Number | Publication Date |
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JP2949491B1 true JP2949491B1 (ja) | 1999-09-13 |
JPH11280881A JPH11280881A (ja) | 1999-10-15 |
Family
ID=27218131
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10058943A Expired - Fee Related JP2949491B1 (ja) | 1998-02-09 | 1998-02-24 | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
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---|---|
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JP (1) | JP2949491B1 (ja) |
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Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR0162786B1 (ko) * | 1993-12-17 | 1998-12-01 | 전성원 | 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치 |
KR0179051B1 (ko) * | 1993-12-24 | 1999-04-01 | 전성원 | 자동변속기의 변속제어장치 |
EP0684910B1 (en) * | 1993-12-29 | 1999-03-31 | Hyundai Motor Company | A hydraulic control system for automatic transmission |
EP0691487B1 (en) * | 1994-07-07 | 1998-12-30 | Hyundai Motor Company | Electronic and hydraulic control system of a 4-speed automatic transmission for automotive vehicle |
US5658218A (en) * | 1994-11-01 | 1997-08-19 | Hyundai Motor Co. | Hydraulic control system of an automatic transmission used in a vehicle |
-
1998
- 1998-02-09 DE DE19805097A patent/DE19805097A1/de not_active Withdrawn
- 1998-02-13 US US09/023,159 patent/US5984832A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-02-24 JP JP10058943A patent/JP2949491B1/ja not_active Expired - Fee Related
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---|---|
US5984832A (en) | 1999-11-16 |
DE19805097A1 (de) | 1999-08-12 |
JPH11280881A (ja) | 1999-10-15 |
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