JP2949491B1 - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents
車両用自動変速機の液圧制御システムInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【要約】
【課題】 変速制御が行われる際、変速過程における一
時的な中立状態が発生することを防止し変速衝撃を減少
させ、また、エンジンの駆動損失を最少化する車両用自
動変速機の液圧制御システムを提供する。 【解決手段】 液圧分配手段は、３−４シフトバルブ４
２と；２−３／４−３シフトバルブ３８と；１−２シフ
トバルブ３６と；シフトコントロール手段から供給され
た液圧を各変速段に対応する摩擦要素に付加的に供給す
ることにより、各摩擦要素が作動し始める作動タイミン
グを精密に制御し、また、前記シフトコントロール手段
から供給された液圧をライン圧調節手段に供給して高速
段でライン圧を低下せしめるコントロールスイッチバル
ブ４０と；トランスミッション制御ユニットの制御信号
によって前記コントロールスイッチバルブを制御するソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ６とを具備することを特徴とす
る。
時的な中立状態が発生することを防止し変速衝撃を減少
させ、また、エンジンの駆動損失を最少化する車両用自
動変速機の液圧制御システムを提供する。 【解決手段】 液圧分配手段は、３−４シフトバルブ４
２と；２−３／４−３シフトバルブ３８と；１−２シフ
トバルブ３６と；シフトコントロール手段から供給され
た液圧を各変速段に対応する摩擦要素に付加的に供給す
ることにより、各摩擦要素が作動し始める作動タイミン
グを精密に制御し、また、前記シフトコントロール手段
から供給された液圧をライン圧調節手段に供給して高速
段でライン圧を低下せしめるコントロールスイッチバル
ブ４０と；トランスミッション制御ユニットの制御信号
によって前記コントロールスイッチバルブを制御するソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ６とを具備することを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
液圧制御システムに関する。
液圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用自動変速機はトルクコン
バータと、該トルクコンバータに連結されている多段変
速ギヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態に応
じて変速ギヤメカニズムのギヤ段の中のある１つのギヤ
段を選択するための液圧作動摩擦要素を備えている。
バータと、該トルクコンバータに連結されている多段変
速ギヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態に応
じて変速ギヤメカニズムのギヤ段の中のある１つのギヤ
段を選択するための液圧作動摩擦要素を備えている。
【０００３】前記のような車両用自動変速機は自動変速
を制御する液圧制御システムを有している。このような
液圧制御システムにおいて、液圧ポンプから発生された
液圧が多数の制御バルブによって各摩擦要素に選択的に
供給され、これによって、車両の走行状態に応じて適切
な変速が自動的に行われるようになる。
を制御する液圧制御システムを有している。このような
液圧制御システムにおいて、液圧ポンプから発生された
液圧が多数の制御バルブによって各摩擦要素に選択的に
供給され、これによって、車両の走行状態に応じて適切
な変速が自動的に行われるようになる。
【０００４】さらに、このような液圧制御システムは液
圧ポンプから発生された液圧をライン圧に調節するライ
ン圧調節手段と、トルクコンバータのダンパクラッチを
作動させるダンパクラッチコントロール手段と、ライン
圧を減圧させるリデューシング圧コントロール手段と、
各変速レンジに該当する流路にライン圧を供給するレン
ジコントロール手段と、前記レンジコントロール手段か
ら供給された液圧を選択的に供給して変速モードを形成
させる変速コントロール手段と、変速時の円滑な変速モ
ードの形成のためにレンジコントロール手段から供給さ
れた液圧をデューティ制御して変速感及び応答性を調節
する液圧コントロール手段と、前記液圧コントロール手
段又は変速コントロール手段から供給された液圧を各摩
擦要素に適切に分配する液圧分配手段を具備してなる。
圧ポンプから発生された液圧をライン圧に調節するライ
ン圧調節手段と、トルクコンバータのダンパクラッチを
作動させるダンパクラッチコントロール手段と、ライン
圧を減圧させるリデューシング圧コントロール手段と、
各変速レンジに該当する流路にライン圧を供給するレン
ジコントロール手段と、前記レンジコントロール手段か
ら供給された液圧を選択的に供給して変速モードを形成
させる変速コントロール手段と、変速時の円滑な変速モ
ードの形成のためにレンジコントロール手段から供給さ
れた液圧をデューティ制御して変速感及び応答性を調節
する液圧コントロール手段と、前記液圧コントロール手
段又は変速コントロール手段から供給された液圧を各摩
擦要素に適切に分配する液圧分配手段を具備してなる。
【０００５】これによって、このような液圧制御システ
ムはトランスミッション制御ユニットによってオン／オ
フされるソレノイドバルブとデューディ制御されるソレ
ノイドバルブによって液圧分配手段の液圧分配が異なる
ようになるとともに摩擦要素の作動が選択されて変速段
制御が実現される。
ムはトランスミッション制御ユニットによってオン／オ
フされるソレノイドバルブとデューディ制御されるソレ
ノイドバルブによって液圧分配手段の液圧分配が異なる
ようになるとともに摩擦要素の作動が選択されて変速段
制御が実現される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のような
液圧制御システムにおいては、制御が行われる際、２→
３、４→３変速時にシフトコントロールバルブによる液
圧制御によって変速が行われて変速応答性が遅い場合、
変速過程における一時的な中立状態が発生するとの問題
点を内包している。さらに、前記のような液圧制御シス
テムにおいては、制御が行われる際、現在の変速段から
他の変速段への変速制御時に現在作動している摩擦要素
に供給されている液圧を排出したり又は他の摩擦要素に
液圧を供給するタイミングは実質的に変速感に多くの影
響を及ぼしており、このような供給及び排出タイミング
が正確ではない場合にエンジンの回転数が急上昇したり
又は変速メカニズムがロッキングされる現象が現れ、自
動変速機の耐久性にも悪影響を及ぼすおそれがある。
液圧制御システムにおいては、制御が行われる際、２→
３、４→３変速時にシフトコントロールバルブによる液
圧制御によって変速が行われて変速応答性が遅い場合、
変速過程における一時的な中立状態が発生するとの問題
点を内包している。さらに、前記のような液圧制御シス
テムにおいては、制御が行われる際、現在の変速段から
他の変速段への変速制御時に現在作動している摩擦要素
に供給されている液圧を排出したり又は他の摩擦要素に
液圧を供給するタイミングは実質的に変速感に多くの影
響を及ぼしており、このような供給及び排出タイミング
が正確ではない場合にエンジンの回転数が急上昇したり
又は変速メカニズムがロッキングされる現象が現れ、自
動変速機の耐久性にも悪影響を及ぼすおそれがある。
【０００７】また、３、４速のような高速変速段ではラ
イン圧が不必要に高圧に形成されてエンジンの駆動損失
をもたらすようになり、高速段でライン圧を再調整する
ことができる構造が備えられていない問題点がある。
イン圧が不必要に高圧に形成されてエンジンの駆動損失
をもたらすようになり、高速段でライン圧を再調整する
ことができる構造が備えられていない問題点がある。
【０００８】本発明は上述のような問題点を解決するた
めに発明されたものであって、本発明の目的は走行中に
他の変速段への変速制御が行われる際、入力要素として
作用する摩擦要素から発生する耐久性低下を防止するこ
とができる車両用自動変速機の液圧制御システムを提供
することにある。
めに発明されたものであって、本発明の目的は走行中に
他の変速段への変速制御が行われる際、入力要素として
作用する摩擦要素から発生する耐久性低下を防止するこ
とができる車両用自動変速機の液圧制御システムを提供
することにある。
【０００９】さらに、本発明の他の目的は、トランスミ
ッション制御ユニットの信号によってすぐ作動できるソ
レノイドバルブによって作動し、特に、３、４速で作動
する摩擦要素とライン圧を同時に制御することができる
バルブを追加設置して変速過程における一時的な中立状
態が発生することを防止し、動力伝達効率を増大させる
ことができる車両用自動変速機の液圧制御システムを提
供することにある。
ッション制御ユニットの信号によってすぐ作動できるソ
レノイドバルブによって作動し、特に、３、４速で作動
する摩擦要素とライン圧を同時に制御することができる
バルブを追加設置して変速過程における一時的な中立状
態が発生することを防止し、動力伝達効率を増大させる
ことができる車両用自動変速機の液圧制御システムを提
供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記のような目的を実現
するために本発明は、液圧ポンプを用いて液圧を発生さ
せる液圧供給手段と；前記液圧供給手段から供給された
液圧をライン圧に調節するライン圧調節手段と；前記ラ
イン圧調節手段から供給された液圧を減圧させるリデュ
シング圧制御手段と；変速レンジを設定して前記ライン
圧調節手段から供給された液圧を選択的に供給するレン
ジコントロール手段と；前記レンジコントロール手段か
ら供給された液圧をトランスミッション制御ユニット
（ＴＣＵ）の制御によって各変速レンジに対応する管路
に供給することにより変速モードを形成するシフトコン
トロール手段と；変速時の円滑な変速モードの形成のた
めに前記レンジコントロール手段から供給された液圧を
摩擦要素を作動させるコントロール圧に切替える液圧コ
ントロール手段と；各変速段で入力及び反力要素として
作用する各摩擦要素に各変速モードに応じて適切に液圧
を供給分配する液圧分配手段を具備してなる車両用自動
変速機の液圧制御システムにおいて；前記液圧分配手段
は、３−４変速過程中にポート変換して前記液圧コント
ロール手段から供給されたコントロール圧を選択的に各
変速段に対応する摩擦要素に供給する３−４シフトバル
ブと；２−３又は４−３変速過程中にポート変換して前
記液圧コントロール手段から供給されたコントロール圧
を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する２−
３／４−３シフトバルブと；１−２変速過程でポート変
換して液圧コントロール手段から供給されたコントロー
ル圧及び前記レンジコントロール手段から供給された液
圧を選択的に２−３／４−３シフトバルブ及び各変速段
に対応する摩擦要素に供給する１−２シフトバルブと；
前記シフトコントロール手段から供給された液圧を各変
速段に対応する摩擦要素に付加的に供給することによ
り、各摩擦要素が作動し始める作動タイミングを精密に
制御し、また、前記シフトコントロール手段から供給さ
れた液圧を前記ライン圧調節手段に供給して高速段でラ
イン圧を低下せしめるコントロールスイッチバルブと；
トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）の制御信号
によって前記コントロールスイッチバルブを制御するソ
レノイドバルブとを具備することを特徴とする。
するために本発明は、液圧ポンプを用いて液圧を発生さ
せる液圧供給手段と；前記液圧供給手段から供給された
液圧をライン圧に調節するライン圧調節手段と；前記ラ
イン圧調節手段から供給された液圧を減圧させるリデュ
シング圧制御手段と；変速レンジを設定して前記ライン
圧調節手段から供給された液圧を選択的に供給するレン
ジコントロール手段と；前記レンジコントロール手段か
ら供給された液圧をトランスミッション制御ユニット
（ＴＣＵ）の制御によって各変速レンジに対応する管路
に供給することにより変速モードを形成するシフトコン
トロール手段と；変速時の円滑な変速モードの形成のた
めに前記レンジコントロール手段から供給された液圧を
摩擦要素を作動させるコントロール圧に切替える液圧コ
ントロール手段と；各変速段で入力及び反力要素として
作用する各摩擦要素に各変速モードに応じて適切に液圧
を供給分配する液圧分配手段を具備してなる車両用自動
変速機の液圧制御システムにおいて；前記液圧分配手段
は、３−４変速過程中にポート変換して前記液圧コント
ロール手段から供給されたコントロール圧を選択的に各
変速段に対応する摩擦要素に供給する３−４シフトバル
ブと；２−３又は４−３変速過程中にポート変換して前
記液圧コントロール手段から供給されたコントロール圧
を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する２−
３／４−３シフトバルブと；１−２変速過程でポート変
換して液圧コントロール手段から供給されたコントロー
ル圧及び前記レンジコントロール手段から供給された液
圧を選択的に２−３／４−３シフトバルブ及び各変速段
に対応する摩擦要素に供給する１−２シフトバルブと；
前記シフトコントロール手段から供給された液圧を各変
速段に対応する摩擦要素に付加的に供給することによ
り、各摩擦要素が作動し始める作動タイミングを精密に
制御し、また、前記シフトコントロール手段から供給さ
れた液圧を前記ライン圧調節手段に供給して高速段でラ
イン圧を低下せしめるコントロールスイッチバルブと；
トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）の制御信号
によって前記コントロールスイッチバルブを制御するソ
レノイドバルブとを具備することを特徴とする。
【００１１】また、本発明は、前記３−４シフトバルブ
は、前記レンジコントロール手段と連結されている第１
ポートと；前記シフトコントロール手段と連結されてい
る第２ポートと；前記液圧コントロール手段と連結され
ている第３ポートと；前記２−３／４−３シフトバルブ
と連結されている第４ポートと；走行（Ｄ）レンジ１、
２、３速で入力要素として作動する第１摩擦要素と連結
されている第５ポートとを具備してなることを特徴とす
る。
は、前記レンジコントロール手段と連結されている第１
ポートと；前記シフトコントロール手段と連結されてい
る第２ポートと；前記液圧コントロール手段と連結され
ている第３ポートと；前記２−３／４−３シフトバルブ
と連結されている第４ポートと；走行（Ｄ）レンジ１、
２、３速で入力要素として作動する第１摩擦要素と連結
されている第５ポートとを具備してなることを特徴とす
る。
【００１２】また、本発明は、前記２−３／４−３シフ
トバルブは、該２−３／４−３シフトバルブの両側に形
成されて前記シフトコントロール手段から該バルブのバ
ルブスプールを作動させる制御圧を供給されるポート
と；前記３−４シフトバルブと連結されている第１ポー
トと；前記１−２シフトバルブを経由して前記液圧コン
トロール手段と連結されている第２ポートと；走行
（Ｄ）レンジ３速と後進（Ｒ）レンジで入力要素として
作動する第４摩擦要素と連結されており、同時に、走行
２、４速で反力要素として作動する第２摩擦要素の解除
チャンバと連結されている第３ポートとを具備してなる
ことを特徴とする。
トバルブは、該２−３／４−３シフトバルブの両側に形
成されて前記シフトコントロール手段から該バルブのバ
ルブスプールを作動させる制御圧を供給されるポート
と；前記３−４シフトバルブと連結されている第１ポー
トと；前記１−２シフトバルブを経由して前記液圧コン
トロール手段と連結されている第２ポートと；走行
（Ｄ）レンジ３速と後進（Ｒ）レンジで入力要素として
作動する第４摩擦要素と連結されており、同時に、走行
２、４速で反力要素として作動する第２摩擦要素の解除
チャンバと連結されている第３ポートとを具備してなる
ことを特徴とする。
【００１３】また、本発明は、前記１−２シフトバルブ
は、前記レンジコントロール手段と連結されている第１
ポートと；前記液圧コントロール手段と連結されている
第２ポートと；前記シフトコントロール手段と連結され
ている第３ポートと；後進（Ｒ）レンジで反力要素とし
て作動する第５摩擦要素と連結されている第４ポート
と；前記２−３／４−３シフトバルブと、走行２、４速
で反力要素として作動する第２摩擦要素の作動チャンバ
と連結されている第５ポートとを具備してなることを特
徴とする。
は、前記レンジコントロール手段と連結されている第１
ポートと；前記液圧コントロール手段と連結されている
第２ポートと；前記シフトコントロール手段と連結され
ている第３ポートと；後進（Ｒ）レンジで反力要素とし
て作動する第５摩擦要素と連結されている第４ポート
と；前記２−３／４−３シフトバルブと、走行２、４速
で反力要素として作動する第２摩擦要素の作動チャンバ
と連結されている第５ポートとを具備してなることを特
徴とする。
【００１４】また、本発明は、前記コントロールスイッ
チバルブは、前記レンジコントロール手段と連結されて
いる第１ポートと；３、４速で液圧が流れる３速ライン
を通じて前記シフトコントロール手段と連結されている
第２、第３、第４ポートと；走行（Ｄ）レンジ３、４速
で入力要素として作動する第３摩擦要素と連結されてお
り、ポート変換を通じて前記第３、第４ポートと選択的
に連通される第５ポートと；前記ライン圧調節手段と連
結されており、選択的に前記第２ポートと連通される第
６ポートを備えており、前記第３ポートは３−２又は３
−４変速時に第５ポートと連通されるようになることを
特徴とする。
チバルブは、前記レンジコントロール手段と連結されて
いる第１ポートと；３、４速で液圧が流れる３速ライン
を通じて前記シフトコントロール手段と連結されている
第２、第３、第４ポートと；走行（Ｄ）レンジ３、４速
で入力要素として作動する第３摩擦要素と連結されてお
り、ポート変換を通じて前記第３、第４ポートと選択的
に連通される第５ポートと；前記ライン圧調節手段と連
結されており、選択的に前記第２ポートと連通される第
６ポートを備えており、前記第３ポートは３−２又は３
−４変速時に第５ポートと連通されるようになることを
特徴とする。
【００１５】また、本発明は、前記３−４シフトバルブ
の第１ポートは循環管路と連結されており、該循環管路
上には液圧の排出速度を遅延させる役割を遂行するチェ
ックバルブが設置されており、前記循環管路は前記２−
３／４−３シフトバルブと連結されていることを特徴と
する。
の第１ポートは循環管路と連結されており、該循環管路
上には液圧の排出速度を遅延させる役割を遂行するチェ
ックバルブが設置されており、前記循環管路は前記２−
３／４−３シフトバルブと連結されていることを特徴と
する。
【００１６】また、本発明は、前記コントロールスイッ
チバルブの第３ポートと連結された管路上には液圧の排
出速度を遅延させるチェックバルブが設置されているこ
とを特徴とする。
チバルブの第３ポートと連結された管路上には液圧の排
出速度を遅延させるチェックバルブが設置されているこ
とを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を添付図面に基づいて説明する。図１は本発明による
液圧制御システムの中立レンジにおける液圧の流れを示
す図面であり、このような液圧制御システムは液圧発生
及び供給手段から生成された液圧を各変速段に対応する
摩擦要素に供給することにより該摩擦要素を作動させて
自動変速を実現するようになり、このためにエンジンか
ら動力を伝達されて流体動力を用いて変速機側に伝達す
るトルクコンバータ２と、該トルクコンバータ及び変速
段制御に必要なオイルと潤滑に必要なオイルを生成して
供給する液圧ポンプ４を備える。前記液圧ポンプ４から
生成される液圧が流れるライン圧管路６には該管路に沿
って流れるオイルを一定圧力を有するように調節する圧
力調節バルブ８と、トルクコンバータ２及び潤滑用オイ
ルの圧を一定に調節するトルクコンバータコントロール
バルブ１０と、トルクコンバータ２の動力伝達効率を増
加させるためのダンパクラッチコントロールバルブ１２
が連結されて圧力調節手段とダンパクラッチ制御手段を
構成している。
態を添付図面に基づいて説明する。図１は本発明による
液圧制御システムの中立レンジにおける液圧の流れを示
す図面であり、このような液圧制御システムは液圧発生
及び供給手段から生成された液圧を各変速段に対応する
摩擦要素に供給することにより該摩擦要素を作動させて
自動変速を実現するようになり、このためにエンジンか
ら動力を伝達されて流体動力を用いて変速機側に伝達す
るトルクコンバータ２と、該トルクコンバータ及び変速
段制御に必要なオイルと潤滑に必要なオイルを生成して
供給する液圧ポンプ４を備える。前記液圧ポンプ４から
生成される液圧が流れるライン圧管路６には該管路に沿
って流れるオイルを一定圧力を有するように調節する圧
力調節バルブ８と、トルクコンバータ２及び潤滑用オイ
ルの圧を一定に調節するトルクコンバータコントロール
バルブ１０と、トルクコンバータ２の動力伝達効率を増
加させるためのダンパクラッチコントロールバルブ１２
が連結されて圧力調節手段とダンパクラッチ制御手段を
構成している。
【００１８】さらに、液圧ポンプ４から生成される液圧
の一部は、常にライン圧より低い圧を維持するように調
節するリデューシングバルブ１４と、運転席にあるセレ
クターレバーの位置に応じて連動して作動しながら流路
を切替えるマニュアルバルブ１６とに供給されるように
流路が構成されている。前記リデューシングバルブ１４
で減圧された一定の液圧は第１圧力制御バルブ１８及び
第２圧力制御バルブ２０などから構成されている液圧コ
ントロール手段に供給されて変速段制御圧として使用さ
れる。
の一部は、常にライン圧より低い圧を維持するように調
節するリデューシングバルブ１４と、運転席にあるセレ
クターレバーの位置に応じて連動して作動しながら流路
を切替えるマニュアルバルブ１６とに供給されるように
流路が構成されている。前記リデューシングバルブ１４
で減圧された一定の液圧は第１圧力制御バルブ１８及び
第２圧力制御バルブ２０などから構成されている液圧コ
ントロール手段に供給されて変速段制御圧として使用さ
れる。
【００１９】さらに、これら第１、第２圧力制御バルブ
１８、２０に供給される液圧の一部は中立レンジから後
進レンジへのモード変更時の変速衝撃を減少させるＮ−
Ｒコントロールバルブ２２の制御圧として作用する。前
記マニュアルバルブ１６が走行（Ｄ）レンジにある時、
液圧が流れる管路２４には、トランスミッション制御ユ
ニットによってオン／オフ制御される第１ソレノイドバ
ルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２の作用によって
流路を切替えるシフトコントロールバルブ２６が連通さ
れている。前記マニュアルバルブ１６はレンジコントロ
ール手段に含まれ、前記第１、第２ソレノイドバルブＳ
１、Ｓ２及びシフトコントロールバルブ２６などが集ま
ってシフトコントロール手段を構成している。
１８、２０に供給される液圧の一部は中立レンジから後
進レンジへのモード変更時の変速衝撃を減少させるＮ−
Ｒコントロールバルブ２２の制御圧として作用する。前
記マニュアルバルブ１６が走行（Ｄ）レンジにある時、
液圧が流れる管路２４には、トランスミッション制御ユ
ニットによってオン／オフ制御される第１ソレノイドバ
ルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２の作用によって
流路を切替えるシフトコントロールバルブ２６が連通さ
れている。前記マニュアルバルブ１６はレンジコントロ
ール手段に含まれ、前記第１、第２ソレノイドバルブＳ
１、Ｓ２及びシフトコントロールバルブ２６などが集ま
ってシフトコントロール手段を構成している。
【００２０】前記シフトコントロールバルブ２６には２
速管路２８、３速管路３０、４速管路３２が連結されて
各変速段に対応して作動する液圧分配手段を構成してい
るスプールバルブに液圧を供給することができるように
構成される。
速管路２８、３速管路３０、４速管路３２が連結されて
各変速段に対応して作動する液圧分配手段を構成してい
るスプールバルブに液圧を供給することができるように
構成される。
【００２１】さらに、前記管路２４には１速管路３４が
分岐されて前記第１、第２圧力制御バルブ１８、２０に
ライン圧を供給することができるように構成され、これ
ら第１、第２圧力制御バルブ１８、２０は第３、第４ソ
レノイドバルブＳ３、Ｓ４によって流路を切替えること
ができるように構成されて第１圧力制御バルブ１８は変
速制御中に摩擦要素にコントロール圧を供給することが
でき、第２圧力制御バルブ２０は１速段の入力要素とし
て作用する第１摩擦要素Ｃ１にコントロール圧を供給す
ることができるように流路が形成される。
分岐されて前記第１、第２圧力制御バルブ１８、２０に
ライン圧を供給することができるように構成され、これ
ら第１、第２圧力制御バルブ１８、２０は第３、第４ソ
レノイドバルブＳ３、Ｓ４によって流路を切替えること
ができるように構成されて第１圧力制御バルブ１８は変
速制御中に摩擦要素にコントロール圧を供給することが
でき、第２圧力制御バルブ２０は１速段の入力要素とし
て作用する第１摩擦要素Ｃ１にコントロール圧を供給す
ることができるように流路が形成される。
【００２２】さらに、前記シフトコントロールバルブ２
６の２速管路２８を通じて１−２シフトバルブ３６の左
側端ポートＰ３″にライン圧を供給して該バルブ３６を
制御するようになる。また、シフトコントロールバルブ
２６は３速管路３０を通じて２−３／４−３シフトバル
ブ３８の左側端ポートにライン圧を供給して該バルブ３
８を制御し、同時にコントロールスイッチバルブ４０を
経由して第３摩擦要素Ｃ３に液圧を供給することができ
るように構成される。
６の２速管路２８を通じて１−２シフトバルブ３６の左
側端ポートＰ３″にライン圧を供給して該バルブ３６を
制御するようになる。また、シフトコントロールバルブ
２６は３速管路３０を通じて２−３／４−３シフトバル
ブ３８の左側端ポートにライン圧を供給して該バルブ３
８を制御し、同時にコントロールスイッチバルブ４０を
経由して第３摩擦要素Ｃ３に液圧を供給することができ
るように構成される。
【００２３】さらに、４速管路３２は３−４シフトバル
ブ４２の左側端ポートＰ２′と２−３／４−３シフトバ
ルブ３８の右側端と連通されてこれらバルブを制御する
ことができるように構成される。また、前記１速管路３
４には分岐管路４４が連結されて該１速管路３４に沿っ
て流れるライン圧をコントロールスイッチバルブ４０の
右側ポートＰ１に供給し、このような作動は分岐管路４
４上に配置される第５ソレノイドバルブＳ５によって制
御される。
ブ４２の左側端ポートＰ２′と２−３／４−３シフトバ
ルブ３８の右側端と連通されてこれらバルブを制御する
ことができるように構成される。また、前記１速管路３
４には分岐管路４４が連結されて該１速管路３４に沿っ
て流れるライン圧をコントロールスイッチバルブ４０の
右側ポートＰ１に供給し、このような作動は分岐管路４
４上に配置される第５ソレノイドバルブＳ５によって制
御される。
【００２４】さらに、マニュアルバルブ１６が後進
（Ｒ）レンジにある時、マニュアルバルブ１６から後進
第１制御管路４６に供給される液圧は３−４シフトバル
ブ４２と２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第４
摩擦要素Ｃ４に供給され、同時にマニュアルバルブ１６
から後進第２制御管路４８に供給される液圧は１−２シ
フトバルブ３６を経由して後進変速段で反力要素として
作用する第５摩擦要素Ｃ５に供給されるようになってい
る。前記第４摩擦要素Ｃ４に供給される液圧の一部は第
２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１に同時に供給される
ようになっている。上述の１−２シフトバルブ３６、３
−４シフトバルブ３８、２−３／４−３シフトバルブ４
２及びコントロールスイッチバルブ４０などが集まって
液圧分配手段を構成している。
（Ｒ）レンジにある時、マニュアルバルブ１６から後進
第１制御管路４６に供給される液圧は３−４シフトバル
ブ４２と２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第４
摩擦要素Ｃ４に供給され、同時にマニュアルバルブ１６
から後進第２制御管路４８に供給される液圧は１−２シ
フトバルブ３６を経由して後進変速段で反力要素として
作用する第５摩擦要素Ｃ５に供給されるようになってい
る。前記第４摩擦要素Ｃ４に供給される液圧の一部は第
２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１に同時に供給される
ようになっている。上述の１−２シフトバルブ３６、３
−４シフトバルブ３８、２−３／４−３シフトバルブ４
２及びコントロールスイッチバルブ４０などが集まって
液圧分配手段を構成している。
【００２５】前記１−２シフトバルブ３６はシフトコン
トロールバルブ２６から供給される２速圧によって制御
され、これによって第１圧力制御バルブ１８で制御され
たコントロール圧が２速段の反力要素として作用する第
２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給される。ま
た、該１−２シフトバルブ３６は後進第２制御管路４８
に沿って流れる液圧を第５摩擦要素Ｃ５に供給する役割
を遂行する。よって、１−２シフトバルブ３６は後進変
速段でマニュアルバルブ１６から後進圧を供給される第
１ポートＰ１″と；前記第１圧力制御バルブ１８から供
給されるコントロール圧を供給される第２ポートＰ２″
と；前進２、３、４速変速段でシフトコントロールバル
ブ２６から２速管路を通じて該バルブを制御するライン
圧を供給される第３ポートＰ３″と；前記後進圧を第５
摩擦要素Ｃ５に供給する第４ポートＰ４″と；前記第１
圧力制御バルブ１８から供給されたコントロール圧を第
２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２と２−３／４−３シ
フトバルブ３８に供給する第５ポートＰ５″を備えてな
る。
トロールバルブ２６から供給される２速圧によって制御
され、これによって第１圧力制御バルブ１８で制御され
たコントロール圧が２速段の反力要素として作用する第
２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給される。ま
た、該１−２シフトバルブ３６は後進第２制御管路４８
に沿って流れる液圧を第５摩擦要素Ｃ５に供給する役割
を遂行する。よって、１−２シフトバルブ３６は後進変
速段でマニュアルバルブ１６から後進圧を供給される第
１ポートＰ１″と；前記第１圧力制御バルブ１８から供
給されるコントロール圧を供給される第２ポートＰ２″
と；前進２、３、４速変速段でシフトコントロールバル
ブ２６から２速管路を通じて該バルブを制御するライン
圧を供給される第３ポートＰ３″と；前記後進圧を第５
摩擦要素Ｃ５に供給する第４ポートＰ４″と；前記第１
圧力制御バルブ１８から供給されたコントロール圧を第
２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２と２−３／４−３シ
フトバルブ３８に供給する第５ポートＰ５″を備えてな
る。
【００２６】さらに、２−３／４−３シフトバルブ３８
は左右側ポートに供給されるライン圧によって制御さ
れ、１−２シフトバルブ３６から供給される液圧と、後
進変速段で３−４シフトバルブ４２から供給される液圧
を選択的に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ１と第
４摩擦要素Ｃ４に供給する機能を遂行する。よって、該
２−３／４−３シフトバルブ３８は３速管路３０と連結
される左側ポートと；４速管路３２と連結される右側ポ
ートと；３−４シフトバルブ４２と連結される第１ポー
トＰ１′″と；第１−２シフトバルブ３６と連結される
第２ポートＰ２′″と；第２摩擦要素Ｃ２の解除チャン
バｈ１及び第４摩擦要素Ｃ４と連結される第３ポートＰ
３′″を備える。
は左右側ポートに供給されるライン圧によって制御さ
れ、１−２シフトバルブ３６から供給される液圧と、後
進変速段で３−４シフトバルブ４２から供給される液圧
を選択的に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ１と第
４摩擦要素Ｃ４に供給する機能を遂行する。よって、該
２−３／４−３シフトバルブ３８は３速管路３０と連結
される左側ポートと；４速管路３２と連結される右側ポ
ートと；３−４シフトバルブ４２と連結される第１ポー
トＰ１′″と；第１−２シフトバルブ３６と連結される
第２ポートＰ２′″と；第２摩擦要素Ｃ２の解除チャン
バｈ１及び第４摩擦要素Ｃ４と連結される第３ポートＰ
３′″を備える。
【００２７】さらに、前記コントロールスイッチバルブ
４０は、１速圧を制御する第５ソレノイドバルブＳ５に
よって制御され、３速段及び４速段の入力要素として作
用する摩擦要素Ｃ３の作動圧を供給したり又は解除する
役割を遂行し、このように第３摩擦要素Ｃ３に供給され
る液圧の一部を圧力調節手段の圧力調節バルブ８に供給
してライン圧を調節せしめる機能を有する。これによっ
て、該コントロールスイッチバルブ４０は、マニュアル
バルブ１６の１速管路３４から分岐される分岐管路４４
と連結されている第１ポートＰ１と；３速管路３０を通
じてシフトコントロールバルブ２６と連結されている第
２、第３、第４ポートＰ２、Ｐ３、Ｐ４と；第３摩擦要
素Ｃ３と連結されている第５ポートＰ５と；圧力調節バ
ルブ８と連結されている第６ポートＰ６を備えている。
前記第２ポートＰ２は第６ポートＰ６と、第４ポートＰ
４は第５ポートと、それぞれコントロールスイッチバル
ブ４０のバルブスプールの移動によって選択的に連通さ
れる。前記第３ポートＰ３と連結された管路上には第３
摩擦要素Ｃ３の作動液圧解除時に液圧排出速度を遅延さ
せるためのチェックバルブ(check valve) ５０が設置さ
れている。
４０は、１速圧を制御する第５ソレノイドバルブＳ５に
よって制御され、３速段及び４速段の入力要素として作
用する摩擦要素Ｃ３の作動圧を供給したり又は解除する
役割を遂行し、このように第３摩擦要素Ｃ３に供給され
る液圧の一部を圧力調節手段の圧力調節バルブ８に供給
してライン圧を調節せしめる機能を有する。これによっ
て、該コントロールスイッチバルブ４０は、マニュアル
バルブ１６の１速管路３４から分岐される分岐管路４４
と連結されている第１ポートＰ１と；３速管路３０を通
じてシフトコントロールバルブ２６と連結されている第
２、第３、第４ポートＰ２、Ｐ３、Ｐ４と；第３摩擦要
素Ｃ３と連結されている第５ポートＰ５と；圧力調節バ
ルブ８と連結されている第６ポートＰ６を備えている。
前記第２ポートＰ２は第６ポートＰ６と、第４ポートＰ
４は第５ポートと、それぞれコントロールスイッチバル
ブ４０のバルブスプールの移動によって選択的に連通さ
れる。前記第３ポートＰ３と連結された管路上には第３
摩擦要素Ｃ３の作動液圧解除時に液圧排出速度を遅延さ
せるためのチェックバルブ(check valve) ５０が設置さ
れている。
【００２８】さらに、前記３−４シフトバルブ４２はシ
フトコントロールバルブ２６から４速管路３２を通じて
供給されたライン圧によって制御され、１、２、３速で
第２圧力制御バルブ２０から供給されるコントロール圧
を第１摩擦要素Ｃ１に供給し、３→４変速時に第１摩擦
要素Ｃ１に供給された液圧を排出させる役割を遂行す
る。また、３−４シフトバルブ４２は３→４、３→２変
速時に第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１と第４摩擦
要素Ｃ４に供給された液圧を２−３／４−３シフトバル
ブ３８と後進第１制御管路４６を経由してマニュアルバ
ルブ１６を通じて排出させる機能を遂行するようにな
る。
フトコントロールバルブ２６から４速管路３２を通じて
供給されたライン圧によって制御され、１、２、３速で
第２圧力制御バルブ２０から供給されるコントロール圧
を第１摩擦要素Ｃ１に供給し、３→４変速時に第１摩擦
要素Ｃ１に供給された液圧を排出させる役割を遂行す
る。また、３−４シフトバルブ４２は３→４、３→２変
速時に第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１と第４摩擦
要素Ｃ４に供給された液圧を２−３／４−３シフトバル
ブ３８と後進第１制御管路４６を経由してマニュアルバ
ルブ１６を通じて排出させる機能を遂行するようにな
る。
【００２９】このような役割のために前記３−４シフト
バルブ４２は後進第１制御管路４６を通じてマニュアル
バルブ１６と連結される第１ポートＰ１′と；４速管路
３２を通じてシフトコントロールバルブ２６から液圧を
供給される第２ポートＰ２′と；第２圧力制御バルブ２
０と連結される第３ポートＰ３′と；２−３／４−３シ
フトバルブ３８と連結される第４ポートＰ４′と；前記
第２圧力制御バルブ２０から供給される液圧を選択的に
第１摩擦要素Ｃ１に供給する第５ポートＰ５′を備えて
いる。
バルブ４２は後進第１制御管路４６を通じてマニュアル
バルブ１６と連結される第１ポートＰ１′と；４速管路
３２を通じてシフトコントロールバルブ２６から液圧を
供給される第２ポートＰ２′と；第２圧力制御バルブ２
０と連結される第３ポートＰ３′と；２−３／４−３シ
フトバルブ３８と連結される第４ポートＰ４′と；前記
第２圧力制御バルブ２０から供給される液圧を選択的に
第１摩擦要素Ｃ１に供給する第５ポートＰ５′を備えて
いる。
【００３０】前記後進第１制御管路４６は循環管路５２
と連結されている。即ち、前記第１ポートＰ１′は後進
第１制御管路４６と直接連結されており、前記第４ポー
トＰ４′は循環管路５２と２−３／４−３シフトバルブ
３８と同時に連結されている。前記循環管路５２上には
前記後進第１制御管路４６を通じて３−４シフトバルブ
４２及び２−３／４−３シフトバルブ４２から排出され
る液圧の排出速度を遅延させるためのチェックバルブ５
４が設置されている。
と連結されている。即ち、前記第１ポートＰ１′は後進
第１制御管路４６と直接連結されており、前記第４ポー
トＰ４′は循環管路５２と２−３／４−３シフトバルブ
３８と同時に連結されている。前記循環管路５２上には
前記後進第１制御管路４６を通じて３−４シフトバルブ
４２及び２−３／４−３シフトバルブ４２から排出され
る液圧の排出速度を遅延させるためのチェックバルブ５
４が設置されている。
【００３１】図面中の説明されていない符号Ｓ６はトラ
ンスミッション制御ユニットの信号によって作動してダ
ンパクラッチの作動如何を制御するダンパクラッチコン
トロールバルブ１２を制御する第６ソレノイドバルブを
示す。
ンスミッション制御ユニットの信号によって作動してダ
ンパクラッチの作動如何を制御するダンパクラッチコン
トロールバルブ１２を制御する第６ソレノイドバルブを
示す。
【００３２】このように構成される本発明の液圧制御シ
ステムは、図１に示されているように、中立（Ｎ）レン
ジでは液圧ポンプ４から供給される液圧が圧力制御バル
ブ８によって一定液圧に調節されるとともにリデューシ
ングバルブ１４を通じて減圧されてからそれぞれダンパ
クラッチコントロールバルブ１２と第１及び第２圧力制
御バルブ１８、２０に供給される。この際、トランスミ
ッション制御ユニットによってデューティ制御される第
３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４はオフ状態に制御
されてこれら第１、第２圧力制御バルブ１８、２０のス
プールを図面における右側に移動させる。
ステムは、図１に示されているように、中立（Ｎ）レン
ジでは液圧ポンプ４から供給される液圧が圧力制御バル
ブ８によって一定液圧に調節されるとともにリデューシ
ングバルブ１４を通じて減圧されてからそれぞれダンパ
クラッチコントロールバルブ１２と第１及び第２圧力制
御バルブ１８、２０に供給される。この際、トランスミ
ッション制御ユニットによってデューティ制御される第
３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４はオフ状態に制御
されてこれら第１、第２圧力制御バルブ１８、２０のス
プールを図面における右側に移動させる。
【００３３】このような状態でセレクターレバーによっ
て後進（Ｒ）レンジが選択されると、図２に示されてい
るように、マニュアルバルブ１６から後進第１制御管路
４６と、２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第２
摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１と第４摩擦要素Ｃ４に
液圧が供給される。さらに、マニュアルバルブ１６に供
給される液圧の一部は、第３ソレノイドバルブＳ３のデ
ューティ制御によって制御されるＮ−Ｒコントロールバ
ルブ２２を経由しながら後進第２制御管路４８を通じて
１−２シフトバルブ３６に供給される。従って、１−２
シフトバルブ３６のバルブスプールが右側に移動すると
ともに後進時に反力要素として作用する第５摩擦要素Ｃ
５に液圧が供給される。
て後進（Ｒ）レンジが選択されると、図２に示されてい
るように、マニュアルバルブ１６から後進第１制御管路
４６と、２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第２
摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１と第４摩擦要素Ｃ４に
液圧が供給される。さらに、マニュアルバルブ１６に供
給される液圧の一部は、第３ソレノイドバルブＳ３のデ
ューティ制御によって制御されるＮ−Ｒコントロールバ
ルブ２２を経由しながら後進第２制御管路４８を通じて
１−２シフトバルブ３６に供給される。従って、１−２
シフトバルブ３６のバルブスプールが右側に移動すると
ともに後進時に反力要素として作用する第５摩擦要素Ｃ
５に液圧が供給される。
【００３４】さらに、中立（Ｎ）の状態でセレクターレ
バーによって走行（Ｄ）レンジが選択されると、図３に
示されているように、マニュアルバルブ１６に供給され
る液圧の一部がシフトコントロールバルブ２６と第１、
第２圧力制御バルブ１８、２０に供給される。この際、
第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２はオン状態に制
御されながらこのシフトコントロールバルブ２６のポー
トを最初の中立レンジと同様な状態に維持するようにな
る。この状態で圧力制御手段の第１、第２圧力制御バル
ブ１８、２０に供給される液圧は、第３ソレノイドバル
ブＳ３がオン状態に制御されるとともに１速管路３４を
通じて前記第１圧力制御バルブ１８に供給される液圧が
遮断される。従って、この液圧は第２圧力制御バルブ２
０を通じて３−４シフトバルブ４２を経由しながら前進
１速時に入力要素に作用する第１摩擦要素Ｃ１に供給さ
れて１速制御を完了するようになる。
バーによって走行（Ｄ）レンジが選択されると、図３に
示されているように、マニュアルバルブ１６に供給され
る液圧の一部がシフトコントロールバルブ２６と第１、
第２圧力制御バルブ１８、２０に供給される。この際、
第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２はオン状態に制
御されながらこのシフトコントロールバルブ２６のポー
トを最初の中立レンジと同様な状態に維持するようにな
る。この状態で圧力制御手段の第１、第２圧力制御バル
ブ１８、２０に供給される液圧は、第３ソレノイドバル
ブＳ３がオン状態に制御されるとともに１速管路３４を
通じて前記第１圧力制御バルブ１８に供給される液圧が
遮断される。従って、この液圧は第２圧力制御バルブ２
０を通じて３−４シフトバルブ４２を経由しながら前進
１速時に入力要素に作用する第１摩擦要素Ｃ１に供給さ
れて１速制御を完了するようになる。
【００３５】このような１速制御状態で車速が増加する
とともにスロットルバルブの開度率が増加するようにな
ると、図４に示されているように、トランスミッション
制御ユニットはオフ状態に制御されていた第２ソレノイ
ドバルブＳ２をオン状態に制御してシフトコントロール
バルブ２６はマニュアルバルブ１６から供給された液圧
を２速管路２８に供給するようになる。従って、この液
圧は１−２シフトバルブ３６の第３ポートＰ３″に供給
されてそのバルブスプールを図面における右側に移動さ
せるようになる。さらに、前記のような状態で第３ソレ
ノイドバルブＳ３がデューティ制御されながら１速管路
３４から供給される液圧を第１圧力制御バルブ１８でコ
ントロール圧にデューティ制御してそのコントロール圧
を１−２シフトバルブ３６を経由して第２摩擦要素Ｃ２
の作動チャンバｈ２に供給する。この際、１−２シフト
バルブ３６を通過する一部の液圧は２−３／４−３シフ
トバルブ３８に供給されてそこで待機する。
とともにスロットルバルブの開度率が増加するようにな
ると、図４に示されているように、トランスミッション
制御ユニットはオフ状態に制御されていた第２ソレノイ
ドバルブＳ２をオン状態に制御してシフトコントロール
バルブ２６はマニュアルバルブ１６から供給された液圧
を２速管路２８に供給するようになる。従って、この液
圧は１−２シフトバルブ３６の第３ポートＰ３″に供給
されてそのバルブスプールを図面における右側に移動さ
せるようになる。さらに、前記のような状態で第３ソレ
ノイドバルブＳ３がデューティ制御されながら１速管路
３４から供給される液圧を第１圧力制御バルブ１８でコ
ントロール圧にデューティ制御してそのコントロール圧
を１−２シフトバルブ３６を経由して第２摩擦要素Ｃ２
の作動チャンバｈ２に供給する。この際、１−２シフト
バルブ３６を通過する一部の液圧は２−３／４−３シフ
トバルブ３８に供給されてそこで待機する。
【００３６】このような状態で、図５に示されているよ
うに、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ制御されると、
第１圧力制御バルブ１８から第２摩擦要素Ｃ２の作動チ
ャンバｈ２に液圧が供給され２速制御が完了される。
うに、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ制御されると、
第１圧力制御バルブ１８から第２摩擦要素Ｃ２の作動チ
ャンバｈ２に液圧が供給され２速制御が完了される。
【００３７】前記のような２速制御状態で車速がさらに
増加するとともにスロットルバルブの開度が増加するよ
うになると、図６に示されているように、変速制御手段
の第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２がオフ制御さ
れる。このような制御によって２速管路２８と３速管路
３０に液圧が流れるようになる。よって、３速管路３０
のライン圧は２−３／４−３シフトバルブ３８の左側ポ
ートに供給されながらバルブスプールを図面における右
側に移動させる。このような作用によって２速制御時に
２−３／４−３シフトバルブ３８に待機していた液圧が
第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１に供給されながら
該第２摩擦要素Ｃ２の作動を中断させるとともに第４摩
擦要素Ｃ４に制御圧を供給するようになる。
増加するとともにスロットルバルブの開度が増加するよ
うになると、図６に示されているように、変速制御手段
の第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２がオフ制御さ
れる。このような制御によって２速管路２８と３速管路
３０に液圧が流れるようになる。よって、３速管路３０
のライン圧は２−３／４−３シフトバルブ３８の左側ポ
ートに供給されながらバルブスプールを図面における右
側に移動させる。このような作用によって２速制御時に
２−３／４−３シフトバルブ３８に待機していた液圧が
第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１に供給されながら
該第２摩擦要素Ｃ２の作動を中断させるとともに第４摩
擦要素Ｃ４に制御圧を供給するようになる。
【００３８】このような状態で、図７に示されているよ
うに、オン制御されていた第５ソレノイドバルブＳ５が
オフ制御されると、コントロールスイッチバルブ４０の
バルブスプールが左側に移動するとともに３速管路３０
内のライン圧が第３摩擦要素Ｃ３に供給され３速制御が
完了される。このような３速制御時に第３摩擦要素Ｃ３
に供給される液圧の一部はコントロールスイッチバルブ
４０から圧力制御バルブ８に供給されてライン圧を調節
するようになる。即ち、上述のような制御によってライ
ン圧が低くなる。前記ライン圧を低めることは実質的に
液圧ポンプ４の動力損失を減少させる効果がある。ま
た、前記のような２速から３速への変速時、第３摩擦要
素Ｃ３の作動タイミングがシフトコントロールバルブ２
６から供給される液圧によって制御されず、トランスミ
ッション制御ユニットの制御を受ける第５ソレノイドバ
ルブＳ５によって制御されることにより、走行中の変速
過程で一時的に中立となることを防止するようになる。
うに、オン制御されていた第５ソレノイドバルブＳ５が
オフ制御されると、コントロールスイッチバルブ４０の
バルブスプールが左側に移動するとともに３速管路３０
内のライン圧が第３摩擦要素Ｃ３に供給され３速制御が
完了される。このような３速制御時に第３摩擦要素Ｃ３
に供給される液圧の一部はコントロールスイッチバルブ
４０から圧力制御バルブ８に供給されてライン圧を調節
するようになる。即ち、上述のような制御によってライ
ン圧が低くなる。前記ライン圧を低めることは実質的に
液圧ポンプ４の動力損失を減少させる効果がある。ま
た、前記のような２速から３速への変速時、第３摩擦要
素Ｃ３の作動タイミングがシフトコントロールバルブ２
６から供給される液圧によって制御されず、トランスミ
ッション制御ユニットの制御を受ける第５ソレノイドバ
ルブＳ５によって制御されることにより、走行中の変速
過程で一時的に中立となることを防止するようになる。
【００３９】前記のような３速制御状態で車速がさらに
増加しスロットルバルブの開度率が増加するようになる
と、トランスミッション制御ユニットは、図８に示され
ているように、第１ソレノイドバルブＳ１をオン制御す
るとともに第５ソレノイドバルブＳ５をオン状態に制御
して２速、３速、４速管路２８、３０、３２に液圧が流
れるようになり、第３ソレノイドバルブＳ３はデューテ
ィ制御される。そうすると、４速管路３２内のライン圧
は３−４シフトバルブ４２の第２ポートＰ２′と２−３
／４−３シフトバルブ３８の右側ポートに供給されて、
３−４シフトバルブ４２のバルブスプールを右側に、２
−３／４−３シフトバルブ３８のバルブスプールを左側
に動かしめる。たとえ２−３／４−３シフトバルブ３８
のバルブスプールに３速ライン圧が左側に作用している
にもかかわらず左側に移動できるのは両側のポートに供
給される液圧が同一であってもバルブスプールの右側に
弾性的に支持されている弾性部材の弾性力によって左側
に移動するようになるのである。
増加しスロットルバルブの開度率が増加するようになる
と、トランスミッション制御ユニットは、図８に示され
ているように、第１ソレノイドバルブＳ１をオン制御す
るとともに第５ソレノイドバルブＳ５をオン状態に制御
して２速、３速、４速管路２８、３０、３２に液圧が流
れるようになり、第３ソレノイドバルブＳ３はデューテ
ィ制御される。そうすると、４速管路３２内のライン圧
は３−４シフトバルブ４２の第２ポートＰ２′と２−３
／４−３シフトバルブ３８の右側ポートに供給されて、
３−４シフトバルブ４２のバルブスプールを右側に、２
−３／４−３シフトバルブ３８のバルブスプールを左側
に動かしめる。たとえ２−３／４−３シフトバルブ３８
のバルブスプールに３速ライン圧が左側に作用している
にもかかわらず左側に移動できるのは両側のポートに供
給される液圧が同一であってもバルブスプールの右側に
弾性的に支持されている弾性部材の弾性力によって左側
に移動するようになるのである。
【００４０】結果的に、前記のように２−３／４−３シ
フトバルブ３８と３−４シフトバルブ４２の作動によっ
て３速で第１摩擦要素Ｃ１に供給された液圧は３−４シ
フトバルブ４２の排出ポートＥｘを通じて迅速に排出さ
れる。また、第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１に供
給された液圧は２−３／４−３シフトバルブ３８、３−
４シフトバルブ４２、後進第１制御管路４６を経てマニ
ュアルバルブ１６を通じて排出され、この時排出される
液圧は後進第１制御管路４６の循環管路５２上に配置さ
れたチェックバルブ５４によって遅延解除される。
フトバルブ３８と３−４シフトバルブ４２の作動によっ
て３速で第１摩擦要素Ｃ１に供給された液圧は３−４シ
フトバルブ４２の排出ポートＥｘを通じて迅速に排出さ
れる。また、第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１に供
給された液圧は２−３／４−３シフトバルブ３８、３−
４シフトバルブ４２、後進第１制御管路４６を経てマニ
ュアルバルブ１６を通じて排出され、この時排出される
液圧は後進第１制御管路４６の循環管路５２上に配置さ
れたチェックバルブ５４によって遅延解除される。
【００４１】前記のように制御が行われた後には、図９
に示されているように、第５ソレノイドバルブＳ５がオ
フ状態に制御されながらコントロールスイッチバルブ４
０のバルブスプールを図面における左側に移動させて第
１圧力制御バルブ１８によって制御されない元来のライ
ン圧がそのまま第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に
供給され、４速制御を完了するようになる。
に示されているように、第５ソレノイドバルブＳ５がオ
フ状態に制御されながらコントロールスイッチバルブ４
０のバルブスプールを図面における左側に移動させて第
１圧力制御バルブ１８によって制御されない元来のライ
ン圧がそのまま第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に
供給され、４速制御を完了するようになる。
【００４２】さらに、車両の走行中に走行与件に応じて
ダウンシフトが行われる時の制御過程を見ると、まず、
４速から３速へのダウンシフトが行われる時には、図１
０に示されているように、４速でオン制御された第１ソ
レノイドバルブＳ１がオフ制御されるとともに４速管路
３２に供給された液圧はシフトコントロールバルブ２６
を通じて排出され、これによって３−４シフトバルブ４
２のバルブスプールが左側に移動する。
ダウンシフトが行われる時の制御過程を見ると、まず、
４速から３速へのダウンシフトが行われる時には、図１
０に示されているように、４速でオン制御された第１ソ
レノイドバルブＳ１がオフ制御されるとともに４速管路
３２に供給された液圧はシフトコントロールバルブ２６
を通じて排出され、これによって３−４シフトバルブ４
２のバルブスプールが左側に移動する。
【００４３】また、第３、第４ソレノイドバルブＳ３、
Ｓ４のデューティ制御によって第１圧力制御バルブ１８
で制御された液圧の一部は１−２シフトバルブ３６を経
由して第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給さ
れ、他の一部は２−３／４−３シフトバルブ３８を経由
して第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除チャン
バｈ１に供給される。第２圧力制御バルブ２０はデュー
ティ制御した液圧を３−４シフトバルブ４２を経て第１
摩擦要素Ｃ１に供給して４−３ダウンシフトを実現す
る。即ち、前記のような４→３変速時には第１摩擦要素
Ｃ１が第３ソレノイドバルブＳ３のデューティ制御を受
けた圧を供給されるようになる。従って、変速衝撃が大
きく発生せず、且つ、変速過程で一時的に中立状態にな
ることを防止することができるようになる。
Ｓ４のデューティ制御によって第１圧力制御バルブ１８
で制御された液圧の一部は１−２シフトバルブ３６を経
由して第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給さ
れ、他の一部は２−３／４−３シフトバルブ３８を経由
して第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除チャン
バｈ１に供給される。第２圧力制御バルブ２０はデュー
ティ制御した液圧を３−４シフトバルブ４２を経て第１
摩擦要素Ｃ１に供給して４−３ダウンシフトを実現す
る。即ち、前記のような４→３変速時には第１摩擦要素
Ｃ１が第３ソレノイドバルブＳ３のデューティ制御を受
けた圧を供給されるようになる。従って、変速衝撃が大
きく発生せず、且つ、変速過程で一時的に中立状態にな
ることを防止することができるようになる。
【００４４】図１１は３→２ダウンシフト過程を説明す
るための図面であり、この際には３速でオフ制御されて
いた第１ソレノイドバルブＳ１がオン制御されることに
より、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧が３速管路３
０とシフトコントロールバルブ２６を通じて迅速に排出
される。これによって、第２摩擦要素Ｃ２の解除チャン
バｈ１と第４摩擦要素Ｃ４に供給された液圧は２−３／
４−３シフトバルブ３８、３−４シフトバルブ４２、後
進第１制御管路４６を経てマニュアルバルブ１６を通じ
て排出され、圧力調節バルブ８に供給されたライン圧調
節用液圧はコントロールスイッチバルブ４０の排出ポー
トＥｘを通じて排出が行われるようになる。
るための図面であり、この際には３速でオフ制御されて
いた第１ソレノイドバルブＳ１がオン制御されることに
より、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧が３速管路３
０とシフトコントロールバルブ２６を通じて迅速に排出
される。これによって、第２摩擦要素Ｃ２の解除チャン
バｈ１と第４摩擦要素Ｃ４に供給された液圧は２−３／
４−３シフトバルブ３８、３−４シフトバルブ４２、後
進第１制御管路４６を経てマニュアルバルブ１６を通じ
て排出され、圧力調節バルブ８に供給されたライン圧調
節用液圧はコントロールスイッチバルブ４０の排出ポー
トＥｘを通じて排出が行われるようになる。
【００４５】図１２は２→１ダウンシフト時の液圧流れ
状態を示した図面であり、この際には第１ソレノイドバ
ルブＳ１がオン状態を維持している状態で第２ソレノイ
ドバルブＳ２がオフ状態に制御され、第５ソレノイドバ
ルブＳ５は変速中にはオフ状態を維持するようになる。
これによって２速管路２８に供給された液圧はシフトコ
ントロールバルブ２６の排出ポートＥｘを通じて迅速に
排出され、第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給
された液圧は１−２シフトバルブ３６のバルブスプール
の移動によって第１圧力制御バルブ１８を通じて排出さ
れ、２→１変速が行われるようになる。
状態を示した図面であり、この際には第１ソレノイドバ
ルブＳ１がオン状態を維持している状態で第２ソレノイ
ドバルブＳ２がオフ状態に制御され、第５ソレノイドバ
ルブＳ５は変速中にはオフ状態を維持するようになる。
これによって２速管路２８に供給された液圧はシフトコ
ントロールバルブ２６の排出ポートＥｘを通じて迅速に
排出され、第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給
された液圧は１−２シフトバルブ３６のバルブスプール
の移動によって第１圧力制御バルブ１８を通じて排出さ
れ、２→１変速が行われるようになる。
【００４６】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明による液
圧制御システムは、２→３、４→３変速時にトランスミ
ッション制御ユニットによって迅速に作動する第５ソレ
ノイドバルブＳ５を追加することにより第５ソレノイド
バルブＳ５の制御を受けるコントロールスイッチバルブ
４０が第３摩擦要素Ｃ３の作動タイミングを正確かつ迅
速に制御することができるようになる。従って、変速過
程における一時的な中立状態が発生することを防止する
ことができる。さらに、特に、３、４速段のような高速
段で、作動摩擦要素を制御するとともにライン圧を低く
制御することができるので液圧ポンプ４の動力損失を最
少化することができる。
圧制御システムは、２→３、４→３変速時にトランスミ
ッション制御ユニットによって迅速に作動する第５ソレ
ノイドバルブＳ５を追加することにより第５ソレノイド
バルブＳ５の制御を受けるコントロールスイッチバルブ
４０が第３摩擦要素Ｃ３の作動タイミングを正確かつ迅
速に制御することができるようになる。従って、変速過
程における一時的な中立状態が発生することを防止する
ことができる。さらに、特に、３、４速段のような高速
段で、作動摩擦要素を制御するとともにライン圧を低く
制御することができるので液圧ポンプ４の動力損失を最
少化することができる。
【図１】本発明による液圧制御システムの中立（Ｎ）レ
ンジにおける液圧流れ状態を示す液圧回路図である。
ンジにおける液圧流れ状態を示す液圧回路図である。
【図２】本発明による液圧制御システムの後進（Ｒ）レ
ンジにおける液圧流れ状態を示す液圧回路図である。
ンジにおける液圧流れ状態を示す液圧回路図である。
【図３】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ１速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
ンジ１速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
【図４】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ１→２アップシフト過程における液圧流れ状態を示
す液圧回路図である。
ンジ１→２アップシフト過程における液圧流れ状態を示
す液圧回路図である。
【図５】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ２速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
ンジ２速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
【図６】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ２→３アップシフト過程における液圧流れ状態を示
す液圧回路図である。
ンジ２→３アップシフト過程における液圧流れ状態を示
す液圧回路図である。
【図７】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ３速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
ンジ３速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
【図８】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ３→４アップシフト過程における液圧流れ状態を示
す液圧回路図である。
ンジ３→４アップシフト過程における液圧流れ状態を示
す液圧回路図である。
【図９】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ４速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
ンジ４速における液圧流れ状態を示す液圧回路図であ
る。
【図１０】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）
レンジ４→３ダウンシフト過程における液圧流れ状態を
示す液圧回路図である。
レンジ４→３ダウンシフト過程における液圧流れ状態を
示す液圧回路図である。
【図１１】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）
レンジ３→２ダウンシフト過程における液圧流れ状態を
示す液圧回路図である。
レンジ３→２ダウンシフト過程における液圧流れ状態を
示す液圧回路図である。
【図１２】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）
レンジ２→１ダウンシフト過程における液圧流れ状態を
示す液圧回路図である。
レンジ２→１ダウンシフト過程における液圧流れ状態を
示す液圧回路図である。
２ トルクコンバータ ４ 液圧ポンプ ６ ライン圧管路 ８ 圧力調節バルブ １０ トルクコンバータコントロールバルブ １２ ダンパクラッチコントロールバルブ １４ 液圧ポンプ １６ マニュアルバルブ １８ 第１圧力制御バルブ ２０ 第２圧力制御バルブ ２２ Ｎ−Ｒコントロールバルブ ２６ シフトコントロールバルブ ２８ ２速管路 ３０ ３速管路 ３２ ４速管路 ３４ １速管路 ３６ １−２シフトバルブ ３８ ２−３／４−３シフトバルブ ４０ コントロールスイッチバルブ ４２ ３−４シフトバルブ ４４ 分岐管路 ４６ 後進第１制御管路 ４８ 後進第２制御管路 ５０ チェックバルブ ５２ 循環管路 ５４ チェックバルブ ｈ１ 解除チャンバ ｈ２ 作動チャンバ Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４ 摩擦要素 Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６ ソレノイドバル
ブ
ブ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (7)
- 【請求項１】 液圧ポンプを用いて液圧を発生させる液
圧供給手段と；前記液圧供給手段から供給された液圧を
ライン圧に調節するライン圧調節手段と；前記ライン圧
調節手段から供給された液圧を減圧させるリデュシング
圧制御手段と；変速レンジを設定して前記ライン圧調節
手段から供給された液圧を選択的に供給するレンジコン
トロール手段と；前記レンジコントロール手段から供給
された液圧をトランスミッション制御ユニット（ＴＣ
Ｕ）の制御によって各変速レンジに対応する管路に供給
することにより変速モードを形成するシフトコントロー
ル手段と；変速時の円滑な変速モードの形成のために前
記レンジコントロール手段から供給された液圧を摩擦要
素を作動させるコントロール圧に切替える液圧コントロ
ール手段と；各変速段で入力及び反力要素として作用す
る各摩擦要素に各変速モードに応じて適切に液圧を供給
分配する液圧分配手段を具備してなる車両用自動変速機
の液圧制御システムにおいて；前記液圧分配手段は、３
−４変速過程中にポート変換して前記液圧コントロール
手段から供給されたコントロール圧を選択的に各変速段
に対応する摩擦要素に供給する３−４シフトバルブと；
２−３又は４−３変速過程中にポート変換して前記液圧
コントロール手段から供給されたコントロール圧を選択
的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する２−３／４
−３シフトバルブと；１−２変速過程でポート変換して
液圧コントロール手段から供給されたコントロール圧及
び前記レンジコントロール手段から供給された液圧を選
択的に２−３／４−３シフトバルブ及び各変速段に対応
する摩擦要素に供給する１−２シフトバルブと；前記シ
フトコントロール手段から供給された液圧を各変速段に
対応する摩擦要素に付加的に供給することにより、各摩
擦要素が作動し始める作動タイミングを精密に制御し、
また、前記シフトコントロール手段から供給された液圧
を前記ライン圧調節手段に供給して高速段でライン圧を
低下せしめるコントロールスイッチバルブと；トランス
ミッション制御ユニット（ＴＣＵ）の制御信号によって
前記コントロールスイッチバルブを制御するソレノイド
バルブとを具備することを特徴とする車両用自動変速機
の液圧制御システム。 - 【請求項２】 前記３−４シフトバルブは、前記レンジ
コントロール手段と連結されている第１ポートと；前記
シフトコントロール手段と連結されている第２ポート
と；前記液圧コントロール手段と連結されている第３ポ
ートと；前記２−３／４−３シフトバルブと連結されて
いる第４ポートと；走行（Ｄ）レンジ１、２、３速で入
力要素として作動する第１摩擦要素と連結されている第
５ポートとを具備してなる請求項１に記載の車両用自動
変速機の液圧制御システム。 - 【請求項３】 前記２−３／４−３シフトバルブは、該
２−３／４−３シフトバルブの両側に形成されて前記シ
フトコントロール手段から該バルブのバルブスプールを
作動させる制御圧を供給されるポートと；前記３−４シ
フトバルブと連結されている第１ポートと；前記１−２
シフトバルブを経由して前記液圧コントロール手段と連
結されている第２ポートと；走行（Ｄ）レンジ３速と後
進（Ｒ）レンジで入力要素として作動する第４摩擦要素
と連結されており、同時に、走行２、４速で反力要素と
して作動する第２摩擦要素の解除チャンバと連結されて
いる第３ポートとを具備してなる請求項１に記載の車両
用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項４】 前記１−２シフトバルブは、前記レンジ
コントロール手段と連結されている第１ポートと；前記
液圧コントロール手段と連結されている第２ポートと；
前記シフトコントロール手段と連結されている第３ポー
トと；後進（Ｒ）レンジで反力要素として作動する第５
摩擦要素と連結されている第４ポートと；前記２−３／
４−３シフトバルブと、走行２、４速で反力要素として
作動する第２摩擦要素の作動チャンバと連結されている
第５ポートとを具備してなる請求項１に記載の車両用自
動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項５】 前記コントロールスイッチバルブは、前
記レンジコントロール手段と連結されている第１ポート
と；３、４速で液圧が流れる３速ラインを通じて前記シ
フトコントロール手段と連結されている第２、第３、第
４ポートと；走行（Ｄ）レンジ３、４速で入力要素とし
て作動する第３摩擦要素と連結されており、ポート変換
を通じて前記第３、第４ポートと選択的に連通される第
５ポートと；前記ライン圧調節手段と連結されており、
選択的に前記第２ポートと連通される第６ポートを備え
ており、前記第３ポートは３−２又は３−４変速時に第
５ポートと連通されるようになる請求項１に記載の車両
用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項６】 前記３−４シフトバルブの第１ポートは
循環管路と連結されており、該循環管路上には液圧の排
出速度を遅延させる役割を遂行するチェックバルブが設
置されており、前記循環管路は前記２−３／４−３シフ
トバルブと連結されている請求項２に記載の車両用自動
変速機の液圧制御システム。 - 【請求項７】 前記コントロールスイッチバルブの第３
ポートと連結された管路上には液圧の排出速度を遅延さ
せるチェックバルブが設置されている請求項５に記載の
車両用自動変速機の液圧制御システム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19805097A DE19805097A1 (de) | 1998-02-09 | 1998-02-09 | Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs |
| US09/023,159 US5984832A (en) | 1998-02-09 | 1998-02-13 | Hydraulic control system for an automatic transmission used in vehicles |
| JP10058943A JP2949491B1 (ja) | 1998-02-09 | 1998-02-24 | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19805097A DE19805097A1 (de) | 1998-02-09 | 1998-02-09 | Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs |
| US09/023,159 US5984832A (en) | 1998-02-09 | 1998-02-13 | Hydraulic control system for an automatic transmission used in vehicles |
| JP10058943A JP2949491B1 (ja) | 1998-02-09 | 1998-02-24 | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2949491B1 true JP2949491B1 (ja) | 1999-09-13 |
| JPH11280881A JPH11280881A (ja) | 1999-10-15 |
Family
ID=27218131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10058943A Expired - Fee Related JP2949491B1 (ja) | 1998-02-09 | 1998-02-24 | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5984832A (ja) |
| JP (1) | JP2949491B1 (ja) |
| DE (1) | DE19805097A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100387509B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6474345A (en) * | 1987-09-17 | 1989-03-20 | Honda Motor Co Ltd | Controller for hydraulic operation type transmission for vehicle |
| KR0162786B1 (ko) * | 1993-12-17 | 1998-12-01 | 전성원 | 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치 |
| KR0179051B1 (ko) * | 1993-12-24 | 1999-04-01 | 전성원 | 자동변속기의 변속제어장치 |
| US5590751A (en) * | 1993-12-29 | 1997-01-07 | Hyundai Motor Company | Hydraulic control system for automatic transmission |
| EP0691487B1 (en) * | 1994-07-07 | 1998-12-30 | Hyundai Motor Company | Electronic and hydraulic control system of a 4-speed automatic transmission for automotive vehicle |
| US5658218A (en) * | 1994-11-01 | 1997-08-19 | Hyundai Motor Co. | Hydraulic control system of an automatic transmission used in a vehicle |
-
1998
- 1998-02-09 DE DE19805097A patent/DE19805097A1/de not_active Withdrawn
- 1998-02-13 US US09/023,159 patent/US5984832A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-02-24 JP JP10058943A patent/JP2949491B1/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19805097A1 (de) | 1999-08-12 |
| JPH11280881A (ja) | 1999-10-15 |
| US5984832A (en) | 1999-11-16 |
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