KR19980017018A - 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템 - Google Patents

차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템 Download PDF

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Abstract

파워 온 상태에서 4속에서 2속으로 킥 다운 스킵 변속제어가 가능하고 시프트 타이밍 조절이 가능하도록 하기 위하여, 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절수단과, 변속모드를 형성하는 수동 및 자동 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압을 공급 분배하는 유압분배수단을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템에 있어서, 상기한 유압분배수단은, 매뉴얼 밸브로부터 제어압을 공급받는 포트와, 유압 컨트롤 수단의 제 1 압력 제어밸브로부터 듀티제어된 유압을 공급받는 포트와, 상기한 유압 컨트롤 수단의 제 2 압력 제어밸브로부터 듀티제어된 유압을 공급받거나 수동 및 자동 컨트롤 수단으로부터 변속단을 공급받는 포트를 포함하고 있으며, 상기한 매뉴얼 밸브로부터 제어압을 공급받는 포트는 주행 4속제어시에만 온 상태로 제어되는 솔레노이드 밸브에 의해 유압이 해지되는 시프트 타이밍 컨트롤 밸브를 더욱 더 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템
제 1 도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 파킹(P) 레인지의 유압흐름상태를 나타내는 도면.
제 2 도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 후진(R) 레인지의 유압흐름상태를 나타내는 도면.
제 3 도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 중립(N) 레인지의 유압흐름상태를 나타내는 도면.
제 4 도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 주행(D) 레인지 1속에서의 유압흐름상태를 나타내는 도면.
제 5 도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 주행(D) 레인지 2속에서의 유압흐름상태를 나타내는 도면.
제 6 도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 주행(D) 레인지 3속에서의 유압흐름상태를 나타내는 도면.
제 7 도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 주행(D) 레인지 4속에서의 유압흐름상태를 나타내는 도면.
제 8 도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템에서 L 레인지에서의 유압흐름상태를 나타내는 도면.
본 발명은 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템과 변속제어 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 변속제어시 엔진의 런업과 변속 메카니즘의 타이업 현상을 방지하며 변속제어를 용이하게 행할 수 있는 유압제어 시스템에 관한 것이다.
차량용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 기어단을 선택하기 위한 유압작동 마찰요소를 포함하고 있다.
차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템은, 오일펌프로부터 발생된 유압을 제어밸브를 통하여 마찰요소를 선택하여 작동시킴으로서 차량의 주행상태에 따라 적절한 변속이 자동적으로 행하여질 수 있도록 하는 작용을 한다.
이러한 유압제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절수단과, 변속모드를 형성시켜줄 수 있는 수동 및 자동변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압공급을 분배하는 유압분배 수단을 포함하여 이루어진다.
이러한 유압제어 시스템은, 트랜스밋션 제어유닛에 의해 온/오프되는 솔레노이드 밸브들과 듀티제어되는 솔레노이드 밸브들에 의해 유압분배수단의 유압분배가 다르게 되면서 마찰요소의 작동이 선택되어 변속단 제어가 실현된다.
이러한 제어가 이루어질 때 현재의 변속단에서 다른 변속단으로 변속제어시 현재 작동하고 있는 마찰요소로 공급되어 있는 유압을 배출하고, 또 새로운 마찰요소로 유압을 공급하는 타이밍은 실질적으로 변속감에 많은 영향을 주고 있으며, 또 엔진의 회전수가 급상승하거나 변속 메카니즘이 록킹되는 현상이 나타난다.
게다가 상기한 유압 공급 타이밍을 조절하여 변속감을 향상시키기 위한 수단을 강구하기 위해서는 변속밸브의 구조를 변경하게 되는데, 이 경우 변속밸브의 구조가 복잡하게 되는 문제점이 있으며, 또 제어가 복잡하게 되는 문제점이 존재하게 된다.
본 발명은 상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 제어가 용이하며 변속제어시 엔진의 런업과 변속 메카니즘의 타이업 현상을 방지할 수 있으며, 킥 다운 스킵 시프트와 리프트 풋 업이 가능한 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템을 제공하는데 있다.
상기한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해소하기 위하여 본 발명은, 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절수단과, 변속모드를 형성하는 수동 및 자동 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압공급 분배하는 유압분배수단을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템에 있어서, 상기한 유압분배수단은, 매뉴얼 밸브로부터 제어압을 공급받는 포트와, 유압 컨트롤 수단의 제 1 압력 제어밸브로부터 듀티제어된 유압을 공급받는 포트와, 상기한 유압 컨트롤 수단의 제 2 압력 제어밸브로부터 듀티제어된 유압을 공급받거나 수동 및 자동 컨트롤 수단으로부터 변속단을 공급받는 포트를 포함하고 있으며, 상기한 매뉴얼 밸브로부터 제어압을 공급받는 포트는 주행 4속제어시에만 온 상태로 제어되는 솔레노이드 밸브에 의해 유압이 해지되는 시프트 타이밍 컨트롤 밸브를 더욱 더 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.
상기한 시프트 타이밍 컨트롤 밸브는, 유압분배 수단의 2-3/4-3 시프트 밸브와 연통하는 포트를 통하여 3속 변속단의 입력요소인 제 3 마찰요소로 유압을 공급하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.
또한 상기한 제 3 마찰요소의 작동유압은 제 2 마찰요소의 해지측 챔버로 동시에 공급되는 유로를 구성하고 있는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.
상기한 유압분배 수단의 2-3/3-4 시프트 밸브는, 유압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 제어압을 시프트 타이밍 컨트롤 밸브로 공급하거나 시프트 컨트롤 밸브로부터 2속제어압을 시프트 타이밍 컨트롤 밸브로 스위칭하여 공급할 수 있는 포트를 구비하고 있는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템을 제공한다.
이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.
제 1 도는 본 발명에 의한 유압제어 시스템을 나타내는 도면으로서, 셀렉터 레버가 파킹(P) 레인지에 있을 때의 상태를 도시하고 있다.
본 발명에 의한 유압제어 시스템은, 엔진으로부터 동력을 전달받어 토오크 변환하여 변속기 측으로 전달하는 토오크 컨버터(2)와, 이 토오크 컨버터 및 변속단제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 오일을 생성하여 토출하는 오일펌프(4)를 포함한다.
상기한 오일펌프(4)로부터 생성되어 관로(6)에는 이 관로를 따라 흐르는 오일을 일정한 압력으로 만드는 압력제어밸브(8)와, 토오크 컨버터 및 윤활용 오일의 압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(10), 그리고 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(12)들이 연결되어 압력조절수단과 댐퍼 클러치 제어수단을 구성하고 있다.
그리고 오일펌프(4)로부터 생성되는 일부의 오일은, 라인압보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(14)와, 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동되어 작동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(16)로 공급될 수 있는 유로를 구성하고 있다.
상기한 리듀싱 밸브(14)에서 감압된 일정한 유압은 고속단에서 라인압을 낮추어 오일펌프의 구동손실을 최소화시켜 주는 하이-로우 압력밸브(18)의 제어압으로 사용될 수 있는 유로를 구성하고 있으며, 또 일부의 유압은 제 1 압력제어밸브(20) 및 제 2 압력제어밸브(22)로 공급되어 변속단 제어압으로 사용될 수 있는 유압 컨트롤 수단을 구성하고 있다.
그리고 이들 제 1, 2 압력제어밸브로 공급되는 유압의 일부는 중립 레인지에서 후진 레인지로 모드 변경시 변속충격을 줄여주는 N-R 컨트롤 밸브(24)의 제어압을 사용될 수 있는 유로를 만들고 있다.
상기한 매뉴얼 밸브(16)가 주행(D) 레인지에 있을때 유압이 흐르는 관로(26)에, 트랜스밋션 제어유닛에 의해 온/오프제어되는 제 1 솔레노이드 밸브(S1) 및 제 2 솔레노이드 밸브(S2)의 작용으로 유로를 절환하는 시프트 컨트롤 밸브(28)가 연통되어 상기한 매뉴얼 밸브(16)와 함께 수동 및 자동변속 컨트롤 수단을 구성하고 있다.
상기한 시프트 컨트롤 밸브(28)에는 2속관로(30), 3속관로(32), 4속관로(34)가 연결되어 각각의 변속단 제어를 위하여 유압분배 수단의 시프트 밸브들로 각각 제어유압을 공급할 수 있도록 구성된다.
즉 2속관로(30)는 1-2 시프트 밸브(36)의 좌측단 포트로 공급되어 이 밸브를 제어할 수 있도록 구성되며, 3속관로(32)는 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 좌측단 포트로 공급되어 밸브를 제어할 수 있도록 구성되고, 4속관로(34)는 상기한 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 우측단 포트와 2-4/3-4 시프트 밸브(40)의 좌측단 포트로 공급되어 각각의 밸브를 제어할 수 있도록 구성된다.
한편 상기한 제 1 압력제어밸브(20)는 제 3 솔레노이드 밸브(S3)에 의해 유로 절환이 행하여질 수 있도록 구성되어 있으며, 제 2 압력제어밸브(22)는 제 4 솔레노이드 밸브(S4)에 의해 유로를 절환할 수 있는 구성을 갖는다.
상기한 매뉴얼 밸브(16)로부터 이어진 관로(26)에는 1속관로(44)가 분지되어 제 1 압력제어밸브(20)와 제 2 압력제어밸브(22)로 공급되면서 제 3, 4 솔레노이드 밸브(S3, S4)의 제어에 의해 2-4/3-4 시프트 밸브(4)를 경유하여 1속단의 입력요소인 제 1 마찰요소(C1)로 공급될 수 있는 유로를 구성하고 있다.
상기한 1속관로(44)에는 타이밍 제어관로(45)가 연결되어 이 1속관로를 따라 흐르는 라인압을 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)로 공급할 수 있는 유로를 구성하고 있다.
상기한 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)는, 3속단 및 4속단의 입력요소로 작용하는 마찰요소(C3)의 작동압을 공급하거나 작동압을 해제하기 위한 기능을 갖으며 이 마찰요소(C3)로 공급되는 유압의 공급시기와 2속 및 4속에서 반력요소로 작용하는 마찰요소(C2)의 제어시기를 조절할 수 있는 있는 수단을 갖는다.
그러한 수단은 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)가 트랜스밋션 제어유닛에 의해 온/오프제어되는 제 5 솔레노이드 밸브(S5)가 오프제어시 반력요소로 작용하는 마찰요소(C2)의 작동압과 마찰요소(C3)의 작동압을 스위칭할 수 있는 것으로 가능하게 된다.
그리고 제 1 압력제어밸브(20)에서 1-2 시프트 밸브(36)를 경유하여 2속단의 반력요소로 작용하는 제 2 마찰요소(C2)로 유압을 공급할 수 있는 유로를 구성하고 있다.
또한 상기한 1-2 시프트 밸브(36)를 경유하는 일부의 유압이 2-3/4-3 시프트 밸브(38)와 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)를 경유하여 3속단 입력요소로 작용하는 제 3 마찰요소(C3)로 공급될 수 있는 유로를 구성하고 있는데, 상기한 제 3 마찰요소(C3)로 공급되는 유압은 제 2 마찰요소(C2)의 해제측 챔버(h1)로도 공급될 수 있는 유로를 구성하고 있다.
그리고 매뉴얼 밸브(16)가 후진 레인지에 있을 때 후진 제 1 제어관로(46)로 공급되는 유압이 1-2 시프트 밸브(36)를 경유하여 후진 변속단에서 반력요소로 작용하는 제 4 마찰요소(C4)로 유압을 공급할 수 있는 유로를 구성하고 있으며, 또 입력요소로 작용하는 제 5 마찰요소(C5)의 작동을 위하여 후진 제 2 제어관로(48)를 매뉴얼 밸브(16)와 연결시키고 있다.
상기한 후진 제 2 제어관로(48)에는 체크밸브(50)가 설치되어 작동유압을 해제할 때 유압해제를 지연시킬 수 있도록 하여 변속감을 향상시킬 수 있도록 하고 있다.
상기한 제 2 마찰요소(C2)에는 작동측 챔버(h2)에 킥 다운 스위치(52)가 설치되어 작동측 챔버(h2)로 유압이 공급될 때 오프되고, 해제측 챔버(h1)로 공급될 때 온상태로 제어되면서 그 신호를 전자제어유닛(TCU)으로 전달할 수 있도록 구성된다.
상기한 2-4/3-4 시프트 밸브(40)는 제 2 마찰요소(C2)의 작동 유압을 변속단에 따라 변환시켜 스킵 변속이 가능하도록 하기 위하여, 제 2 압력제어밸브(22)로부터 공급되는 유압이 이 2-4/3-4 시프트 밸브(40)를 경유하여 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)에서 제 2 마찰요소(C2)로 공급될 수 있는 포트들을 구비한다.
도면중 미설명 부호 S6은 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(12)를 제어하여 댐퍼 클러치를 작동시키거나 작동을 해지하는 제 6 솔레노이드 밸브이다.
이와 같이 이루어지는 본 발명의 유압제어 시스템은, 제 1 도에 도시한 바와 같이 파킹 레인지(P)에서는 오일펌프(4)로부터 토출되는 유압이 레귤레이터 밸브(8)에 의해 일정한 유압으로 조절되면서 리듀싱 밸브(14)를 통하여 감압된 후 각각 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(12)와 제 1 및 제 2 압력제어밸브(20)(22)로 공급된다.
이 때 오일펌프로부터 공급되는 일부의 유압은 매뉴얼 밸브(16)를 경유하여 레귤레이터 밸브(8)의 압력조절용 랜드중 가장 작은 랜드에 작용하는 상태가 된다.
이러한 상태에서 셀렉터 레버가 후진(R) 레인지로 선택되면, 제 2 도에 도시한 바와 같이 매뉴얼 밸브(16)로 공급되는 유압의 일부가 N-R 컨트롤 밸브(24)를 경유하면서 후진 제 1 제어관로(46)를 통하여 1-2 시프트 밸브(36)로 공급되면서 이 밸브의 밸브스풀을 우측으로 이동시켜 후진시 반력요소로 작용하는 제 4 마찰요소(C4)로 공급된다.
그리고 일부의 유압은 후진 제 2 제어관로(48)를 통하여 후진시 입력요소로 작용하는 제 5 마찰요소(C5)로 공급되면서 후진 제어를 완료하게 된다.
그리고 셀렉터 레버가 중립(N) 레인지로 선택되면, 제 3 도에 도시한 바와 같이 매뉴얼 밸브(16)로 공급되는 유압은 변속부 측으로 공급되지 못한다.
그리고 오일펌프(4)로 공급되는 일부의 유압이 리듀싱 밸브(14)를 경유하여 유압제어 수단의 제 1, 2 압력제어밸브(20)(22)로 공급된다.
이 때 트랜스밋션 제어유닛에 의해 듀티제어되는 제 3 및 제 4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)는 오프상태로 제어되어 이들 압력제어밸브의 스풀을 도면에서 보아 우측으로 이동시키게 된다.
이러한 상태에서 셀렉터 레버가 주행(D) 레인지로 선택되면, 제 4 도에 도시한 바와 같이 매뉴얼 밸브(16)로 공급되는 유압의 일부가 시프트 컨트롤 밸브(28)와 제 1, 2 압력제어밸브(20)(22)로 공급된다.
이 때 변속 제어수단의 제 1, 2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)는, 모두 온상태로 제어되면서 이 시프트 컨트롤 밸브의 포트변환을 처음 상태로 그대로 유지하게 된다.
그리고 압력제어 수단의 제 1, 2 압력제어밸브(20)(22)로 공급되는 유압은, 제 3 솔레노이드 밸브(S3)가 온 상태로 듀티제어되면서 1속관로(44)로부터 공급되는 유압을 차단하게 되므로, 이 유압은 제 2 압력제어밸브(22)를 통하여 2-4/3-4 시프트 밸브(40)를 경유하면서 전진 1속시 입력요소로 작용하는 제 1 마찰요소(C1)로 공급된다.
이 때 1속관로(44)로부터 분지된 관로(L)를 통하여 일부의 유압이 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)의 우측 포트로 공급되어 이 밸브의 스풀을 도면에서 보아 좌측으로 이동시키게 된다.
이러한 1속 제어상태에서 차속이 증가하면서 스로틀 밸브의 개도율이 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어유닛은 온 상태로 제어되어 있던 제 1 솔레노이드 밸브(S1)를 오프 상태로 제어하여 시프트 컨트롤 밸브(28)로 공급되는 유압을 2속관로(30)로 공급하게 된다.(제 5 도 참조)
그리고 제 3 솔레노이드 밸브(S3)가 오프 상태로 제어되면서 1속관로(44)로부터 공급되는 유압을 1-2 시프트 밸브(36)와 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)를 경유하여 제 2 마찰요소(C2)의 작동측 챔버로 공급하게 된다.
이 때 1-2 시프트 밸브(36)를 통과하는 일부의 유압은 2-3/4-3 시프트 밸브(38)로 공급되어 그곳에서 대기하고, 또 2속관로(30)로부터 분지된 관로(L1)를 통하여 2속 제어압이 2-3/4-3 시프트 밸브(40)를 경유하면서 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)에서 대기하는 2속제어를 완료하게 된다.
이러한 2속제어 상태에서 차속이 더욱 증가하면서 스로틀 밸브의 개도가 증가하게 되면, 제 6 도에 도시한 바와 같이 변속제어 수단의 제 1, 2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)를 모두 오프시키게 된다.
이러한 제어에 의해 2속관로(30)와 3속관로(32)로 유압이 흐르면서 3속관로의 유압은 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 좌측포트로 유입되면서 밸브스풀을 도면에서 보아 우측으로 이동시키게 된다.
이러한 작용으로 2속 제어시 2-3/4-3 시프트 밸브(38)에서 대기하고 있던 유압이 제 2 마찰요소(C2)의 해지측 챔버로 공급되면서 이 제 2 마찰요소의 작동을 중단시키게 된다.
이와 동시에 이 해지측 챔버로 공급되는 유압의 일부는 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)를 경유하면서 제 3 마찰요소(C3)로 공급되어 3속제어를 완료하게 된다.
이러한 3속제어시에 제 3 마찰요소(C3)로 공급되는 유압의 일부는 하이-로우 압력밸브(18)로 공급되면서 레귤레이터 밸브(8)를 제어하여 라인압을 조절하게 된다.
실질적으로 라인압 조절은 라인압을 낮추는 것인데, 이것은 오일펌프의 구동손실을 줄여 고속단에서 연비를 향상시키는 효과를 얻을 수 있다.
상기한 바와 같은 3속 제어상태에서 차속이 더욱 증가하고 스로틀 밸브의 개도율이 증가하게 되면, 트랜스밋션 제어유닛은 제 7 도에 도시한 바와 같이 제 2 솔레노이드 밸브(S2)를 오프상태로 제어하여 2속, 3속, 4속관로(34) 모두에 유압이 흐르도록 한다.
이러한 제어에 의해 4속관로(34)로 흐르는 유압은 2-4/3-4 시프트 밸브(40)의 좌측포트와 2-3/4-3 시프트 밸브(38)의 우측포트로 공급되면서 이들 밸브의 스풀을 각각 도면에서 보아 우측 및 좌측으로 이동시키게 된다.
이러한 제어에 의해 제 2 압력제어밸브(22)로부터 2-4/3-4 시프트 밸브(40)를 경유하여 제 1 마찰요소(C1)로 공급되는 유압은 차단되면서 이 밸브에서 시프트 타이밍 컨트롤 밸브(42)를 통하여 제 2 마찰요소(C2)로 공급된다.
그리고 제 2 마찰요소의 해지측 챔버에 공급되었던 유압은 2-3/4-3 시프트 밸브(38)를 경유하여 2-4/3-4 시프트 밸브(40) 사이에 있는 배출포트(Ex)를 통하여 해지된다.
제 8 도는 L 레인지에서 엔진 브레이크를 작동시키기 위하여 제 4 마찰요소(C4)를 작동시키는 제어를 도시하고 있다.
이것은 제 1, 2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)를 모두 온 상태로 제어한 상태에서 제 3 솔레노이드 밸브(S3)를 오프상태로 제어하는 것으로 실현될 수 있다.
즉, 주행 1속에서는 제 3 솔레노이드 밸브가 온 상태로 제어되지만, L 레인지에서는 오프상태로 제어되기 때문에 1-2 시프트 밸브(36)를 경유하여 제 4 마찰요소(C4)로 유압을 공급할 수 있는 것이다.
이러한 변속제어시 설명은 하지 않고 있으나 제 5 솔레노이드 밸브(S5)는 주행(D) 레인지 4속제어시를 제외하고는 계속하여 오프상태로 제어된다.
이와 같은 본 발명의 유압제어 시스템은, 4속에서 2속으로 킥 다운 스킵 시프트 제어명령이 트랜스밋션 제어유닛으로부터 나오게 되면, 제 1 솔레노이드 밸브(S1)를 온 상태에서 오프상태로 제어하고, 제 2 솔레노이드 밸브(S2)를 오프상태에서 온상태로 제어하며, 제 5 솔레노이드 밸브(S5)는 온 상태에서 변속후 오프상태로 제어하게 된다.
그리고 제 3 솔레노이드 밸브(S3)와 제 4 솔레노이드 밸브(S4)를 듀티제어하여 각각 제 3 마찰요소(C3)의 작동압을 해제하면서 제 1 마찰요소(C1)로 작동압을 공급하여 2속으로 변속제어를 완료하게 된다.
또한 3속상태에서 1속으로 킥 다운 스킵 시프트 제어명령이 트랜스밋션 제어유닛으로부터 나오게 되면, 제 1 솔레노이드 밸브(S1)는 오프상태에서 변속후 온 상태로 제어하게 되고, 제 2 솔레노이드 밸브(S2)는 오프 상태에서 온 상태로 제어하게 된다.
그리고 제 5 솔레노이드 밸브(S5)는 오프상태를 그대로 유지하게 되며, 제 3 솔레노이드 밸브(S3)를 듀티제어하여 제 2 마찰요소(C2)의 작동측 챔버(h2) 및 해지측 챔버(h1)의 유압을 해지함과 아울러 제 3 마찰요소(C3)의 작동압을 해지한다.
이와 같이 각각의 마찰요소로부터 유압을 해지할 때 변속완료 직전에 다시 제 2 마찰요소(C2)의 작동측 챔버(h2)로 유압을 약간 공급한 후 다시 해제하게 되는데, 이것은 1속단에서 일방향 클러치가 반력으로 작용하기 시작하면서 야기되는 변속충격을 줄이기 위한 것이다.
그리고 2속에서 4속으로 리프트 풋 업 제어명령이 트랜스밋션 제어유닛으로부터 나오게 되면, 제 1 솔레노이드 밸브(S1)는 오프상태에서 변속후 온 상태로 제어하고, 제 2 솔레노이드 밸브(S2)는 온 상태에서 변속후 오프상태로 제어하게 된다.
이와 동시에 제 5 솔레노이드 밸브(S5)는 오프상태에서 온 상태로 제어하게 되며, 제 3 및 제 4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)는 각각 듀티제어하여 제 1 마찰요소(C1)의 작동을 중단시키면서 제 3 마찰요소(C3)의 작동이 개시되도록 하면서 변속제어를 완료하게 된다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의한 유압제어 시스템은, 4속에서 2속으로 킥 다운 스킵 시프트 제어가 용이하게 행하여질 수 있도록 제 5 솔레노이드 밸브를 설치하여 변속 타이밍 조절이 가능하도록 하고 있으며, 또 4속에서 2속으로 그리고 2속에서 4속으로 스킵 변속이 행하여질 때 제 2 마찰요소의 작동압을 고정하여 제 1 마찰요소 및 제 3 마찰요소를 직접 작동시키거나 해방제어가 가능하도록 함으로서 클러치 - 클러치 제어방식이 가능하도록 하고 있다.
그리고 3속에서 4속으로 업 시프트 제어가 행하여질 때 제 3 마찰요소의 작동압을 스위칭하게 되는데, 이 때 압력저하가 발생하는 것을 방지하기 위하여 시프트 타이밍 컨트롤 밸브에 작동압을 대기시키고 있으므로 변속감을 좋게 할 수 있다.

Claims (4)

  1. 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력조절수단과, 변속모드를 형성하는 수동 및 자동 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압을 공급 분배하는 유압분배수단을 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템에 있어서,
    상기한 유압분배수단은, 매뉴얼 밸브로부터 제어압을 공급받는 포트와, 유압 컨트롤 수단의 제 1 압력 제어밸브로부터 듀티제어된 유압을 공급받는 포트와, 상기한 유압 컨트롤 수단의 제 2 압력 제어밸브로부터 듀티제어된 유압을 공급받거나 수동 및 자동 컨트롤 수단으로부터 변속단을 공급받는 포트를 포함하고 있으며, 상기한 매뉴얼 밸브로부터 제어압을 공급받는 포트는 주행 4속제어시에만 온 상태로 제어되는 솔레노이드 밸브에 의해 유압이 해지되는 시프트 타이밍 컨트롤 밸브를 더욱 더 포함하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 시프트 타이밍 컨트롤 밸브는, 유압분배 수단의 2-3/4-3 시프트 밸브와 연통하는 포트를 통하여 3속 변속단의 입력요소인 제 3 마찰요소로 유압을 공급하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서, 제 3 마찰요소의 작동유압은 제 2 마찰요소의 해지측 챔버로 동시에 공급되는 유로를 구성하고 있는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서, 유압분배 수단의 2-3/3-4 시프트 밸브는, 유압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 제어압을 시프트 타이밍 컨트롤 밸브로 공급하거나 시프트 컨트롤 밸브로부터 2속제어압을 시프트 타이밍 컨트롤 밸브로 스위칭하여 공급할 수 있는 포트를 구비하고 있는 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템.
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