JP2815869B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JP2815869B2
JP2815869B2 JP63170790A JP17079088A JP2815869B2 JP 2815869 B2 JP2815869 B2 JP 2815869B2 JP 63170790 A JP63170790 A JP 63170790A JP 17079088 A JP17079088 A JP 17079088A JP 2815869 B2 JP2815869 B2 JP 2815869B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）
の選択的油圧作動により所定変速段を選択し、作動する
摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うことが
できる。
そしてこの変速を司る変速制御油圧回路は、各種切換
弁を含む制御弁を具えており、切換弁は電子制御される
ソレノイドからの圧力に応動させることが多い。日産自
動車（株）「RE4RO1A型オートマチックトランスミッシ
ョン整備要領書」（A261C07）に記載の自動変速機にお
いて、上記の如き切換弁は３−２タイミング弁及びオー
バーランクラッチコントロール弁がこれに相当する。上
記文献にはこれら切換弁を共通な１個のソレノイドによ
り制御する技術が示されている。
（発明が解決しようとする課題） しかし上記３−２タイミング弁は車速を制御因子とし
て切り換える必要があり、オーバーランクラッチコント
ロール弁は加速か減速かに応じて切り換える必要があ
り、両者の制御域がオーバーラップする領域が存在す
る。加えてこのオーバーラップ領域において３−２タイ
ミング弁及びオーバーランクラッチコントロール弁に対
するソレノイドの要求動作が相反するため、ソレノイド
と３−２タイミング弁及びオーバーランクラッチコント
ロール弁との間にソレノイド圧切換弁を追加する必要が
あった。
本発明は、機能すべき時期が異なる複数の切換弁をま
とめて共通な１個のソレノイドにより制御するようにす
ることで、新たな別の弁を追加することなしにソレノイ
ドの共通化を図って上述の問題を解決することを目的と
する。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の変速制御装置は、 高速変速段で締結圧のドレンにより解放状態にされ、
該高速変速段よりも低速側における全ての低速変速段で
締結圧の供給により締結状態に保たれる低速段選択用摩
擦要素と、 前記高速変速段で締結状態にされており、前記低速変
速段間の或るダウンシフト変速に際して解放圧のドレン
により解放状態から締結状態に切り換えられる低速段間
変速用摩擦要素とを具え、 前記高速変速段から、前記或るダウンシフト変速後に
おける低速変速段への飛び越しダウンシフト変速時は、
低速段選択用摩擦要素の解放から締結への切り換え及び
低速段間変速用摩擦要素の締結から解放への切り換えに
より該或るダウンシフト変速前における低速変速段を経
由した後、低速段間変速用摩擦要素の解放から締結への
切り換えにより、対応する飛び越しダウンシフト変速を
完了するようにした自動変速機において、 前記低速段選択用摩擦要素の作動圧回路にそれぞれ並
設されて、前記高速変速段から前記低速変速段の何れか
のダウンシフト変速時に前記低速段選択用摩擦要素を締
結するため該摩擦要素へ供給すべき前記締結圧の供給速
度を制御する、相互に並置されたワンウェイオリフィス
及び第１開閉切換弁と、 前記低速段間変速用摩擦要素の作動圧回路にそれぞれ
並設されて、前記低速変速段間の前記或るダウンシフト
変速時に前記低速段間変速用摩擦要素を締結するため該
摩擦要素からドレンすべき前記解放圧のドレン速度を制
御する、相互に並置したワンウェイオリフィス及び常態
での開閉が前記第１開閉切換弁とは逆の第２開閉切換弁
とを設け、 これら両開閉切換弁を共通な１個のソレノイドからの
圧力の存否のみにより直接的に開閉切り換えする構成に
すると共に、 高車速域での前記飛び越しダウンシフト変速に際して
は、変速開始から前記或るダウンシフト変速前の低速変
速段に向かう変速時の所定時間中前記第１開閉切換弁を
閉じ、該所定時間経過以後前記第２開閉切換弁を閉じて
おくよう、前記共通なソレノイドをON,OFF制御する構成
としたことを特徴とするものである。
（作用） 自動変速機は、低速段選択用摩擦要素を締結圧の供給
により解放状態から締結状態にすることで、高速変速段
から任意の低速変速段への変速を行い、これら低速変速
段間の或るダウンシフト変速に当たっては、高速変速段
で締結状態にされる低速段間変速用摩擦要素を解放圧の
ドレンにより解放状態から締結状態に切り換えることで
当該変速を行い、自動変速機は少なくともこれら変速を
含む変速により選択された変速段で動力伝達を行うこと
ができる。
なお、上記高速変速段から任意の低速変速段へのダウ
ンシフト変速、および上記低速変速段間の或るダウンシ
フト変速のいずれにおいても、上記共通なソレノイドの
ON,OFF制御により該ソレノイドからの圧力の存否のみを
介し直接、上記低速段選択用摩擦要素の作動圧回路に並
設された第１開閉切換弁、および前記低速段間変速用摩
擦要素の作動圧回路に並設された第２開閉切換弁をそれ
ぞれ開閉切り換えすることで、これら開閉切換弁に並置
したワンウェイオリフィスとの共働により低速段選択用
摩擦要素の締結速度を制御し得ると共に、低速段間変速
用摩擦要素の締結速度を制御することができる。
ところで、上記高速変速段から任意の低速変速段への
ダウンシフト変速、および上記低速変速段間の或るダウ
ンシフト変速が、同時に起こることはないため、上記の
ようにこれらをまとめて共通な１個のソレノイドにより
直接制御しても何等支障はなく、かようにソレノイドの
共通化を図ることで構成を簡単、且つ安価なものにする
ことができる。
しかも前記の両開閉切換弁を、共通な１個のソレノイ
ドからの圧力の存否のみにより開閉切り換えすることか
ら、ソレノイドの共通化を図るに当たって、別に弁を付
加したり、油圧回路を付加する必要が生ずることはな
く、ソレノイドの共通化による構成の簡易化および低廉
化が当該付加物により相殺されてしまう懸念を払拭し得
る。
ここで自動変速機の、上記高速変速段から、上記或る
ダウンシフト変速後における低速変速段への飛び越しダ
ウンシフト変速に際しては、低速段選択用摩擦要素の解
放から締結への切り換え及び低速段間変速用摩擦要素の
締結から解放への切り換えにより該或るダウンシフト変
速前における低速変速段（中間変速段）を経由した後、
低速段間変速用摩擦要素の解放から締結への切り換えに
より上記或るダウンシフト変速後における低速変速段
（最終変速段）に至って、対応する飛び越しダウンシフ
ト変速を完了する。
これにより、運転者が大きなエンジンブレーキを希望
して自動変速レンジからエンジンブレーキレンジにセレ
クト操作した時に起きる当該飛び越しダウンシフト変速
に際し、一気に最終変速段へ飛び越しダウンシフト変速
されて低速段選択用摩擦要素がその締結時に激しくスリ
ップし、耐久性が低下したり、当該摩擦要素の大きな締
結ショックが発生するという問題を軽減し得る。
ところで本発明においては、この問題が特に顕著とな
って上記の順次ダウンシフト変速のみでは十分に当該問
題を軽減できない高車速時に上記の飛び越しダウンシフ
ト変速が行われる場合、該飛び越しダウンシフト変速の
開始から上記或るダウンシフト変速前の低速変速段（中
間変速段）に向かう変速時の所定時間中前記第１開閉切
換弁を閉じ、該所定時間経過以後前記第２開閉切換弁を
閉じておくように上記共通なソレノイドをON,OFF制御す
る。
よって、飛び越しダウンシフト変速の開始当初におけ
る中間変速段への変速時において解放状態から締結状態
に切り換えるべき低速段選択用摩擦要素への締結圧の供
給速度が、第１開閉切換弁の閉により、これに並置した
ワンウェイオリフィスの開度に対応した速度に低下され
ることとなり、低速段選択用摩擦要素の締結過程におい
て問題となる前記の締結ショックを高車速時を雖も確実
に軽減することができる。
なお、当該第１開閉切換弁の閉を司る上記共通なソレ
ノイドのON,OFF制御は第２開閉切換弁の開を生起させる
が、当該中間変速段への変速時においては低速段間変速
用摩擦要素が解放圧の供給により締結から解放へ切り換
えられるものであることから、低速段間変速用摩擦要素
からの解放圧のドレン速度を制御する上記第２開閉切換
弁の開は、低速段間変速用摩擦要素への解放圧の供給
（締結から解放へ切り換え）に何らの影響も及ぼすこと
がない。
そして、飛び越しダウンシフト変速の開始から上記所
定時間が経過した後は第２開閉切換弁を閉じておくこと
から、上記の中間変速段を経由した後における最終変速
段への変速に際して低速段間変速用摩擦要素を解放圧の
ドレンにより締結させる時に、当該解放圧のドレン速度
が第２開閉切換弁の閉により、これに並置したワンウェ
イオリフィスの開度に対応した速度に低下されて、低速
段間変速用摩擦要素の締結をゆっくり行わせることとな
り、 当該最終変速段への変速に際し低速段間変速用摩擦要
素の滑り結合期間を長くして所謂ニュートラルインタバ
ルを長くすることができる。
ここで、高車速域における当該最終変速段への変速を
考察するに、車速が高いことから当該変速では同期に必
要なエンジン回転数の上昇幅が大きく、当該幅分だけエ
ンジン回転数が上昇するまでの時間も長くなるが、上記
のようにニュートラルインタバルが長いことによって当
該同期を確実に補償することができ、変速ショックの発
生を抑制し得る。
なお、当該第２開閉切換弁の閉を司る上記共通なソレ
ノイドのON,OFF制御は第１開閉切換弁の開を生起させる
が、当該切り換え瞬時には既に低速段選択用摩擦要素が
締結圧の供給終了により締結を完了して、前記締結ショ
ックの問題を生じないことから、また低速段選択用摩擦
要素の当該締結状態が最周変速段への変速時も維持する
ものであることから、第１開閉切換弁の開が支障になる
ことはない。
しかも、前記したところから明らかなように上記の飛
び越し変速中は、先ず変速開始時第１開閉切換弁を閉
じ、所定時間後にこれを開くと共に、第２開閉切換弁を
閉じることになるが、本発明においては第１開閉切換弁
および第２開閉切換弁を開閉の常態が相互に逆のものと
したから、第１開閉切換弁および第２開閉切換弁に共通
なソレノイドを飛び越し変速開始時から所定時間後に１
回ON,OFF切り換えするだけで、双方の弁の上記開閉切り
換えを行うことができ、制御の簡略化を実現することが
できる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
第１図は日産自動車（株）「RN4F02A型、RL4F02A型オ
ートマチックトランスミッション整備要領書」（A261C0
6）に記載の自動変速機用に構成した本発明変速制御装
置の一実施例である。この自動変速機は摩擦要素とし
て、ローラクラッチL/C、バンドブレーキB/B、ハイクラ
ッチH/C、ローリバースブレーキLR/B及びリバースクラ
ッチR/Cを夫々具え、これらを以下の組合せで選択的に
油圧作動（○印で示す）させることにより、対応変速段
を得ることができる。
なおこの表において、レンジは後述するマニュアル弁
により運転者が選択するもので、Ｐは駐車レンジ、Ｒは
後退走行レンジ、Ｎは中立（停車）レンジ、Ｄは前進自
動変速レンジ、IIは第２速エンジンブレーキレンジ、Ｉ
は第１速エンジンブレーキレンジを夫々示す。又バンド
ブレーキB/Bはサーボアプライ室S/A、ザーボレリーズ室
S/R及びサーボアキュムレータ室S/C（第１図参照）を有
し、室S/Aへの圧力供給により締結、室S/Rへの圧力供給
により室S/A内の圧力存否に関係なく解放するものとす
る。
第１図の油圧回路はエンジン駆動されているオイルポ
ンプO/Pからのオイルにより作動し、このオイルポンプ
は便宜上これから分けて図示したオイルポンプフィード
バック室OP/FBへの油圧により容量を過不足のない適正
値に制御されるものとする。そして、第１図の回路は変
速作用の他に、トルクコンバータをロックアップ制御す
る作用をもなし、このトルクコンバータはトルクコンバ
ータロックアップ室TC/LU及びトルクコンバータアンロ
ックアップ室TC/ULを有し、作動油を前者の室に供給さ
れ、後者の室から排除される時ロックアップ状態とな
り、作動油を逆向きに通流される時コンバータ状態にな
るものとする。
第１図の油圧回路は作用も含めて基本的には前記文献
に記載のものと同じもので、レギュレータ弁10、マニュ
アル弁12、パイロット弁14、１−２シフト弁16、２−３
シフト弁18、３−４シフト弁20、セレクトタイミング弁
22、サーボレリーズタイミング弁24、ロックアップシャ
トル弁26、ロックアップ制御弁28、Ｉレンジ減圧弁30、
トルクコンバータ調圧弁32、３−２タイミング弁34、ロ
ークラッチタイミング弁36、及びガバナ弁G/Vを具え
る。
レギュレータ弁10はポンプO/Pからの作動油を調圧し
て回路38内にライン圧を生じさせる。このライン圧はマ
ニュアル弁12の入力ポート12Lに供給され、マニュアル
弁12はこのライン圧を図示のＮレンジ及びＰレンジでは
どのポートにも出力せず、Ｒレンジでライン圧をポート
12R、Ｄレンジでライン圧をポート12Dに、IIレンジでラ
イン圧をポート12D、12IIに、又Ｉレンジでライン圧を
ポート12D、12II、12Iに夫々出力することにより、レン
ジ毎に所定の走行形態が達成されるようにする。又、パ
イロット弁14は回路38からのライン圧を元圧として内蔵
ばねのばね力で決まる一定のパイロット圧を回路40に出
力するものとする。
このパイロット圧を元圧としてデューティ式のロック
アップソレノイド42及びライン圧ソレノイド44は回路4
6,48に駆動デューティに応じた油圧を出力する。ロック
アップソレノイド42は前記トルクコンバータのロックア
ップ中ロックアップ度を加減してスリップ制御し、ライ
ン圧ソレノイド44は駆動デューティに応じた油圧をレギ
ュレータ弁10に図中上方へ作用させてライン圧を適正に
制御するものとする。
１−２シフト弁16、２−３シフト弁18及び３−４シフ
ト弁20は夫々オン、オフ式の第１シフトソレノイド50及
び第２シフトソレノイド52により間接的及び直接的に制
御する。これらシフトソレノイド50,52はオン時回路38
のライン圧を回路54,56に出力し、オフ時これら回路54,
56内の圧力を消失させるものとし、回路56をシャトル弁
58を介し２−３シフト弁18のパイロット室18aに接続す
る。又回路54は２−３シフト弁18の位置に応じて３−４
シフト弁20のパイロット室20a又は１−２シフト弁16の
パイロット室16aに通じさせ、各シフト弁16〜20を夫々
のパイロット室16a〜20a内における圧力の存否に応動さ
せる。しかして、パイロット室18aにはシャトル弁58を
介しマニュアル弁ポート12IからのＩレンジ圧をも供給
するようにし、又パイロット室20aと反対の端部におけ
る３−４シフト弁20の室20bにマニュアル弁ポート12II
からのIIレンジ圧を供給するようにする。
本発明においては、機能する時期を異にする複数の切
換弁としての３−２タイミング弁34及びロークラッチタ
イミング弁36を共通なタイミングソレノイド60により制
御するようにする。このソレノイド60はオン時回路38か
らのライン圧を回路62を経て弁34,36のパイロット室34
a,36aに供給し、オフ時これらパイロット室を無圧状態
にするものとする。しかして、３−２タイミング弁34は
通常閉じておりパイロット室34aに圧力が供給される時
開き、ロークラッチタイミング弁36は通常開いており、
パイロット室36aに圧力が供給される時閉じるものとす
る。
３−２タイミング弁34は、前記の表から明らかな如く３
−２ダウンシフト変速に当たって行うべきサーボレリー
ズ（S/R）圧の抜け（バンドブレーキの締結）を適切に
遅らせるためのもので、従ってオリフィス64及び逆止弁
66よりなるワンウェイオリフィスを並列に有する。又ロ
ークラッチタイミング弁36は、前記の表から明らかな如
く第４速からのダウンシフト変速に当たって行うべきロ
ークラッチL/Cの作動を適切に遅らせるもので、従って
オリフィス68及び逆止弁70よりなるワンウェイオリフィ
スとオリフィス72との直列回路も並列に有する。
上記実施例の作用を次に説明する。
運転者が前進自動変速走行を希望してマニュアル弁12
をＤレンジにした状態では、マニュアル弁ポート12Dか
ら対応回路にライン圧が出力される。この状態では、シ
フトソレノイド50,52の次表に示すオン，オフの組合せ
により第１速乃至第４速を自動変速機に選択させること
ができる。
ＮレンジからＤレンジにしてマニュアル弁ポート12D
からライン圧を出力し始めた当初は、両シフトソレノイ
ド50,52が共にオンである。シフトソレノイド52のオン
で回路56に出力されたソレノイド圧は２−３シフト弁18
aに至ってこの弁を図中上方へストロークさせる。これ
により２−３シフト弁18は、シフトソレノイド50のオン
で回路54に出力されたソレノイド圧を１−２シフト弁16
のパイロット室16aに供給し、この弁を図中上方へスト
ロークさせると共に、３−４シフト弁20のパイロット室
20aをドレンしてこの弁を図中下方へストロークさせ
る。これにより３−４シフト弁20はマニュアル弁ポート
12Dからのライン圧をセレクトタイミング弁22を経て、
又オリフィス68,72を経てロークラッチL/Cに供給し、こ
れを作動させる。この作動時、低温であればタイミング
ソレノイド60がオフでロークラッチタイミング弁36を開
き、この弁を経てもロークラッチL/Cへライン圧が供給
され、低温（高粘度）にともなうロークラッチL/Cの作
動遅れを防止できる。又高温であればタイミングソレノ
イド60がオンでロークラッチタイミング弁36を閉じ、ロ
ークラッチ作動圧の立ち上がりをセレクトショックが生
じないようなものとすることができる。そして、ローク
ラッチL/C以外の摩擦要素は全て、マニュアル弁12、１
−２シフト弁16及び２−３シフト弁18の前記ストローク
位置により非作動にされ、前記第１表から明らかな通り
第１速を選択することができ、この第１速での発進が可
能である。
第２速を選択すべき運転状態になると、前記第２表の
通り第１シフトソレノイド50をオフ切り換える。これに
より回路54から１−２シフト弁のパイロット室16aに至
るソレノイド圧が消失し、１−２シフト弁16を図中下方
へストロークさせる。これにより１−２シフト弁16はマ
ニュアル弁ポート12Dからのライン圧をサーボアプライ
室S/Aに供給してバンドブレーキB/Bを追加作動させるこ
ととなり、前記第１表から明らかな通り第２速を選択す
ることができる。
第３速を選択すべき運転状態になると、前記第２表の
通り第２シフトソレノイド52をもオフに切り換える。こ
れにより回路56からパイロット室18aに至るソレノイド
圧が消失し、２−３シフト弁18を図中下方へストローク
させる。これにより２−３シフト弁18は、サーボアプラ
イ室S/Aに向かうライン圧をハイクラッチH/Cにも向かわ
せてこれを作動させる。ハイクラッチ作動圧は逆止弁66
を経てサーボレリーズタイミング弁24に至り、所定圧に
達した時にサーボレリーズタイミング弁24を図中上方に
ストロークさせる。これによりサーボレリーズタイミン
グ弁24は、３−４シフト弁20からオリフィス68,72を経
てロークラッチL/Cに向かう圧力をオリフィス68,72間よ
りサーボレリーズ室S/Rに供給し、バンドブレーキB/Bを
サーボアプライ室S/A内の圧力にもかかわらず解放す
る。よって前記第１表から明らかな通り第３速を選択す
ることができる。
第４速を選択すべき運転状態になると、前記第２表の
通り第１シフトソレノイド50をオンに切り換える。これ
により回路54に出力されるようになったソレノイド圧
は、回路56のソレノイド圧がないため図中下方にストロ
ークしている２−３シフト弁18を経て３−４シフト弁20
のパイロット室20aに至り、３−４シフト弁20を図中上
方にストロークさせる。これにより３−４シフト弁20は
ロークラッチL/Cの作動圧を逆止弁74の経由により排除
してロークラッチを非作動にし、同時にサーボレリーズ
室S/Rの圧力をサーボレリーズタイミング弁24及びオリ
フィス68の経由により排除してバンドブレーキB/Bをサ
ーボアプライ室S/Aの圧力により再締結する。よって、
前記第１表から明らかな通り第４速を選択することがで
きる。
この第４速選択状態から、第１シフトソレノイド50を
オフに切り換えて第３速へダウンシフト変速させるに当
たっては、３−４シフト弁20の切り換えにより前記第１
表の如くロークラッチL/Cが作動されると共にサーボレ
リーズ室S/Rへの圧力供給によりバンドブレーキB/Bが解
放されて当該ダウンシフト変速が実行される。
先ず、コースト（惰性）走行中の４→３ダウンシフト
変速を説明するに、高車速時であれば第２図（ａ）に示
す如く変速瞬時t0より車速に応じた可変時間ΔＴだけタ
イミングソレノイド60をオンしてロークラッチタイミン
グ弁36を閉じ、低車速時であれば第２図（ｂ）の如く変
速瞬時t0以後継続してタイミングソレノイド60のオンに
よりロークラッチタイミング弁36を閉じ続け、変速瞬時
t0に一旦第１速を経由させて第３速となす。かようにロ
ークラッチタイミング弁36を閉じることで、ロークラッ
チL/Cの上記作動時作動圧はロークラッチタイミング弁3
6を経由せず、オリフィス68,72のみよりゆっくり供給さ
れることとなり、ロークラッチL/Cの容量を当該変速中
小さくすることができる。ところで、コースト走行中の
４→３変速時はロークラッチの要求容量が小さく、これ
にマッチして変速ショックを軽減することができる。
次に、パワーオン（加速）走行中の４→３ダウンシフ
ト変速を説明するに、低車速時であれば第３図（ａ）に
示す如く変速瞬時t0にタイミングソレノイド60のオフで
ロークラッチタイミング弁36を開いてロークラッチL/C
を高速で作動させるが、高車速時であれば第３図（ｂ）
に示す如く変速瞬時t0より車速に応じた可変時間ΔＴだ
けタイミングソレノイド60のONによりロークラッチタイ
ミング弁36を閉じてロークラッチL/Cの作動をサーボレ
リーズ室（S/R）圧の立ち上がりによるバンドブレーキB
/Bの解放に調時するよう遅らせ、ロークラッチL/C及び
バンドブレーキB/Bが共に作動した時に生ずるインター
ロックを防止する。
なお、これらの４→３変速に際して行うタイミングソ
レノイド60のオン、オフ切り換えは、ロークラッチタイ
ミング弁36だけでなく、３−２タイミング弁34をも開閉
切り換えする。しかして、４→３変速時は前記第１表か
ら明らかな通りサーボレリーズ室（S/R）圧を抜くこと
がないため、この圧力を抜く時に効く３−２タイミング
34の上記開閉切り換えが上記の変速作用に影響を及ぼす
ことはない。
シフトソレノイド50,52を共にオフした第３速選択状
態から第２シフトソレノイド52をオンに切り換えて第２
速へダウンシフト変速させるに当たっては、２−３シフ
ト弁20が図中上方への切り換えにより前記第１表の如く
ハイクラッチH/C及びサーボレリーズ室S/Rの圧力をドレ
ンして当該３−２ダウンシフト変速が実行される。
低車速時の変速であれば第４図（ａ）に示す如く変速
瞬時t0より車速に応じた可変時間ΔＴだけタイミングソ
レノイド60をオンして３−２タイミング弁34を開き、高
車速時であれば第４図（ｂ）に示す如く変速瞬時t0以後
継続してタイミングソレノイド60のオフにより３−２タ
イミング弁34を閉じ続ける。３−２タイミング弁34が開
いている間、サーボレリーズ室（S/R）圧はサーボレリ
ーズタイミング弁24を経た後オリフィス64を経由するだ
けでなく３−２タイミング弁34を経由しても３−２シフ
ト弁18からドレンされ、サーボレリーズ室（S/R）圧の
抜けを速やかに行わせることができる。しかして、３−
２タイミング弁34が閉じている間はこれを経たサーボレ
リーズ室圧のドレンが行われず、サーボレリーズ室圧の
抜けを遅らせることができる。よって、サーボレリーズ
室圧の抜け（バンドブレーキB/Bの締結）を車速毎に適
切な時期に完了させてエンジン回転に同期するようニュ
ートラルインターバルを適正なものとすることができ
る。
なお、タイミングソレノイド60のオン，オフ切り換え
は３−２タイミング弁34だけでなく、ロークラッチタイ
ミング弁36をも開閉切り換えする。しかして、この３→
２変速時は前記第１表から明らかな通りロークラッチL/
Cに作動油圧を供給し始めることがないため、この圧力
供給開始当初に効くロークラッチタイミング弁34の上記
開閉切り換えが上記の変速作用に影響を及ぼすことはな
い。
第４速選択状態から第２速へ飛び越し変速すべき運転
状態の変化時は、第５図に示すように変速開始瞬時t0か
ら車速に応じた可変時間ΔＴ中における第３速（中間変
速段）を経由して瞬時t1に第２速（最終変速段）を選択
させる。
これにより、運転者が大きなエンジンブレーキを希望
して自動変速（Ｄ）レンジからエンジンブレーキ（II）
レンジにセレクト操作した時に起きる当該飛び越しダウ
ンシフト変速に際し、一気に最終変速段へ飛び越しダウ
ンシフト変速されてロークラッチL/Cがその締結時に激
しくスリップし、耐久性が低下したり、当該摩擦要素の
大きな締結ショックが発生するという問題を軽減し得
る。
この間、低車速であれば第５図（ａ）の如く瞬時t0以
後、そして瞬時t1以後も、ロークラッチタイミング弁36
および３−２タイミング弁34に共通なタイミングソレノ
イド60をオフにし、高車速であれば第５図（ｂ）の如く
瞬時t0直後車速に応じた可変時間ΔＴ′中タイミングソ
レノイド60をオンにし、その後タイミングソレノイド60
をオフにする。
よって４−３変速瞬時t0直後に、ロークラッチタイミ
ング弁36の開閉制御を介し第３図（ａ），（ｂ）につき
前述したと同様の作用効果が達成され、 ３→２変速瞬時t1に３−２タイミング弁34の閉により
ニュートラルインタバルを適正なものにすることができ
る。
ここで特に、第５図（ｂ）に示す高車速時における作
用効果について付言する。
高車速時は、中間変速段を経由する上記の順次ダウン
シフト変速のみで十分に上記ロークラッチL/Cの耐久性
や締結ショックの問題を軽減できないことから、これら
問題解決のために飛び越し変速開始瞬時t0から車速に応
じた所定時間ΔＴ′中タイミングソレノイド60をオンに
し、その後タイミングソレノイド60をオフにすることに
より、 飛び越しダウンシフト変速の開始時t0に（第４速から
中間変速段である第３速に向かう変速時に）の所定時間
ΔＴ′中、ロークラッチタイミング弁36を閉じ、該所定
時間経過以後３−２タイミング弁34を閉じておく。
よって、飛び越しダウンシフト変速の開始当初におけ
る中間変速段への変速（４→３変速）時において解放状
態から締結状態に切り換えるべきロークラッチL/Cへの
締結圧の供給速度が、ロークラッチタイミング弁36の閉
により、これに並置したワンウェイオリフィス68,70の
開度に対応した速度に低下されることとなり、ロークラ
ッチL/Cの締結過程において問題となる前記の締結ショ
ックを高車速時とも雖も確実に軽減することが可能であ
る。
なお、当該ロークラッチタイミング弁36の閉を司る上
記共通なソレノイド60のONは３−２タイミング弁34の開
を生起させるが、当該中間変速段への変速時においては
バンドブレーキB/Bがサーボレリーズ室（S/R）への解放
圧の供給により締結から解放へ切り換えられるものであ
ることから、サーボレリーズ室（S/R）からの解放圧の
ドレン速度を制御する３−２タイミング弁34の開は、サ
ーボレリーズ室（S/R）への解放圧の供給（バンドブレ
ーキB/Bの締結から解放へ切り換え）に何らの影響も及
ぼすことがない。
そして、飛び越しダウンシフト変速の開始t0から上記
所定時間ΔＴ′が経過した後は、共通なタイミングソレ
ノイド60のオフにより３−２タイミング弁34を閉じてお
くことから、中間変速段（第３速）を経由した後におけ
る最終変速段（第２速）への変速に際してバンドブレー
キB/Bを解放室（S/R）圧のドレンにより締結させる時
に、当該解放圧のドレン速度が３−２タイミング弁34の
閉により、これに並置したワンウェイオリフィス64,66
の開度に対応した速度に低下されて、バンドブレーキB/
Bの締結をゆっくり行わせることとなり、 当該最終変速段への変速に際しバンドブレーキB/Bの
滑り結合期間を長くして所謂ニュートラルインタバルを
長くすることができる。
ここで、高車速域における当該最終変速段への変速を
考察するに、車速が高いことから当該変速では同期に必
要なエンジン回転数の上昇幅が大きく、当該幅分だけエ
ンジン回転数が上昇するまでの時間も長くなるが、上記
のようにニュートラルインタバルが長いことによって当
該同期を確実に補償することができ、変速ショックの発
生を抑制し得る。
なお、当該３−２タイミング弁34の閉を司る上記共通
なタイミングソレノイド60のOFFはロークラッチタイミ
ング弁36の開を生起させるが、当該切り換え瞬時には既
にロークラッチL/Cが締結圧の供給終了により締結を完
了して、前記締結ショックの問題を生じないことから、
またロークラッチL/Cの当該締結状態が最終変速段への
変速時も維持するものであることから、ロークラッチタ
イミング弁36の開が支障になることはない。
しかも、前記したところから明らかなように上記の飛
び越し変速中は、先ず変速開始時ロークラッチタイミン
グ弁36を閉じ、所定時間ΔＴ′後にこれを開くと共に、
３−２タイミング弁34を閉じることになるが、本実施例
においてはロークラッチタイミング弁36を常開とし、３
−２タイミング弁34を常閉とするように、両タイミング
弁36,34を開閉の常態が相互に逆のものとしたから、こ
れら両タイミング弁36,34に共通なタイミングソレノイ
ド60を飛び越し変速開始時から所定時間後に１回ON,OFF
切り換えするだけで、双方の弁の上記開閉切り換えを行
うことができ、制御の簡略化を実現することができる。
次に、シフトソレノイド50,52のワイヤハーネスが短
絡したり、断線する故障を生じ、第１シフトソレノイド
50又は第２シフトソレノイド52或いはこれら双方がオン
したままになったり、オフしたままになった場合の作用
を説明する。
第１シフトソレノイド50がオンしたままになると、第
２シフトソレノイド52のオン又はオフで第１速又は第４
速が得られ、第２シフトソレノイド52がオンしたままに
なると、第１シフトソレノイド50のオンまたはオフで第
１速又は第２速が得られ、両シフトソレノイド50,52が
オンしたままになると、第１速が得られる。又第１シフ
トソレノイド50がオフしたままになると、第２シフトソ
レノイド52のオン又はオフで第２速又は第３速が得ら
れ、第２シフトソレノイド52がオフしたままになると、
第１シフトソレノイド50のオン又はオフで第４速又は第
３速が得られ、両シフトソレノイド50,52がオフしたま
まになると、第３速が得られる。
よって、ハーネスが短絡したり、断線する故障を生じ
ても、動力伝達不能な中立状態になる最悪事態を回避す
ることができる。このため、ハーネスに対する極端な保
護や、シフトソレノイド50,52の強度上の安全度がそれ
ほど必要でなくなり、コスト上有利である。
加えて、この故障時運転者がマニュアル弁12をIIレン
ジにすれば、ポート12IIからのライン圧（IIレンジ圧）
が室20bに至って３−４シフト弁20を図中下方へストロ
ークさせ、第１速、第２速又は第３速を保証することが
できる。又、マニュアル弁12をＩレンジにすれば、ポー
ト12Iからもライン圧（Ｉレンジ圧）が出力され、この
Ｉレンジ圧がシャトル弁58より室18aに至って２−３シ
フト弁18を図中上方へストロークさせる。これにより、
３−４シフト弁20の上記ストロークと相俟って、第１速
又は第２速を保証することができる。
（発明の効果） かくして本発明による変速制御装置は上述のごとく、 低速段選択用摩擦要素（図示例ではロークラッチL/
C）の締結により行われる高速変速段（図示例では第４
速）から任意の低速変速段（図示例では第１速〜第３
速）へのダウンシフト変速、および低速段間変速用摩擦
要素（図示例ではバンドブレーキB/B）の締結により行
われる低速変速段間の或るダウンシフト変速（図示例で
は第３速から第２速への変速）のいずれにおいても、共
通な１個のソレノイド（図示例ではタイミングソレノイ
ド60）の制御により該ソレノイドからの圧力の存否のみ
を介し直接的に、低速段選択用摩擦要素の作動圧回路に
並設された第１開閉切換弁（図示例ではロークラッチタ
イミング弁36）、および低速段間変速用摩擦要素の作動
圧回路に並設された第２開閉切換弁（図示例では３−２
タイミング弁34）をそれぞれ開閉切り換えすることで、
これら開閉弁にそれぞれ並置したワンウェイオリフィス
との共働により低速段選択用摩擦要素の締結速度を制御
すると共に、低速段間変速用摩擦要素の締結速度をも制
御する構成にしたから、 上記の両ダウンシフト変速において締結されるべき摩
擦要素の作動速度をそれぞれ、共通な１個のソレノイド
により直接制御することとなって、ソレノイドの共通化
を図ることができ、構成を簡単、且つ安価なものにする
ことができる。
加えて前記の両開閉切換弁を、共通な１個のソレノイ
ドからの圧力の存否のみにより直接的に開閉切り換えす
ることから、ソレノイドの共通化を図るに当たって、別
に弁を付加したり、油圧回路を付加する必要が生ずるこ
とはなく、ソレノイドの共通化による構成の簡易化およ
び低廉化が当該付加物により相殺されてしまう懸念を払
拭し得る。
そして、上記高速変速段（図示例では第４速）から、
上記或るダウンシフト変速後における低速変速段（図示
例では第２速）への飛び越しダウンシフト変速に際して
は、低速段選択用摩擦要素の解放から締結への切り換え
及び低速段間変速用摩擦要素の締結から解放への切り換
えにより該或るダウンシフト変速前における低速変速段
（図示例では第３速の中間変速段）を経由した後、低速
段間変速用摩擦要素の解放から締結への切り換えにより
上記或るダウンシフト変速後における低速変速段（図示
例では第２速の最終変速段）に至って、対応する飛び越
しダウンシフト変速を完了するから、 一気に最終変速段へ飛び越しダウンシフト変速されて
低速段選択用摩擦要素がその締結時に激しくスリップ
し、耐久性が低下したり、当該摩擦要素の大きな締結シ
ョックが発生するという問題を軽減し得る。
ところで本発明においては、この問題が特に顕著とな
って上記の順次ダウンシフト変速（図示例では、４→３
→２変速）のみでは十分に当該問題を軽減できない高車
速時に上記の飛び越しダウンシフト変速が行われる場
合、該飛び越しダウンシフト変速の開始から上記或るダ
ウンシフト変速前の低速変速段（図示例では第３速の中
間変速段）に向かう変速時の所定時間（図示例では第５
図のΔＴ′）中前記第１開閉切換弁（図示例ではローク
ラッチタイミング弁36）を閉じ、該所定時間経過以後前
記第２開閉切換弁（図示例では３−２タイミング弁34）
を閉じておくように上記共通なソレノイド（図示例で
は、タイミングソレノイド60）を第５図（ｂ）に例示す
るようにON,OFF制御するから、以下の作用効果が得られ
る。
つまり当該飛び越しダウンシフト変速の開始当初にお
ける中間変速段への変速時において解放状態から締結状
態に切り換えるべき低速段選択用摩擦要素（ロークラッ
チL/C）への締結圧の供給速度が、第１開閉切換弁（ロ
ークラッチタイミング弁36）の閉により、これに並置し
たワンウェイオリフィス（68,70）の開度に対応した速
度に低下されることとなり、低速段選択用摩擦要素（ロ
ークラッチL/C）の締結過程において問題となる前記の
締結ショックを高車速時と雖も確実に軽減することがで
きる。
なお、当該第１開閉切換弁（ロークラッチタイミング
弁36）の閉を司る上記共通なソレノイド（60）のON,OFF
制御は第２開閉切換弁（３−２タイミング弁34）の開を
生起させるが、当該中間変速段への変速時においては低
速段間変速用摩擦要素（バンドブレーキB/B）が解放（S
/R）圧の供給により締結から解放へ切り換えられるもの
であることから、低速段間変速用摩擦要素からの解放圧
のドレン速度を制御する上記第２開閉切換弁の開は、低
速段間変速用摩擦要素への解放圧の供給（締結から解放
へ切り換え）に何らの影響も及ぼすことがない。
そして、第５図（ｂ）に例示するように飛び越しダウ
ンシフト変速の開始時t0から上記所定時間ΔＴ′が経過
した後は第２開閉切換弁（34）を閉じておくことから、
上記の中間変速段を経由した後における最終変速段への
変速に際して低速段間変速用摩擦要素を解放圧のドレン
により締結させる時に、当該解放圧のドレン速度が第２
開閉切換弁（34）の閉により、これに並置したワンウェ
イオリフィス（64,66）の開度に対応した速度に低下さ
れて、低速段間変速用摩擦要素の締結をゆっくり行わせ
ることとなり、 当該最終変速段への変速に際し低速段間変速用摩擦要
素の滑り結合期間を長くして所謂ニュートラルインタバ
ルを長くすることができる。
ここで、高車速域における当該最終変速段への変速時
は、車速が高いことから同期に必要なエンジン回転数の
上昇幅が大きく、当該幅分だけエンジン回転数が上昇す
るまでの時間も長くなるが、上記のようにニュートラル
インタバルが長いことによって当該同期を確実に補償す
ることができ、変速ショックの発生を抑制し得る。
なお、当該第２開閉切換弁（34）の閉を司る上記共通
なソレノイド（60）のON,OFF制御は第１開閉切換弁（3
6）の開を生起させるが、当該切り換え瞬時には既に低
速段選択用摩擦要素が締結圧の供給終了により締結を完
了して、前記締結ショックの問題を生じないことから、
また低速段選択用摩擦要素の当該締結状態が最終変速段
への変速時も維持するものであることから、第１開閉切
換弁（36）の開が支障になることはない。
しかも、前記したところから明らかなように上記の飛
び越し変速中は、先ず変速開始時第１開閉切換弁（36）
を閉じ、所定時間ΔＴ′後にこれを開くと共に、第２開
閉切換弁（34）を閉じることになるが、本発明において
は第１開閉切換弁および第２開閉切換弁を開閉の常態が
相互に逆のものとしたから（図示例では、第１開閉切換
弁36を常開、第２開閉切換弁34を常閉としたから）、第
１開閉切換弁および第２開閉切換弁に共通なソレノイド
（60）を第５図（ｂ）に例示しするように飛び越し変速
開始時t0から所定時間ΔＴ′後に１回ON,OFF切り換えす
るだけで、双方の弁の上記開閉切り換えを行うことがで
き、制御の簡略化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明変速制御装置の一実施例を示す油圧回路
図、 第２図（ａ），（ｂ）は同例のコースト走行中における
４→３変速タイムチャート、 第３図（ａ），（ｂ）は同例のパワーオン走行中におけ
る４→３変速タイムチャート、 第４図（ａ），（ｂ）は同例の３→２変速タイムチャー
ト、 第５図（ａ），（ｂ）は同例の４→２変速タイムチャー
トである。 O/P……オイルポンプ、L/C……ロークラッチ（低速段選
択用摩擦要素） H/C……ハイクラッチ、B/B……バンドブレーキ（低速段
間変速用摩擦要素） LR/B……ローリバースブレーキ R/C……リバースクラッチ 10……レギュレータ弁、12……マニュアル弁 14……パイロット弁、16……１−２シフト弁 18……２−３シフト弁、20……３−４シフト弁 34……３−２タイミング弁（開閉切換弁） 36……ロークラッチタイミング弁（開閉切換弁） 42……ロックアップソレノイド 44……ライン圧ソレノイド 50……第１シフトソレノイド 52……第２シフトソレノイド 58……シャトル弁 60……タイミングソレノイド（共通なソレノイド）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭48−63156（ＪＰ，Ａ) 「オートマチックトランスアクスル （ＯＤ付）ＲＮ４Ｆ02Ａ型ＲＬ４Ｆ02Ａ 型 1984 整備要領書 （Ａ261Ｃ06）」 昭和59年２月印刷発行 日産自動車株 式会社 第54頁

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】高速変速段で締結圧のドレンにより解放状
    態にされ、該高速変速段よりも低速側における全ての低
    速変速段で締結圧の供給により締結状態に保たれる低速
    段選択用摩擦要素（L/C）と、 前記高速変速段で締結状態にされており、前記低速変速
    段間の或るダウンシフト変速に際して解放圧のドレンに
    より解放状態から締結状態に切り換えられる低速段間変
    速用摩擦要素（B/B）とを具え、 前記高速変速段から、前記或るダウンシフト変速後にお
    ける低速変速段への飛び越しダウンシフト変速時は、低
    速段選択用摩擦要素（L/C）の解放から締結への切り換
    え及び低速段間変速用摩擦要素（B/B）の締結から解放
    への切り換えにより該或るダウンシフト変速前における
    低速変速段を経由した後、低速段間変速用摩擦要素（B/
    B）の解放から締結への切り換えにより、対応する飛び
    越しダウンシフト変速を完了するようにした自動変速機
    において、 前記低速段選択用摩擦要素の作動圧回路にそれぞれ並設
    されて、前記高速変速段から前記低速変速段の何れかへ
    のダウンシフト変速時に前記低速選択用摩擦要素を締結
    するため該摩擦要素へ供給すべき前記締結圧の供給速度
    を制御する、相互に並置されたワンウェイオリフィス
    （68,70）及び第１開閉切換弁（36）と、 前記低速段間変速用摩擦要素の作動圧回路にそれぞれ並
    設されて、前記低速変速段間の前記或るダウンシフト変
    速時に前記低速段間変速用摩擦要素を締結するため該摩
    擦要素からドレンすべき前記解放圧のドレン速度を制御
    する、相互に並置したワンウェイオリフィス（64,66）
    及び常態での開閉が前記第１開閉切換弁（36）とは逆の
    第２開閉切換弁（34）とを設け、 これら両開閉切換弁（36,34）を共通な１個のソレノイ
    ド（60）からの圧力の存否のみにより直接的に開閉切り
    換えする構成にすると共に、 高車速域での前記飛び越しダウンシフト変速に際して
    は、変速開始から前記或るダウンシフト変速前の低速変
    速段に向かう変速時の所定時間（ΔＴ′）中前記第１開
    閉切換弁（36）を閉じ、該所定時間経過以後前記第２開
    閉切換弁（34）を閉じておくよう、前記共通なソレノイ
    ド（60）をON,OFF制御する構成としたことを特徴とする
    自動変速機の変速制御装置。
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