JPH054542B2 - - Google Patents
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- JPH054542B2 JPH054542B2 JP60166646A JP16664685A JPH054542B2 JP H054542 B2 JPH054542 B2 JP H054542B2 JP 60166646 A JP60166646 A JP 60166646A JP 16664685 A JP16664685 A JP 16664685A JP H054542 B2 JPH054542 B2 JP H054542B2
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- gear
- friction element
- engine
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 21
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 6
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
（産業上と利用分野）
本発明は自動変速機のエンジンブレーキ制御装
置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素の選択的油圧作動に
より動力伝達経路を切換えて自動変速するよう構
成するのが普通である。そして、回転メンバの反
力要素としてワンウエイクラツチを具え、該ワン
ウエイクラツチの作動により回転メンバからの反
力を受け止めることで上記の動力伝達を可能にす
る。 これがため、回転メンバに逆駆動トルクが加わ
つた時、ワンウエイクラツチの解放により当該逆
駆動トルクをこのワンウエイクラツチで遮断し、
シヨツクやガタ打ち音やガクガク振動の発生を防
止し得るものの、当該ワンウエイクラツチはエン
ジンブレーキをきかなくする。 従つて通常のような自動変速機においては、上
記ワンウエイクラツチに対し並列にエンジンブレ
ーキ用摩擦要素を設け、これを適宜作動させてエ
ジンブレーキがきくようにする。 ところで、このエンジンブレーキ用摩擦要素を
複数変速段でのエンジンブレーキに兼用する場
合、その必要容量は例えば米国ゼネラルモーター
ス社製THM−700型トランスミツシヨンに見ら
れる如く、上記変速段のうち最高速段でのエンジ
ンブレーキ時他の変速段でのエンジンブレーキ時
により相当小さい。 エンジンブレーキ用摩擦要素の容量を変速段毎
に必要容量にマツチさせるに当つては従来、該要
素の作動を司る自動変速機のライン圧を最高速段
でのエンジンブレーキ時は通常のままにし、上記
他の変速段でのエンジンブレーキ時は通常より高
めるようにするのが常套であつた。 （発明が解決しようとする課題） しかしてライン圧は変速用摩擦要素の作動にも
供され、その必要容量に見合つた所定値以下に通
常値を設定する訳にいかない。従つて、通常のま
まのライン圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素
を作動する最高速段でのエンジンブレーキ時、該
摩擦要素の容量が過大となつて大きなエンジンブ
レーキシヨツクを生ずる問題があつた。 本発明はこの観点から、基本的にはエンジンブ
レーキ用摩擦要素の容量を、従来のようにライン
圧制御によつてではなく、該要素の作動油圧を変
速段毎に制御することによつて、つまり最高速段
でのエンジンブレーキ時はライン圧を減圧して該
作動油圧となし、他の変速段でのエンジンブレー
キ時はライン圧をそのまま該作動油圧となすこと
によつて、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結容
量をいずれの変速段でも必要容量にマツチさせ得
るようにしたもので、これにより前記の問題を解
消することを目的とする。 ところで、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動
油圧を直接制御する技術は従来、特開昭57−
137752号公報により提案されている。この従来技
術は、エンジンブレーキ用摩擦要素としてのロー
リバースブレーキを後退選択用摩擦要素としても
兼用する型式と自動変速機を前提とし、 該ブレーキの要求容量が小さなエンジンブレー
キ時（１速エンジンブレーキ時）は、ライン圧を
１速減圧弁により減圧して該ブレーキの作動油圧
となし、該ブレーキの要求容量が大きな後退選択
時は、上記減圧弁をバイパスするようにライン圧
をそのままシヤトル弁を介してローリバースブレ
ーキにその作動油圧として供給するものである。 しかして、かかる従来技術ではバイパス回路や
シヤトル弁が余分に必要となり、変速制御油圧回
路を複雑且つ高価なものにしてしまう。 本発明は、かように余分な回路や弁を何等追加
することなく、エンジンブレーキ用摩擦要素の作
動油圧を変速段毎に要求容量に見合つた値に制御
し得るようなエンジンブレーキ制御装置を構築す
ることを目的とする。 （課題を解決するための手段） この目的のため本発明のエンジンブレーキ制御
装置は、 マニユアル弁の自動変速レンジでは、１個のワ
ンウエイクラツチを介して動力伝達を行う複数変
速段を選択することができると共に、 これらの複数変速段のうち最高速段が選択され
た状態で、前記ワンウエイクラツチに対し並列に
配置されたエンジンブレーキ用摩擦要素の油圧作
動により前記最高速段でのエンジンブレーキを得
ることができ、 前記複数変速段のうち前記高速段以外の低速段
が選択される低速段エンジンブレーキレンジで
は、前記マニユアル弁の低速段エンジンブレーキ
レンジポートから出力される油圧により、前記エ
ンジンブレーキ用摩擦要素を作動させて前記低速
段でのエンジンブレーキを得ることができ、 前記エンジンブレーキ用摩擦要素の必要容量
が、前記最高速段でのエンジンブレーキ時、前記
低速段でのエンジンブレーキ時より小さい自動変
速機において、 前記エンジンブレーキ用摩擦要素の作動油圧回
路中に、作動油圧をドレンポートより一部抜いて
減圧する減圧弁を挿入し、 前記マニユアル弁の低速段エンジンブレーキレ
ンジポートを前記ドレンポートに接続した構成に
特徴づけられる。 （作用） マニユアル弁の自動変速レンジで、自動変速機
は１個のワンウエイクラツチを介して動力伝達を
行う複数の変速段を選択することができる。そし
て、これら複数変速段のうち最高速段が選択され
た状態で、エジンブレーキ用摩擦要素を油圧作動
させると、上記ワンウエイクラツチの解放が不能
になつて、当該最高速段でのエンジンブレーキを
得ることができる。 ところでこの際、エンジンブレーキ用摩擦要素
の作動油圧は減圧弁により減圧されて調圧される
ため、該要素の容量が必要以上になることはな
く、作動油圧の元圧であるライン圧が他の摩擦要
素の必要容量に合わせて高くされていても、エン
ジンブレーキシヨツクを生ずることはない。 一方、マニユアル弁を低速段エンジンブレーキ
レンジにすると、自動変速機は上記最高速段以外
の低速段に投入される。同時に、このレンジでは
マニユアル弁の低速段エンジンブレーキレンジポ
ートから油圧が出力されるため、この油圧をドレ
ンポートに受ける上記減圧弁は上記の減圧作用を
行わくなり、エンジンブレーキ用摩擦要素を元圧
と同じ高圧で作動させて低速段でのエンジンブレ
ーキを可能ならしめる。よつて、エンジンブレー
キ用摩擦要素の必要容量が大きな低速段でのエン
ジンブレーキ時でも、該要素がスリツプするのを
防止し、確実なエンジンブレーキを実現し得る。 ところで、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動
油圧を変速段毎に必要容量にマツチさせるに当
り、その元圧であるライン圧を調圧するのでな
く、作動油圧そのものを調圧する構成としたか
ら、他の摩擦要素の必要容量に合わせてライン圧
が高く決定されていても、エンジンブレーキ用摩
擦要素の容量が過大になるようなことがなく、エ
ンジンブレーキ用摩擦要素の容量を変速段毎に確
実に要求値にマツチさせることができる。 加えて、かかる作用効果を達成するために、減
圧弁のドレンポートをマニユアル弁の低速段エン
ジンブレーキポートに接続したから、減圧弁をバ
イパスする回路や、これら減圧弁又はバイパス回
路に油圧を振り分けるシヤトル弁等を何等付加と
することなしに、つまり構成の簡易化及び低廉化
を保つて上記の作用効果を達成することができ
る。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 図面は４速自動変速機に本発明エジンブレーキ
制御装置を適用した例で、この自動変速機は第４
速選択用摩擦要素１の油圧作動により他の変速用
摩擦要素の油圧作動と相俟つて第４速（オーバー
ドライブ）を選択し、摩擦要素１の非作動中他の
変速用摩擦要素の選択動作により、図示せざる１
個のワンウエイクラツチを介して動力伝達を行う
第１乃至第３速を選択し、該ワンウエイクラツチ
に対し並列に配置されたエンジンブレーキ用摩擦
要素２の油圧作動によりワンウエイクラツチの空
転を不能にして第１速乃至第３速でのエンジンブ
レーキが得られるものとする。又、エンジンブレ
ーキ用摩擦要素２の必要容量は、最高速変速段
（第３速）でのエンジンブレーキ時他の変速段
（第１速、第２速）でのエンジンブレーキ時より
小さくなるものとする。 図中３はマニユアル弁を示し、このマニユアル
弁３は運転者が駐車を希望する時スプール３ａを
Ｐレンジに、後退を希望する時スプール３ａをＲ
レンジに、停車を希望する時スプール３ａをＮレ
ンジに、前進自動変速を希望する時スプール３ａ
をＤレンジ（自動変速レンジ）に、第２速エンジ
ンブレーキを希望する時スプール３ａをレンジ
（低速段エンジンブレーキレンジ）に、又第１速
エンジンブレーキを希望する時スプール３ａを
レンジ（低速段エンジンブレーキレンジ）にする
もので、各レンジにおいて出力ポート３Ｒ，３
Ｄ，３（低速段エンジンブレーキレンジポー
ト）、３（低速段エンジンブレーキレンジポー
ト）がライン圧回路４からのライン圧PLを次表
の如くに出力されるものとする。
置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素の選択的油圧作動に
より動力伝達経路を切換えて自動変速するよう構
成するのが普通である。そして、回転メンバの反
力要素としてワンウエイクラツチを具え、該ワン
ウエイクラツチの作動により回転メンバからの反
力を受け止めることで上記の動力伝達を可能にす
る。 これがため、回転メンバに逆駆動トルクが加わ
つた時、ワンウエイクラツチの解放により当該逆
駆動トルクをこのワンウエイクラツチで遮断し、
シヨツクやガタ打ち音やガクガク振動の発生を防
止し得るものの、当該ワンウエイクラツチはエン
ジンブレーキをきかなくする。 従つて通常のような自動変速機においては、上
記ワンウエイクラツチに対し並列にエンジンブレ
ーキ用摩擦要素を設け、これを適宜作動させてエ
ジンブレーキがきくようにする。 ところで、このエンジンブレーキ用摩擦要素を
複数変速段でのエンジンブレーキに兼用する場
合、その必要容量は例えば米国ゼネラルモーター
ス社製THM−700型トランスミツシヨンに見ら
れる如く、上記変速段のうち最高速段でのエンジ
ンブレーキ時他の変速段でのエンジンブレーキ時
により相当小さい。 エンジンブレーキ用摩擦要素の容量を変速段毎
に必要容量にマツチさせるに当つては従来、該要
素の作動を司る自動変速機のライン圧を最高速段
でのエンジンブレーキ時は通常のままにし、上記
他の変速段でのエンジンブレーキ時は通常より高
めるようにするのが常套であつた。 （発明が解決しようとする課題） しかしてライン圧は変速用摩擦要素の作動にも
供され、その必要容量に見合つた所定値以下に通
常値を設定する訳にいかない。従つて、通常のま
まのライン圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素
を作動する最高速段でのエンジンブレーキ時、該
摩擦要素の容量が過大となつて大きなエンジンブ
レーキシヨツクを生ずる問題があつた。 本発明はこの観点から、基本的にはエンジンブ
レーキ用摩擦要素の容量を、従来のようにライン
圧制御によつてではなく、該要素の作動油圧を変
速段毎に制御することによつて、つまり最高速段
でのエンジンブレーキ時はライン圧を減圧して該
作動油圧となし、他の変速段でのエンジンブレー
キ時はライン圧をそのまま該作動油圧となすこと
によつて、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結容
量をいずれの変速段でも必要容量にマツチさせ得
るようにしたもので、これにより前記の問題を解
消することを目的とする。 ところで、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動
油圧を直接制御する技術は従来、特開昭57−
137752号公報により提案されている。この従来技
術は、エンジンブレーキ用摩擦要素としてのロー
リバースブレーキを後退選択用摩擦要素としても
兼用する型式と自動変速機を前提とし、 該ブレーキの要求容量が小さなエンジンブレー
キ時（１速エンジンブレーキ時）は、ライン圧を
１速減圧弁により減圧して該ブレーキの作動油圧
となし、該ブレーキの要求容量が大きな後退選択
時は、上記減圧弁をバイパスするようにライン圧
をそのままシヤトル弁を介してローリバースブレ
ーキにその作動油圧として供給するものである。 しかして、かかる従来技術ではバイパス回路や
シヤトル弁が余分に必要となり、変速制御油圧回
路を複雑且つ高価なものにしてしまう。 本発明は、かように余分な回路や弁を何等追加
することなく、エンジンブレーキ用摩擦要素の作
動油圧を変速段毎に要求容量に見合つた値に制御
し得るようなエンジンブレーキ制御装置を構築す
ることを目的とする。 （課題を解決するための手段） この目的のため本発明のエンジンブレーキ制御
装置は、 マニユアル弁の自動変速レンジでは、１個のワ
ンウエイクラツチを介して動力伝達を行う複数変
速段を選択することができると共に、 これらの複数変速段のうち最高速段が選択され
た状態で、前記ワンウエイクラツチに対し並列に
配置されたエンジンブレーキ用摩擦要素の油圧作
動により前記最高速段でのエンジンブレーキを得
ることができ、 前記複数変速段のうち前記高速段以外の低速段
が選択される低速段エンジンブレーキレンジで
は、前記マニユアル弁の低速段エンジンブレーキ
レンジポートから出力される油圧により、前記エ
ンジンブレーキ用摩擦要素を作動させて前記低速
段でのエンジンブレーキを得ることができ、 前記エンジンブレーキ用摩擦要素の必要容量
が、前記最高速段でのエンジンブレーキ時、前記
低速段でのエンジンブレーキ時より小さい自動変
速機において、 前記エンジンブレーキ用摩擦要素の作動油圧回
路中に、作動油圧をドレンポートより一部抜いて
減圧する減圧弁を挿入し、 前記マニユアル弁の低速段エンジンブレーキレ
ンジポートを前記ドレンポートに接続した構成に
特徴づけられる。 （作用） マニユアル弁の自動変速レンジで、自動変速機
は１個のワンウエイクラツチを介して動力伝達を
行う複数の変速段を選択することができる。そし
て、これら複数変速段のうち最高速段が選択され
た状態で、エジンブレーキ用摩擦要素を油圧作動
させると、上記ワンウエイクラツチの解放が不能
になつて、当該最高速段でのエンジンブレーキを
得ることができる。 ところでこの際、エンジンブレーキ用摩擦要素
の作動油圧は減圧弁により減圧されて調圧される
ため、該要素の容量が必要以上になることはな
く、作動油圧の元圧であるライン圧が他の摩擦要
素の必要容量に合わせて高くされていても、エン
ジンブレーキシヨツクを生ずることはない。 一方、マニユアル弁を低速段エンジンブレーキ
レンジにすると、自動変速機は上記最高速段以外
の低速段に投入される。同時に、このレンジでは
マニユアル弁の低速段エンジンブレーキレンジポ
ートから油圧が出力されるため、この油圧をドレ
ンポートに受ける上記減圧弁は上記の減圧作用を
行わくなり、エンジンブレーキ用摩擦要素を元圧
と同じ高圧で作動させて低速段でのエンジンブレ
ーキを可能ならしめる。よつて、エンジンブレー
キ用摩擦要素の必要容量が大きな低速段でのエン
ジンブレーキ時でも、該要素がスリツプするのを
防止し、確実なエンジンブレーキを実現し得る。 ところで、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動
油圧を変速段毎に必要容量にマツチさせるに当
り、その元圧であるライン圧を調圧するのでな
く、作動油圧そのものを調圧する構成としたか
ら、他の摩擦要素の必要容量に合わせてライン圧
が高く決定されていても、エンジンブレーキ用摩
擦要素の容量が過大になるようなことがなく、エ
ンジンブレーキ用摩擦要素の容量を変速段毎に確
実に要求値にマツチさせることができる。 加えて、かかる作用効果を達成するために、減
圧弁のドレンポートをマニユアル弁の低速段エン
ジンブレーキポートに接続したから、減圧弁をバ
イパスする回路や、これら減圧弁又はバイパス回
路に油圧を振り分けるシヤトル弁等を何等付加と
することなしに、つまり構成の簡易化及び低廉化
を保つて上記の作用効果を達成することができ
る。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 図面は４速自動変速機に本発明エジンブレーキ
制御装置を適用した例で、この自動変速機は第４
速選択用摩擦要素１の油圧作動により他の変速用
摩擦要素の油圧作動と相俟つて第４速（オーバー
ドライブ）を選択し、摩擦要素１の非作動中他の
変速用摩擦要素の選択動作により、図示せざる１
個のワンウエイクラツチを介して動力伝達を行う
第１乃至第３速を選択し、該ワンウエイクラツチ
に対し並列に配置されたエンジンブレーキ用摩擦
要素２の油圧作動によりワンウエイクラツチの空
転を不能にして第１速乃至第３速でのエンジンブ
レーキが得られるものとする。又、エンジンブレ
ーキ用摩擦要素２の必要容量は、最高速変速段
（第３速）でのエンジンブレーキ時他の変速段
（第１速、第２速）でのエンジンブレーキ時より
小さくなるものとする。 図中３はマニユアル弁を示し、このマニユアル
弁３は運転者が駐車を希望する時スプール３ａを
Ｐレンジに、後退を希望する時スプール３ａをＲ
レンジに、停車を希望する時スプール３ａをＮレ
ンジに、前進自動変速を希望する時スプール３ａ
をＤレンジ（自動変速レンジ）に、第２速エンジ
ンブレーキを希望する時スプール３ａをレンジ
（低速段エンジンブレーキレンジ）に、又第１速
エンジンブレーキを希望する時スプール３ａを
レンジ（低速段エンジンブレーキレンジ）にする
もので、各レンジにおいて出力ポート３Ｒ，３
Ｄ，３（低速段エンジンブレーキレンジポー
ト）、３（低速段エンジンブレーキレンジポー
ト）がライン圧回路４からのライン圧PLを次表
の如くに出力されるものとする。
【表】
なお、この表中○印がライン圧を出力されるポ
ート、無印が大気開放されるポートを示す。 ５は変速弁を示し、スプール５ａをばね５ｂに
より右半部図示のダウンシフト位置に弾支して構
成し、このスプール位置でポート５ｃをドレンポ
ート５ｄに通じ、室５ｅの変速圧PSによりスプー
ル５ａが左半部図示のアツプシフト位置にされる
時ポート５ｃをポート５ｆに通じるものとする。 ６はエンジンブレーキコントロール弁を示し、
スプール６ａをばね６ｂにより図中左半部位置に
弾支して構成する。そしてこのスプール位置で、
ポート６ｃがポート６ｄに、ポート６ｅがポート
６ｆに、ポート６ｇがドレンポート６ｈに通じ、
スプール６ａが室６ｉの圧力により図中右半部位
置になる時、ポート６ｃをドレンポート６ｊに、
ポート６ｅをドレンポート６ｋに、ポート６ｇを
ポート６ｌに通じるものとする。 ７は減圧弁を示し、スプール７ａをばね７ｂに
より図中左半部位置に弾支して構成する。スプー
ル７ａは室７ｃへの圧力によりこの位置から右半
部図示の調圧位置にされ、この調圧位置で共に閉
じられるポート７ｄ及びドレンポート７ｅを減圧
弁７に設け、減圧弁７には更にポート７ｄ，７ｅ
間に配してポート７ｆを設ける。 ポート７ｄ，７ｆに夫々エンジンブレーキ用摩
擦要素２の作動油圧回路８，９を接続し、回路
８，９を短絡するようにチエツクバルブ１０を設
ける。エンジンブレーキ用摩擦要素２側の作動油
圧回路９はオリフイス１１を介して室７ｃに接続
し、他方の作動油圧回路８ポート６ｅに接続す
る。そして、ドレンポート７ｅを回路１２により
ポート６ｃに接続し、ポート６ｇを回路１３によ
り第４速選択用摩擦要素１に接続する。 エンジンブレーキコントロール弁６の他のポー
ト６ｄ，６ｆ，６ｌのうち、ポート６ｄは回路１
４によりマニユアル弁３のポート３IIに、ポート
６ｆは回路１５によりマニユアル弁３のポート３
Ｄに、又ポート６ｌは回路１６により変速弁５の
ポート５ｃに夫々接続する。回路１５により分岐
する回路１７を一方で変速弁５のポート５ｆに接
続し、他方でエンジンブレーキコントロール弁６
の室６ｉに至らしめる。 回路１７の途中にオリフイス１８を挿入すると
共に、その下流に配してソレノイド１９を設け
る。ソレノイド１９はばね１９ａによりプランジ
ヤ１９ｂを図中左半部位置に弾支して構成し、こ
のプランジヤ位置で回路１７をドレンポート１９
ｃから遮断するが、コイル１９ｄの付勢によりプ
ランジヤ１９ｂが図中右半部位置にされる時上記
の遮断を解くものとする。コイル１９ｄのON、
OFFはエンジブレーキスイツチ２０により制御
し、これがためコイル１９ｄはエンジンブレーキ
スイツチ２０を介して電源２１に接続する。な
お、エンジンブレーキスイツチ２０は、運転者が
エンジンブレーキを希望する時に手動で閉じるス
イツチであるが、運転者がマニユアル弁３を
又はレンジにする時これに応動しても閉じるも
のとする。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が前進自動変速を希望してマニユアル弁
３を図示の如くＤレンジにしている間、しかしエ
ンジンブレーキを希望せず、エンジンブレーキス
イツチ２０を開いている間、ポート３Ｄから回路
１５，１７に出力されたライン圧は、ソレノイド
１９が図中左半部状態で回路１７をドレンポート
１９ｃから遮断しているため、室６ｉに達し、エ
ンジンブレーキコントロール弁６を図中右半部状
態に保つ。これがため、回路１５を経てポート６
ｆに達したライン圧はここで行止まりとなり、回
路８がドレンポート６ｋに通じることから、エン
ジンブレーキ用摩擦要素２に油圧が供給されず、
これを非作動に保つ。 一方、回路１７に出力されたライン圧は変速弁
５のポート５ｆにも達している。ここで、室５ｅ
への変速圧PSが低く、変速弁５のスプール５ａが
右半部図示のダウンシフト位置であれば、回路１
６はドレインポート５ｄに通じ、ポート６ｌ，６
ｇを経て回路１６に通じている回路１３、従つて
第４選択用摩擦要素１を無圧状態にし、これを非
作動にする。この時自動変速機は、マニユアル弁
ポート３Ｄから図示せざる回路網を経て出力され
るライン圧により他の変速用摩擦要素が選択作動
されることで、第１速又は第２速或いは第３速を
選択することができる。 室５ｅへの変速圧PSが高くなり、変速弁５のス
プール５ａを左半部図示のアツプシフト位置にす
ると、変速弁５はポート５ｆ，５ｃの開通によ
り、回路１７に達していたライン圧を回路１６，
１３を経て第４速選択用摩擦要素１に供給し、こ
れを作動させる。この時自動変速機は該摩擦要素
１の作動と、他の変速用摩擦要素の作動とで第４
速（オーバードライブ）を選択する。 運転者がエンジンブレーキを希望してエンジン
ブレーキスイツチ２０を閉じると、コイル１９ｄ
の付勢によりソレノイド１９は図中右半部状態に
なり、回路１７をドレンポート１９ｃに通じて、
室６ｉを無圧状態にする。かくてエンジンブレー
キコントロール弁６は図中左半部状態に切換わ
り、一方で回路１３をドレンポート６ｈに通じて
第４速選択用摩擦要素１を非作動にし、自動変速
機を第４速から第３速に変速させ、他方で回路８
をポート６ｅ，６ｆを経て回路１５に通じ、回路
１５に達していたライン圧を回路８，９を経てエ
ンジンブレーキ用摩擦要素２にその作動油圧とし
て供給し、これを作動させる。これがため、自動
変速機は所定通り第３速でのエンジンブレーキを
得ることができる。 ところで、エンジンブレーキコントロール弁６
におけるスプール６ａの図中左半部位置はポート
６ｃ、６ｄを経て回路１２，１４間を導通する
が、今マニユアル弁３がＤレンジのため前記第１
表からも明らかな通りポート３をドレンポー
トとしており、減圧弁７ポート７ｅはマニユアル
弁ポート３において大気開放され、本来のド
レンポートの用をなす。従つて、減圧弁７は以下
の作用により、エンジンブレーキ用摩擦要素２の
作動油圧をライン圧そのものとせず、減圧する。
即ち、減圧弁７が当初図中左半部状態のため、回
路１５から回路８に達するライン圧を回路９に導
き、エンジンブレーキ用摩擦要素２の作動油圧を
高める。こと作動油圧はオリフイス１１を経て室
７ｃにフイードバツクされ、スプール７ａをばね
７ｂのばね力に抗し図中上昇させる。作動油圧が
ばね７ｂばね力に対応する値になつた処でスプー
ル７ａは右半部図示の調圧位置に達し、作動油圧
のそれ以上の上昇で、スプール７ａがこの調圧位
置を越えて上昇する時、回路９の作動油圧がドレ
ンポート７ｅより一部排除されて低下する。従つ
て、エンジンブレーキ用摩擦要素２の作動油圧は
ばね７ｂのばね力に対応した値に減圧され、該摩
擦要素２の容量を必要容量にマツチさせてエンジ
ンブレーキシヨツクが発生するのを防止すること
ができる。 運転者が第２速又は第１速でのエンジンブレー
キを希望する場合、マニユアル弁スプール３ａを
レンジ又はレンジにする。これらレンジで
は前記した通りエンジンブレーキスイツチ２０が
閉じられ、上記したと同様にして第４速選択用摩
擦要素１が非作動にされると共に、エンジンブレ
ーキ用摩擦要素２が作動される。一方、前記第１
表から明らかなようにマニユアル弁３のレン
ジではポート３からもライン圧が出力され、
レンジではポート３からもライン圧が出力さ
れるようになり、ポート３からのライン圧は
図示せざる回路網に出力されて自動変速機を第２
速選択状態にし、ポート３からのライン圧は図
示せざる回路網に出力されて自動変速機を第１速
選択状態にする。従つて、レンジでは第２速
でのエンジンブレーキを、又レンジでは第１速
でのエンジンブレーキを得ることができる。 ところで、これらレンジ、レンジにおい
てマニユアル弁ポート３より出力されるライ
ン圧は回路１４、ポート６ｄ，６ｃ、回路１２を
経て減圧弁７のポート７ｅに供給され、このポー
トをドレンポートでなくする。これがため減圧弁
７は前記の減圧作用を行い得ず、以下の如くにエ
ンジンブレーキ用摩擦要素２の作動油圧をライン
圧そのものとする。即ち、該作動油圧の上昇によ
りスプール７ａが右半部図示の調圧位置を越えて
上昇しても、作動油圧がポート７ｅより一部排除
されず、むしろこのポートからライン圧の供給を
受けて益々上昇するため、作動油圧は結局ライン
圧と同じ値になる。これがため、エンジンブレー
キ用摩擦要素２の容量は第１速、第２速（低速
段）でのエンジンブレーキ時第３速（最高速段）
でのエンジンブレーキ時より大きくなり、必要容
量にマツチして該摩擦要素の滑りを防止すること
ができる。 なお、マニユアル弁３をＤレンジに戻したり、
Ｄレンジでエンジンブレーキスイツチ２０を開く
と、ソレノイド１９は図中左半部状態となつてエ
ンジンブレーキコントロール弁６を図中右半部状
態にし、エンジンブレーキ用摩擦要素２をドレン
ポート６ｋに通じて非作動にし、エンジンブレー
キを解除することができるが、この時エンジンブ
レーキ用摩擦要素２の作動油圧は減圧弁７の存在
下でもチエツクバルブ１０を経て速やかに抜け、
該作動油圧の抜け遅れによりエンジンブレーキの
解除が遅れるようなことはない。 （発明の効果） かくして本発明エンジンブレーキ制御装置は上
述の如く、 エンジンブレーキ用摩擦要素２の作動油圧を変
速段毎に必要容量にマツチさせるに当り、その元
圧であるライン圧PLを調圧するのでなく、作動
油圧そのものを必要容量の小さい最高速段（図示
例では第３速）でのエンジンブレーキ時は、減圧
弁７により減圧した所定値とし、エジンブレーキ
用摩擦要素の必要容量が大きな他の低速段（図示
例では第２速及び第１速）でのエンジンブレーキ
時は当該減圧を行わないで該要素の作動油圧を元
圧そのものとする構成にしたから、 ライン圧が変速用摩擦要素（第４速選択用摩擦
要素１を含む変速用摩擦要素）の必要容量に見合
うような高いものであつても、最高速段でのエン
ジンブレーキ時における摩擦要素２の容量を適正
にし得てエンジンブレーキシヨツクが生ずるのを
防止できるし、又低速段でのエンジンブレーキ時
は摩擦要素２の容量を適正に増大し得てこれが滑
るのを防止することができる。 加えて、かかる作用効果を達成するために、減
圧弁７の減圧用ドレンポート７ｅをマニユアル弁
３の低速段エンジンブレーキレンジポート３
に接続したから、減圧弁７をバイパスする回路
や、これらの減圧弁又はバイパス回路に油圧を振
り分けるシヤトル弁等を何等付加することなし
に、構成の簡易化及び低廉化を保つて上記の作用
効果を達成することができる。
ート、無印が大気開放されるポートを示す。 ５は変速弁を示し、スプール５ａをばね５ｂに
より右半部図示のダウンシフト位置に弾支して構
成し、このスプール位置でポート５ｃをドレンポ
ート５ｄに通じ、室５ｅの変速圧PSによりスプー
ル５ａが左半部図示のアツプシフト位置にされる
時ポート５ｃをポート５ｆに通じるものとする。 ６はエンジンブレーキコントロール弁を示し、
スプール６ａをばね６ｂにより図中左半部位置に
弾支して構成する。そしてこのスプール位置で、
ポート６ｃがポート６ｄに、ポート６ｅがポート
６ｆに、ポート６ｇがドレンポート６ｈに通じ、
スプール６ａが室６ｉの圧力により図中右半部位
置になる時、ポート６ｃをドレンポート６ｊに、
ポート６ｅをドレンポート６ｋに、ポート６ｇを
ポート６ｌに通じるものとする。 ７は減圧弁を示し、スプール７ａをばね７ｂに
より図中左半部位置に弾支して構成する。スプー
ル７ａは室７ｃへの圧力によりこの位置から右半
部図示の調圧位置にされ、この調圧位置で共に閉
じられるポート７ｄ及びドレンポート７ｅを減圧
弁７に設け、減圧弁７には更にポート７ｄ，７ｅ
間に配してポート７ｆを設ける。 ポート７ｄ，７ｆに夫々エンジンブレーキ用摩
擦要素２の作動油圧回路８，９を接続し、回路
８，９を短絡するようにチエツクバルブ１０を設
ける。エンジンブレーキ用摩擦要素２側の作動油
圧回路９はオリフイス１１を介して室７ｃに接続
し、他方の作動油圧回路８ポート６ｅに接続す
る。そして、ドレンポート７ｅを回路１２により
ポート６ｃに接続し、ポート６ｇを回路１３によ
り第４速選択用摩擦要素１に接続する。 エンジンブレーキコントロール弁６の他のポー
ト６ｄ，６ｆ，６ｌのうち、ポート６ｄは回路１
４によりマニユアル弁３のポート３IIに、ポート
６ｆは回路１５によりマニユアル弁３のポート３
Ｄに、又ポート６ｌは回路１６により変速弁５の
ポート５ｃに夫々接続する。回路１５により分岐
する回路１７を一方で変速弁５のポート５ｆに接
続し、他方でエンジンブレーキコントロール弁６
の室６ｉに至らしめる。 回路１７の途中にオリフイス１８を挿入すると
共に、その下流に配してソレノイド１９を設け
る。ソレノイド１９はばね１９ａによりプランジ
ヤ１９ｂを図中左半部位置に弾支して構成し、こ
のプランジヤ位置で回路１７をドレンポート１９
ｃから遮断するが、コイル１９ｄの付勢によりプ
ランジヤ１９ｂが図中右半部位置にされる時上記
の遮断を解くものとする。コイル１９ｄのON、
OFFはエンジブレーキスイツチ２０により制御
し、これがためコイル１９ｄはエンジンブレーキ
スイツチ２０を介して電源２１に接続する。な
お、エンジンブレーキスイツチ２０は、運転者が
エンジンブレーキを希望する時に手動で閉じるス
イツチであるが、運転者がマニユアル弁３を
又はレンジにする時これに応動しても閉じるも
のとする。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が前進自動変速を希望してマニユアル弁
３を図示の如くＤレンジにしている間、しかしエ
ンジンブレーキを希望せず、エンジンブレーキス
イツチ２０を開いている間、ポート３Ｄから回路
１５，１７に出力されたライン圧は、ソレノイド
１９が図中左半部状態で回路１７をドレンポート
１９ｃから遮断しているため、室６ｉに達し、エ
ンジンブレーキコントロール弁６を図中右半部状
態に保つ。これがため、回路１５を経てポート６
ｆに達したライン圧はここで行止まりとなり、回
路８がドレンポート６ｋに通じることから、エン
ジンブレーキ用摩擦要素２に油圧が供給されず、
これを非作動に保つ。 一方、回路１７に出力されたライン圧は変速弁
５のポート５ｆにも達している。ここで、室５ｅ
への変速圧PSが低く、変速弁５のスプール５ａが
右半部図示のダウンシフト位置であれば、回路１
６はドレインポート５ｄに通じ、ポート６ｌ，６
ｇを経て回路１６に通じている回路１３、従つて
第４選択用摩擦要素１を無圧状態にし、これを非
作動にする。この時自動変速機は、マニユアル弁
ポート３Ｄから図示せざる回路網を経て出力され
るライン圧により他の変速用摩擦要素が選択作動
されることで、第１速又は第２速或いは第３速を
選択することができる。 室５ｅへの変速圧PSが高くなり、変速弁５のス
プール５ａを左半部図示のアツプシフト位置にす
ると、変速弁５はポート５ｆ，５ｃの開通によ
り、回路１７に達していたライン圧を回路１６，
１３を経て第４速選択用摩擦要素１に供給し、こ
れを作動させる。この時自動変速機は該摩擦要素
１の作動と、他の変速用摩擦要素の作動とで第４
速（オーバードライブ）を選択する。 運転者がエンジンブレーキを希望してエンジン
ブレーキスイツチ２０を閉じると、コイル１９ｄ
の付勢によりソレノイド１９は図中右半部状態に
なり、回路１７をドレンポート１９ｃに通じて、
室６ｉを無圧状態にする。かくてエンジンブレー
キコントロール弁６は図中左半部状態に切換わ
り、一方で回路１３をドレンポート６ｈに通じて
第４速選択用摩擦要素１を非作動にし、自動変速
機を第４速から第３速に変速させ、他方で回路８
をポート６ｅ，６ｆを経て回路１５に通じ、回路
１５に達していたライン圧を回路８，９を経てエ
ンジンブレーキ用摩擦要素２にその作動油圧とし
て供給し、これを作動させる。これがため、自動
変速機は所定通り第３速でのエンジンブレーキを
得ることができる。 ところで、エンジンブレーキコントロール弁６
におけるスプール６ａの図中左半部位置はポート
６ｃ、６ｄを経て回路１２，１４間を導通する
が、今マニユアル弁３がＤレンジのため前記第１
表からも明らかな通りポート３をドレンポー
トとしており、減圧弁７ポート７ｅはマニユアル
弁ポート３において大気開放され、本来のド
レンポートの用をなす。従つて、減圧弁７は以下
の作用により、エンジンブレーキ用摩擦要素２の
作動油圧をライン圧そのものとせず、減圧する。
即ち、減圧弁７が当初図中左半部状態のため、回
路１５から回路８に達するライン圧を回路９に導
き、エンジンブレーキ用摩擦要素２の作動油圧を
高める。こと作動油圧はオリフイス１１を経て室
７ｃにフイードバツクされ、スプール７ａをばね
７ｂのばね力に抗し図中上昇させる。作動油圧が
ばね７ｂばね力に対応する値になつた処でスプー
ル７ａは右半部図示の調圧位置に達し、作動油圧
のそれ以上の上昇で、スプール７ａがこの調圧位
置を越えて上昇する時、回路９の作動油圧がドレ
ンポート７ｅより一部排除されて低下する。従つ
て、エンジンブレーキ用摩擦要素２の作動油圧は
ばね７ｂのばね力に対応した値に減圧され、該摩
擦要素２の容量を必要容量にマツチさせてエンジ
ンブレーキシヨツクが発生するのを防止すること
ができる。 運転者が第２速又は第１速でのエンジンブレー
キを希望する場合、マニユアル弁スプール３ａを
レンジ又はレンジにする。これらレンジで
は前記した通りエンジンブレーキスイツチ２０が
閉じられ、上記したと同様にして第４速選択用摩
擦要素１が非作動にされると共に、エンジンブレ
ーキ用摩擦要素２が作動される。一方、前記第１
表から明らかなようにマニユアル弁３のレン
ジではポート３からもライン圧が出力され、
レンジではポート３からもライン圧が出力さ
れるようになり、ポート３からのライン圧は
図示せざる回路網に出力されて自動変速機を第２
速選択状態にし、ポート３からのライン圧は図
示せざる回路網に出力されて自動変速機を第１速
選択状態にする。従つて、レンジでは第２速
でのエンジンブレーキを、又レンジでは第１速
でのエンジンブレーキを得ることができる。 ところで、これらレンジ、レンジにおい
てマニユアル弁ポート３より出力されるライ
ン圧は回路１４、ポート６ｄ，６ｃ、回路１２を
経て減圧弁７のポート７ｅに供給され、このポー
トをドレンポートでなくする。これがため減圧弁
７は前記の減圧作用を行い得ず、以下の如くにエ
ンジンブレーキ用摩擦要素２の作動油圧をライン
圧そのものとする。即ち、該作動油圧の上昇によ
りスプール７ａが右半部図示の調圧位置を越えて
上昇しても、作動油圧がポート７ｅより一部排除
されず、むしろこのポートからライン圧の供給を
受けて益々上昇するため、作動油圧は結局ライン
圧と同じ値になる。これがため、エンジンブレー
キ用摩擦要素２の容量は第１速、第２速（低速
段）でのエンジンブレーキ時第３速（最高速段）
でのエンジンブレーキ時より大きくなり、必要容
量にマツチして該摩擦要素の滑りを防止すること
ができる。 なお、マニユアル弁３をＤレンジに戻したり、
Ｄレンジでエンジンブレーキスイツチ２０を開く
と、ソレノイド１９は図中左半部状態となつてエ
ンジンブレーキコントロール弁６を図中右半部状
態にし、エンジンブレーキ用摩擦要素２をドレン
ポート６ｋに通じて非作動にし、エンジンブレー
キを解除することができるが、この時エンジンブ
レーキ用摩擦要素２の作動油圧は減圧弁７の存在
下でもチエツクバルブ１０を経て速やかに抜け、
該作動油圧の抜け遅れによりエンジンブレーキの
解除が遅れるようなことはない。 （発明の効果） かくして本発明エンジンブレーキ制御装置は上
述の如く、 エンジンブレーキ用摩擦要素２の作動油圧を変
速段毎に必要容量にマツチさせるに当り、その元
圧であるライン圧PLを調圧するのでなく、作動
油圧そのものを必要容量の小さい最高速段（図示
例では第３速）でのエンジンブレーキ時は、減圧
弁７により減圧した所定値とし、エジンブレーキ
用摩擦要素の必要容量が大きな他の低速段（図示
例では第２速及び第１速）でのエンジンブレーキ
時は当該減圧を行わないで該要素の作動油圧を元
圧そのものとする構成にしたから、 ライン圧が変速用摩擦要素（第４速選択用摩擦
要素１を含む変速用摩擦要素）の必要容量に見合
うような高いものであつても、最高速段でのエン
ジンブレーキ時における摩擦要素２の容量を適正
にし得てエンジンブレーキシヨツクが生ずるのを
防止できるし、又低速段でのエンジンブレーキ時
は摩擦要素２の容量を適正に増大し得てこれが滑
るのを防止することができる。 加えて、かかる作用効果を達成するために、減
圧弁７の減圧用ドレンポート７ｅをマニユアル弁
３の低速段エンジンブレーキレンジポート３
に接続したから、減圧弁７をバイパスする回路
や、これらの減圧弁又はバイパス回路に油圧を振
り分けるシヤトル弁等を何等付加することなし
に、構成の簡易化及び低廉化を保つて上記の作用
効果を達成することができる。
図面は本発明エンジンブレーキ制御装置の一実
施例を示すシステム図である。 １……第４速選択用摩擦要素、２……エンジン
ブレーキ用摩擦要素、３……マニユアル弁、３
……低速段エンジンブレーキレンジポート、４
……ライン圧回路、５……変速弁、６……エンジ
ンブレーキコントロール弁、７……減圧弁、７ｅ
……ドレンポート、８，９……エンジンブレーキ
用摩擦要素の作動油圧回路、１０……チエツクバ
ルブ、１１，１８……オリフイス、１９……ソレ
ノイド、２０……エンジンブレーキスイツチ、２
１……電源。
施例を示すシステム図である。 １……第４速選択用摩擦要素、２……エンジン
ブレーキ用摩擦要素、３……マニユアル弁、３
……低速段エンジンブレーキレンジポート、４
……ライン圧回路、５……変速弁、６……エンジ
ンブレーキコントロール弁、７……減圧弁、７ｅ
……ドレンポート、８，９……エンジンブレーキ
用摩擦要素の作動油圧回路、１０……チエツクバ
ルブ、１１，１８……オリフイス、１９……ソレ
ノイド、２０……エンジンブレーキスイツチ、２
１……電源。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ マニユアル弁の自動変速レンジでは、１個の
ワンウエイクラツチを介して動力伝達を行う複数
変速段を選択することができると共に、 これらの複数変速段のうちの最高速段が選択さ
れた状態で、前記ワンウエイクラツチに対し並列
に配置されたエンジンブレーキ用摩擦要素の油圧
作動により前記最高速段でのエンジンブレーキを
得ることができ、 前記複数変速段のうち前記最高速段以外の低速
段が選択される低速段エンジンブレーキレンジで
は、前記マニユアル弁の低速段エンジンブレーキ
レンジポートから出力される油圧により、前記エ
ンジンブレーキ用摩擦要素を作動させて前記低速
段でのエンジンブレーキを得ることができ、 前記エンジンブレーキ用摩擦要素の必要容量
が、前記最高速段でのエンジンブレーキ時、前記
低速段でのエンジンブレーキ時により小さい自動
変速機において、 前記エンジンブレーキ用摩擦要素の作動油圧回
路中に、作動油圧をドレンポートより一部抜いて
減圧する減圧弁を挿入し、 前記マニユアル弁の低速段エンジンブレーキレ
ンジポートを前記ドレンポートに接続して構成し
たことを特徴とする自動変速機のエンジンブレー
キ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60166646A JPS6228555A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 |
| US06/890,371 US4765202A (en) | 1985-07-30 | 1986-07-29 | Engine brake control for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60166646A JPS6228555A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6228555A JPS6228555A (ja) | 1987-02-06 |
| JPH054542B2 true JPH054542B2 (ja) | 1993-01-20 |
Family
ID=15835126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60166646A Granted JPS6228555A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4765202A (ja) |
| JP (1) | JPS6228555A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63140150A (ja) * | 1986-11-18 | 1988-06-11 | フオルクスヴアーゲン・アクチエンゲゼルシヤフト | 液圧的な制御装置 |
| US4855913A (en) * | 1987-05-29 | 1989-08-08 | J. I. Case Company | Electronic control system for powershift transmission |
| DE3814547A1 (de) * | 1988-04-29 | 1989-11-09 | Ford Werke Ag | Steuerventil fuer eine hydraulisch betaetigbare kupplung eines automatischen kraftfahrzeuggetriebes |
| US4941370A (en) * | 1988-06-23 | 1990-07-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Select shock attenuation arrangement for automatic automotive transmission |
| JPH0235259A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5228365A (en) * | 1991-06-10 | 1993-07-20 | General Motors Corporation | Electronic range selection apparatus for a vehicular automatic transmission |
| US5415056A (en) * | 1992-09-21 | 1995-05-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for manually shiftable automatic transmission |
| JP3041211B2 (ja) * | 1994-12-02 | 2000-05-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US8490640B2 (en) * | 2009-06-10 | 2013-07-23 | Ford Global Technologies, Llc | Latching pressure regulator |
| JP2011085170A (ja) * | 2009-10-14 | 2011-04-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| CN102431387A (zh) * | 2011-10-28 | 2012-05-02 | 吴江市合欣转移印花有限公司 | 纺织机械万向滚轮 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3631950A (en) * | 1968-10-31 | 1972-01-04 | Seiji Tanaka | Automatic vehicle transmission with lockup emergency brake |
| IT1045789B (it) * | 1972-09-08 | 1980-06-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Congegno a valvola per manovrare due innesti o freni funzionanti parallelamente |
| JPS5259265A (en) * | 1975-11-12 | 1977-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic transmission with downshift maintaining mechanism |
| JPS55149454A (en) * | 1979-05-10 | 1980-11-20 | Aisin Warner Ltd | Automatic transmission controller |
| JPS5831497B2 (ja) * | 1979-06-26 | 1983-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4395926A (en) * | 1979-08-21 | 1983-08-02 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission |
| JPS5655749A (en) * | 1979-10-15 | 1981-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | Speed changing shock reducing device for automatic change gear |
| JPS57137752A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for automatic change gear |
| JPS59155649A (ja) * | 1983-02-21 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4566355A (en) * | 1983-07-29 | 1986-01-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift valve for automatic transmission |
| EP0214467B1 (en) * | 1985-08-05 | 1991-04-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Downshift timing and engine brake control for automatic transmission |
-
1985
- 1985-07-30 JP JP60166646A patent/JPS6228555A/ja active Granted
-
1986
- 1986-07-29 US US06/890,371 patent/US4765202A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4765202A (en) | 1988-08-23 |
| JPS6228555A (ja) | 1987-02-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |