JPH0554578B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するも
のである。 （従来の技術） 自動変速機は、運転者がマニユアル弁を自動変
速レンジにした状態で、各種変速用摩擦要素を選
択作動され、これにより動力伝達経路を切換えて
自動変速するよう構成するのが普通である。又、
運転者がマニユアル弁を第１速エンジンブレーキ
レンジにした状態では、第１速が得られるよう各
種変速用摩擦要素を選択作動させると共にマニユ
アル弁からの第１速エンジンブレーキレンジ圧に
よりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させ、こ
れにより第１速でのエンジンブレーキが得られる
ようにも構成する。 しかして、これらを電子制御するようにした変
速制御装置としては従来、トヨタ自動車(株)製
A240E型自動変速機に用いられていようなものが
知られている。この変速制御装置は１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁の３個の変
速弁を具え、１−２シフト弁及び３−４シフト弁
を共通なソレノイドで適宜発生された変速圧によ
りダウンシフト位置からアツプシフト位置へ切換
可能とし、２−３シフト弁を１個のソレノイドで
適宜発生された変速圧によりダウンシフト位置か
らアツプシフト位置へ切換可能とする。そして、
１−２シフト弁及び３−４シフト弁を共通なソレ
ノイドによりストローク制御するため、２−３シ
フト弁がダウンシフト位置となる第１速ではこの
シフト弁から出力される保持圧により３−４シフ
ト弁を変速圧の発生にもかかわらずダウンシフト
位置へロツクするようになし、２−３シフト弁が
アツプシフト位置となる第４速ではこのシフト弁
から出力される保持圧により１−２シフト弁を変
速圧の発生にもかかわらずダウンシフト位置へロ
ツクするようにし、これにより２個のソレノイド
の作動、非作動の組合せで第１速乃至第４速を選
択し得るようになす。 他方、第１速エンジンブレーキレンジにおいて
はマニユアル弁からの第１速エンジンブレーキレ
ンジ圧により２−３シフト弁をダウンシフト位置
にロツクし、このダウンシフト位置で２−３シフ
ト弁から出力される上記保持圧により３−４シフ
ト弁もダウンシフト位置にロツクし、この状態で
１−２シフト弁を対応ソレノイドによつてストロ
ーク制御することにより第１速が選択されるよう
各種変速用摩擦要素を選択作動させると共に第１
速エンジンブレーキレンジ圧をエンジンブレーキ
用摩擦要素に供給してこれを作動させ、第１速で
のエンジンブレーキが得られるようにすると共
に、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動時に変速
用摩擦要素の１つであるバンドブレーキが作動さ
れてインターロツクが生ずることのないようにす
る。 （発明が解決しようとする問題点） しかしかかる構成では、変速弁を３個有するた
めスペース上及びコスト上の不利を免れない。
又、共通なソレノイドにより制御される１−２シ
フト弁及び３−４シフト弁について、これらをダ
ウンシフト位置にロツクする保持圧の受圧部が必
要であり、保持圧回路も含めてこれらシフト弁の
レイアウト自由度が低いと共に、夫々の設置スペ
ースの確保が困難である。加えて、前記１個のソ
レノイドの故障等により２−３シフト弁がダウン
シフト位置に保持されてしまうと、第１速か第２
速になつてしまい、高速走行中エンジンが過回転
したり、急激なエンジンブレーキが作用する等の
問題も生ずる。 更に、第１速エンジンブレーキレンジ圧で２−
３シフト弁をダウンシフト位置にロツクするイン
ターロツク防止回路が不可欠であるため、第１速
エンジンブレーキレンジ圧が２−３シフト弁をダ
ウンシフト位置へ持ち来たす間、エンジンブレー
キ用摩擦要素の作動を遅らせてしまい、エンジン
ブレーキの効き遅れを発生し、危険回避のためマ
ニユアル弁を第１速エンジンブレーキレンジにし
た時緊急の役に立たないおそれがある。 又、第１速エンジンブレーキレンジ圧によりエ
ンジンブレーキ用摩擦要素を作動させるに当り、
当該レンジ圧をそのままエンジンブレーキ用摩擦
要素に供給したのでは、該要素の容量が過大とな
つてエンジンブレーキシヨツクを生ずることか
ら、当該レンジ圧は減圧弁により低下させてエン
ジンブレーキ用摩擦要素に供給する必要がある。
ところで前記従来型変速制御装置にあつては、上
記の如く第１速エンジンブレーキレンジ圧が２−
３シフト弁をダウンシフト位置にロツクする必要
があるから、このロツクを実行した後における第
１速エンジンブレーキレンジ圧を低下させるよう
上記の減圧弁は配置せざるおえない。これがため
減圧弁の配置上、第１速エンジンブレーキレンジ
圧の減圧開始が遅れるのを避けられず、応答性が
悪かつた。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題が全て３個の変速弁に起
因するとの事実認識に基づき、個々の電磁弁によ
りストローク制御される２個の変速弁を介して変
速制御を行なうようにして上述の問題を解決した
もので、 マニユアル弁の自動変速レンジで各種変速用摩
擦要素の選択作動により第１速乃至第４速を選択
し、マニユアル弁の第１速エンジンブレーキで第
１速が選択されるよう前記各種変速用摩擦要素を
選択作動させると共にマニユアル弁からの第１速
エンジンブレーキレンジ圧によりエンジンブレー
キ用摩擦要素を作動させて第１速でのエンジンブ
レーキが得られるようにした自動変速機におい
て、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第
１位置から第２位置へ切換えられる２個の変速弁
を設け、 両変速弁の第２位置で第１速が選択されるよう
前記各種変速用摩擦要素を選択作動させると共
に、両変速弁を経て前記第１速エンジンブレーキ
レンジ圧を前記エンジンブレーキ用摩擦要素へ供
給可能とし、 両変速弁の第１位置で第３速が選択されるよう
前記各種変速用摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第１位置と他方の変速弁の第２
位置とで第２速が選択されるよう前記各種変速用
摩擦要素を選択作動させ、 前記一方の変速弁の第２位置と前記他方の変速
弁の第１位置とで第４速が選択されるよう前記各
種変速用摩擦要素を選択作動させる構成にし、 前記マニユアル弁から変速弁に至る第１速エン
ジンブレーキレンジ圧の回路中に減圧弁を挿入し
たことを特徴とする。 （作用） 運転者がマニユアル弁を自動変速レンジにした
状態では、両電磁弁からの変速圧により両変速弁
を共に第２位置にする時、各種変速用摩擦要素は
第１速を選択するよう選択作動される。上記一方
の変速弁を対応電磁弁により第１位置にし、上記
他方の変速弁を対応電磁弁により第２位置にする
時、各種変速用摩擦要素は第２速を選択するよう
選択作動される。両変速弁を夫々対応電磁弁によ
り第１位置にする時、各種変速用摩擦要素は第３
速を選択するよう選択作動される。上記一方の変
速弁を対応電磁弁により第２位置にし、上記他方
の変速弁を対応電磁弁により第１位置にする時、
各種変速用摩擦要素は第４速を選択するよう選択
作動される。 以上により第１速乃至第４速を選択することが
できるが、そのための変速弁が２個のみであるた
め、スペース上及びコスト上有利である。又、こ
れら変速弁を第１位置にロツクする必要がないた
め、ロツク用の保持圧受圧部が両変速弁に不要で
あり、保持圧回路を含めて両変速弁のレイアウト
自由度が高いと共に、夫々の設置スペースの確保
が容易である。更に、両電磁弁の故障等により両
変速弁が第１位置のままになつても、第１速、第
２速になることはなく第３速になるだけであるた
め、高速走行中エンジンが過回転したり、急激な
エンジンブレーキが作用することがない。 次に、運転者がマニユアル弁を第１速エンジン
ブレーキレンジにした状態では、両変速弁が対応
電磁弁により第２位置にされ、第１速が選択され
るよう各種変速用摩擦要素を選択作動させ、同時
にマニユアル弁からの第１速エンジンブレーキレ
ンジ圧は両変速弁を経てエンジンブレーキ用摩擦
要素に達し、これを作動させ、第１速でのエンジ
ンブレーキ走行を可能にする。この際第１速エン
ジンブレーキレンジ圧は減圧弁により低下され、
これにより作動されるエンジンブレーキ用摩擦要
素の容量が適正となつてエンジンブレーキシヨツ
クの発生を防止し得る。そして、このエンジンブ
レーキ用摩擦要素は、両変速弁の少なくとも１個
が第１位置となる第２速乃至第４速において、第
１位置となつた変速弁により第１速エンジンブレ
ーキレンジ圧の供給を受け得なくなり、自動変速
機のインターロツクを防止し得る。 ところでこのインターロツク防止回路は、第１
速エンジンブレーキレンジ圧がいずれの変速弁も
第１位置にロツクする必要がないため、当該圧力
がエンジンブレーキ用摩擦要素の作動遅れを生ず
ることはなく、エンジンブレーキの効き遅れによ
り緊急回避不能になるのを防止できる。 又、減圧弁が、マニユアル弁から変速弁に至る
第１速エンジンブレーキレンジ圧回路中に挿入さ
れているため、その減圧開始が遅れることなく、
応答性の悪化を防止し得る。 （実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。 第２図は本発明変速制御装置を適用した自動変
速機の動力伝達列を示し、の動力伝達列はエンジ
ン出力軸１からの回転を入力軸２に伝達するトル
クコンバータ３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯
車組５、出力軸６、及び後述の各種摩擦要素によ
り構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔのトルクを増大するステータ
３ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３Ｌ
を付加した通常のロツクアツプトルクコンバータ
とする。そしてこのトルクコンバータ３はレリー
ズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ室
３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツプ
クラツチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポンプ
インペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し（コ
ンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつつ伝
達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供給を
受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される
間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されてエン
ジン動力をそのままこのロツクアツプクラツチを
介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝達する
ものとする。なお、後者のロツクアツプ状態で
は、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を減ず
ることにより、ロツクアツプトルクコンバータ３
のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービンラ
ンナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリツプ制
御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオ
ン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５
もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ
及びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記各種摩擦要素を説明する。キヤリア４
ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜
結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更に多板式のローリバースブ
レーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、
ワーワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リング
ギヤ４Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６
に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合す
る。リングギヤ５Ｒはオーバーランクラツチ
OR／Ｃを介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア
４Ｃに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO／ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状
態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と
逆方向）においてキヤリア４Ｃに結合させるもの
とする。 ハイクラツチＨ／Ｃ，リバースクラツチＲ／
Ｃ，ローリバースブレーキLR／Ｂ，オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とする。即ち、
段付ピストン８及びピストン９をハウジング１０
内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピスト
ン８，９間にばね１１を縮設してこれらを相互に
図示の如く最も離間した位置に抑止すると共に、
この相対位置を保つて両ピストン８，９をばね１
２で非作動位置に弾支する。かかる構成におい
て、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧
P₂が供給されると、ピストン８はピストン９を
ともなつて図中左行し、ブレーキバンド１３の締
付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。こ
の状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速
選択圧P₃が供給されると、受圧面積の大小関係
によつてピストン８は図中右行され、ブレーキバ
ンド１３の弛緩によりバンドブレーキＢ／Ｂは非
作動となる。その他４速サーボアプライ室４Ｓ／
Ａにも４速選択圧P₄が供給されると、ピストン
９が単独で図中左行され、ブレーキバンド１３の
締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動する。 第２図の動力伝達列は、変速用摩擦要素Ｂ／
Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｒ／Ｃ及びエンジンブレー
キ用摩擦要素OR／Ｃ，LR／Ｂを次表に示す如く
種々の組合せで作動させることにより、摩擦要素
FO／Ｃ，LO／Ｃの適宜作動と相俟つて、遊星歯
車組４，５を構成する要素の回転状態を変え、こ
れにより入力軸２の回転速度に対する出力軸６の
回転速度を変えることができ、次表に示す通りに
前進４速後退１速の変速段を得ることができる。
なお、次表中○印が作動（油圧流入）を示すが、
〓印はエンジンブレーキが必要な時に作動させる
べき摩擦要素を示す。そして、〓印の如くオーバ
ーランクラツチOR／Ｃが作動されている間、こ
れに並置したフオワードワンウエイクラツチ
FO／Ｃは非作動となり、ローリバースブレーキ
LR／Ｂが作動している間これに並置したローワ
ンウエイクラツチLO／Ｃが非作動になること勿
論である。

【表】 上記動力伝達列を変速制御する本発明装置は第
１図の如くに構成するが、この図では本発明の要
部に係わる油圧回路のみを示した。この油圧回路
はマニユアル弁２０と、パイロツト弁２１と、２
個の変速機２２，２３と、２個の電磁弁としての
ソレノイド２４，２５と、減圧弁３３とを具え、
これらを図示の回路網によりフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室
３Ｓ／Ｒ、ハイクラツチＨ／Ｃ、４速サーボアプ
ライ室４Ｓ／Ａに接続して構成する。 マニユアル弁２０は運転者が駐車を希望する時
スプール２０ａをＰレンジに、後退を希望する時
スプール２０ａをＲレンジに、停車を希望する時
スプール２０ａをＮレンジに、前進自動変速を希
望する時スプール２０ａをＤレンジに、第２速エ
ンジンブレーキを希望する時スプール２０ａを
レンジに、又第１速エンジンブレーキを希望する
時スプール２０ａをレンジにするもので、各レ
ンジにおいて出力ポート２０Ｒ，２０Ｄ，２０
，２０がライン圧回路２６からのライン圧
P_Lを次表の如くに出力するものとする。なお、
ライン圧P_Lは第２図におけるオイルポンプＯ／
Ｐからのオイルを図示せざるレギユレータ弁が調
圧して造り出すものである。

【表】 なお、この表中〇印がライン圧を出力されるポ
ート、無印は大気開放にされるポートを示す。 パイロツト弁２１はばね２１ａで図中上半部位
置に弾支されたスプール２１ｂを具え、このスプ
ール位置で回路２６からのライン圧P_Lをパイロ
ツト圧回路２７にこれへのパイロツト圧を高める
べく出力し、該パイロツト圧を室２１ｃにフイー
ドバツクされ、パイロツト圧の上昇につれスプー
ル２１ｂを図中右行されるものとする。パイロツ
ト圧がばね２１ａのばね力に対応する値以上にな
ると、スプール２１ｂは回路２７を回路２６から
遮断し、ドレンポート２１ｄに通じてパイロツト
圧を低下させ、これによりスプール２１ｂが図中
下半部位置に戻つたところで、パイロツト圧の低
下は中止される。かくてパイロツト弁２１は回路
２７のパイロツト圧をばね２１ａのばね力に対応
した一定値に保つ。 変速弁２２はスプール２２ａをばね２２ｂによ
り図中左半部位置に弾支して構成し、室２２ｃに
後述の変速圧が供給される時スプール２２ａが図
中右半部位置にされるものとする。スプール２２
ａは図中右半部位置でポート２２ｄをポート２２
ｅに、又ポート２２ｆをドレンポート２２ｇに、
更にポート２２ｊをドレンポート２２ｋに通じ、
図中右半部位置でポート２２ｄ，２２ｆ，２２ｊ
を夫々ポート２２ｈ，２２ｉ，２２ｌに切換接続
する。 変速弁２３はスプール２３ａをばね２３ｂによ
る図中左半部位置に弾支して構成し、室２３ｃに
後述の変速圧が供給される時スプール２３ａが図
中右半部位置にされるものとする。スプール２３
ａは図中左半部位置でポート２３ｄをポート２３
ｅに、又ポート２３ｇをドレンポート２３ｆに通
じ、図中右半部位置でポート２３ｄをドレンポー
ト２３ｆに、ポート２３ｇをポート２３ｈに切換
接続する。 ソレノイド２４，２５は夫々変速弁２２，２３
の室２２ｃ，２３ｃに適宜上記の変速圧を供給す
るためのもので、コイル２４ａ，２５ａと、プラ
ンジヤ２４ｂ，２５ｂと、これらを図中左半部位
置に弾支するばね２４ｃ，２５ｃとで構成する。
そして、パイロツト圧回路２７を室２２ｃ，２３
ｃに接続し、その途中に夫々オリフイス２８，２
９を挿入する。これらオリフイス２８，２９と室
２２ｃ，２３ｃとの間に夫々ドレンポート２ｄ，
２５ｄを設置し、それらドレンポートにプランジ
ヤ２４ｂ，２５ｂを対向配置する。 ソレノイド２４，２５はコイル２４ａ，２５ａ
のOFF（非通電）時プランジヤ２４ｂ，２５ｂを
図中左半部位置に弾支されており、室２２ｃ，２
３ｃをドレンポート２４ｄ，２５ｄに通じて無圧
状態にするが、コイル２４ａ，２５ａのON（通
電）時プランジヤ２４ｂ，２５ｂを図中右半部位
置に電磁吸引されてドレンポート２ｄ，２５ｄの
閉塞により室２２ｃ，２３ｃ内にパイロツト圧と
同じ値の変速圧を発生させる。 変速弁２２はポート２２を２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａに、ポート２２ｆを４速サーボアプラ
イ室４Ｓ／Ａに、又ポート２２ｊをローリバース
ブレーキLR／Ｂに夫々接続し、ポート２２ｈ，
２２ｊを変速弁２３のポート２３ｄと共に３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチＨ／Ｃ
に接続する。両変速弁２２，２３のポート２２
ｅ，２３ｅを回路３０によりマニユアル弁２０の
ポート２０Ｄに接続し、この回路３０は回路３１
によりフオワードクラツチＦ／Ｃに接続する。 又、両変速弁２２，２３のポート２２ｌ，２３
ｇを相互に接続し、ポート２３ｈを回路３２，３
４によりマニユアル弁ポート２０Ｉに接続すると
共に、回路３２，３４間に減圧弁３３を介挿す
る。減圧弁３３はスプール３３ａをばね３３ｂに
より図中右半部位置に弾支して具え、オリフイス
３５を経て室３３ｃにフイードバツクされる回路
３２への出力圧が上昇するにつれスプール３３ａ
が図中上昇されるよう構成する。スプール３３ａ
は図中右半部位置と図中左半部位置との間にある
間回路３２を回路３４に開通し、図中左半部位置
より上昇する間回路３２をドレンポート３３ｄに
切換接続するものとする。 かかる減圧弁３３は常態でスプール３３ｄをば
ね３３ｂにより図中右半部位置にされており、こ
こで回路３４に後述の如く第１速エンジンブレー
キレンジ圧が出力されると、この圧力は回路３２
に出力される。回路３２の圧力は室３３ｃにフイ
ードバツクされ、スプール３３ａをばね３３ｂに
抗して図中上昇させる。回路３２の圧力がばね３
３ｂのばね力に対応した値以上になると、スプー
ル３３ａは図中左半部位置より上昇して回路３２
の圧力を一部ドレンポート３３ｄより逃がす。こ
れにより回路３２の圧力がばね３３ｂのばね力に
対応した値に低下すると、スプール３３ｄはばね
３３ｂにより図中左半部位置に押戻され、上記の
ドレンを中止する。かくて、減圧弁３３は回路３
４の第１速エンジンブレーキレンジ圧をばね３３
ｂのばね力に対応した一定値に低下させ、この一
定圧を回路３２に出力する。なお、回路３４に第
１速エンジンブレーキレンジ圧が出力されていな
い間、回路３２も無圧状態に保たれるのは勿論で
ある。 上記実施例の作用を次に説明する。 運転者が前進自動変速を希望してマニユアル弁
２０のスプール２０ａを図示の如くＤレンジ位置
にしている間、回路３０に回路２６からのライン
圧P_Lが出力され、以下の如くに第１速乃至第４
速を自動的に得ることができる。 即ち、ソレノイド２４，２５のコイル２４ａ，
２５ａが共にONされ、プランジヤ２４ｂ，２５
ｂが図中右半部位置にあつてドレンポート２４
ｄ，２５ｄを閉じ、室２２ｃ，２３ｃに変速圧が
供給される時、変速弁２２，２３は共に図中右半
部状態となる。この時回路３０からのライン圧は
ポート２２ｅ，２３ｅで行止まりとなり、２速サ
ーボアプライ室2S／Ａがポート２２ｄ，２２ｈ，
２３ｄを経てドレンポート２３ｆに通じ、３速サ
ーボレリーズ室3S／Ｒ及びハイクラツチＨ／Ｃ
がポート２３ｄを経てジレンポート２３ｆに通
じ、４速サーボアプライ室がポート２２ｆ，２２
ｉ，２３ｄを経てドレンポート２３ｆに通じる。
一方、回路３０のライン圧は回路３１を経てフオ
ワードクラツチＦ／Ｃに達し、これを作動し続け
る。これにより自動変速機は前記第１表より明ら
かな如く、フオワードワンウエイクラツチFO／
Ｃ及びローワンウエイクラツチLO／Ｃの自己作
動と相俟つて第１速を選択することができる。 この状態よりソレノイド２４（コイル２４ａ）
をOFFすると、プランジヤ２４ｂがばね２４ｃ
により図中左半部位置にされてドレンポート２４
ｄを開き、室２２ｃの変速圧を消失させる。これ
がため、変速弁２２は図中左半部状態に切換わ
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａをドレンポー
ト２２ｇに切換接続して相変らず無圧状態に保つ
も、回路３０のライン圧をポート２２ｅ，２２ｄ
より２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給してバ
ンドブレーキＢ／Ｂを作動させる。かくして自動
変速機はフオワードクラツチＦ／Ｃの作動保持と
相俟つて前記第１表より明らかな如く第２速を選
択することができる。 この状態よりソレノイド２５（コイル２５ａ）
をもOFFとすると、プランジヤ２５ｂがばね２
５ｃにより図中左半部位置にされてドレンポート
２５ｄを開き、室２３ｃの変速圧を消失させる。
これがため変速弁２３は図中左半部状態に切換わ
り、回路３０のライン圧をポート２３ｅ，２３ｄ
より３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラ
ツチＨ／Ｃに供給し、バンドブレーキＢ／Ｂを非
作動にすると共にハイクラツチＨ／Ｃを作動させ
る。これにより自動変速機はフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃの作動保持と相俟つて前記第１表より明ら
かな如く第３速を選択することができる。 この状態よりソレノイド２４のONにより変速
弁２２を再び図中右半部位置に切換えると、２速
サーボアプライ室２Ｓ／Ａはポート２２ｄを経て
ポート２２ｈに切換接続されるも、ポート２２ｈ
に上記より明らかな如くライン圧が達しているた
め、相変らずライン圧の供給を受け続け、又４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａはポート２２ｆを経て
ポート２２ｉに切換接続されるが、ポート２２ｉ
に上記より明らかな如くライン圧が達しているた
め、このライン圧を供給される。よつて、バンド
ブレーキＢ／Ｂが作動され、自動変速機はフオワ
ードクラツチＦ／Ｃ及びハイクラツチＨ／Ｃの作
動保持と相俟つて前記第１表より明らかな如く第
４速を選択することができる。 運転者が第４速への変速を禁止するOD禁止ス
イツチ（図示せず）を投入すると、ソレノイド２
４，２５が第４速への変速を行なうことのないよ
うON，OFF制御され、同時に第２図におけるオ
ーバーランクラツチOR／Ｃが図示せざる回路網
により作動され、第３速でのエンジンブレーキ走
行を可能にする。 運転者がマニユアル弁２０をレンジにする
と、前記第２表から明らかなようにポート２０
にも回路２６のライン圧が出力される。ポート２
０からのライン圧は図示せざる回路網を経て所
定の場所に達し、一方で第３速、第４速への変速
を禁止すると共に、他方でオーバーランクラツチ
OR／Ｃを作動させて第２速でのエンジンブレー
キ走行を可能にする。 運転者がマニユアル弁２０をレンジにする
と、前記第２表から明らかなようにポート２０
にも回路２６のライン圧が出力される。ポート２
０からのライン圧（第１速エンジンブレーキレ
ンジ圧）は図示せざる回路網を経て所定の場所に
達し、一方で第２速、第３速、第４速への変速を
禁止する（但しエンジンが過回転する高車速では
一旦第２速を経由する）と共に、他方でオーバー
ランクラツチOR／Ｃを作動させる。更にポート
２０からのライン圧（第１速エンジンブレーキ
レンジ圧）は回路３４、減圧弁３３、回路３２を
経て変速弁２３のポート２３ｂに達するが、今第
１速又は第２速選択中で変速弁２３がいずれにし
ても図中右半部状態を保つことから、ライン圧は
更にポート２３ｈよりポート２３ｇを経てポート
２２ｌに達している。 ここで、エンジンが過回転するような高車速の
ため変速弁２２を図中左半部状態にして第２速を
選択していると、ポート２２ｊがポート２２ｌか
ら遮断され、ドレンポート２２ｋに通じるため、
ローリバースブレーキLR／Ｂは非作動にされ、
これとバンドブレーキＢ／Ｂとが同時に作動され
てインターロツクが生ずるのを防止することがで
きる。ところで、その後の車速低下により変速弁
２２を図中右半部状態にして第１速を選択する
と、上記の如くポート２２ｌに達していたライン
圧はポート２２ｊを経てローリバースブレーキ
LR／Ｂに達し、これを作動させ、前記第１表か
ら明らかな通り第１速でのエンジンブレーキ走行
を可能にする。 そして、このエンジンブレーキ走行中ローリバ
ースブレーキLR／Ｂの作動圧がマニユアル弁ポ
ート２０からの第１速エンジンブレーキレンジ
圧（ライン圧）そのものでなく、これを減圧弁３
３により前記の如く低下させた圧力であることに
よつて、ローリバースブレーキLR／Ｂの容量を
適正なものとなし、エンジンブレーキシヨツクが
生ずるのを防止できる。 なお、このレンジでは正常ならあり得ない
が、電子制御系の故障等により変速弁２２が図中
右半部状態、変速弁２３が図中左半部状態となつ
て、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる第４速選
択状態になると、ローリバースブレーキLR／Ｂ
はポート２２ｊ，２２ｌ，２３ｇを経てドレンポ
ート２３ｆに通じることで非作動に保たれ、イン
ターロツクが生ずるのをこの場合も防止すること
ができる。 運転者がマニユアル弁２０をＲレンジにする
と、前記第２表から明らかな如く回路２６のライ
ン圧はポート２０Ｒのみに出力される。ポート２
０Ｒからのライン圧は図示せざる回路網を経てロ
ーリバースブレーキLR／Ｒ及びリバースクラツ
チＲ／Ｃに達し、これを作動させることにより後
退走行を可能にする。 （発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、
個々の電磁弁（ソレノイド２４，２５）で切換え
られる２個の変速弁２２，２３により第１速乃至
第４速が得られるように構成したから、スペース
上及びコスト上有利である他、これら変速弁をロ
ツクする必要がないため、ロツク用の保持圧受圧
部が両変速弁に不要であり、保持圧回路を含めて
両変速弁のレイアウト自由度が高いと共に、夫々
の設置スペースの確保が容易である。加えて、電
磁弁（ソレノイド２４，２５）の故障等により変
速弁２２，２３が変速圧を供給されなくなつて
も、この時における両変速弁２２，２３の位置で
第３速が選択されるよう構成したから、このよう
な故障が高速走行中に発生してもエンジンが過回
転したり、急激なエンジンブレーキが作用するこ
とを防止することができる。 又、両変速弁２２，２３の第１速選択位置にお
いてこれら変速弁を経てマニユアル弁２０からの
第１速エンジンブレーキレンジ（レンジ）圧を
エンジンブレーキ用摩擦要素（ローリバースブレ
ーキLR／Ｂ）に供給するよう構成し、インター
ロツクを防止することとしたから、レンジ圧が
いずれの変速弁をストロークさせる（ロツクさせ
る）必要がないため、エンジンブレーキ用摩擦要
素の作動遅れ、即ちエンジンブレーキの効き遅れ
を生ずることはなく、危険回避のためマニユアル
弁２０をレンジにした時緊急の役に立たなくな
るおそれもなくすことができる。 又、レンジ圧を低下させてエンジンブレーキ
シヨツクを防止する減圧弁３３を、マニユアル弁
２０から変速弁２３に至るレンジ圧回路２４，
３２中に挿入したから、これによりレンジ圧の
減圧作用が遅れることはなく、応答性の悪化を防
止し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速制御装置の一実施例を示す
油圧回路図、第２図は同装置により変速制御すべ
き自動変速機の動力伝達列を示すスケルトン図、
第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキ
の断面図である。 １……エンジン出力軸、２……変速機入力軸、
３……トルクコンバータ、４……第１遊星歯車
組、５……第２遊星歯車組、６……変速機出力
軸、Ｈ／Ｃ……ハイクラツチ、Ｂ／Ｂ……バンド
ブレーキ、Ｒ／Ｃ……リバースクラツチ、LR／
Ｂ……ローリバースブレーキ（エンジンブレーキ
用摩擦要素）、LO／Ｃ……ローワンウエイクラツ
チ、OR／Ｃ……オーバーランクラツチ、Ｆ／Ｃ
……フオワードクラツチ、FO／Ｃ……フオワー
ドワンウエイクラツチ、２０……マニユアル弁、
２１……パイロツト弁、２２，２３……変速弁、
２４，２５……ソレノイド（電磁弁）、２６……
ライン圧回路、２７……パイロツト圧回路、２
８，２９……オリフイス、３０，３１……Ｄレン
ジ圧回路、３２，３４……第１速エンジンブレー
キ（）レンジ圧回路、３３……減圧弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マニユアル弁の自動変速レンジで各種変速用
   摩擦要素の選択作動により第１速乃至第４速を選
   択し、マニユアル弁の第１速エンジンブレーキレ
   ンジで第１速が選択されるよう前記各種変速用摩
   擦要素を選択作動させると共にマニユアル弁から
   の第１速エンジンブレーキレンジ圧によりエンジ
   ンブレーキ用摩擦要素を作動させて第１速でのエ
   ンジンブレーキが得られるようにした自動変速機
   において、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第
   １位置から第２位置へ切換えられる２個の変速弁
   を設け、 両変速弁の第２位置で第１速が選択されるよう
   前記各種変速用摩擦要素を選択作動させると共
   に、両変速弁を経て前記第１速エンジンブレーキ
   レンジ圧を前記エンジンブレーキ用摩擦要素へ供
   給可能とし、 両変速弁の第１位置で第３速が選択されるよう
   前記各種変速用摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第１位置と他方の変速弁の第２
   位置とで第２速が選択されるよう前記各種変速用
   摩擦要素を選択作動させ、 前記一方の変速弁の第２位置と前記他方の変速
   弁の第１位置とで第４速が選択されるよう前記各
   種変速用摩擦要素を選択作動させる構成にし、 前記マニユアル弁から変速弁に至る第１速エン
   ジンブレーキレンジ圧の回路中に減圧弁を挿入し
   たことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。