JPS62152931A - 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のエンジンブレーキ制御装置に関す
るものである。

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、ブレーキ、ワン
ウェイクラッチ等）の選択作動により動力伝達経路を切
換えて自動変速するように構成する。そして、この動力
伝達中上記ワンウェイクラッチは回転メンバの反力要素
として機能し、その作動により回転メンバからの反力を
受止めて当該動力伝達を可能にする。

従って、惰性走行中回転メンバに逆駆動トルクが向かう
時、ワンウェイクラッチは空転し、この逆駆動トルクを
エンジンに伝え得ないため、ショックやガタ打ち音の発
生をなくし得るものの、エンジンブレーキを得られなく
する。

これがため、上記ワンウェイクラッチに対し並列にエン
ジンブレーキ用摩擦要素を設け、これを適宜作動させて
エンジンブレーキが効くよう対策するのが普通である。

一方、自動変速機は今日制御の高精度化及び制御系の簡
易化を目的として電子制御される傾向にあり、本願出願
人も先に特願昭６０−１９９３１６号に記載の如き電子
制御式自動変速機を開発した。この場合、マニュアル弁
の前進自動変速レンジにおいては、電子制御される或る
変速弁の特定状態と、同じく電子制御される別の変速弁
の特定状態とで低速段（第１速）を選択し、又該別の変
速弁の他状態への切換えにより中速段（第２速）を選択
し、更に上記酸る変速弁の他状態で、上記別の変速弁の
状態に応じ第３速の高速段又は第４速のオーバードライ
ブを選択するよう構成しており、又マニュアル弁の低速
段エンジンブレーキレンジにおいては、上記両変速弁が
上記特定状態に電子制御されると共に、前記エンジンブ
レーキ用摩擦要素がマニュアル弁からの低速段エンジン
ブレーキレンジ圧により作動されることで、低速段での
エンジンブレーキが得られるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしかかる構成では、マニュアル弁の低速段エンジン
ブレーキレンジにおいて上記両変速弁を上記特定状態に
する電子制御系、例えばマニュアル弁の低速段エンジン
ブレーキレンジを検知するインヒビタスイッチや、上記
両変速弁を上記特定状態にする夫々のソレノイドや、こ
れらソレノイドをＯＮ、ＯＦＦ制御するコンピュータに
異常をきたし、上記両変速弁を上記特定状態にし得なく
なった場合、低速段が得られず、中高速段でのエンジン
ブレーキ状態となってエンジンプレーキネ足の事態を生
ずる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、かかる故障時も確実に低速段が得られるよう
対策したもので、前記型式の自動変速機において、 マニュアル弁からの低速段エンジンブレーキレンジ圧を
前記酸る変速弁に導いてこれを前記特定状態に保つ低中
速段保持回路を設けると共に、該低速段エンジンブレー
キレンジ圧を前記別の変速弁に導いてその前記特定状態
を保持する低速膜保持回路を設けた構成に特徴づけられ
る。

（作　用） 上記両変速弁は電子制御により状態を決定され、共に上
記特定状態である時自動変速機に低速んを選択させ、上
記別の変速弁が他状態に切換わることにより自動変速機
を低速段から中速段へ変速させることができる。エンジ
ンブレーキを所望してマニュアル弁を低速段エンジンブ
レーキレンジにすると、上記両変速弁は上記特定状態に
電子制御され、エンジンブレーキ用摩擦要素も作動させ
る。

従って、自動変速機は低速段でのエンジンブレーキを効
かせることができる。

他方、マニュアル弁からの低速段エンジンブレーキレン
ジ圧は低中速段保持回路及び低速段保持回路を経て上記
両変速弁にも達し、これらを上記特定状態に保つ。従っ
て、これら変速弁の電子制御系が故障して該変速弁を夫
々上記特定状態となし得なくなっても、これら変速弁の
特定状態は低速段エンジンブレーキレンジ圧により達成
されることとなり、当該レンジで低速段を保持し得てこ
の低速段でのエンジンブレーキを確実に確保することが
できる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明エンジンブレーキ制御装置を適用した自
動変速機の動力伝達列を示し、この動力伝達列はエンジ
ン出力軸１からの回転を入力軸２に伝達するトルクコン
バータ３、第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力
軸６、及び後述の各種摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランナ３Ｔのトルクを増大するス
テータ３Ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３Ｌ
を付加した通常のロックアップトルクコンパータとする
。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒから
作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体を
排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放されて
エンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンランナ
３■を介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク増大
しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供給
を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間、
ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力を
そのままこのロックアツプクラッチを介しくロックアツ
プ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、後者
のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作動流
体排除圧を減することにより、ロックアツプトルクコン
バータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービン
ランナ３Ｔの相対回転）を任意に制’ａ＜スリップ制御
ｌ）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４８．リングギヤ４Ｒ，こ
れらに噛合するビニオン４Ｐ及びビニオン４Ｐを回転自
在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５８．リングギヤ
５Ｒ，ビニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊星
歯車組とする。

次に前記各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハイ
クラッチ）ｌ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定
可能どする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２
に適宜結合可能とする。

キャリア４Ｃは更に第１速（低速段）エンジンブレーキ
を得る時作動させるべきエンジンブレーキ用摩擦要素と
しての多板式のローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適
宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ
／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止す
る。リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力
軸６に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する
。

リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介し
て適宜キャリア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワ
ンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／
Ｃを介してキャリア４Ｃに相関させる。フォワードワン
ウェイクラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの
結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と
逆方向）においてキャリア４Ｃに結合させるものとする
。

ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ。

ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の
供給により作動されて前記の適宜結合及び固定を行なう
ものであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に第３図の構
成とする。即ち、段付ピストン８及びピストン９をハウ
ジング１０内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ
室２８／Ａ。

３速サーボレリーズ室３８／Ｒ及び４速サーボアプライ
室４８／Ａを設定する。両ピストン８，９間にばね１１
を縮設してこれらを相互に図示の如く最も離間した位置
に抑止すると共に、この相対位置を保って両ピストン８
，９をばね１２で非作動位置に弾支する。かかる構成に
おいて、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ
２が供給されると、ピストン８はピストン９をともなっ
て図中左行し、ブレーキバンド１３の締付けによりバン
ドブレーキＢ／Ｂは作動する。この状態で３速サーボレ
リーズ室３８／Ｒにも３速選択圧Ｐ３が供給されると、
受圧面積の大小関係によってピストン８は図中右行され
、ブレーキバンド１３の弛緩によりバンドブレーキＢ／
Ｂは非作動となる。その後４速サーボアプライ室４Ｓ／
Ａにも４速選択圧Ｐ４が供給されると、ピストン９が単
独で図中左行され、ブレーキバンド１３の締付けにより
バンドブレーキＢ／Ｂは作動する。

第２図の動力伝達列は、変速用摩擦要素Ｂ／Ｂ。

Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｒ／Ｃ及びエンジンブレーキ用摩擦要
素ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂを次表に示す如く種々の組合せで
作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，１０／Ｃの
適宜作動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成する要素
の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転速度に対
する出力軸６の回転速度を変えることができ、次表に示
す通りに前進４速後退１速の変速段を得ることができる
。

なお、次表中○印が作動（油圧流入）を示すが、Δ印は
エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素
を示す。そして゛、Δ印の如くオーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃが作動されている間、これに並置したフォワード
ワンウェイクラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置した
ローワンウェイクラッチＬＯ１０が非作動になること勿
論である。

第１図は上記動力伝達列を変速制御するための油圧回路
に本発明エンジンブレーキ制御装置を設けて示すが、こ
の図では本発明の要部に係わる油圧回路のみを示した。

この油圧回路はマニュアル弁２０と、パイロット弁２１
と、２個の変速弁２２．２３と、２個のソレノイド２４
．２５と、減圧弁３３とを具え、これらを図示の回路網
によりフォワードクラッチＦ１０１０−リバースブレー
キＬＲ／Ｂ、２速サーボアプライ室２８／Ａ、３速サー
ボレリーズ室３８／Ｒ１ハイクラツチＨ／Ｃ，４速サー
ボアプライ室４８／Ａに接続して構成する。

マニュアル弁２０は運転者が駐車を希望する時スプール
２０ａをＰレンジに、後退を希望する時スプール２０ａ
をＲレンジに、停車を希望する時スプール２０ａをＮレ
ンジに、前進自動変速を希望する時スプール２０ａをＤ
レンジに、第２速エンジンブレーキを希望する時スプー
ル２０ａを■レンジに、又第１速エンジンブレーキを希
望する時スプール２０ａをエンジン（低速段エンジンブ
レーキレンジ）にするもので、各レンジにおいて出力ポ
ート２０Ｒ。

２０Ｄ、　２０Ｍ、　２０Ｉがライン圧回路２６がらの
ライン圧ＰＬを次表の如くに出力するものとする。なお
、ライン圧ＰＬは第２図におけるオイルポンプ０／Ｐか
らのオイルを図示せざるレギュレータ弁が調圧して造り
出すものである。

第２表 なお、この表中Ｏ印がライン圧を出力されるポート、無
印は大気開放にされるポートを示す。

パイロット弁２１はばね２１ａで図中上半部位置に弾支
されたスプール２１ｂを具え、このスプール位置で回路
２６からのライン圧ＰＬをパイロット圧回路２７にこれ
へのパイロット圧を高めるべく出力し、該パイロット圧
を室２１０にフィードバックされ、パイロット圧の上昇
につれスプール２１ｂを図中右行されるものとする。パ
イロット圧がばね２１ａのばね力に対応する値以上にな
ると、スプール２１ｂは回路２７を回路２６から遮断し
、ドレンボート２１ｄに通じてパイロット圧を低下させ
、これによりスプール２１ｂが図中下半部位置に戻った
ところで、パイロット圧の低下は中止される。かくてパ
イロット弁２１は回路２７のパイロット圧をばね２１ａ
のばね力に対応した一定値に保つ。

変速弁２２は本発明における別の変速弁に相当し、スプ
ール２２ａをばね２２ｂにより図中左半部位置に弾支し
て構成し、室２２ｃに後述の変速圧が供給される時スプ
ール２２ａが図中右半部位置にされるものとする。又、
スプール２２ａはその上端部近くに図中下向きの受圧面
２２ｍを有し、これに後述の圧力が作用する時も図中右
半部位置にされるものとする。そしてスプール２２ａは
図中左半部位置でボート２２ｄをボート２２ｅに、又ボ
ート２２ｆをドレンボート２２Ｑに、更にボート２２ｊ
をドレンボート２２ｋに通じ、図中右半部位置でボート
２２ｄ　、　２２ｆ　。

２２ｊを夫々ボート２２ｈ　、　２２＋　、　２２ぷに
切換接続する。

変速弁２３は本発明における或る変速弁に相当し、スプ
ール２３ａをばね２３ｂにより図中左半部位置に弾支し
て構成し、室２３ｃに後述の変速圧が供給される時スプ
ール２３ａが図中右半部位置にされるものとする。又、
スプール２３ａはその上端部近くに図中下向きの受圧面
２３ｉを有し、これに後述の圧力が作用する時も図中右
半部位置にされるものとする。そしてスプール２３ａは
図中左半部位置でボート２３ｄをボート２３ｅに、又ボ
ート２３Ｑをドレンボート２３ｆに通じ、図中右半部位
置でボート２３ｄをドレンボート２３ｆに、ボート２３
０をボート２３ｈに切換接続する。

ソレノイド２４．２５は夫々変速弁２２．２３の室２２
０゜２３０に適宜上記の変速圧を供給するためのもので
、コイ）ｔｔ２４ａ　、　２５ａと、プランジｔ２４ｂ
　、　２５ｂと、これらを図中左半部位置に弾支するば
ね２４ｃ　、　２５Ｃとで構成する。そして、パイロッ
ト圧回路２７を室２２ｃ　、　２３ｃに接続し、その途
中に夫々オリフィス２８．２９を挿入する。これらオリ
フィス２８．２９と室２２ｃ　、　２３ｃとの間に夫々
ドレンボート２４ｄ　、　２５ｄを設置し、それらドレ
ンボートにプランジャ２４ｂ　、　２５ｂを対向配置す
る。

ソレノイド２４．２５はコイル２４ａ　、　２５ａの０
ＦＦ（非通電）時プランジャ２４ｂ　、　２５ｂを図中
左半部位置に弾支されており、室２２ｃ　、　２３ｃを
ドレンボート２４ｄ　、　２５ｄに通じて無圧状態にす
るが、コイル２４ａ　、　２５ａのＯＮ（通電）時プラ
ンジｔ２４ｂ。

２５ｂを図中右半部位置に電磁吸引されてドレンボート
２４ｄ　、　２５ｄの閉塞により室２２ｃ　、　２３ｃ
内にパイロット圧と同じ値の変速圧を発生させる。

変速弁２２はボート２２ｄを２速サーボアプライ室２８
／Ａに、ボート２２ｆを４速サーボアプライ室４８／Ａ
に、又ボート２２ｊをローリバースブレーキＬＲ／Ｂに
夫々接続し、ボート２２ｈ　、　２２ｉを変速弁２３の
ボート２３ｄと共に３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び
ハイクラッチＨ／Ｃに接続する。両変速弁２２．２３の
ボート２２ｅ　、　２３ｅを回路３０によりマニュアル
弁２０のボート２０Ｄに接続し、この回路３０は回路３
１によりフォワードクラッチＦ／Ｃに接続する。

又、両変速弁２２．２３のボート２２Ｊ２．２３（］を
低速段保持回路３５により相互に接続し、ボート２３ｈ
を低速段保持回路３２及びこれに連なるエレンジ圧回路
３４によりマニュアル弁ポート２０Ｉに接続すると共に
、回路３２．３４間に減圧弁３３を介挿する。減圧弁３
３はスプール３３ａをばね３３ｂにより図中右半部位置
に弾支して具え、オリフィス３５を経て室３３ｃにフィ
ードバックされる回路３２への出力圧が上昇するにつれ
スプール３３ａが図中上昇されるよう構成する。スプー
ル３３ａは図中右半部位置と図中左半部位置との間にあ
る開回路３２を回路３４に開通し、図中左半部位置より
上昇する開回路３２をドレンボート３３ｄに切換接続す
るものとする。

かかる減圧弁３３は常態でスプール３３ａをばね３３ｂ
により図中右半部位置にされており、ここで回路３４に
後述の如く第１速エンジンブレーキレンジ圧が出力され
ると、この圧力は回路３２に出力される。回路３２の圧
力は室３３０にフィードバックされ、スプール３３ａを
ばね３３ｂに抗して図中上昇させる。

回路３２の圧力がばね３３ｂのばね力に対応した値以上
になると、スプール３３ａは図中左半部位置より上昇し
て回路３２の圧力を一部ドレンボート３３ｄより逃がす
。これにより回路３２の圧力がばね３３ｂのばね力に対
応した値に低下すると、スプール３３ａはばね３３ｂに
より図中左半部位置に押戻され、上記のドレンを中止す
る。かくて、減圧弁３３は回路３４の第１速エンジンブ
レーキレンジ圧をばね３３ｂのばね力に対応した一定値
に低下させ、この一定圧を回路３２に出力する。なお、
回路３４に第１速エンジンブレーキレンジ圧が出力され
ていない間、回路３２も無圧状態に保たれるのは勿論で
ある。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁２０のス
プール２０ａを図示の如くＤレンジ位置にしている間、
回路３０に回路２６からのライン圧ＰＬが出力され、以
下の如くに第１速乃至第４速を自動的に得ることができ
る。

即ち、ソレノイド２４．２５のコイル２４ａ　、　２５
ａが共にＯＮされ、プランジャ２４ｂ　、　２５ｂが図
中右半部位置にあってドレンポート２４ｄ　、　２５ｄ
を閉じ、室２２ｃ　、　２３ｃに変速圧が供給される時
、変速弁２２゜２３は共に図中右半部状態となる。この
時回路３ｏがらのライン圧はポート２２ｅ　、　２３ｅ
で行止まりとなり、２速サーボアプライ室２８／Ａがポ
ート２２ｄ。

２２ｈ　、　２３ｄを経てドレンポート２３ｆに通じ、
３速サーボレリーズ室３８／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃ
がポート２３ｄを経てジレンポート２３「に通じ、４速
サーボアプライ室がポート２２ｆ　、　２２ｉ　、　２
３ｄを経てドレンポート２３ｆに通じる。一方、回路３
゜のライン圧は回路３１を経てフォワードクラッチＦ／
Ｃに達し、これを作動し続ける。これにより自動変速機
は前記第１表より明らかな如く、フォワードワンウェイ
クラッチＦＯ／Ｃ及びローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃ
の自己作動と相俟って第１速を選択することができる。

この状態よりソレノイド２４（コイル２４ａ）をＯＦＦ
すると、プランジャ２４ｂがばね２４ｃにより図中左半
部位置にされてドレンポート２４ｄを開き、室２２Ｃの
変速圧を消失させる。これがため、変速弁２２は図中左
半部状態に切換わり、４速サーボアプライ室４８／Ａを
ドレンポート２２（７に切換接続して相変らず無圧状態
に保つも、回路３０のライン圧をポート２２ｅ　、　２
２ｄより２速サーボアプライ室２８／Ａに供給してバン
ドブレーキＢ／Ｂを作動させる。かくて自動変速機はフ
ォワードクラッチＦ／Ｃの作動保持と相俟って前記第１
表より明らかな如く第２速を選択することができる。

この状態よりソレノイド２５（コイル２５ａ）をもＯＦ
Ｆとすると、プランジャ２５ｂがばね２５０により図中
左半部位置にされてドレンポート２５ｄを開き、室２３
ｃの変速圧を消失させる。これがため変速弁２３は図中
左半部状態に切換ねり、回路３０のライン圧をポート２
３ｅ　、　２３ｄより３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及
びハイクラッチＨ／Ｃに供給し、バンドブレーキＢ／Ｂ
を非作動にすると共にハイクラッチｌ−（／Ｃを作動さ
せる。これにより自動変速機はフォワードクラッチＦ／
Ｃの作動保持と相俟って前記第１表より明らかな如く第
３速を選択することができる。

この状態よりソレノイド２４のＯＮにより変速弁２２を
再び図中右半部位置に切換えると、２速サーボアプライ
室２８／Ａはポート２２ｄを経てポート２２ｈに切換接
続されるも、ポート２２ｈに上記より明らかな如くライ
ン圧が達しているため、相変らずライン圧の供給を受は
続け、又４速サーボアプライ室４８／Ａはポート２２ｆ
を経てポート２２ｉに切換接続されるが、ポート２２ｉ
に上記より明らかな如くライン圧が達しているため、こ
のライン圧を供給される。よって、バンドブレーキＢ／
Ｂが作動され、自動変速機はフォワードクラッチＦ／Ｃ
及びハイクラッチＨ／Ｃの作動保持と相俟って前記第１
表より明らかな如く第４速を選択することができる。

運転者が第４速への変速を禁止するＯＤ禁止スイッチ（
図示せず）を投入すると、ソレノイド２４゜２５が第４
速への変速を行なうことのないようＯＮ。

ＯＦＦ制御され、同時に第２図におけるオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃが図示せざる回路網により作動され、第
３速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

運転者がマニュアル弁２０を■レンジにすると、前記第
２表から明らかなようにポート２０ｎにも回路２６のラ
イン圧が出力され、ポート２０ＩＩからのライン圧は図
示せざる回路網を経て所定の場所に達し、オーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃを作動させる。

又この■レンジでソレノシド２４．２５は第３速、第４
速への変速を行なうことのないようＯＮ。

ＯＦＦ制御される。従って、自動変速機は第２速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にする。

運転者がマニュアル弁２０をルンジ（低速段エンジンブ
レーキレンジ）にすると、前記第２表から明らかなよう
にポート２０Ｉにも回路２６のライン圧が出力され、ポ
ート２０Ｉからのライン圧（低速段ニシンブレーキレン
ジ圧）は一方で図示せざる回路網を経て所定の場所に達
し、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させ、他方で
回路３４、減圧弁３３、回路３２を経て変速弁２３のポ
ート２３ｈに達する。又この■レンジで、ソレノイド２
４．２５は第１速を選択するよう共にＯＮされて変速弁
２２．２３を図中右半部状態にするか、若しくはこの第
１速だとエンジンが過回転される高車速時に限ってソレ
ノイド２４のみがＯＦＦされ、変速弁２２を図中左半部
状態にする。従って、変速弁２３はいずれにしても図中
右半部状態にあり、上記の通りポート２３ｈに達した低
速段エンジンブレーキレンジ圧をポート２３（］及び回
路３５よりポート２２ｅに供給している。

ここで、エンジンが過回転するような高車速のため変速
弁２２を図中左半部状態にして第２速を選択していると
、ポート２２ｊがポート２２Ｊ２から遮断され、ドレン
ポート２２ｋに通じるため、ローリバースブレーキＬＲ
／Ｂは非作動にされ、これとバンドブレーキＢ／Ｂとが
同時に作動されてインターロックが生ずるのを防止する
ことができる。ところで、その後の車速低下によりソレ
ノイド２４のＯＮを介し変速弁２２を図中右半部状態に
して第１速を選択すると、上記の如くポート２２βに達
していたライン圧はポート２２ｊを経てローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂに達し、これを作動させ、前記第１表か
ら明らかな通り第１速でのエンジンブレーキ走行を可能
にする。

そして、このエンジンブレーキ走行中ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂの作動圧がマニュアル弁ポート２０１から
のライン圧そのものでなく、これを減圧弁３３により前
記の如く低下させた圧力であることによって、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂの容量を適正なものとなし、エン
ジンブレーキショックが生ずるのを防止できる。

ところで、回路３２からの■レンジ（低速段エンジンブ
レーキレンジ）圧は変速弁２３のスプール受圧面２３ｔ
に常時作用してスプール２３ａを図中右半部状態に保持
する用をなす。従って変速弁２３の電子制御系、つまり
ソレノイド２５の電子制御系が故障し、この変速弁２３
を図中右半部状態にし得なくなっても、この変速弁状態
を■レンジ圧により確保でき、少なくとも第３速及び第
４速への変速はなくなって第２速でのエンジンブレーキ
を保障することができる。

そして、変速弁２３の上記図中右半部状態は回路３５に
■レンジ圧を導いている。ここで、変速弁２２の電子制
御系、つまりソレノイド２４の電子制御系も故障して変
速弁２２を図中右半部状態にし得なくなると、該変速弁
のスプール２２ａがハンチングにより又は振動等の外力
を受けてポート２２ｅをポート２２ｊに通じさせ始める
位置に達したところで、回路３５からのルンジ圧が受圧
面２２ｍに作用してスプール２２ａを図中右半部状態に
持ち来たし、この状態を保持する。従って、当該故障時
も変速弁２２の図中右半部状態はエレンジ圧により確保
され、最終的には第１速でのエンジンブレーキを保障す
ることができる。

運転者がマニュアル弁２０をＲレンジにすると、前記第
２表から明らかな如く回路２６のライン圧はポート２０
Ｒのみに出力される。ポート２０Ｒからのライン圧は図
示せざる回路網を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及
びリバースクラッチＲ／Ｃに達し、これらを作動させる
ことにより後退走行を可能にする。なお、低速段エンジ
ンブレーキレンジ圧は、■レンジ圧でもよい。

（発明の効果） かくして本発明エンジンブレーキ制御装置は上述の如く
、低速段エンジンブレーキレンジ圧により前記酸る変速
弁（２３）を特定状態（第１図中右手部状態）に保つ低
中速段保持回路（３２）を設けると共に、同じ低速段エ
ンジンブレーキレンジ圧により前記別の変速弁（２２）
を特定状態（第１図中右手部状態）に保つ低速段保持回
路（３５）を設けた構成になるから、 上記両変速弁の電子制御系が故障してこれらを上記特定
状態にし得なくなっても、これら特定状態を夫々低中速
段保持回路（３２）及び低速段保持回路（３５）が保障
して低速段（第１速）の選択を確実にし、低速段でのエ
ンジンブレーキ状態を電子制御系の故障にもかかわらず
確実に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の一実施例を
示す油圧回路図、 第２図は同装置により変速制御すべき自動変速機の動力
伝達列を示すスケルトン図、 第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキの断面
図である。 １・・・エンジン出力軸　２・・・変速機入力軸３・・
・トルクコンバータ ４・・・第１遊星歯車組　５・・・第２遊星歯車組６・
・・変速機出力軸　　Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチＢ／Ｂ
・・・バンドブレーキ Ｒ／Ｃ・・・リバースクラッチ ＬＲ／、Ｂ・・・ローリバースブレーキ（エンジンブレ
ーキ用摩擦要素） １０／Ｃ・・・ローワンウェイクラッチＯＲ／Ｃ・・・
オーバーランクラッチ Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ ＦＯ／Ｃ・・・フォワードワンウェイクラッチ２０・・
・マニュアル弁　　２１・・・パイロット弁２２・・・
別の変速弁　　　２２ｍ・・・スプール受圧面２３・・
・或る変速弁　　　２３ｉ・・・スプール受圧面２４、
２５・・・ソレノイド　２６・・・ライン圧回路２７・
・・パイロット圧回路 ２８、２９・・・オリフィス　３０．３１・・・Ｄレン
ジ圧回路３２・・・低中速段保持回路 ３３・・・減圧弁 ３４・・・第１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジ圧回路
３５・・・低速段保持回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、電子制御される或る変速弁の特定状態と、同じく電
   子制御される別の変速弁の特定状態とで低速段を選択可
   能で、前記別の変速弁の他状態への切換えにより低速段
   から中速段への変速を行い、マニュアル弁の低速段エン
   ジンブレーキレンジにおいては、前記両変速弁が前記特
   定状態に電子制御されると共に、エンジンブレーキ用摩
   擦要素が作動されることで、低速段でのエンジンブレー
   キが得られるようにした自動変速機において、前記低速
   段エンジンブレーキレンジ圧を前記或る変速弁に導いて
   この変速弁を前記特定状態に保つ低中速段保持回路を設
   けると共に、 前記低速段エンジンブレーキレンジ圧を前記別の変速弁
   に導いて該変速弁の前記特定状態を保持する低速段保持
   回路を設けてなることを特徴とする自動変速機のエンジ
   ンブレーキ制御装置。