JPH0144847Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は自動車用の自動変速機、特に電子制御
式自動変速機における油圧制御装置に関する。 （従来技術） エンジン出力軸にトルクコンバータを介して変
速歯車機構を連結して、該変速歯車機構の動力伝
達経路を切換えることにより、自動車の運転状態
及び手動操作に応じて最適の変速段を得るように
した自動変速機、特に電子制御式の自動変速機に
は、変速制御手段として、上記変速歯車機構の動
力伝達経路を切換える複数の摩擦要素と、これら
の摩擦要素を作動させる油圧アクチユエータと、
該アクチユエータに対して油圧を給排する複数の
シフトバルブを含む油圧制御回路と、上記各シフ
トバルブを作動させて油圧の供給通路を切換える
複数の電磁手段とが備えられる。そして、この電
磁手段により運転状態に応じて上記シフトバルブ
が切換え操作されることにより、各油圧アクチユ
エータへの油圧供給状態ないし各摩擦要素の作動
状態が切換り、これに伴つて変速歯車機構の動力
伝達経路、即ち変速段が切換わるようになつてい
る。 然して従来においては、上記油圧制御回路にお
けるシフトバルブとして、例えば前進４段の場
合、１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ、
３−４シフトバルブが備えられると共に、これら
の各シフトバルブを夫々操作する電磁手段として
３個のソレノイドが備えられ、第１〜第３ソレノ
イドが全て非作動の場合は１速、第１ソレノイド
が作動すれば２速、第１、第２ソレノイドが作動
すれば３速、第１〜第３ソレノイドが全て作動す
れば４速、というような変速制御が行われてい
た。しかし、このような制御方法によると、前進
４段の場合に３個のシフトバルブと３個のソレノ
イドとが必要となる。 これに対して、例えば特公昭52−46590号公報
によれば、２個のシフトバルブと該シフトバルブ
に夫々備えられた２個のソレノイドとによつて４
つの前進変速段が得られるようにした自動変速機
が示されている。これは、２個のソレノイドの合
計４通りの作動、非作動の組合せに応じて、上記
シフトバルブの状態ないし油圧供給通路の状態を
４通りに切換えるようにしたもので、これによれ
ばシフトバルブ及びソレノイドの個数が従来より
少なくなり、構成が簡素化される。 一方、上記油圧制御回路には、シフトバルブと
は別に手動操作されるマニユアルバルブが備えら
れ、該バルブによつて、例えば“Ｄ”レンジ、
“２”レンジ、“１”レンジ等の前進レンジ、或い
は“Ｐ”（駐車）レンジ、“Ｒ”（後退）レンジ、
“Ｎ”（ニユートラル）レンジ等を選択できるよう
になつている。そして、各前進レンジについて
は、例えば“Ｄ”レンジでは１〜４速の全変速範
囲で変速が行われ、“２”レンジでは１〜３速の
範囲で変速が行われ、“１”レンジでは１〜２速
の範囲で変速が行われるように設定されている。
このような各レンジに応じた変速範囲の設定は、
この例の場合、“２”レンジでは４速に変速され
ることを制限し、また“１”レンジでは３，４速
に変速されることを制限することにより行われる
が、従来においては、この変速範囲の制限は各ソ
レノイドに対する電気的制御により行つていた。
しかし、ソレノイドの作動を電気的に制限するこ
とによつて各レンジ毎の変速範囲を設定する方法
では、特に前述の２個のソレノイドで４つの前進
変速段を得るような構成の場合に、該ソレノイド
のシヨートや断線等の故障、或いは電気制御回路
の異常等によつて変速範囲が乱れることになる。
特に“Ｄ”レンジ以外の“２”レンジ、“１”レ
ンジ等で誤つて４速に変速された場合は、加速時
に所望の出力が得られなくなり、また減速時には
エンジンブレーキが効かなくなる等の不具合が生
じる。 （考案の目的） 本考案は自動変速機、特に２個の電磁手段ない
し２個のシフトバルブの作動の組合せによつて４
つの前進変速段を得ることができ、且つこの４つ
の変速段を全て使用する“Ｄ”レンジと、４速を
使用しない他の前進レンジとを有する自動変速機
において、“Ｄ”レンジ以外のレンジにおいては
上記電磁手段ないしシフトバルブが“Ｄ”レンジ
では４速になる状態となつても、レンジを選択す
るマニユアルバルブの操作によつて４速に変速さ
れることを機械的或いは油圧的に制限するように
する。これにより、マニユアルバルブが“２”レ
ンジや“１”レンジ等にシフトされている場合に
おいて、電磁手段の故障時に運転者の意に反して
４速に変速されて、加速時の出力が不足し或いは
エンジンブレーキが効かなくなる等の不具合を防
止し、もつて油圧制御回路の簡素化を図りなが
ら、この種の自動変速機のフエールセーフ性を確
保することを目的とする。 （考案の構成） 本考案に係る自動変速機の油圧制御装置は、上
記目的達成のため次のように構成したことを特徴
とする。 即ち、変速範囲の異なる複数のレンジとして、
１速から４速までの４つの前進変速段を有する
“Ｄ”レンジと、４速を使用しない他のレンジと
有する自動変速機において、上記各レンジを手動
操作によつて選択するマニユアルバルブと、複数
の摩擦要素を夫々操作して変速歯車機構の動力伝
達経路を切換える複数の油圧アクチユエータと、
これらの油圧アクチユエータへの油圧供給通路を
４通りに切換えて上記１速から４速までの４つの
変速段を得るために、夫々ストロークエンドに対
応した２つの切換え位置を有する２個のシフトバ
ルブと、この２個のシフトバルブの夫々に設けら
れて作動、非作動の組合せによりこれらのシフト
バルブの切換え位置の組合せを上記１速ないし４
速に対応した４通りの状態に切換え制御する２個
の電磁手段とを備える。そして、上記マニユアル
バルブにＤレンジ以外のレンジで開くフエールセ
ーフポートを設けると共に、Ｄレンジ以外のレン
ジにおいて２個のシフトバルブが４速配置となつ
た時に、上記フエールセーフポートを４速解除油
路に連通させるように、上記２個のシフトバルブ
に直列状態で接続されるフエールセーフ油路を設
ける。 このような構成によれば、“Ｄ”レンジ以外の
“２”レンジや“１”レンジにおいては、上記電
磁手段ないしシフトバルブが仮に“Ｄ”レンジで
は４速になる状態となつても、マニユアルバルブ
のフエースセールポートから２個のシフトバルブ
に直列状に接続されるフエールセーフ油路を介し
て４速解除油路に作動圧が導入されて、４速への
変速が機械的に且つ確実に禁止されることにな
り、上記目的が達成される。 （実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。 第１図に示すように、自動変速機１は、トルク
コンバータ１０と、多段変速歯車機構２０と、そ
の両者の間に配設されたオーバードライブ用変速
歯車機構４０とを有する。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動油の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用油圧が供給された際に解放さ
れる。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。また、フロント遊星歯車機構２１のピニオン
キヤリア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリング
ギア３３とは出力軸３４に連結され、更に、リヤ
遊星歯車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速
機ケース３０との間には、ローリバースブレーキ
３６及びワンウエイクラツチ３７が夫々介設され
ている。 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。これにより、該オーバー
ドライブ用変速歯車機構４０は、クラツチ４４が
締結され且つブレーキ４５が解放された時にトル
クコンバータ１０の出力軸１６と多段変速歯車機
構２０への入力軸２６とを直結し、上記クラツチ
４４が解放され且つブレーキ４５が締結された時
に上記軸１６，２６をオーバードライブ結合す
る。 以上のような変速歯車機構２０，４０により、
この自動変速機１は、上記フロントクラツチ２
７、リヤクラツチ２８、セカンドブレーキ３１、
ローリバースブレーキ３６、ワンウエイクラツチ
３７、直結クラツチ４４及びオーバードライブブ
レーキ４５の選択的作動に応じて前進４段、後進
１段の変速段が得られる。ここで、上記各クラツ
チ及びブレーキの作動状態と変速段との関係をま
とめると、第１表のようになる。尚、１速につい
ては、ローリバースブレーキ３６が締結されるエ
ンジンブレーキの効く１速と、ワンウエイクラツ
チ３７が作動するエンジンブレーキの効かない１
速とがある。

【表】 次に、この自動変速機１における油圧制御回路
について説明する。 この油圧制御回路には、主たる構成要素とし
て、上記エンジン２の出力軸３により常時駆動さ
れるオイルポンプ５０と、該ポンプ５０によりメ
インライン１００に発生される油圧を所定値に調
整するレギユレータバルブ６０と、手動操作によ
つてレンジが選択されるマニユアルバルブ７０
と、第１、第２シフトバルブ８０，９０とが備え
られている。また、該第１、第２シフトバルブ８
０，９０には夫々第１、第２ソレノイド８１，９
１が備えられ、これらのソレノイド８１，９１が
図に示すONの状態で第１、第２制御ライン１０
１，１０２がドレンされることにより、第１、第
２シフトバルブ８０，９０が図示のようにスプリ
ング８２，９２により右側に位置され、またソレ
ノイド８１，９１がOFFになれば第１、第２制
御ライン１０１，１０２のドレン部が閉鎖される
ことにより、第１、第２シフトバルブ８０，９０
が夫々スプリング８２，９２に抗して図面上左方
に移動するようになつている。 一方、上記マニユアルバルブ７０は、その操作
位置に応じて“Ｐ”，“Ｒ”，“Ｎ”，“Ｄ”，“２”
，
“１”の各レンジを有すると共に、上記メインラ
イン１００が接続された入力ポート７６と、該バ
ルブ７０のレンジに応じて選択的にメインライン
１００に連通される第１〜第５出力ポート７１〜
７５とが設けられている。 これらの出力ポート７１〜７５のうち、第１出
力ポート７１は、マニユアルバルブ７０が“Ｄ”，
“２”，“１”の各前進レンジにある時にメインラ
イン１００に連通し、ライン１０３を介して上記
リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａに作動
圧を供給する。従つて、“Ｄ”，“２”，“１”レン
ジにおいては常にリヤクラツチ２８が締結された
状態にある。また、上記のライン１０３からは上
記第１、第２シフトバルブ８０，９０を作動させ
る第１、第２制御ライン１０１，１０２が分岐さ
れており、従つて、“Ｄ”，“２”，“１”のレンジ
においては、第１、第２シフトバルブ８０，９０
が第１、第２ソレノイド８１，９１のON，OFF
に応じて作動されることになる。更に、第１出力
ポート７１に接続されたライン１０３からは第１
シフトバルブ８０に至るライン１０４が分岐され
ていると共に、このライン１０４は第１シフトバ
ルブ８０が図示の位置にある時にライン１０５に
通じ、更に第２シフトバルブ９０が左方に移動し
た時にライン１０６に通じて、上記セカンドブレ
ーキ３１のアクチユエータ３１ａに作動圧を供給
する。従つて、“Ｄ”，“２”，“１”の各レンジに
おいて、第１、第２シフトバルブ８０，９０が
夫々図面上、右、左側に位置する時（第１、第２
ソレノイド８１，９１が夫々ON，OFFの時）に
セカンドブレーキ３１が締結される。 次に、上記マニユアルバルブ７０の第２出力ポ
ート７２は、該バルブ７０が“Ｄ”，“２”レンジ
にある時にメインライン１００に通じて該ライン
１００と第１シフトバルブ８０に至るライン１０
７とを連通させる。このライン１０７は第１シフ
トバルブ８０が左方に移動した時にライン１０８
に連通して上記フロントクラツチ２７のアクチユ
エータ２７ａに作動圧を供給する。従つて、
“Ｄ”，“２”レンジにおいて、第１シフトバルブ
８０が左側に位置した時（第１ソレノイド８１が
OFFの時）にフロントクラツチ２７が締結され
る。この場合において、上記第２出力ポート７２
ないしライン１０７は、“１”レンジではマニユ
アルバルブ７０によつてメインライン１００から
遮断されるので、“１”レンジでフロントクラツ
チ２７が締結されることはない。 また、マニユアルバルブ７０の第３出力ポート
７３は、該バルブ７０が“Ｐ”，“Ｒ”，“２”，
“１”レンジにある時にメインライン１００に連
通し、該ライン１００と第１シフトバルブ８０に
至るライン１０９とを連通させる。このライン１
０９は、第１シフトバルブ８０が左方に移動した
時にライン１１０に通じると共に、更に第２シフ
トバルブ９０が左方に移動した時にライン１１１
に通じる。そして、ライン１１２，１１３に分岐
して上記直結クラツチ４４のアクチユエータ４４
ａと、オーバードライブブレーキ４５のアクチユ
エータ４５ａにおける解放側ポート４５a′に作動
圧を供給する。このアクチユエータ４５ａの締結
側ポート４５a″にはメインライン１００から分岐
されたライン１１４によつて常時作動圧が導入さ
れ、解放側ポート４５a′に作動圧が導入されてい
ない時にオーバードライブブレーキ４５を締結さ
せるが、上記のようにライン１１１，１１３から
解放側ポート４５a′にも作動圧が供給されるとオ
ーバードライブブレーキ４５を解放させる。従つ
て、“２”，“１”レンジにおいて第１、第２シフ
トバルブ８０，９０が共に左側に位置した時
（“Ｐ”，“Ｒ”レンジではシフトバルブ８０，９０
は左側に移動しない）には、オーバードライブブ
レーキ４５が解放され、また、この時、直結クラ
ツチ４４が締結される。 ところで、直結クラツチ４４のアクチユエータ
４４ａとオーバードライブブレーキ用アクチユエ
ータ４５ａの解放側ポート４５a′にライン１１
２，１１３を介して作動圧を供給するライン１１
１は、第２シフトバルブ９０が図示のように右側
に位置する時にライン１１５を介してメインライ
ン１００に連通し、また、該第２シフトバルブ９
０が左側に位置しても、第１シフトバルブ８０が
右側に位置している時は上記ライン１１０及びラ
イン１１６を介してメインライン１００に連通す
る。従つて、第１、第２シフトバルブ８０，９０
が共に左側に位置する時以外はライン１１１に作
動圧が導入されて直結クラツチ４４が締結され、
且つオーバードライブブレーキ４５が解放され
る。そして、両シフトバルブ８０，９０が共に左
側に位置した時にライン１１１への作動圧の導入
が遮断されて、直結クラツチ４４が解放され且つ
オーバードライブブレーキ４５が締結される。し
かし、これは“Ｄ”レンジの場合だけであつて、
“２”，“１”レンジにおいては、上記のようにマ
ニユアルバルブ７０の第３出力ポート７３からラ
イン１０９に作動圧が導入されているので、第
１、第２シフトバルブ８０，９０が共に左側に位
置しても、上記ライン１０９からライン１１０，
１１１を介して作動圧が導入されて直結クラツチ
４４が締結され且つオーバードライブブレーキ４
５が解放される。 また、上記マニユアルバルブ７０の第４出力ポ
ート７４は、該バルブ７０が“Ｐ”，“Ｒ”，“１”
レンジにある時にメインライン１００に連通し、
該ライン１００と第２シフトバルブ９０に至るラ
イン１１７とを連通させる。このライン１１７
は、シフトバルブ９０が図示のように右側に位置
する時に、更にライン１１８に通じて作動圧をロ
ーリバースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａ
に供給する。これにより、“Ｐ”，“Ｒ”，“１”レ
ンジで該ローリバースブレーキ３６が締結され
る。 更に、マニユアルバルブ７０の第５出力ポート
７５は、該バルブ７０が“Ｒ”レンジにある時に
メインライン１００に連通して該ライン１００と
ライン１１９とを連通させる。このライン１１９
はライン１２０，１２１に分岐されて、夫々第
１、第２シフトバルブ８０，９０におけるスプリ
ング８２，９２が備えられた端部に作動圧を供給
し、該スプリング８２，９２と同方向に第１、第
２シフトバルブ８０，９０を付勢して、これらを
図に示す右側の位置に固定する。そして、この状
態で上記ライン１１９から分岐されて第１シフト
バルブ８０に至るライン１２２が上記フロントク
ラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至るライン
１０８に通じる。従つて、“Ｒ”レンジでフロン
トクラツチ２７が締結されることになる。 以上のようにして、マニユアルバルブ７０のレ
ンジに応じて、また“Ｄ”，“２”，“１”レンジに
おいては第１、第２ソレノイド８１，９１の
ON，OFFに伴う第１、第２シフトバルブ８０，
９０の位置に応じて、上記フロントクラツチ２
７、リヤクラツチ２８、セカンドブレーキ３１、
ローリバースブレーキ３６、直結クラツチ４４及
びオーバードライブブレーキ４５が選択的に作動
され、これに伴つて所定の変速段が得られるので
あるが、これをまとめると第２表に示すようにな
る。ここで、オーバードライブブレーキ（ODブ
レーキ）４５については、“Ｄ”レンジ４速の場
合（表中の☆印）にのみ締結されるようになつて
いるが、これは、この場合のみアクチユエータ４
５ａの締結側ポート４５a″だけに作動圧が供給さ
れ、他の場合は締結側及び解放側の両ポート４５
a″，４５a′に作動圧が供給されることによる。ま
た、“１”レンジ１速（表中の＊印）においては、
ローリバースブレーキ３６が締結されるのでエン
ジンブレーキが効く１速となり、他の１速はロー
リバースブレーキ３６の代わりにワンウエイクラ
ツチ３７が作動するのでエンジンブレーキが効か
ない１速となる。

【表】 然して、この自動変速機１においては、第２表
に示すように、１速から４速までの全変速範囲が
利用されるのは“Ｄ”レンジの場合だけであつ
て、“２”レンジでは１〜３速、“１”レンジでは
１〜２速の範囲内でのみ変速が行われるようにな
つている。つまり、“Ｄ”レンジ以外の“２”レ
ンジ、“１”レンジでは４速に変速することが禁
止されているのであるが、このような“２”，
“１”レンジにおける４速への変速禁止作用を第
２図及び第３図を用いて改めて説明する。 即ち、“２”レンジ及び“１”レンジにおいて
は、第２，３図に夫々示すようにマニユアルバル
ブ７０の第３出力ポート７３が開いてライン１０
９に作動圧が導入される。この第３出力ポートは
“２”レンジ及び“１”レンジでの４速禁止用と
して設けられたフエールセーフポートであり、ま
たライン１０９は同様の目的で設けられたフエー
ルセーフラインであつて、“Ｄ”レンジではこれ
らのポート７３及びライン１０９には作動圧は導
入されない（第１図参照）。そして、“２”レンジ
及び“１”レンジにおいては、該ライン１０９に
作動圧が導入されるため、上記第１、第２ソレノ
イド８１，９１がOFF，OFFとなつて、第１、
第２シフトバルブ８０，９０が共に左側に位置す
る時に、上記ライン１０９から同じくフエールセ
ーフライン１１０を介してライン１１１に作動圧
が導入され、更にライン１１２，１１３を介して
直結クラツチ４４のアクチユエータ４４ａ及びオ
ーバードライブブレーキ４５のアクチユエータ４
５ａの解放側ポート４５a′に作動圧が供給され
て、直結クラツチ４４が締結され且つオーバード
ライブブレーキ４５が解放される。つまり、ソレ
ノイド８１，９１ないしシフトバルブ８０，９０
が“Ｄ”レンジにおいては４速となる状態にあつ
ても、“２”レンジ及び“１”レンジでは上記フ
エールセーフポート７３から第１、第２シフトバ
ルブ８０，９０に直列状に接続されるフエールセ
ーフライン１０９，１１０を介して４速解除用の
ライン１１１に作動圧が導入され、これにより４
速となることが阻止されるのである。 そして、この時、“２”レンジにおいては、第
２図に示すように第２出力ポート７２からライン
１０７、第１シフトバルブ８０及びライン１０８
を介してフロントクラツチ２７のアクチユエータ
２７ａに作動圧が導入されることにより、変速段
は３速の状態となる。また、“１”レンジにおい
ては、第３図に示すように第４出力ポート７４か
ら作動圧が導入されるライン１１７が第２シフト
バルブ８０によつてローリバースブレーキ３６の
アクチユエータ３６ａに至るライン１１８と遮断
されるから、変速段は上記直結クラツチ４４、リ
ヤクラツチ２８及びワンウエイクラツチ３７の作
動によるエンジンブレーキの効かない１速とな
る。 このようにして、“２”レンジ及び“１”レン
ジにおいては、シフトバルブ８０，９０がソレノ
イド８１，９１の故障等によつて仮に“Ｄ”レン
ジでは４速となる配置となつても、４速への変速
が禁止されることになる。 尚、この実施例では、“１”レンジにおいて、
第１、第２ソレノイド８１がOFF，ONの状態と
なつて第１シフトバルブ８０が左側、第２シフト
バルブ９０が右側に夫々位置した時、即ち“Ｄ”，
“２”レンジではフロントクラツチ２７が締結さ
れて３速になる時に、“１”レンジではこのフロ
ントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａにライ
ン１０７，１０８を介して作動圧を供給する第２
出力ポート７２がマニユアルバルグ７０によつて
閉じられるため、該フロントクラツチ２７の締結
が阻止される。そして、この時、第４出力ポート
７４からライン１１７、第２シフトバルブ９０及
びライン１１８を介してローリバースブレーキ３
６のアクチユエータ３６ａに作動圧が供給される
ので、変速段はエンジンブレーキの効く１速とな
る。つまり、この実施例では“１”レンジでの３
速への変速もマニユアルバルブ７０によつて禁止
されるようになつているのである。 また、この実施例においては、“Ｒ”レンジで
マニユアルバルブ７０の第５出力ポート７５が開
くことにより、ライン１１９，１２０，１２１を
介して第１、第２シフトバルブ８０，９０の一端
に作動圧が供給されて、該バルブ８０，９０を
夫々スプリング８２，９２と共に右側の位置に押
圧固定するようになつている。そのため、これら
のバルブ８０，９０がステツクし或いはスプリン
グ８２，９２の押圧力が低下する等の不具合が生
じても、マニユアルバルブ７０を“Ｒ”レンジに
シフトした時に両シフトバルブ８０，９０が確実
に右側の位置に固定されることになる。これによ
り、上記のような不具合発生時にも後退変速段が
確実に得られることになる。 ここで、“２”レンジ及び“１”レンジでシフ
トバルブ８０，９０が４速配置となつた時、及び
“１”レンジでシフトバルブ８０，９０が３速配
置となつた時の変速段をまとめると第３表に示す
ようになる。

【表】 尚、以上の実施例においては、第１図に示すよ
うに、ロツクアツプバルブ１３０と該バルブ１３
０を制御する第３ソレノイド１３１とが備えられ
ている。このロツクアツプバルブ１３０は、第３
ソレノイド１３１が図に示すONの状態で第３制
御ライン１３２をドレン部に連通させることによ
り、スプリング１３３によつて図示のように下方
に位置され、メインライン１００からレギユレー
タバルブ６０を経て導かれたライン１３４と上記
ロツクアツプクラツチ１７に至るライン１３５と
を遮断している。従つて、この状態では、ロツク
アツプクラツチ１７はトルクコンバータ１０内の
作動油の圧力によつて締結される。そして、該バ
ルブ１３０は、上記第３ソレノイド１３１が
OFFになつた時に第３制御ライン１３２内の圧
力が高まることにより上方に移動され、上記ライ
ン１３４，１３５を連通させる。これにより、ロ
ツクアツプクラツチ１７が解放されることにな
る。 （考案の効果） 以上のように本考案によれば、２個のシフトバ
ルブと、これらのシフトバルブの位置を夫々切換
えて油圧供給通路を１速から４速までの４通りの
状態に切換える２個の電磁手段とが備えられ、且
つマニユアルバルブによつて１速から４速までの
４つの前進変速段が全て使用される“Ｄ”レンジ
と、４速が使用されない他のレンジとが選択され
る電子制御式自動変速機において、上記“Ｄ”レ
ンジ以外のレンジにおいては、電磁手段ないしシ
フトバルブが４速の状態となつても、上記マニユ
アルバルブに設けたフエールセーフポートから上
記２個のシフトバルブに直列状に接続されたフエ
ールセーフ油路を介して４速解除油路に作動圧が
導入されるようにしたから、“Ｄ”レンジ以外の
“２”レンジや“１”レンジにおいては上記電磁
手段の故障発生時にも４速に変速することが確実
に防止される。これにより、電磁手段及びシフト
バルブの個数を削減して油圧制御回路の簡素化を
図りながら、“２”レンジや“１”レンジで誤つ
て４速に変速されることによる加速時の出力不足
や、減速時のエンジンブレーキの非作動等の不具
合が防止され、この種の自動変速機の安全性ない
し信頼性が向上されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構成及び油圧制御回路を示す
システム図、第２，３図は夫々作用状態を示す油
圧制御回路の要部拡大図である。 １……自動変速機、３……エンジン出力軸、２
０，４０……変速歯車機構、２７，２８，３１，
３６，４４，４５……摩擦要素、２７ａ，２８
ａ，３１ａ，３６ａ，４４ａ，４５ａ……油圧ア
クチユエータ、７０……マニユアルバルブ、７３
……フエールセーフポート（第３出力ート）、８
０，９０……シフトバルブ、８１，９１……電磁
手段、１０９，１１０……フエールセーフ油路、
１１１……４速解除油路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 変速範囲の異なる複数のレンジとして、１速か
   ら４速までの４つの前進変速段を有するＤレンジ
   と４速を使用しない他のレンジとを有する自動変
   速機において、上記各レンジンを手動操作により
   選択するマニユアルバルブと、複数の摩擦要素を
   夫々操作してエンジンの出力軸に連結された変速
   歯車機構の動力伝達経路を切換える複数の油圧ア
   クチユエータと、これらのアクチユエータへの油
   圧供給通路を４通りに切換えて上記１速から４速
   までの４つの変速段を得るために、ストロークエ
   ンドに対応した２つの切換え位置を有する２個の
   シフトバルブと、この２個のシフトバルブの夫々
   に設けられて作動、非作動の組合せによりこれら
   のシフトバルブの切換え位置の組合せを上記１速
   ないし４速に対応した４通りの状態に切換え制御
   する２個の電磁手段とを備え、且つ上記マニユア
   ルバルブにＤレンジ以外のレンジで開くフエール
   セーフポートを設けると共に、Ｄレンジ以外のレ
   ンジにおいて２個のシフトバルブが４速配置とな
   つた時に、上記フエールセーフポートを４速解除
   油路に連通させるように、上記２個のシフトバル
   ブに直列状態で接続されるフエールセーフ油路を
   設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。