JPH0144849Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は自動車用の自動変速機、特に電子制御
式自動変速機における油圧制御装置に関する。 （従来技術） エンジン出力軸にトルクコンバータを介して変
速歯車機構を連結して、該変速歯車機構の動力伝
達経路を切換えることにより、自動車の運転状態
及び手動操作に応じて最適の変速段を得るように
した自動変速機、特に電子制御式の自動変速機に
は、変速制御手段として、上記変速歯車機構の動
力伝達経路を切換える複数の摩擦要素と、これら
の摩擦要素を作動させる油圧アクチユエータと、
該アクチユエータに対して油圧を給排する複数の
シフトバルブを含む油圧制御回路と、上記各シフ
トバルブを作動させて油圧の供給通路を切換える
複数の電磁手段とが備えられる。そして、この電
磁手段により運転状態に応じて上記シフトバルブ
が切換え操作されることにより、各油圧アクチユ
エータへの油圧供給状態ないし各摩擦要素の作動
状態が切換り、これに伴つて変速歯車機構の動力
伝達経路、即ち変速段が切換わるようになつてい
る。 然して従来においては、上記油圧制御回路にお
けるシフトバルブとして、例えば前進４段の場
合、１−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ、
３−４シフトバルブが備えられると共に、これら
の各シフトバルブを夫々操作する電磁手段として
３個のソレノイドが備えられ、第１〜第３ソレノ
イドが全て非作動の場合は１速、第１ソレノイド
が作動すれば２速、第１、第２ソレノイドが作動
すれば３速、第１〜第３ソレノイドが全て作動す
れば４速、というような変速制御が行われてい
た。しかし、このような制御方法によると、前進
４段の場合に３個のシフトバルブと３個のソレノ
イドとが必要となる。 これに対して、例えば特公昭52−46590号公報
によれば、２個のシフトバルブと該シフトバルブ
に夫々備えられた２個のソレノイドとによつて４
つの前進変速段が得られるようにした自動変速機
が示されている。これは、２個のソレノイドの合
計４通りの作動、非作動の組合せに応じて、上記
シフトバルブの状態ないし油圧供給通路の状態を
４通りに切換えるようにしたもので、これによれ
ばシフトバルブ及びソレノイドの個数が従来より
少なくなり、構成が簡素化される。 一方、上記油圧制御回路には、シフトバルブと
は別に手動操作されるマニユアルバルブが備えら
れ、該バルブによつて、例えば“Ｄ”レンジ、
“２”レンジ、“１”レンジ等の前進レンジ、或い
は“Ｐ”（駐車）レンジ、“Ｒ”（後退）レンジ、
“Ｎ”（ニユートラル）レンジ等を選択できるよう
になつている。そして、各前進レンジについて
は、例えば“Ｄ”レンジでは１〜４速の全変速範
囲で変速が行われ、“２”レンジでは１〜３速の
範囲で変速が行われ、“１”レンジでは１〜２速
の範囲で変速が行われるように設定されている。
このような各レンジに応じた変速範囲の設定は、
この例の場合、“２”レンジでは４速に変速され
ることを制限し、また“１”レンジでは３，４速
に変速されることを制限することにより行われる
が、従来においては、この変速範囲の制限は各ソ
レノイドに対する電気的制御により行つていた。
しかし、ソレノイドの作動を電気的に制限するこ
とによつて各レンジ毎の変速範囲を設定する方法
では、特に前述の２個のソレノイドで４つの前進
変速段を得るような構成の場合に、該ソレノイド
のシヨートや断線等の故障、或いは電気制御回路
の異常等によつて変速範囲が乱れることになり、
例えば“２”レンジや“１”レンジにシフト操作
しても４速に変速されてしまつて、１速や２速が
得られなくなる等の場合が生じ、当該自動車の走
行が困難或いは不能となる。 （考案の目的） 本考案は自動変速機、特に２個の電磁手段ない
し２個のシフトバルブの作動の組合せによつて４
つの前進変速段を得ることができ、且つこの４つ
の変速段を全て使用する“Ｄ”レンジと、最高使
用変速段を順次低変速段へ制限した“２”レン
ジ、“１”レンジとを有する自動変速機において、
上記“２”レンジ及び“１”レンジに対応する変
速範囲の制限を電磁手段に対する制御によらず、
レンジを選択するマニユアルバルブの操作によつ
て機械的或いは油圧的に行うようにすると共に、
故障として最も発生頻度の多い上記電磁手段の断
線による非作動時に、マニユアルバルブの“Ｄ”
レンジから“２”レンジ、“１”レンジへの操作
に従つて変速段が順次低変速段に移行して、各レ
ンジで夫々固定されるようにする。これにより、
上記のような故障発生時に、マニユアルバルブを
例えば“Ｄ”レンジにシフトすれば４速、“２”
レンジにシフトすれば３速、“１”レンジにシフ
トすれば１速が固定的に得られるようにして、手
動変速機と同様にマニユアルシフトレバーの操作
によつて変速段を選択できるようにし、もつて油
圧制御回路の簡素化を図りながら、各レンジにお
ける使用変速範囲の制限の確実化を図り、且つ電
磁手段の故障発生時にも当該自動車の通常の走行
を可能とすることを目的とする。 （考案の構成） 本考案に係る自動変速機の油圧制御装置は、上
記目的達成のため次のように構成したことを特徴
とする。 即ち、変速範囲の異なる複数のレンジとして、
１速から４速までの４つの前進変速段を使用する
“Ｄ”レンジ及び最高使用変速段を順次低変速段
側へ制限した“２”レンジ、“１”レンジを有す
る自動変速機において、上記各レンジを手動操作
によつて選択するマニユアルバルブと、複数の摩
擦要素を夫々操作して変速歯車機構の動力伝達経
路を切換える複数の油圧アクチユエータと、これ
らのアクチユエータへの油圧供給通路を４通りに
切換えて上記１速から４速までの４つの変速段を
得るために、ストロークエンドに対応した２つの
切換え位置を有する２個のシフトバルブと、この
２個のシフトバルブに夫々設けられて作動、非作
動の組合せによりこれらのシフトバルブの切換え
位置の組合せを上記１速ないし４速に対応した４
通りの状態に切換え、且つＤレンジにおいて共に
非作動の時に４速が達成される状態にシフトバル
ブの切換え位置を制御する２個の電磁手段とを備
える一方、上記マニユアルバルブに、“２”レン
ジ、“１”レンジへの変換操作に対応して開閉さ
れる第１、第２のポートを設ける。そして、第１
のポートは、マニユアルバルブを“２”レンジに
変換操作した時に開いて、上記２個のシフトバル
ブが４速配置となつた時に４速解除油路に連通す
べく該２個のシフトバルブに直列状態で接続され
るフエールセーフ油路に連通され、また第２のポ
ートは、マニユアルバルブを“１”レンジに変換
操作した時に排圧ポートに連通すべく切換えら
れ、且つ他のレンジでは３，４速構成用の油圧ア
クチユエータに作動圧を供給するための油路に連
通されるように構成することにより、該マニユア
ルバルブの操作によるこれらのポートの開閉制御
によつて“Ｄ”レンジから“２”レンジ、“１”
レンジへの操作に応じて順次高変速段用油圧アク
チユエータの使用を不可能とし、且つ上記２個の
シフトバルブの配置を、夫々の電磁手段が非作動
の時に、“Ｄ”レンジ、“２”レンジ、“１”レン
ジの順に順次低変速段に固定されるように配置す
る。 このような構成によれば、“２”レンジ及び
“１”レンジにおける最高使用変速段がマニユア
ルバルブの操作による第１、第２ポートの開閉制
御によつて油圧により機械的に順次低変速段側へ
制限されることになり、“２”、“１”レンジにお
ける高変速段側への誤つた変速が確実に禁止され
ると共に、特に２個の電磁手段が断線によつて作
動しなくなつた時に、マニユアルバルブの操作に
よつて“Ｄ”レンジ、“２”レンジ、“１”レンジ
の順に順次低変速段側に移行する変速段が固定的
に得られることになる。 （実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。 第１図に示すように、自動変速機１は、トルク
コンバータ１０と、多段変速歯車機構２０と、そ
の両者の間に配設されたオーバードライブ用変速
歯車機構４０とを有する。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動油の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用油圧が供給された際に解放さ
れる。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。また、フロント遊星歯車機構２１のピニオン
キヤリア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリング
ギア３３とは出力軸３４に連結され、更に、リヤ
遊星歯車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速
機ケース３０との間には、ローリバースブレーキ
３６及びワンウエイクラツチ３７が夫々介設され
ている。 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。これにより、該オーバー
ドライブ用変速歯車機構４０は、クラツチ４４が
締結され且つブレーキ４５が解放された時にトル
クコンバータ１０の出力軸１６と多段変速歯車機
構２０への入力軸２６とを直結し、上記クラツチ
４４が解放され且つブレーキ４５が締結された時
に上記軸１６，２６をオーバードライブ結合す
る。 以上のような変速歯車機構２０，４０により、
この自動変速機１は、上記フロントクラツチ２
７、リヤクラツチ２８、セカンドブレーキ３１、
ローリバースブレーキ３６、ワンウエイクラツチ
３７、直結クラツチ４４及びオーバードライブブ
レーキ４５の選択的作動に応じて前進４段、後進
１段の変速段が得られる。ここで、上記各クラツ
チ及びブレーキの作動状態と変速段との関係をま
とめると、第１表のようになる。尚、１速につい
ては、ローリバースブレーキ３６が締結されるエ
ンジンブレーキの効く１速と、ワンウエイクラツ
チ３７が作動するエンジンブレーキの効かない１
速とがある。

【表】 次に、この自動変速機１における油圧制御回路
について説明する。 この油圧制御回路には、主たる構成要素とし
て、上記エンジン２の出力軸３により常時駆動さ
れるオイルポンプ５０と、該ポンプ５０によりメ
インライン１００に発生される油圧を所定値に調
整するレギユレータバルブ６０と、手動操作によ
つてレンジが選択されるマニユアルバルブ７０
と、第１、第２シフトバルブ８０，９０とが備え
られている。また、該第１、第２シフトバルブ８
０，９０には夫々第１、第２ソレノイド８１，９
１が備えられ、これらのソレノイド８１，９１が
図に示すONの状態で第１、第２制御ライン１０
１，１０２がドレンされることにより、第１、第
２シフトバルブ８０，９０が図示のようにスプリ
ング８２，９２により右側に位置され、またソレ
ノイド８１，９１がOFFになれば第１、第２制
御ライン１０１，１０２のドレン部が閉鎖される
ことにより、第１、第２シフトバルブ８０，９０
が夫々スプリング８２，９２に抗して図面上左方
に移動するようになつている。 一方、上記マニユアルバルブ７０は、その操作
位置に応じて“Ｐ”，“Ｒ”，“Ｎ”，“Ｄ”，“２”
，
“１”の各レンジを有すると共に、上記メインラ
イン１００が接続された入力ポート７６と、該バ
ルブ７０のレンジに応じて選択的にメインライン
１００に連通される第１〜第５出力ポート７１〜
７５とが設けられている。 これらの出力ポート７１〜７５のうち、第１出
力ポート７１は、マニユアルバルブ７０が“Ｄ”，
“２”，“１”の各前進レンジにある時にメインラ
イン１００に連通し、ライン１０３を介して上記
リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａに作動
圧を供給する。従つて、“Ｄ”，“２”，“１”レン
ジにおいては常にリヤクラツチ２８が締結された
状態にある。また、上記ライン１０３からは上記
第１、第２シフトバルブ８０，９０を作動させる
第１、第２制御ライン１０１，１０２が分岐され
ており、従つて、“Ｄ”，“２”，“１”のレンジに
おいては、第１、第２シフトバルブ８０，９０が
第１、第２ソレノイド８１，９１のON，OFFに
応じて作動されることになる。更に、第１出力ポ
ート７１に接続されたライン１０３からは第１シ
フトバルブ８０に至るライン１０４が分岐されて
いると共に、このライン１０４は第１シフトバル
ブ８０が図示の位置にある時にライン１０５に通
じ、更に第２シフトバルブ９０が左方に移動した
時にライン１０６に通じて、上記セカンドブレー
キ３１のアクチユエータ３１ａに作動圧を供給す
る。従つて、“Ｄ”，“２”，“１”の各レンジにお
いて、第１、第２シフトバルブ８０，９０が夫々
図面上、右、左側に位置する時（第１、第２ソレ
ノイド８１，９１が夫々ON，OFFの時）にセカ
ンドブレーキ３１が締結される。 次に、上記マニユアルバルブ７０の第２出力ポ
ート７２は、該バルブ７０が“Ｄ”，“２”レンジ
にある時にメインライン１００に通じて該ライン
１００と第１シフトバルブ８０に至るライン１０
７とを連通させる。このライン１０７は第１シフ
トバルブ８０が左方に移動した時にライン１０８
に連通して上記フロントクラツチ２７のアクチユ
エータ２７ａに作動圧を供給する。従つて、
“Ｄ”，“２”レンジにおいて、第１シフトバルブ
８０が左側に位置した時（第１ソレノイド８１が
OFFの時）にフロントクラツチ２７が締結され
る。この場合において、上記第２出力ポート７２
ないしライン１０７は、“１”レンジではマニユ
アルバルブ７０によつてメインライン１００から
遮断されるので、“１”レンジでフロントクラツ
チ２７が締結されることはない。 また、マニユアルバルブ７０の第３出力ポート
７３は、該バルブ７０が“Ｐ”，“Ｒ”，“２”，
“１”レンジにある時にメインライン１００に連
通し、該ライン１００と第１シフトバルブ８０に
至るライン１０９とを連通させる。このライン１
０９は、第１シフトバルブ８０が左方に移動した
時にライン１１０に通じると共に、更に第２シフ
トバルブ９０が左方に移動した時にライン１１１
に通じる。そして、ライン１１２，１１３に分岐
して上記直結クラツチ４４のアクチユエータ４４
ａと、オーバードライブブレーキ４５のアクチユ
エータ４５ａにおける解放側ポート４５a′に作動
圧を供給する。このアクチユエータ４５ａの締結
側ポート４５a″にはメインライン１００から分岐
されたライン１１４によつて常時作動圧が導入さ
れ、解放側ポート４５a′に作動圧が導入されてい
ない時にオーバードライブブレーキ４５を締結さ
せるが、上記のようにライン１１１，１１３から
解放側ポート４５a′にも作動圧が供給されるとオ
ーバードライブブレーキ４５を解放させる。従つ
て、“２”，“１”レンジにおいて第１、第２シフ
トバルブ８０，９０が共に左側に位置した時
（“Ｐ”，“Ｒ”レンジではシフトバルブ８０，９０
は左側に移動しない）には、オーバードライブブ
レーキ４５が解放され、また、この時、直結クラ
ツチ４４が締結される。 ところで、直結クラツチ４４のアクチユエータ
４４ａとオーバードライブブレーキ用アクチユエ
ータ４５ａの解放側ポート４５a′にライン１１
２，１１３を介して作動圧を供給するライン１１
１は、第２シフトバルブ９０が図示のように右側
に位置する時にライン１１５を介してメインライ
ン１００に連通し、また、該第２シフトバルブ９
０が左側に位置しても、第１シフトバルブ８０が
右側に位置している時は上記ライン１１０及びラ
イン１１６を介してメインライン１００に連通す
る。従つて、第１、第２シフトバルブ８０，９０
が共に左側に位置する時以外はライン１１１に作
動圧が導入されて直結クラツチ４４が締結され、
且つオーバードライブブレーキ４５が解放され
る。そして、両シフトバルブ８０，９０が共に左
側に位置した時にライン１１１への作動圧の導入
が遮断されて、直結クラツチ４４が解放され且つ
オーバードライブブレーキ４５が締結される。し
かし、これは“Ｄ”レンジの場合だけであつて、
“２”，“１”レンジにおいては、上記のようにマ
ニユアルバルブ７０の第３出力ポート７３からラ
イン１０９に作動圧が導入されているので、第
１、第２シフトバルブ８０，９０が共に左側に位
置しても、該ライン１０９から上記ライン１１
０，１１１を介して作動圧が導入されて、直結ク
ラツチ４４が締結され且つオーバードライブブレ
ーキ４５が解放される。 また、上記マニユアルバルブ７０の第４出力ポ
ート７４は、該バルブ７０が“Ｐ”，“Ｒ”，“１”
レンジにある時にメインライン１００に連通し、
該ライン１００と第２シフトバルブ９０に至るラ
イン１１７とを連通させる。このライン１１７
は、シフトバルブ９０が図示のように右側に位置
する時に、更にライン１１８に通じて作動圧をロ
ーリバースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａ
に供給する。これにより、“Ｐ”，“Ｒ”，“１”レ
ンジで該ローリバースブレーキ３６が締結され
る。 更に、マニユアルバルブ７０の第５出力ポート
７５は、該バルブ７０が“Ｒ”レンジにある時に
メインライン１００に連通して該ライン１００と
ライン１１９とを連通させる。このライン１１９
はライン１２０，１２１に分岐されて、夫々第
１、第２シフトバルブ８０，９０におけるスプリ
ング８２，９２が備えられた端部に作動圧を供給
し、該スプリング８２，９２と同方向に第１、第
２シフトバルブ８０，９０を付勢して、これらを
図に示す右側の位置に固定する。そして、この状
態で上記ライン１１９から分岐されて第１シフト
バルブ８０に至るライン１２２が上記フロントク
ラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至るライン
１０８に通じる。従つて、“Ｒ”レンジでフロン
トクラツチ２７が締結されることになる。 以上のようにして、マニユアルバルブ７０のレ
ンジに応じて、また“Ｄ”，“２”，“１”レンジに
おいては第１、第２ソレノイド８１，９１の
ON，OFFに伴う第１、第２シフトバルブ８０，
９０の位置に応じて、上記フロントクラツチ２
７、リヤクラツチ２８、セカンドブレーキ３１、
ローリバースブレーキ３６、直結クラツチ４４及
びオーバードライブブレーキ４５が選択的に作動
され、これに伴つて所定の変速段が得られるので
あるが、これをまとめると第２表に示すようにな
る。ここで、オーバードライブブレーキ（ODブ
レーキ）４５については、“Ｄ”レンジ４速の場
合（表中の☆印）にのみ締結されるようになつて
いるが、これは、この場合のみアクチユエータ４
５ａの締結側ポート４５a″だけに作動圧が供給さ
れ、他の場合は締結側及び解放側の両ポート４５
a″，４５a′に作動圧が供給されることによる。ま
た、“１”レンジ１速（表中の＊印）においては、
ローリバースブレーキ３６が締結されるのでエン
ジンブレーキが効く１速となり、他の１速はロー
リバースブレーキ３６の代わりにワンウエイクラ
ツチ３７が作動するのでエンジンブレーキが効か
ない１速となる。

【表】

【表】 然して、この自動変速機１においては、第２表
に示すように、１速から４速までの全変速範囲が
利用されるのは“Ｄ”レンジの場合だけであつ
て、“２”レンジでは１〜３速、“１”レンジでは
１〜２速の範囲内でのみ変速が行われるようにな
つている。つまり、“２”レンジでは４速に変速
することが禁止され、“１”レンジでは３，４速
に変速することが禁止されているのである。この
ような“２”レンジ、“１”レンジでの変速範囲
の制限はマニユアルバルブ７０の操作による第
２、第３出力ポート７２，７３の開閉制御によつ
て行われる。 この作用を改めて説明すると、“２”レンジ及
び“１”レンジにおいては、第３出力ポート７３
が開かれてライン１０９に作動圧が導入されるこ
とにより、第１、第２シフトバルブ８０，９０が
共に左側に位置して“Ｄ”レンジでは４速になる
状態になつても、上記ライン１０９からライン１
１０を介してライン１１１に作動圧が導入される
ことになる。このライン１１１は直結クラツチ４
４を締結し且つオーバードライブブレーキ４５を
解放する４速解除用のラインであつて、これによ
り“２”レンジ、“１”レンジでの４速への変速
が阻止される。また、“１”レンジでは上記第２
出力ポート７２がマニユアルバルブ７０によりメ
インライン１００ないし入力ポート７６に対して
遮断されて、該マニユアルバルブ７０の排圧ポー
ト７７に連通されるため（第４図参照）、第１シ
フトバルブ８０が左側に位置した時、即ち“Ｄ”
レンジ及び“２”レンジでは上記第２出力ポート
７２からライン１０７，１０８を介してフロント
クラツチ２７のアクチユエータ２７ａに作動圧が
導入される時に、該アクチユエータ２７ａ内が排
出される。このフロントクラツチ２７は３速（及
び４速）を得るためのものであるから、“１”レ
ンジでは３速への変速が阻止されることになる。 ところで、上記の構成によれば、第１、第２ソ
レノイド８１，９１の故障時、特に発生頻度が最
も多い断線による非作動（OFF）時に、第１、
第２シフトバルブ８０，９０が図面上、共に左側
に位置して、変速段が“Ｄ”レンジでは４速、
“２”レンジでは３速、“１”レンジでは１速に固
定される。次に、このような第１、第２ソレノイ
ド８１，９１のOFF，OFF時の作用を第２図以
降の図面を用いて説明する。 先ず、“Ｄ”レンジにおいて、第１、第２ソレ
ノイド８１，９１がOFF，OFFとなつた時（第
１、第２シフトバルブ８０，９０が共に左側に位
置した時、以下同様）は、第２図に示すように第
３出力ポート７３が閉じられているので、該ポー
ト７３からライン１０９，１１０を介しての４速
解除用のライン１１１への作動圧の供給が遮断さ
れると共に、メインライン１００からライン１１
５を介してのライン１１１への作動圧の導入及び
同じくメインライン１００からライン１１６、ラ
イン１１０を介してのライン１１１への作動圧の
導入が夫々第２、第１シフトバルブ９０，８０に
よつて遮断されるため、直結クラツチ４４のアク
チユエータ４４ａ及びオーバードライブブレーキ
４５のアクチユエータ４５ａの解放側ポート４５
a′への作動圧の供給が停止され、従つて直結クラ
ツチ４４が解放され且つオーバードライブブレー
キ４５が締結される。この時、第２出力ポート７
２からライン１０７、第１シフトバルブ８０及び
ライン１０８を介してフロントクラツチ２７のア
クチユエータ２７ａに作動圧が供給されて該フロ
ントクラツチ２７が締結される。これにより、変
速段は４速となる。尚、この場合は第１、第２ソ
レノイド８１，９１が正常時においてOFF，
OFFとなつた時と同じである。但し、故障によ
つてOFF，OFFとなつた時は他の変速段への変
速が行われず、４速に固定されることになる。 次に、第１、第２ソレノイド８１，９１が
OFF，OFFの状態で、マニユアルバルブ７０が
“２”レンジにシフトされた時は、第３図に示す
ように第３出力ポート７３が開いて、該ポート７
３から第１、第２シフトバルブ８０，９０に直列
状に接続されるフエールセーフ油路としてのライ
ン１０９，１１０を介して４速解除用のライン１
１１に作動圧が導入され、これにより４速への変
速が阻止される。そして、“Ｄ”レンジの場合と
同様に、第２出力ポート７２からライン１０７、
第１シフトバルブ８０及びライン１０８を介して
フロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに
作動圧が導入されることにより変速段は３速とな
り、上記ソレノイド８１，９１がOFF，OFFで
ある限り、この変速段に固定される。 更に、第１、第２ソレノイド８１，９１が
OFF，OFFの状態で、マニユアルバルブ７０が
“１”レンジにシフトされた時は、第４図に示す
ように、上記“２”レンジの場合と同様に、第２
出力ポート７３からライン１０９，１１０を介し
て４速解除用のライン１１１に作動圧が導入され
ると共に、この場合は第２出力ポート７２がメイ
ンライン１００ないし入力ポート７６に対して遮
断され且つ排圧ポート７７に連通されるため、ラ
イン１０７，１０８を介して３，４速構成用のフ
ロントクラツチ２７の油圧アクチユエータ２７ａ
内が排圧される。そして、第１出力ポート７１に
連通したライン１０４とセカンドブレーキ３１の
アクチユエータ３１ａに至るライン１０５とが第
１シフトバルブ８０により遮断され、また第４出
力ポート７４に連通したライン１１７とローリバ
ースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａに至る
ライン１１８とが第２シフトバルブ９０により遮
断されるため、変速段は直結クラツチ４４と、リ
ヤクラツチ２８と、ワンウエイクラツチ３７の作
動によるエンジンブレーキの効かない１速とな
る。 このようにして、第１、第２ソレノイド８１，
９１の断線時（OFF，OFF時）に、変速段は第
３表にまとめて示すように“Ｄ”レンジでは４
速、“２”レンジでは３速、“１”レンジでは１速
に夫々固定されることになり、換言すればマニユ
アルシフトレバーの操作によるマニユアルバルブ
７０の動作によつて４速、３速、１速を自由に選
択できるようになる。

【表】 尚、この実施例においては、“Ｒ”レンジでマ
ニユアルバルブ７０の第５出力ポート７５が開く
ことにより、ライン１１９，１２０，１２１を介
して第１、第２シフトバルブ８０，９０の一端に
作動圧が供給されて、該バルブ８０，９０を夫々
スプリング８２，９２と共に右側の位置に押圧固
定するようになつている。そのため、これらのバ
ルブ８０，９０がステツクし或いはスプリング８
２，９２の押圧力が低下する等の不具合が生じて
も、マニユアルバルブ７０を“Ｒ”レンジにシフ
トした時に両シフトバルブ８０，９０が確実に右
側の位置に固定されることになる。これにより、
上記のような不具合発生時にも後退変速段が確実
に得られることになる。 また、この実施例においては、第１図に示すよ
うに以上の構成に加えて、ロツクアツプバルブ１
３０と該バルブ１３０を制御する第３ソレノイド
１３１とが備えられている。このロツクアツプバ
ルブ１３０は、第３ソレノイド１３１が図に示す
ONの状態で第３制御ライン１３２をドレン部に
連通させることにより、スプリング１３３によつ
て図示のように下方に位置され、メインライン１
００からレギユレータバルブ６０を経て導かれた
ライン１３４と上記ロツクアツプクラツチ１７に
至るライン１３５とを遮断している。従つて、こ
の状態では、ロツクアツプクラツチ１７はトルク
コンバータ１０内の作動油の圧力によつて締結さ
れる。そして、該バルブ１３０は、上記第３ソレ
ノイド１３１がOFFになつた時に第３制御ライ
ン１３２内の圧力が高まることにより上方に移動
され、上記ライン１３４，１３５を連通させる。
これにより、ロツクアツプクラツチ１７が解放さ
れることになる。 （考案の効果） 以上のように本考案によれば、２個のシフトバ
ルブと、これらのシフトバルブの位置を夫々切換
えて油圧供給通路を１速から４速までの４通りの
状態に切換える２個の電磁手段とが備えられ、且
つマニユアルバルブによつて４つの前進変速段が
全て使用される“Ｄ”レンジと、最高使用変速段
が順次低変速段側に制限される“２”レンジ及び
“１”レンジとが選択される電子制御式自動変速
機において、各レンジにおける変速範囲の制限
を、電磁手段に対する制御によることなく、上記
マニユアルバルブの操作によつて機械的或いは油
圧的に順次高変速段側から使用を不能とすること
により行い、且つ上記電磁手段の非作動時には、
“Ｄ”，“２”，“１”レンジの順に順次低変速段に
固定されるようにしたから、上記電磁手段の故障
発生時にも各レンジについて設定された変速範囲
が乱れることが防止されると共に、特に最も発生
頻度が多い電磁手段が作動しなくなる断線時に、
例えば“Ｄ”レンジでは４速に、“２”レンジで
は３速に、“１”レンジでは１速に夫々変速段が
固定されることになる。これにより、電磁手段及
びシフトバルブの個数を削減して油圧制御回路の
簡素化を図りながら、各レンジでの使用変速範囲
の制限が確実化されると共に、電磁手段の故障発
生時に、マニユアルシフトレバーの操作によつて
手動変速機と同様に変速段を自由に選択できるよ
うになり、当該自動車の通常の走行が可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構成及び油圧制御回路を示す
システム図、第２〜４図は夫々作用状態を示す油
圧制御回路の要部拡大図である。 １……自動変速機、３……エンジン出力軸、２
０，４０……変速歯車機構、２７，２８，３１，
３６，４４，４５……摩擦要素、２７ａ，２８
ａ，３１ａ，３６ａ，４４ａ，４５ａ……油圧ア
クチユエータ、７０……マニユアルバルブ、７２
……第２のポート、７３……第１のポート、７７
……排圧ポート、８０，９０……シフトバルブ、
８１，９１……電磁手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 変速範囲の異なる複数のレンジとして、１速か
   ら４速までの４つの前進変速段を有するＤレンジ
   及び最高使用変速段を順次低変速段側へ制限した
   ２レンジ、１レンジを有する自動変速機におい
   て、上記各レンジンを手動操作により選択するマ
   ニユアルバルブと、複数の摩擦要素を夫々操作し
   てエンジンの出力軸に連結された変速歯車機構の
   動力伝達経路を切換える複数の油圧アクチユエー
   タと、これらのアクチユエータへの油圧供給通路
   を４通りに切換えて上記１速から４速までの４つ
   の前進変速段を得るために、ストロークエンドに
   対応した２つの切換え位置を有する２個のシフト
   バルブと、この２個のシフトバルブの夫々に設け
   られて作動、非作動の組合せによりこれらのシフ
   トバルブの切換え位置の組合せを上記１速ないし
   ４速に対応した４通りの状態に切換え、Ｄレンジ
   において共に非作動の時に４速が達成される状態
   に制御する２個の電磁手段とを備えると共に、上
   記マニユアルバルブに上記２レンジ、１レンジへ
   の変換操作に対応して開閉制御され、該マニユア
   ルバルブを２レンジに変換操作した時に開いて上
   記２個のシフトバルブが４速配置となつた時に４
   速解除油路に連通すべく該２個のシフトバルブに
   直列状態で接続されるフエールセーフ油路に連通
   される第１のポートと、マニユアルバルブを１レ
   ンジに変換操作した時に排圧ポートに連通すべく
   切換えられると共に他のレンジで３，４速構成用
   の油圧アクチユエータに作動圧を供給するための
   油路に連通される第２のポートを形成して、該マ
   ニユアルバルブの操作によるこれらのポートの開
   閉制御によつてＤレンジから２レンジ、１レンジ
   への操作に応じて順次高変速段用油圧アクチユエ
   ータの使用を不可能とし、且つ上記２個のシフト
   バルブの配置を、夫々の電磁手段が非作動の時に
   Ｄレンジ、２レンジ、１レンジの順に順次低変速
   段に固定されるように配置したことを特徴とする
   自動変速機の油圧制御装置。