JP3521684B2 - パワーテイクオフ装置付自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンから補助動力
を取り出すパワーテイクオフ装置（以下、ＰＴＯ装置と
称する）を装備した自動変速機、即ちＰＴＯ装置付自動
変速機に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特殊車輌、すなわち荷役車輌、農耕機、
清掃車、建設車輌といったいわゆるＰＴＯ付自動変速機
では、走行以外の目的でエンジンから動力を取り出し、
その車輌の使用目的に応じた付設機械類を作動させてい
る。これら別途用途に用いる動力は、通常は自動変速機
に副軸を設けて取り出している。

【０００３】従来のＰＴＯ装置付自動変速機として、特
公平６−７４８４８号公報に開示される技術がある。こ
の技術によると、車輌を停止させて付設機械類を作動さ
せるＰ（パーキング）レンジあるいはＮ（ニュートラ
ル）レンジにおいて、ＰＴＯ操作スイッチのオンにより
ロックアップクラッチを係合して、ロックアップをオン
とするロックアップ制御装置が開示されている。この技
術によると、ＰレンジあるいはＮレンジでもロックアッ
プをオンとすることにより、エンジンの動力を効率良く
ＰＴＯ装置に利用することができる。

【０００４】

【本発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の
ＰＴＯ装置付自動変速機では、ロックアップ制御バルブ
の制御用のソレノイドバルブがスティックしてソレノイ
ドバルブが動かなくなると、ＰＴＯ操作スイッチをオフ
にしてもロックアップのオン状態が解除されずに、ＰＴ
Ｏ装置を作動させる必要がないときでもロックアップの
オン状態のままである場合が考えられる。この状態、即
ちロックアップがオン状態のままでＰレンジから走行レ
ンジにシフトチェンジすると、自動変速機の変速段はニ
ュートラル状態から１速に移行する。変速段が１速でロ
ックアップがオンになるとエンジンが大きな衝撃を受け
て停止してしまい、車輌が走行できない可能性が高い。

【０００５】そこで本発明は、ＰＴＯ装置付自動変速機
において、上述の如く車輌の停止状態からソレノイドが
スティックしてロックアップのオン状態を解除できない
場合であっても、確実に車輌を走行させることが可能な
ＰＴＯ装置付自動変速機を提供することを技術的課題と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、補助動力を取り出すパワーテイクオフ装
置を備えるパワーテイクオフ装置付自動変速機であっ
て、パワーテイクオフスイッチと、エンジン出力軸と自
動変速機の入力軸とを連結するとともに、前記パワーテ
イクオフスイッチがオンのときに前記パワーテイクオフ
装置と連結するタービン軸と、前記エンジン出力軸と前
記タービン軸とを直結するロックアップクラッチとを有
するトルクコンバータと、前記自動変速機のライン圧を
調圧するモジュレータバルブと、前記ロックアップクラ
ッチの係合を制御するロックアップ制御バルブと、シフ
トレバーがＮ（ニュートラル）レンジ又はＰ（パーキン
グ）レンジのときに前記モジュレータバルブからのライ
ン圧を前記ロックアップ制御バルブへ供給し、変速段が
１速のときにはロックアップ制御バルブへの油圧を遮断
する前記自動変速機の変速段を１速から２速に切り換え
る１−２シフトバルブと、前記シフトレバーがＮ（ニュ
ートラル）レンジ又はＰ（パーキング）レンジであると
ともに前記パワーテイクオフスイッチがオンのとき、前
記１−２シフトバルブからロックアップ制御バルブへの
ライン圧を供給するようにロックアップ制御バルブに連
結するソレノイドと、を備えるようにした。

【０００７】また、請求項２では、シフトレバーの位置
がＮ（ニュートラル）レンジ又はＰ（パーキング）レン
ジにある場合にロックアップクラッチを作動させて流体
継手を直結可能なパワーテイクオフ装置付自動変速機で
あって、前記自動変速機のライン圧を調圧するモジュレ
ータバルブと、第１ソレノイドが通電するとともに前記
モジュレータバルブからの油圧が導入されると前記ロッ
クアップクラッチが作動して流体継手を直結させるロッ
クアップ制御バルブと、シフトレバーが走行レンジにあ
る場合に第２ソレノイドが通電すると、前記自動変速機
の変速段を１速から２速に移行するとともに前記モジュ
レータバルブからロックアップ制御バルブへの油圧を遮
断から連通するようにスプールが作動する１−２シフト
バルブと、前記シフトレバーがＲ（リバース）レンジに
ある場合に、前記１−２シフトバルブから前記ロックア
ップ制御バルブへの油圧の導入を遮断するロックアップ
シグナルバルブと、第１ソレノイド及び第２ソレノイド
への電流の通電・非通電をそれぞれ制御する制御手段
と、を備えるようにした。

【０００８】請求項１及び請求項２によると、シフトレ
バーがＰ（パーキング）あるいはＮ（ニュートラル）レ
ンジで、ロックアップクラッチにより流体継手を直結状
態として走行以外の目的でエンジンの回転を有効に利用
した後に、シフトレバーを走行レンジにして車輌を走行
させる場合において、ロックアップ制御バルブへの油圧
が１−２シフトバルブを介することで変速段が１速にあ
るときにはロックアップクラッチが作動しないような構
成としたことにより、第１ソレノイドバルブにスティッ
ク等の故障が発生して常に通電状態と同じ状態になった
場合にロックアップオン状態になった場合であっても、
Ｐレンジ及びＮレンジの停車状態における流体継手の直
結から走行レンジやＲレンジの走行状態にシフトチェン
ジした際に、変速段が１速のときには確実にロックアッ
プを解除することができる。したがって、ＰＴＯ装置を
作動させてから走行したときに第１ソレノイドに異常が
あっても、少なくとも変速段が２速以上でなければロッ
クアップクラッチは係合しないので、エンジンストール
を起こすことなく車輌を走行させることが可能になる。

【０００９】請求項４は、シフトレバーがＲ（リバー
ス）レンジにある場合に、１−２シフトバルブからロッ
クアップ制御バルブへの油圧の導入を遮断するロックア
ップシグナルバルブを備えるようにした。

【００１０】具体的な構成としては、請求項５に示すご
とく、ロックアップシグナルバルブが１−２シフトバル
ブからの油圧を導入する第３ポートとロックアップ制御
バルブと連通する第４ポートを有し、シフトレバーがＲ
レンジにある場合にはスプールが移動して第３ポートと
第４ポートを遮断するように構成するのが好ましい。

【００１１】請求項４及び請求項５によると、一般的に
変速段が１段しかないＲ（リバース）レンジについて
も、ロックアップシグナルバルブによりロックアップ制
御バルブに油圧が供給されないようになっているので、
請求項１の効果に加え、ＰＴＯ装置を作動させてからＲ
レンジにて走行した場合であっても、第１ソレノイドに
異常があってもエンジンストールを起こすことなく確実
に車輌を走行させることが可能になる。

【００１２】

【実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面を参照
して説明する。本実施の形態においては、自動変速機本
体は４速（オーバードライブ付）のものを使用してい
る。

【００１３】本実施の形態は図１に示すように補助動力
を取出すＰＴＯ装置を備えた自動変速機である。

【００１４】本実施の形態は図１に示すように、自動変
速機は流体継手、伝導装置及び変速機から成るユニット
Ａ、補助動力を取出すＰＴＯ部Ｐ、Ｓから構成されてい
る。それぞれの構成について説明する。

【００１５】ＰＴＯ部Ｐ、ＳはＰＴＯ装置ＰとＰＴＯ操
作手段Ｓから成り、ＰＴＯ装置Ｐは図２に示す如く遊星
歯車機構のクラッチＣ１が連結された入力ギア６０と、
このギア６０と操作手段Ｓの一部である接続ギア６１を
介して噛合し、中間シャフト６２上に回転自在に配置さ
れた中間ギア対６３ａ、６３ｂと、中間ギア６３ｂと噛
合する変速ギア６４ａ、６４ｂと変速ギア６４ｂと噛合
する出力ギア６５と、出力ギア６５の出力シャフト６６
から構成される。

【００１６】操作手段Ｓは、接続ギア６１と、接続ギア
６１をシフトするシフト部材６７と、シフト部材６７と
連結するＰＴＯ操作レバー６８と、ＰＴＯ操作レバー６
８を動かすようにしたアクチュエータ６９と、アクチュ
エータ６９の切換バルブ７０と、オン、オフにより切換
バルブ７０への通電、非通電を行うＰＴＯスイッチ７１
とから成る。ＰＴＯスイッチ７１をオンすると、ＰＴＯ
操作信号が切換バルブ７０のソレノイドに入力する。そ
して、アクチュエータ６９が作動してＰＴＯ操作レバー
６８を図の実線の位置に移動させる。ＰＴＯ操作レバー
６８と連動して動くシフト部材６７により、入力ギア６
０とＰＴＯ装置Ｐの中間ギア６３ａとが接続ギア６１を
介して噛合する。これによって、中間ギヤ対６３ａ、６
３ｂ、変速ギア６４ａ、６４ｂ、出力ギア６５を介して
ＰＴＯ装置Ｐの出力シャフト６６とクラッチＣ１とが係
合する。ＰＴＯ操作信号が消滅すると、切換バルブ７０
がスプリング力により復元し、アクチュエータ６９内の
作動油をドレンする。アクチュエータ６９はスプリング
力により基の位置に復帰し、ＰＴＯ操作レバー６８を切
断状態に戻す。

【００１７】ユニットＡの自動変速機について説明す
る。タービン軸３は流体継手であるトルクコンバータ２
を介して図示しないエンジンのエンジン回転軸１０と結
合されている。トルクコンバータ２はこのトルクコンバ
ータ２の働きを阻止しエンジン回転軸１０とタービン軸
３を直結させるためのロックアップクラッチ１を備え
る。タービン軸３は遊星歯車装置のキャリア４に連結さ
れている。キャリア４により回転可能に支持されたプラ
ネタリピニオン５はＯＤプラネタリギア１６を介して中
間軸１７に連結されている。またプラネタリピニオン５
はサンギア１８と噛み合っている。サンギア１８とキャ
リア４との間にはワンウェイクラッチ１９とＯＤクラッ
チＣ０が設けられている。サンギア１８とハウジング２
０との間にはＯＤブレーキＢ０が設けられている。中間
軸１７と中間軸２１の間にはフォワードクラッチＣ１が
設けられている。また、中間軸１７とサンギア軸２２の
間にはダイレクトクラッチＣ２が設けられている。サン
ギア軸２２とハウジング２０との間にはセカンドブレー
キＢ１が設けられている。出力軸４３に連結されたキャ
リア２４により回転可能に支持されたプラネタリピニオ
ン２５はキャリア２６を介して中間軸２１と連結されて
いる。またプラネタリピニオン２５はサンギア軸２２と
噛み合っている。プラネタリピニオン２７はキャリア２
４およびサンギア軸２２と噛み合っている。プラネタリ
ピニオン２７とハウジング２０との間にはＲｅｖブレー
キＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が設けられている。
尚、本実施の形態におけるクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２，
及びブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２は本発明における摩擦係
合要素である。

【００１８】本実施例の自動変速機の各変速段における
各摩擦係合要素の係合は、表１に示す通りである。表１
において、○は係合、×は開放を表わす。

【００１９】

【表１】

【００２０】クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２およびブレーキ
Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２は、図４に示す電子制御回路によって
制御された油圧回路により制御される。電子制御回路は
シフトレバーの位置と自動変速機の変速段に応じて変速
可否を判断し、そのシフトの状況に応じて表２に基づい
てブレーキ・クラッチの係合・開放を制御する。

【００２１】

【表２】

【００２２】表２において、逆シフト時には係合側と開
放側のソレノイドバルブが逆になる。

【００２３】図４は本実施の形態の電子制御回路のブロ
ック図である。図４について説明する。車輌に搭載され
るバッテリ３８の端子にはイグニッションスイッチ３７
を介して定電圧電源回路３６の入力端が接続されてい
る。定電圧電源回路３６の出力端には、制御手段である
中央処理ユニットＣＰＵの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤ
が接続されている。定電圧電源回路３６はバッテリ３８
の出力電圧を中央処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧
に変換するためのものである。

【００２４】中央処理ユニットＣＰＵの各入力端子に
は、エンジン回転数センサ３１、車速センサ３２、ニュ
ートラルスタートスイッチ３３、アイドルスイッチ３４
およびブレーキスイッチ３５が接続されている。第１ソ
レノイド１３及び第２ソレノイド１２への通電、非通電
の制御はシフトレバーの位置と変速段、及び各センサと
スイッチの状態に応じて決定される。尚、図４では簡略
のために各センサおよびスイッチの入力インターフェー
スは省略している。

【００２５】エンジン回転数センサ３１は、エンジンの
回転数を検出するセンサである。エンジン回転数センサ
３１は図示しないエンジンの出力軸の近傍に配設され、
エンジンの出力軸の回転数に応じた周波数を有するパル
ス信号を出力する。この出力は中央処理ユニットＣＰＵ
に送信される。

【００２６】車速センサ３２は、車輌の速度を検出する
センサである。車速センサ３２は自動変速機の出力軸の
回転により発生する渦電流を検出する渦電流式のものを
用いる。

【００２７】ニュートラルスタートスイッチ３３はシフ
トレバーの位置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）
レンジスイッチ、Ｌ（ロー）レンジスイッチ、２（セカ
ンド）レンジスイッチ、３（サード）レンジスイッチ、
Ｎ（ニュートラル）レンジスイッチ、Ｒ（リバース）レ
ンジスイッチおよびＰ（パーキング）レンジスイッチを
有し、Ｄ、Ｌ、２、３、Ｎ、Ｒ、Ｐの各レンジを検出す
る。尚、Ｄ、Ｌ、２、３レンジは本発明における走行レ
ンジである。

【００２８】アイドルスイッチ３４は、エンジンのアイ
ドル状態を検出するセンサであり、アイドル時に接点が
ＯＮになる。

【００２９】ブレーキスイッチ３５は、ブレーキのオン
・オフを検出する。

【００３０】中央処理ユニットＣＰＵの各出力端子に
は、第１ソレノイド１３、第２ソレノイド１２が接続さ
れており、ＰＴＯ操作スイッチ等の値により第１ソレノ
イド１３、第２ソレノイド１２への通電、非通電を制御
する。尚、実際にはクラッチＣ０、クラッチＣ２、ブレ
ーキＢ０、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２を制御するソレ
ノイドがＣＰＵに接続されるが、簡略化のために本発明
に関係のないソレノイドは図４では省略している。

【００３１】中央処理ユニットＣＰＵは、内部にＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ等のメモリー、タイマー、レジスタを有して
おり、イグニッションスイッチ３７がオンとなり、中央
処理ユニットＣＰＵに電圧が供給されはじめると中央処
理ユニットＣＰＵが処理を実行し始める。本実施の形態
では、中央処理ユニットＣＰＵの実行する処理について
の説明は省略する。

【００３２】次に、本実施の形態における自動変速機の
ロックアップの作動について図３を用いて説明する。Ｐ
レンジ及びＮレンジにおけるロックアップは、第２ソレ
ノイド１２が通電することにより第２ソレノイド１２が
閉状態になって、ライン圧ＰＬ２が１−２シフトバルブ
１１の室１１ａを押圧することにより、１−２シフトバ
ルブ１１のスプール１１ｃが図面下方に押し下げられ
る。１−２シフトバルブ１１が押し下げられると、スプ
ール１１ｃは図面右側の状態となって、ライン圧ＰＬ１
が第１ポート２９に導入され、室１１ｂを介して第１ポ
ート２９と第２ポート３０とが連通する。これによっ
て、油路Ｌ１１ＡとＬ１１Ｂとが連通する。そして、ラ
イン圧ＰＬ１はモジュレータバルブ２８を介して調圧さ
れて、ロックアップシグナルバルブ１４と連通する。ロ
ックアップシグナルバルブ１４のスプール１４ａは、図
示しないマニュアルバルブからのリバース圧ＰＲによっ
て押し下げられることがなく、モジュレータバルブ２８
を通る油圧、即ちライン圧ＰＬ１はロックアップシグナ
ルバルブ１４の第３ポート３１に導入され、第４ポート
３２からロックアップ制御バルブ１５に供給される。そ
して第１ソレノイド１３がオンのときには油路Ｌ１４Ａ
からの油圧がロックアップ制御バルブ１５のスプール１
５ａを押圧して、ロックアップ制御バルブ１５は図面左
側の状態になる。このとき、油路Ｌ１４ＢとＬ１４Ｃと
が連通し、油路Ｌ１４Ｂはライン圧ＰＬ３からの油圧を
受け、ロックアップクラッチ１が作動する。尚、第１ソ
レノイド１３がオフのときにはロックアップクラッチ１
は作動されない。

【００３３】Ｒレンジでは、第１ソレノイド１２が非通
電の状態でマニュアルバルブからのリバース圧ＰＲが１
−２シフトバルブ１１の中程に供給され、１−２シフト
バルブ１１のスプール１１ｃが図面下方に押し下げられ
てモジュレータバルブ２８からの油圧が１−２シフトバ
ルブ１１を介してロックアップシグナルバルブ１４と連
通する。しかし、ロックアップシグナルバルブ１４のス
プール１４ａはマニュアルバルブからのリバース圧ＰＲ
によって押し下げられているので、モジュレータバルブ
２８を通る油圧は油路Ｌ１４Ａには供給されず、ロック
アップ制御バルブ１５には油圧は供給されない。したが
って、第１ソレノイド１３の通電、非通電によらずトル
クコンバータ２内のロックアップクラッチ１は締結され
ない。

【００３４】Ｄレンジの第１速では、第２ソレノイド１
２は非通電であるため、１−２シフトバルブ１１のスプ
ール１１ｃは図面上方に保持されたままとなる。このと
き、ライン圧ＰＬ１がモジュレータバルブ２８を介して
油路Ｌ１１Ａに供給されるが、油路Ｌ１１ＡとＬ１１Ｂ
とはスプール１１ｃにより遮断される。したがって、モ
ジュレータバルブ２８からの油圧はロックアップ制御バ
ルブ１５に供給されずに、第１ソレノイド１３の通電、
非通電によらずトルクコンバータ２内のロックアップク
ラッチ１は締結されない。

【００３５】Ｄレンジの第２速と第３速でのロックアッ
プについても前述したＰレンジ及びＮレンジにおけるロ
ックアップ作動と同じで、第２ソレノイド１２が通電す
ることにより第２ソレノイド１２が閉じ、ライン圧ＰＬ
２が１−２シフトバルブ１１の室１１ａを押圧すること
により、１−２シフトバルブ１１のスプール１１ｃが図
面下方に押し下げられる。スプール１１ｃが押し下げら
れると、１−２シフトバルブ１１は図面右側の状態とな
って、ライン圧ＰＬ１が第１ポート２９に導入され、室
１１ｂを介して第１ポート２９と第２ポート３０とが連
通する。これによって、油路Ｌ１１ＡとＬ１１Ｂとが連
通する。そして、ライン圧ＰＬ１がモジュレータバルブ
２８を介して１−２シフトバルブ１１の室１１ｂを通
り、ロックアップシグナルバルブ１４と連通する。Ｄレ
ンジにおいては、ロックアップシグナルバルブ１４が図
示しないマニュアルバルブからのリバース圧ＰＲによっ
て押し下げられることがなく、モジュレータバルブ２８
を通る油圧、即ちライン圧ＰＬ１はロックアップシグナ
ルバルブ１４の第３ポート３１に導入され、第４ポート
３２からロックアップ制御バルブ１５に供給される。そ
して第１ソレノイド１３がオンのときには油路Ｌ１４Ａ
からの油圧がスプール１５ａを押圧して、ロックアップ
制御バルブ１５は図面左側の状態になる。このとき、油
路Ｌ１４ＢとＬ１４Ｃとが連通し、油路Ｌ１４Ｂはライ
ン圧ＰＬ３からの油圧を受け、トルクコンバータ２のロ
ックアップクラッチ１が作動する。尚、第１ソレノイド
１３がオフのときにはロックアップクラッチ１は作動さ
れない。

【００３６】Ｄレンジの第４速（オーバードライブ）で
は、第２ソレノイド１２が非通電の状態で、マニュアル
バルブからのドライブレンジ圧が図示しない２−３シフ
トバルブを通じて１−２シフトバルブ１１の中程に供給
されるので、１−２シフトバルブ１１のスプール１１ｃ
が押し下げられて、モジュレータバルブ２８を介して供
給される油圧が油路Ｌ１１ＡとＬ１１Ｂとを連通させ
る。ロックアップシグナルバルブ１４はマニュアルバル
ブからのリバース圧ＰＲによって押し下げられることが
ないため、モジュレータバルブ２８を介して供給される
油圧がロックアップ制御バルブ１５に供給され、第１ソ
レノイド１３の通電、非通電によりトルクコンバータ２
内のロックアップクラッチ１の作動が制御される。

【００３７】２レンジ及びＬレンジについてもＤレンジ
と同様に作動するので、説明は省略する。

【００３８】上記に示すように、シフトレバーがＰレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの第２速から第４速、２レンジ
及びＬレンジの第２速から第３速においてロックアップ
のオン、オフが制御可能で、ロックアップクラッチ１の
作動を制御することができる。従って、例えばＰレンジ
やＮレンジでロックアップクラッチ１を締結しながらＰ
ＴＯ装置を作動して、エンジンの動力を有効に使うこと
ができる。

【００３９】更に、ロックアップ制御バルブ１５への油
圧の供給は、１−２シフトバルブ１１を介して変速段が
１速ではロックアップクラッチ１が作動しない構成であ
るために、第１ソレノイドバルブ１３やロックアップ制
御バルブ１５がスティックして常にロックアップのオン
状態になった場合であっても、Ｐレンジ及びＮレンジの
停車状態における流体継手の直結からＤレンジやＲレン
ジの走行状態にシフトチェンジした際に、変速段が１速
のときにはロックアップがオフになる。したがって、Ｐ
ＴＯ装置の作動後に第１ソレノイド１３やロックアップ
制御バルブ１５に異常があっても、シフトレバーの位置
が走行レンジのときには変速段が１速でロックアップク
ラッチ１がオフになるので、エンジンストールを起こす
ことなく車輌を走行させることが可能になる。また、シ
フトレバーの位置がＲレンジのときには、ロックアップ
シグナルバルブ１４により油圧がロックアップ制御バル
ブ１５に供給されないように構成されているので、この
場合にもエンジンストールを起こすことなく車輌を走行
させることが可能になる。

【００４０】本実施の形態では、シフトポジションがＮ
レンジ及びＰレンジでは第２ソレノイド１２に通電して
１−２シフトバルブ１１のスプール１１ａを図面下方に
移動させたが、シフトポジションがＮレンジ及びＰレン
ジでニュートラル圧及びパーキング圧（図示せず）が１
−２シフトバルブ１１に供給され、スプール１１ａを図
面下方に移動するように油圧回路を構成すると、第２ソ
レノイド１２は非通電状態のままでよく、制御手段によ
る制御が簡単になる。

【００４１】

【効果】請求項１及び請求項２によると、シフトレバー
の位置がＰあるいはＮレンジで、ロックアップクラッチ
により流体継手を直結状態として走行以外の目的でエン
ジンの回転を有効に利用した後に、シフトレバーを走行
レンジにして車輌を走行させる場合において、ロックア
ップ制御バルブへの油圧が１−２シフトバルブを介する
ことで変速段が１速にあるときにはロックアップクラッ
チが作動しないような構成としたことにより、第１ソレ
ノイドバルブにスティック等の故障が発生して常に通電
状態と同じ状態になった場合であっても、Ｐレンジ及び
Ｎレンジの停車状態における流体継手の直結からＤレン
ジやＲレンジの走行状態にシフトチェンジした際に、変
速段が１速のときには確実にロックアップを解除するこ
とができる。したがって、ＰＴＯ装置を作動させてから
走行したときに第１ソレノイドに異常があっても、少な
くとも変速段が２速以上でなければロックアップクラッ
チは係合しないので、エンジンストールを起こすことな
く車輌を走行させることが可能になる。したがって、第
１ソレノイドがスティックしてロックアップクラッチが
係合した状態から戻らないようなときでも、新たに部品
を付け加えることなく変速段が 速時にはロックアップ
クラッチが係合しない構成が可能になる。これにより、
装置のコスト及び製造工数を増加させることなくエンジ
ンストールの防止ができる。

【００４２】また、請求項４及び請求項５によると、一
般的に変速段が１段しかないリバースレンジについて
も、ロックアップシグナルバルブによりロックアップ制
御バルブに油圧が供給されないようになっているので、
請求項１及び請求項２の効果に加え、ＰＴＯ装置を作動
させてからＲレンジにて走行した場合であっても、第１
ソレノイドに異常があっても、エンジンストールを起こ
すことなく確実に車輌を走行させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態のギアトレーンを示す図である。

【図２】図１の要部を拡大した図である。

【図３】本実施の形態を示す油圧回路図である。

【図４】本実施の形態の電子制御回路のブロック図であ
る。

【符号の説明】

Ａ・・自動変速機ユニット Ｐ・・ＰＴＯ
装置 Ｓ・・ＰＴＯ操作手段 １・・ロック
アップクラッチ ２・・トルクコンバータ（流体継手） １１・・１−
２シフトバルブ １２・・第２ソレノイド １３・・第１
ソレノイド １４・・ロックアップシグナルバルブ １５・・ロッ
クアップ制御バルブ ２８・・モジュレータバルブ ２９・・第１
ポート ３０・・第２ポート ３１・・第３
ポート ３２・・第４ポート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−362361（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−265758（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−260762（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−157172（ＪＰ，Ａ) 特公 平６−74848（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 補助動力を取り出すパワーテイクオフ装
   置を備えるパワーテイクオフ装置付自動変速機であっ
   て、 パワーテイクオフスイッチと、 エンジン出力軸と自動変速機の入力軸とを連結するとと
   もに、前記パワーテイクオフスイッチがオンのときに前
   記パワーテイクオフ装置と連結するタービン軸と、前記
   エンジン出力軸と前記タービン軸とを直結するロックア
   ップクラッチとを有するトルクコンバータと、 前記自動変速機のライン圧を調圧するモジュレータバル
   ブと、 前記ロックアップクラッチの係合を制御するロックアッ
   プ制御バルブと、 シフトレバーがＮ（ニュートラル）レンジ又はＰ（パー
   キング）レンジのときに前記モジュレータバルブからの
   ライン圧を前記ロックアップ制御バルブへ供給し、変速
   段が１速のときにはロックアップ制御バルブへの油圧を
   遮断する前記自動変速機の変速段を１速から２速に切り
   換える１−２シフトバルブと、 前記シフトレバーがＮ（ニュートラル）レンジ又はＰ
   （パーキング）レンジであるとともに前記パワーテイク
   オフスイッチがオンのとき、前記１−２シフトバルブか
   らロックアップ制御バルブへのライン圧を供給するよう
   にロックアップ制御バルブに連結するソレノイドと、 を備えることを特徴とするパワーテイクオフ装置付自動
   変速機。
2. 【請求項２】 シフトレバーの位置がＮ（ニュートラ
   ル）レンジ又はＰ（パーキング）レンジにある場合にロ
   ックアップクラッチを作動させて流体継手を直結可能な
   パワーテイクオフ装置付自動変速機であって、前記 自動変速機のライン圧を調圧するモジュレータバル
   ブと、 第１ソレノイドが通電するとともに前記モジュレータバ
   ルブからの油圧が導入されると前記ロックアップクラッ
   チが作動して流体継手を直結させるロックアップ制御バ
   ルブと、 シフトレバーが走行レンジにある場合に第２ソレノイド
   が通電すると、前記自動変速機の変速段を１速から２速
   に移行するとともに前記モジュレータバルブからロック
   アップ制御バルブへの油圧を遮断から連通するようにス
   プールが作動する１−２シフトバルブと、前記シフトレバーがＲ（リバース）レンジにある場合
   に、前記１−２シフトバルブから前記ロックアップ制御
   バルブへの油圧の導入を遮断するロックアップシグナル
   バルブと、 第１ソレノイド及び第２ソレノイドへの電流の通電・非
   通電をそれぞれ制御する制御手段と、を備えることを特
   徴とするパワーテイクオフ装置付自動変速機。
3. 【請求項３】 前記１−２シフトバルブは前記モジュレ
   ータバルブからの油圧を導入する第１ポートと前記ロッ
   クアップ制御バルブと連通可能な第２ポートを有し、 前記１−２シフトバルブのスプールは、前記第２ソレノ
   イドの非通電時には前記第１ポートと第２ポートとの間
   を遮断し、前記第２ソレノイドの通電時には変速段が２
   速以上になるように前記自動変速機の摩擦係合要素へ油
   圧を供給するとともに前記第１ポートと第２ポートとを
   連通することを特徴とする、請求項２のパワーテイクオ
   フ装置付自動変速機。
4. 【請求項４】 前記シフトレバーがＲ（リバース）レン
   ジにある場合に、前記１−２シフトバルブから前記ロッ
   クアップ制御バルブへの油圧の導入を遮断するロックア
   ップシグナルバルブを備えることを特徴とする、請求項
   １のパワーテイクオフ装置付自動変速機。
5. 【請求項５】 前記ロックアップシグナルバルブは前記
   １−２シフトバルブからの油圧を導入する第３ポートと
   前記ロックアップ制御バルブと連通する第４ポートを有
   し、前記シフトレバーがＲレンジにある場合にはスプー
   ルが移動して第３ポートと第４ポートを遮断することを
   特徴とする、請求項４のパワーテイクオフ装置付自動変
   速機。