JP2000346194A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JP2000346194A
JP2000346194A JP11170929A JP17092999A JP2000346194A JP 2000346194 A JP2000346194 A JP 2000346194A JP 11170929 A JP11170929 A JP 11170929A JP 17092999 A JP17092999 A JP 17092999A JP 2000346194 A JP2000346194 A JP 2000346194A
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英樹 若松
Takayuki Yamaguchi
貴行 山口
Yoshiharu Saito
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 電気信号のみで変速制御が可能とした上で、
電気的および機械的なフェイルに対して前進レンジと後
進レンジとを確実に設定できるようにする。 【解決手段】 ドグ歯式クラッチを作動させる前後進選
択油圧サーボ70と、複数のクラッチ11,12,13,14,15とを
有して構成された自動変速機の変速制御装置が、第１〜
第５オン・オフソレノイドバルブ81〜85および第１〜第
３リニアソレノイドバルブ86〜88を有し、これらバルブ
から給排されるライン圧により前後進選択油圧サーボ機
構および第１〜第５シフトバルブ60,62,64,66,68の作動
を制御して各クラッチの作動を制御する。油圧スイッチ
93によりＤレンジが選択されたことが検出され、ソレノ
イドバルブの作動指令信号がＤレンジのいずれかのモー
ドを設定する信号であることが検出されている場合に、
この作動指令信号に基づくソレノイドバルブの作動を許
可する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の前進用動力
伝達経路および後進用動力伝達経路を有し、変速段設定
用油圧クラッチを作動して自動的に変速を行うようにな
った自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような自動変速機は従来から良く知
られており、例えば、車両用自動変速機として一般的に
用いられている。車両用自動変速機は車両の走行状態に
応じて自動的に油圧クラッチの作動を制御して変速制御
を行うものであり、一般的に複数の変速制御バルブと、
これら変速制御バルブの作動を制御するソレノイドバル
ブと、ドライバーによるシフトレバー操作に応じて作動
されるマニュアルバルブとを用いた変速制御油圧ユニッ
トが用いられる。このような構成の自動変速機では、シ
フトレバー操作によりマニュアルバルブを作動させて、
リバースレンジ、ニュートラルレンジ、Ｄレンジ、２レ
ンジ、１レンジといった複数のレンジを選択的に設定
し、各レンジ内において（通常は前進側の各レンジ内に
おいて）自動変速を行わせるようになっている。
【０００３】ところで、最近においては、マニュアルバ
ルブを用いずに各シフトレンジの選択および各レンジ内
での自動変速を電気信号のみにより行う自動変速機が提
案されている。このようなものとしては、特開平５−２
０９６８３号公報、特開平５−２１５２２８号公報等に
開示された変速制御装置がある。このような自動変速制
御装置は変速制御バルブの作動制御を行う複数のソレノ
イドバルブを有して構成され、これらソレノイドバルブ
の作動指令信号（電気信号）の組み合わせに基づいて前
進、ニュートラル、後進のレンジ選択および前進レンジ
での変速段設定が行われるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような変速制御装
置の場合には、電気的なフェイルや、バルブロックなど
の機械的なフェイルによるトラブル対策が重要であり、
上記公報の装置においてもフェイル対策が考えられてい
る。しかしながら、従来の自動変速機の制御装置の場合
にはソレノイドバルブの作動指令信号の組み合わせに基
づいて、レンジ設定および変速段設定が行われるため、
例えば、前進レンジでの信号の組み合わせパターンと後
進レンジでの信号の組み合わせパターンが類似すること
がある。このときに類似しているパターンを正確に判別
する必要があり、そのためには、両者のパターンを識別
するためのバックアップ回路をつけたりする必要があ
り、コストアップに繋がるという問題がある。
【０００５】なお、このような問題に対応するため、前
進レンジでの信号の組み合わせパターンに対して後進レ
ンジでの信号の組み合わせパターンを大きく異ならせる
こと、具体的には複数のソレノイドバルブの作動論理を
変えることが考えられる。これにより、例えば、一つの
ソレノイドバルブの作動や、それに対応したシフトバル
ブの作動が異なっても不適切なレンジが設定されること
を防止できる。しかしながら、このためには、ソレノイ
ドバルブの数を増やす必要があり、装置コストが高くな
る、装置が大型化するという問題がある。
【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
マニュアルバルブを用いずに電気信号のみでレンジ切換
および変速段切換制御が可能であり、且つ電気的および
機械的なフェイルに対しても適切なレンジ設定がなされ
るような構成の自動変速機の制御装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、前進用動力伝達経路および後進
用動力伝達経路のいずれか一方を切換選択する前後進油
圧サーボ機構（例えば、実施形態におけるドグ歯式クラ
ッチ１６を作動させる前後進選択油圧サーボ７０）と、
複数設けられる前進用動力伝達経路にそれぞれ対応して
設けられた複数の前進段設定用油圧クラッチ（例えば、
実施形態におけるＬＯＷクラッチ１１，２速クラッチ１
２，３速クラッチ１３，４速クラッチ１４，５速クラッ
チ１５）とを有して自動変速機が構成される。そして、
この自動変速機の制御装置が、ライン圧の給排制御を行
う複数のソレノイドバルブ（例えば、実施形態における
第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５およ
び第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８）を有
し、これらソレノイドバルブから給排されるライン圧に
より複数の変速制御バルブ（例えば、実施形態における
第１〜第５シフトバルブ６０，６２，６４，６６，６
８）の作動を制御して前後進選択油圧サーボ機構の作動
を制御するとともに前進段設定用油圧クラッチの作動を
制御する。さらに、前後進油圧サーボ機構により前進用
動力伝達経路が選択されたか否かを検出する前進選択検
出手段（例えば、実施形態における油圧スイッチ９２）
と、複数のソレノイドバルブの作動指令信号を検出する
指令信号検出手段とを有し、前後進油圧サーボ機構が前
進用動力伝達機構を選択したことが前進選択検出手段に
より検出され、且つ、前進用変速段を設定する作動指令
信号が出されていることがソレノイド信号検出手段によ
り検出されている場合に、作動指令信号に基づくソレノ
イドバルブの作動を許可するように構成されている。
【０００８】このような構成の制御手段の場合には、前
後進油圧サーボ機構が前進用動力伝達機構を選択したこ
とが前進選択検出手段により検出された場合にのみ、前
進用変速段を設定する作動指令信号に基づいてソレノイ
ドバルブの作動制御が行われる。このため、電気的なフ
ェイルにより一部異なるオン・オフ信号が出されたり、
機械的なフェイルによりソレノイドバルブの一部が作動
不良を起こしたりして、他のレンジを設定するような作
動がなされても、前後進油圧サーボ機構は前進用動力伝
達機構を選択したままであり、他のレンジに切り換わる
ようなことがない。このため、前進レンジでの信号の組
み合わせパターンに類似する信号の組み合わせパターン
を他のレンジ設定用として問題なく用いることが可能と
なる。
【０００９】なお、前進用動力伝達経路を選択する方に
前後進油圧サーボ機構を作動させる前進側油圧を検出す
る油圧スイッチから前進選択検出手段を構成し、前進用
変速段が設定されたときに、前進側油圧を変速制御バル
ブ（例えば、実施形態における第４シフトバルブ６６）
を介して油圧スイッチに導く油路を設けるのが好まし
い。このように構成すると、例えば、前進レンジを設定
するときに、電気的なフェイル等により変速制御バルブ
が前進段を設定する側に移動しないような場合には、た
とえ前進側油圧が前後進油圧サーボ機構に供給されてこ
れが前進用動力伝達経路を選択する方に作動されていて
も、油圧スイッチには前進側油圧は送られない。このた
め、前進側レンジを設定するような作動が阻止されるこ
とになり、安全性を確保できる。
【００１０】また、作動指令信号をソレノイドバルブの
オン・オフ信号の組み合わせから構成し、前進用の各変
速段の設定用および隣り合う変速段間での過渡変速制御
用としてそれぞれ異なるオン・オフ信号の組み合わせを
設定した上で、隣り合う変速段間の変速においては、オ
ン・オフ信号の組み合わせのうちの一つのオン・オフ信
号を変更して所定変速段設定用から過渡変速制御用の作
動指令信号に移行し、さらに別の一つのオン・オフ信号
を変更してこの過渡変速制御用から隣の変速段設定用の
作動指令信号に移行するように構成するのが好ましい。
【００１１】このような構成の場合には、隣り合う変速
段間の変速に際しては、一つのソレノイドバルブの信号
を変更するだけで所定変速段から過渡変速制御に移行
し、さらに、別の一つのソレノイドバルブの信号を変更
するだけで過渡変速制御から隣の変速段に移行する制御
を行うことができる。すなわち、複数のソレノイドバル
ブの信号を同時に変更することがないため、変速制御が
シンプルであり、且つ安定した変速制御が可能である。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。本発明に係る自動変
速機の構成を図１から図４に示している。この変速機
は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジン出力軸（図
示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコン
バータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式
変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６
ａと噛合する終減速従動ギヤ６ｂを有したディファレン
シャル機構ＤＦとを配設して構成されており、ディファ
レンシャル機構ＤＦから左右の車輪に駆動力が伝達され
る。
【００１３】平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延
びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３および
アイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸心位置
は図４においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置
にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構ＴＭ
の動力伝達構成を図３（Ａ）および（Ｂ）に示してお
り、図３（Ａ）には図４の矢印IIIＡ−IIIＡに沿って第
１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）および第２
入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図３（Ｂ）
には図４の矢印IIIＢ−IIIＢに沿って第１入力軸１（Ｓ
１）、アイドル軸５（Ｓ５）および第２入力軸２（Ｓ
２）を通る断面を示している。なお、図１は図３（Ａ）
に対応し、図２は図３（Ｂ）に対応した変速機構ＴＭの
断面を示している。
【００１４】第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタ
ービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂに
より回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれ
と同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータ
ＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５
ａ、５速クラッチ１５、４速クラッチ１４、４速駆動ギ
ヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結ギヤ
３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは第１入力
軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作
動される５速クラッチ１５により第１入力軸１と係脱さ
れる。また、４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギ
ヤ２６ａは一体に繋がるとともには第１入力軸１の上に
回転自在に配設されており、油圧力により作動される４
速クラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１
連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベア
リング４１ａの外側に位置して片持ち状態で第１入力軸
１と結合されている。
【００１５】第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂ
により回転支持され、この軸上には、図における右側か
ら順に、２速クラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯ
Ｗ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３速クラッチ
１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４が配
設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２
１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２
の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動さ
れる２速クラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１および３速
クラッチ１３により第２入力軸と係脱される。第４連結
ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。
【００１６】アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂ
により回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２
および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギ
ヤ３２は第１連結ギヤ３１と噛合し、第３連結ギヤ３３
は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４
連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸
１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時
伝達される。
【００１７】カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂ
により回転支持され、この軸上には、図における右側か
ら順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、Ｌ
ＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギ
ヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６
およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減
速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ
２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂ
はカウンタ軸３に結合されてこれと一体回転する。４速
従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設さ
れている。また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸
３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ
１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウ
ンタ軸３とを係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃと
カウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。
【００１８】なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１
ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２
２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２
３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２
４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２
５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバ
ース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ２６ｂ（図
２参照）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。
【００１９】図には示されていないが、終減速駆動ギヤ
６ａは終減速従動ギヤ６ｂ（図１参照）と噛合してお
り、カウンタ軸３の回転はこれら終減速駆動および従動
ギヤ６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに
伝達される。
【００２０】以上のような構成の変速機において、各速
度段の設定およびその動力伝達経路について説明する。
なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはド
グ歯クラッチ１６が図において右動されて４速従動ギヤ
２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。後進（リバー
ス）レンジにおいては、ドグ歯クラッチ１６が左動され
てリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合され
る。
【００２１】まず前進レンジにおける各速度段について
説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合さ
せて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸
１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して
第２入力軸２に伝達される。ここで、ＬＯＷクラッチ１
１が係合されているためＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入
力軸２と同一回転駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動
ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動され
る。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディ
ファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２２】２速段は２速クラッチ１２を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入
力軸２に伝達される。ここで、２速クラッチ１２が係合
されているため２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同
一回転駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが
回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力
は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル
機構ＤＦに伝達される。
【００２３】３速段は３速クラッチ１３を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入
力軸２に伝達される。ここで、３速クラッチ１３が係合
されているため３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同
一回転駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが
回転駆動されてカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は
終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機
構ＤＦに伝達される。
【００２４】４速段は４速クラッチ１４を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介して４速
駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従
動ギヤ２４ｂを回転駆動する。ここで、前進レンジにお
いてはドグ歯クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂが
カウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆
動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介して
ディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２５】５速段は５速クラッチ１５を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、５速クラッチ１５を介して５速
駆動ギヤ２５ａを回転駆動させ、これと噛合する５速従
動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカ
ウンタ軸３と結合されているためカウンタ軸３が駆動さ
れ、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディ
ファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２６】後進（リバース）段は、４速クラッチ１４
を係合させるとともにドグ歯クラッチ１６を左動させて
設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に
伝達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介してリ
バース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、リバースアイド
ラギヤ２６ｂを介してこのギヤ２６ａと噛合するリバー
ス従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。ここで、後進（リバ
ース）レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６によりリバ
ース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているた
め、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ
列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝
達される。このことから分かるように、４速クラッチ１
４はリバースクラッチの作用を兼用する。
【００２７】以上のような構成の自動変速機における変
速制御装置を構成する油圧回路を図５〜図１０に示して
おり、これについて以下に説明する。なお、図６〜図１
０は、図５における一点鎖線Ａ〜Ｅにより五分割された
部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図に
おいて油路が開放している所はドレンに繋がることを意
味する。
【００２８】この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を
吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプ
ＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を
供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレ
ギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路
１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。このライ
ン圧ＰＬは油路１００ｂを介して、第１〜第５オン・オ
フソレノイドバルブ８１〜８５および第１リニアソレノ
イドバルブ８６に供給される。
【００２９】メインレギュレータバルブ５０においてラ
イン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１０１に供給され、
さらに油路１０２に供給される。油路１０１に供給され
た作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックア
ップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェッ
クバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣの
ロックアップ制御および作動油供給に用いられ、この
後、オイルクーラ５４を通ってオイルタンクＯＴに戻さ
れる。なお、トルクコンバータＴＣの制御については、
本発明には直接関係しないため、作動説明は省略する。
また、油路１０２に供給された作動油は、潤滑リリーフ
バルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給さ
れる。
【００３０】この図においては、上述の変速機を構成す
るＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッ
チ１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５を示して
おり、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ７
５、２ＮＤアキュムレータ７６、３RDアキュムレータ７
７、４THアキュムレータ７８、５THアキュムレータ７９
が油路を介して繋がれている。また、ドグ歯式クラッチ
１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構７０
を備える。
【００３１】これら各クラッチ１１〜１５および前後進
選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うた
め、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第
３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、第５シフ
トバルブ６８、ＣＰＢバルブ５６、Ｄインヒビターバル
ブ５８が図示のように配設されている。そして、これら
バルブの作動制御および各クラッチ等への供給油圧制御
を行うため、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８
１〜８５と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜
８８が図示のように配設されている。
【００３２】以上のような構成の変速制御装置の作動を
各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定
は、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５
の作動を表１に示すように設定して行われる。なお、こ
れら第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５
はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、
通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させ
る。
【００３３】
【表１】
【００３４】まず、リバース段の設定を行うための作動
を説明する。表１から分かるように、リバース段の設定
は、第１〜３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３が
通電オフで閉作動され、第４および第５オン・オフソレ
ノイドバルブ８４，８５が通電オンで開作動される。こ
のため、油路１００ｂから分岐した油路１０１ｂ，１０
１ｃを通って第４および第５オン・オフソレノイドバル
ブ８４，８５に供給されたライン圧ＰＬは油路１０２お
よび１０３に供給される。油路１０２のライン圧は油路
１０２ａから第４シフトバルブ６６の右端鍔部に作用
し、スプール６６ａを右動させる（図示と逆の状態にす
る）。また、油路１０３のライン圧は第５シフトバルブ
６８の左端に作用し、スプール６８ａを右動させる（図
示と逆の状態にする）。この結果、油路１０２から分岐
した油路１０２ｂは第５シフトバルブ６８においてブロ
ックされる。
【００３５】一方、油路１００ｂから分岐した油路１０
１ｅを通って、第５シフトバルブ６８に供給されたライ
ン圧ＰＬがスプール６８ａの溝を介して油路１０４に供
給される。油路１０４はＤインヒビターバルブ５８に繋
がる。ここで、Ｄインヒビターバルブ５８の左端に繋が
る油路１０５は第１オン・オフソレノイドバルブ８１に
おいてドレンに繋がっているため、スプール５８ａは左
動されており、油路１０４は油路１０６に繋がる。油路
１０６は、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７
２に繋がっており、この左側油室７２にライン圧ＰＬが
供給され、ピストン部７１ａが右方に押圧されてロッド
７１を右動させる。ロッド７１にはドグ歯式クラッチ１
６を作動させるためのシフトフォークが取り付けられて
おり、ロッド７１が右動されるとドグ歯式クラッチ１６
によりリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係合
させる。
【００３６】前述のように、リバース段は、ドグ歯式ク
ラッチ１６をリバース駆動ギヤ２６ｃと係合させるとと
もに４速クラッチ１４を係合させて行われるが、４速ク
ラッチ１４の係合制御は、第１リニアソレノイドバルブ
８６により行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６
には油路１０１ｄを介してライン圧ＰＬが供給されてお
り、ソレノイドへの通電制御により、油路１０７へのラ
イン圧の供給制御（調圧制御）が行われる。
【００３７】油路１０７はＣＰＢバルブ５６を介して油
路１０８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが右動
した状態の第５シフトバルブ６８を介して油路１０９に
繋がり、油路１０９は前後進選択油圧サーボ機構７０に
おける右動したロッド７１の溝を介して油路１１０に繋
がり、油路１１０はスプール６６ａが右動した状態の第
４シフトバルブ６６を介して油路１１１に繋がり、油路
１１１はスプール６０ａが右動した状態の第１シフトバ
ルブ６０を介して油路１１２に繋がり、油路１１２はス
プール６４ａが右動した状態の第３シフトバルブ６４を
介して油路１１３に繋がり、油路１１３はスプール６２
ａが右動した状態の第２シフトバルブ６２を介して油路
１１４に繋がる。油路１１４は４速クラッチ１４の作動
油室および４THアキュムレータ７８に繋がっており、こ
のことから分かるように、第１リニアソレノイドバルブ
８６により４速クラッチ１４の係合を制御し、リバース
段の設定制御が行われる。
【００３８】次に、ニュートラルの設定について説明す
る。表１から分かるように、ニュートラルとして第１お
よび第２ニュートラルモードが設定されているが、第１
ニュートラルモードは、ある程度以上の速度でＤレンジ
走行中（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）にＮレンジやＲレンジ
にセレクトしたときに出力され、リバースへの変速を禁
止するリバースインヒビターとして作動する。また、第
２ニュートラルモードは、リバースレンジの状態からニ
ュートラルに移行するときと前進レンジ（Ｄレンジ）か
らニュートラルに移行するときに設定される。さらに、
リバースレンジから第２ニュートラルモードに移行した
後、Ｄレンジに移行するときにはインギヤモードを経由
して移行し、一方、リバースレンジに戻されるときには
そのままリバースモードに移行する。同様に、Ｄレンジ
から第２ニュートラルモードに移行した後、リバースレ
ンジに移行するときにはＤインヒビターバルブがリバー
ス側に作動した後、リバースレンジモードが出力され
る。また、Ｄレンジに戻されるときにはそのままＤレン
ジのモードに移行する。
【００３９】まず、第１ニュートラルモードについて説
明する。このモードでは、第１〜５オン・オフソレノイ
ドバルブ８１〜８５をすべて通電オンとして開作動させ
る。これにより、リバース段ではオフであった第１〜第
３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３からの作動油
供給も行われる。まず、油路１０１ａから第１オン・オ
フソレノイドバルブ８１に供給されたライン圧ＰＬは油
路１２２に供給される。油路１２２は第１シフトバルブ
６０の右端に繋がり、そのスプール６０ａを左動させ
る。さらに、油路１２２は油路１０５にも繋がり、油路
１０５からＤインヒビターバルブ５８の左端にライン圧
が供給されてスプール５８ａは右動される。このため、
前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２の作動油
は油路１０６がＤインヒビターバルブ５８を介してドレ
ンに繋がる。
【００４０】このようにしてＤインヒビターバルブ５８
のスプール５８ａが右動されると、油路１０１ｅ，１３
５を介してライン圧ＰＬが供給され、このライン圧によ
りスプール５８ａが右方向に押圧される。このため、こ
の後に油路１０５に作用するライン圧がなくなってもス
プール５８ａは右動した状態のまま保持される。この
後、油路１３９を介してライン圧がスプール５８ａを左
方に押圧するように作用したときに初めてスプール５８
ａは左動される。
【００４１】また、油路１０１ａから第２オン・オフソ
レノイドバルブ８２に供給されたライン圧は油路１２１
に供給され、油路１２１を通って第２シフトバルブ６２
の右端に作用し、そのスプール６２ａを左動させる。さ
らに、油路１０１ｂから第３オン・オフソレノイドバル
ブ８３に供給されたライン圧は油路１２３に供給され、
油路１２３を通って第３シフトバルブ６４の右端に作用
し、そのスプール６４ａを左動させる。この結果、４速
クラッチ１４の作動油室に繋がる油路１１４は、第２シ
フトバルブ６２のスプール溝を介してドレンに連通し、
４速クラッチ１４が解放されて、ニュートラル状態とな
る。
【００４２】なお、Ｄインヒビターバルブ５８のスプー
ル５８ａは右動されているので、前後進選択油圧サーボ
機構７０の左側油室７２に繋がる油路１０６はＤインヒ
ビターバルブ５８においてドレンに連通する。このた
め、第１ニュートラルモードでは、前後進選択油圧サー
ボ機構７０のロッド７１は直前位置のまま保持される。
すなわち、Ｄレンジモードから第１ニュートラルモード
に移行したときには、ロッド７１はＤレンジ側の位置、
すなわち４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合し
た位置にあるが、ロッド７１を軸方向に移動させる油圧
力は零の状態である。
【００４３】次に、第２ニュートラルモードについて説
明する。このモードでは、第１および第４オン・オフソ
レノイドバルブ８１，８４を通電オンとして開作動さ
せ、第２、第３および第５オン・オフソレノイドバルブ
８２，８３，８５を通電オフとして閉作動させる。上述
した各ソレノイドバルブとシフトバルブの作動との関係
から分かるように、この状態では、第１シフトバルブ６
０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２
のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４の
スプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のス
プール６６ａは右動され、第５シフトバルブ６８のスプ
ール６８ａは左動される。
【００４４】この状態においては、前後進選択油圧サー
ボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５は、ス
プール６６ａが右動した状態の第４シフトバルブ６６に
おいてドレンに連通する。一方、前後進選択油圧サーボ
機構７０の左側油室７２に連通する油路１０６は、Ｄイ
ンヒビターバルブ５８を介してドレンに連通する。この
ため、第２ニュートラルモードでも、前後進選択油圧サ
ーボ機構７０のロッド７１は直前の状態のまま、且つ軸
方向力が零の状態で保持される。
【００４５】次に、前進側レンジ（Ｄレンジ）での各モ
ードでの作動を説明する。まずインギヤモード（INGEAR
MODE）の場合を説明する。このモードは、例えば、シ
フトレバーがＮ位置からＤ位置に操作されてギヤを係合
させる制御を開始するときに設定されるモードであり、
ＬＯＷクラッチ１１の係合を開始させる準備を行う。こ
のモードでは、第２および第３オン・オフソレノイドバ
ルブ８２，８３を通電オンとして開作動させ、第１、第
４および第５オン・オフソレノイドバルブ８１，８４，
８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第
１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２
シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シ
フトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフ
トバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフト
バルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４６】インギヤモードでは、第１リニアソレノイ
ドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１を緩やかに係合
させる制御が行われる。第１リニアソレノイドバルブ８
６により調圧された油圧は油路１０７に供給されるが、
この油路１０７は、ＣＰＢバルブ５６を介して油路１０
８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが左動した第
５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路
１２８はスプール６４ａが左動した第３シフトバルブ６
４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９はスプール
６２ａが左動した第２シフトバルブ６２を介して油路１
３０に繋がり、油路１３０はスプール６６ａが左動した
第４シフトバルブ６６を介して油路１３１に繋がる。油
路１３１はＬＯＷクラッチ１１の作動油室およびＬＯＷ
アキュムレータ７５に繋がっており、このことから分か
るように、第１リニアソレノイドバルブ８６により、Ｌ
ＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００４７】なお、インギヤモードでは、前後進選択油
圧サーボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５
は、スプール６６ａが左動した状態の第４シフトバルブ
６６を介して油路１２６に繋がり、この油路１２６はス
プール５８ａが右動したＤインヒビターバルブ５８を介
して油路１３５に繋がり、油路１３５は油路１０１ｅに
繋がる、このためライン圧ＰＬが右側油室７３に供給さ
れ、ロッド７１は左方に押圧される。一方、前後進選択
油圧サーボ機構７０の左側油室７２に連通する油路１０
６は、Ｄインヒビターバルブ５８を介して油路１０４に
繋がり、スプール６８ａが左動した状態の第５シフトバ
ルブ６８においてドレンに連通する。このため、インギ
ヤモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド
７１は右動されて図示の状態となり、ドグ歯式クラッチ
１６はＤレンジ側に移動し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウ
ンタ軸３とが係合される。
【００４８】次にＬＯＷモードでの作動を説明する。こ
のモードは、Ｄレンジが設定されて車両を発進させると
き等に設定されるモードであり、第１〜第３オン・オフ
ソレノイドバルブ８１〜８３を通電オンとして開作動さ
せ、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，
８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第
１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２
シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シ
フトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフ
トバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフト
バルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４９】このモードは、上記インギヤモードとは第
１オン・オフソレノイドバルブ８１の作動が異なるだけ
である。第１オン・オフソレノイドバルブ８１はオンに
なるため、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左
動される。第１オン・オフソレノイドバルブ８１から油
路１２２に供給されたライン圧ＰＬは油路１０５を通っ
てＤインヒビターバルブ５８の左端に供給され、そのス
プール５８ａを右動させる。これにより、ライン圧ＰＬ
が供給されている油路１０１ｅから分岐した油路１３５
がＤインヒビターバルブ５８を介して油路１２６と繋が
り、油路１２６にライン圧ＰＬが供給される。
【００５０】なお、油路１３５と油路１２６が繋がった
状態でライン圧ＰＬはスプール５８ａを右方に押圧する
ため、この後に油路１０５に作用するライン圧がなくな
ってもスプール５８ａは右動した状態のまま保持され
る。この後、油路１３９を介してライン圧がスプール５
８ａを左方に押圧するように作用したときに初めてスプ
ール５８ａは左動される。これは第４オン・オフソレノ
イドバルブ８４をオン作動させて第４シフトバルブ６８
のスプール６８ａを右動させる必要があり、このことか
ら分かるように、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール
５８ａが右動された後は、第４オン・オフソレノイドバ
ルブ８４をオン作動させない限り、このスプール５８ａ
は右動された状態で保持される。
【００５１】油路１２６はスプール６６ａが左動された
第４シフトバルブ６６を介して油路１２５に繋がり、油
路１２５を介してライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ
機構７０の右側油室７３に供給される。このため、ロッ
ド７１は左動された状態となり、ドグ歯式クラッチ１６
はＤレンジ側に位置し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウンタ
軸３とが係合される。なお、ロッド７１が左動された状
態で左側油室７３は油路１３８にも繋がり、この油路１
３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレ
ノイドバルブ８７，８８に供給される。この結果、第２
および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８によりラ
イン圧ＰＬを調圧して油路１４０，１４２に制御圧を供
給可能な状態となる。但し、ＬＯＷモードではリニアソ
レノイドバルブ８７，８８からの制御圧出力はない。
【００５２】ＬＯＷモードにおいては、上記インギヤモ
ードの場合と同様に、第１リニアソレノイドバルブ８６
から油路１０７に出力される制御圧はＬＯＷクラッチ１
１に供給されており、第１リニアソレノイドバルブ８６
によりＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００５３】次に、１−２−３モードについて説明す
る。このモードは、１速（ＬＯＷ）、２速、３速間での
シフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制
御を行うモードである。このモードでは、第２および第
３オン・オフソレノイドバルブ８２，８３を通電オンと
して開作動させ、第１および第４オン・オフソレノイド
バルブ８１，８４を通電オフとして閉作動させる。な
お、第５オン・オフソレノイドバルブ８５は１速設定時
にはオフ作動され、２速および３速設定時にはロックア
ップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもし
くはオフ作動されるがこれについての説明は省略する。
このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０
ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａ
は左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは
左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左
動される。
【００５４】まず、第４オン・オフソレノイドバルブ８
４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８の
スプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが
前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給さ
れ、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持され
る。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２およ
び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給され
る。
【００５５】このモードでは、第１〜第３リニアソレノ
イドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれＬＯＷクラ
ッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３の係合
制御が行われる。まず、第１リニアソレノイドバルブ８
６から油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバル
ブ５６を介して油路１０８に送られる。油路１０８は第
５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路
１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋
がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路
１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバルブ６６を
介して油路１３１に繋がり、油路１３１はＬＯＷクラッ
チ１１に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバル
ブ８６からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ１１の係合
制御が行われる。
【００５６】第２リニアソレノイドバルブ８７の元圧は
油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択油圧サー
ボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。この元圧
を第２リニアソレノイドバルブ８７が制御した後、第２
リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４
０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を
そのまま通過して油路１４５に繋がり、油路１４５は第
１シフトバルブ６０をそのまま通過して油路１４６に繋
がり、油路１４６は第２シフトバルブ６２を介して油路
１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を
介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバ
ルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２
速クラッチ１２、油圧スイッチ９２および２ＮＤアキュ
ムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソレノイ
ドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ１２の
係合制御が行われる。これにより、２速クラッチ１２の
係合制御を行うと同時に、油圧スイッチ９２により前後
進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側であることが確
認される。
【００５７】第３リニアソレノイドバルブ８８からの制
御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シ
フトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５
０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋が
り、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュ
ムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイ
ドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の
係合制御が行われる。
【００５８】次に、２ＮＤモードについて説明する。こ
のモードは、２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定され
るモードであり、第２オン・オフソレノイドバルブ８２
を通電オンとして開作動させ、第１、第３および第４オ
ン・オフソレノイドバルブ８１，８３，８４を通電オフ
として閉作動させる。また、第５オン・オフソレノイド
バルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ
必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態で
は、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動さ
れ、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動さ
れ、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動さ
れ、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され
る。
【００５９】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００６０】このモードにおいては、２速クラッチ１２
の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油
圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７
からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０
は第３シフトバルブ６４をそのまま通過して油路１４５
に繋がり、油路１４５は第１シフトバルブ６０をそのま
ま通過して油路１４６に繋がり、油路１４６は第２シフ
トバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７
は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、
油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９
に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２および２ＮＤ
アキュムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソ
レノイドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ
１２の係合制御が行われる。
【００６１】なお、ここで第５オン・オフソレノイドバ
ルブ８５によるロックアップクラッチの制御について簡
単に説明する。このソレノイドバルブ８５のオン・オフ
作動により、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａが
左右動する制御がなされる。スプール６８ａが左動され
た状態では油路１０１ｅが油路１５５に繋がり、ロック
アップシフトバルブ５１の左端にライン圧ＰＬを作用さ
せる。一方、スプール６８ａが右動された状態では油路
１５５が第５シフトバルブ６８においてドレンに繋が
り、ロックアップシフトバルブ５１の左端に作用する油
圧はなくなる。このように、第５オン・オフソレノイド
バルブ８５のオン・オフ作動によりロックアップシフト
バルブ５１の作動を制御することができる。
【００６２】ロックアップシフトバルブ５１はロックア
ップの作動オン・オフ切り換えを行うバルブであり、ロ
ックアップクラッチの係合制御は、第１リニアソレノイ
ドバルブ８６からの制御油圧により行われる。第１リニ
アソレノイドバルブ８６からの制御油圧は油路１０７に
供給され、さらに、油路１５７を通ってロックアップコ
ントロールバルブ５２に供給される。このため、第１リ
ニアソレノイドバルブ８６の制御油圧によりロックアッ
プコントロールバルブ５２の作動が制御されて、ロック
アップクラッチ係合制御が行われる。なお、このロック
アップクラッチの係合制御は２速段以上の速度段におい
てすべて同様である。
【００６３】次に、３ＲＤモードについて説明する。こ
のモードは、３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定され
るモードであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバル
ブ８１〜８４を通電オフとして閉作動させる。また、上
記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロッ
クアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオン
もしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバ
ルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバル
ブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ
６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６
６のスプール６６ａは左動される。
【００６４】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００６５】このモードにおいては、３速クラッチ１３
の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油
圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８
からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２
は第１シフトバルブ６０を介して油路１６０に繋がり、
油路１６０は第２シフトバルブ６２を介して油路１６１
に繋がり、油路１６１は第３シフトバルブ６４を介して
油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３お
よび３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第
３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３
速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００６６】次に、２−３−４モードについて説明す
る。このモードは、２速、３速、４速間でのシフトのと
きに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモ
ードである。このモードでは、第３オン・オフソレノイ
ドバルブ８３を通電オンとして開作動させ、第１、第２
および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８
４を通電オフとして閉作動させる。第５オン・オフソレ
ノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用
いられる。このモードでは、第１シフトバルブ６０のス
プール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプ
ール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプー
ル６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール
６６ａは左動される。
【００６７】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００６８】このモードでは、第１〜第３リニアソレノ
イドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれ２速クラッ
チ１２、４速クラッチ１４、３速クラッチ１３の係合制
御が行われて変速過渡制御が行われる。
【００６９】まず、第１リニアソレノイドバルブ８６か
ら油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバルブ５
６介して油路１０８に送られる。油路１０８は第５シフ
トバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８
は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、
油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７
に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して
油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６
６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラ
ッチ１２に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバ
ルブ８６からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合
制御が行われる。
【００７０】第２リニアソレノイドバルブ８７からの制
御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シ
フトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１
３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋が
り、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュ
ムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイ
ドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の
係合制御が行われる。
【００７１】第３リニアソレノイドバルブ８８からの制
御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シ
フトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５
０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋が
り、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュ
ムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイ
ドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の
係合制御が行われる。
【００７２】次に、４ＴＨモードについて説明する。こ
のモードは、４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定され
るモードであり、第１および第３オン・オフソレノイド
バルブ８１，８３を通電オンとして開作動させ、第２お
よび第４オン・オフソレノイドバルブ８２，８４を通電
オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン
・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作
動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動さ
れる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール
６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６
２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４
ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａ
は左動される。
【００７３】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００７４】このモードにおいては、４速クラッチ１４
の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油
圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７
からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０
は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、
油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４
に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨ
アキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソ
レノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ
１４の係合制御が行われる。
【００７５】次に、４−５モードについて説明する。こ
のモードは、４速、５速間でのシフトのときに設定され
るモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。
このモードでは、第１オン・オフソレノイドバルブ８１
を通電オンとして開作動させ、第２〜第４オン・オフソ
レノイドバルブ８２，８３，８４を通電オフとして閉作
動させる。第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロッ
クアップクラッチ作動制御に用いられる。このモードで
は、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動さ
れ、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動さ
れ、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動さ
れ、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され
る。
【００７６】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００７７】このモードでは、第２および第３リニアソ
レノイドバルブ８７，８８によりそれぞれ４速クラッチ
１４および５速クラッチ１５の係合制御が行われて変速
過渡制御が行われる。
【００７８】まず、第２リニアソレノイドバルブ８７か
らの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は
第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油
路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に
繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨア
キュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレ
ノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１
４の係合制御が行われる。
【００７９】一方、第３リニアソレノイドバルブ８８か
らの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は
第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、油
路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１に
繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨア
キュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソレ
ノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ１
５の係合制御が行われる。
【００８０】次に、５ＴＨモードについて説明する。こ
のモードは、５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定され
るモードであり、第１および第２オン・オフソレノイド
バルブ８１，８２を通電オンとして開作動させ、第３お
よび第４オン・オフソレノイドバルブ８３，８４を通電
オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン
・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作
動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動さ
れる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール
６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６
２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４
ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａ
は左動される。
【００８１】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００８２】このモードにおいては、５速クラッチ１５
の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油
圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８
からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２
は第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、
油路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１
に繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨ
アキュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソ
レノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ
１５の係合制御が行われる。
【００８３】最後に、Ｆ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤ
モードについて説明する。このモードは、故障発生時に
２速段に固定して一定の走行性能を確保するためのモー
ドであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１
〜８４を通電オンとして開作動させ、第５オン・オフソ
レノイドバルブ８５を通電オフとして閉作動させる。こ
の状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは
左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左
動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動
され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは右動さ
れ、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動され
る。
【００８４】このモードにおいては、２速クラッチ１２
の係合が第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油
圧により制御される。第１リニアソレノイドバルブ８６
からの制御油圧は油路１０７に供給される。油路１０７
はＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路
１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋
がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路
１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を
介して油路１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバ
ルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２
速クラッチ１２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋が
る。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの
制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われ
る。
【００８５】上述の説明から分かるように、２ＮＤ以上
の通常のモード（Ｆ／Ｓモードを除くモード）において
は第２リニアソレノイドバルブ８７および第３リニアソ
レノイドバルブ８８からの制御油圧により２速〜５速ク
ラッチ１２〜１５の係合制御が行われる。ここで第２お
よび第３リニアソレノイドバルブ８７，８８の元圧供給
は、前後進選択油圧サーボ機構７０を介してなされてお
り、例えば、この機構７０の作動不良が発生すると、こ
れらクラッチの係合制御ができなくなる。ところが、Ｆ
／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤモードでは、油路１００
ｂからのライン圧を直接用いる第１リニアソレノイドバ
ルブ８６により２速クラッチ１２の係合制御を行うた
め、前後進選択油圧サーボ機構７０の作動不良の如何に
拘わらず２速段を設定可能である。
【００８６】この制御装置においては、故障検出を行う
ようになっており、故障が検出されたときにはＦ／Ｓ
（フェイルセーフ）２ＮＤモードに切り換えて走行性を
確保するようになっている。この故障検出のために、油
圧スイッチ９１，９２，９３が図示のように配設されて
おり、油圧スイッチ９１は３速クラッチ圧を検出し、油
圧スイッチ９２は２速クラッチ圧を検出し、油圧スイッ
チ９３は前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３
内の油圧を検出する。また、この制御装置では、第１〜
第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号
も検出しており、現在どのモードが設定されているかを
監視している。
【００８７】ここで油圧スイッチ９３は前後進選択油圧
サーボ機構７０の右側油室７３内の油圧を検出している
ため、前後進選択油圧サーボ機構７０によりドグ歯式ク
ラッチ１６がリバースレンジ側かＤレンジ（前進レン
ジ）側か否かを検出でき、この検出結果と第１〜第５オ
ン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号の検出
結果とを監視する。そして、例えば、左側油室７２内に
ライン圧が発生してリバースレンジ側の状態のときに、
第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作
動信号がＤレンジのいずれかのモードに対応する信号で
あることを検出したときには異常であると判断する。同
様に、右側油室７３内にライン圧が発生してＤレンジ側
の状態のときに、第１〜第５オン・オフソレノイドバル
ブ８１〜８５の作動信号がリバースレンジに対応する信
号であることを検出したときにも異常であると判断す
る。
【００８８】このように本制御装置では、前後進選択油
圧サーボ機構７０の位置を判断するとともにこの位置に
対応した作動信号であるか否かを判断することにより異
常の有無を検出する。このため、前後進選択油圧サーボ
機構７０がＤレンジ側に位置したことが油圧スイッチ９
３により検出された場合にのみ、Ｄレンジ側のモードを
設定する作動指令信号に基づいてソレノイドバルブの作
動制御を行わせることが可能である。これにより、例え
ば電気的なフェイルにより作動信号（第１〜第５オン・
オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動オン・オフ信
号）としてＤレンジでのモードの設定する作動信号とは
異なる信号が出されたり、ソレノイドバルブの一部が作
動不良を起こしたりして、他のレンジを設定するような
作動がなされても、前後進選択油圧サーボ機構７１はＤ
レンジ側に位置したままであり、他のレンジに切り換わ
るようなことがない。このため、Ｄレンジでの各モード
を設定する作動信号の組み合わせパターンに類似する信
号の組み合わせパターンを他のレンジ設定用としても誤
作動の問題のおそれがない。
【００８９】また、油圧スイッチ９３と前後進選択油圧
サーボ機構７０の右側油室７３とは第４シフトバルブ６
６を介して連通しており、表１から分かるように第４シ
フトバルブ６６はＤレンジでのすべてのモードにおいて
オフであり、ニュートラルモードおよびリバースモード
ではオンである。このため、第４シフトバルブ６６のオ
ンかオフかでＤレンジか否か判断でき、Ｄレンジのとき
にのみ油圧スイッチ９３により右側油室７３の油圧検出
が可能となる。このように油圧スイッチ９３を第４シフ
トバルブ６６を経由して右側油室７３と繋げることによ
り、Ｄレンジか否かの判断をより確実に行える。
【００９０】さらに、表１から分かるように、Ｄレンジ
における隣り合うモードへの移行は第１〜第５オン・オ
フソレノイドバルブ８１〜８５のオン・オフ作動信号の
組み合わせのうちの一つのオン・オフ信号を変更して行
われる。このため、例えば、一つのソレノイドバルブの
信号を変更するだけで所定変速段から過渡変速制御に移
行し、さらに、別の一つのソレノイドバルブの信号を変
更するだけで過渡変速制御から隣の変速段に移行する制
御を行うことができ、複数のソレノイドバルブの信号を
同時に変更することがないため、変速制御がシンプルで
あり、且つ安定した変速制御が可能である。但し、１−
２−３モードと３ＲＤモード間での移行制御は除く。
【００９１】次に、本発明の第２の実施形態に係る変速
制御装置を図１１〜図１６を参照して説明する。この装
置も、ＬＯＷクラッチ２１１、２ＮＤクラッチ２１２、
３ＲＤクラッチ２１３、４ＴＨクラッチ２１４、５ＴＨ
クラッチ２１５、および前後進選択油圧サーボ機構２７
０を備えた変速機の変速制御を行うものであり、これら
クラッチおよびサーボ機構の機能および作動は図１〜図
４の変速機の場合と同一である。なお、図１２〜図１６
は、図１１における一点鎖線Ａ〜Ｅにより五分割された
部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図に
おいて油路が開放している所はドレンに繋がることを意
味する。
【００９２】この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を
吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプ
ＯＰはエンジンにより駆動されて油路３００に作動油を
供給する。油路３００はメインレギュレータバルブ２５
０に繋がり、ここで調圧されて油路３００にライン圧Ｐ
Ｌが発生する。このライン圧ＰＬは油路３００を介し
て、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ２８１〜２
８４並びに第２および第４リニアソレノイドバルブ２８
７，２８９に供給される。
【００９３】メインレギュレータバルブ２５０において
ライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路２０１に供給さ
れ、さらに油路２０２に供給される。油路２０１に供給
された作動油は、ロックアップシフトバルブ２５１、ロ
ックアップコントロールバルブ２５２、トルクコンバー
タチェックバルブ２５３、ロックアップ用ソレノイドバ
ルブ２８０により制御され、トルクコンバータＴＣのロ
ックアップ制御および作動油供給に用いられ、この後、
オイルクーラ２５４を通ってオイルタンクＯＴに戻され
る。また、油路２０２に供給された作動油は、潤滑リリ
ーフバルブ２５５により調圧されて各部の潤滑油として
供給される。
【００９４】この図においては、変速機を構成するＬＯ
Ｗクラッチ２１１、２速クラッチ２１２、３速クラッチ
２１３、４速クラッチ２１４、５速クラッチ２１５を示
しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレー
タ２７５、２ＮＤアキュムレータ２７６、３RDアキュム
レータ２７７、４THアキュムレータ２７８、５THアキュ
ムレータ２７９が油路を介して繋がれている。また、前
後進選択用のドグ歯式クラッチ（図示せず）を作動させ
るための前後進選択油圧サーボ機構２７０を備える。
【００９５】これら各クラッチ２１１〜２１５および前
後進選択油圧サーボ機構２７０への作動油圧供給制御を
行うため、第１シフトバルブ２６０、第２シフトバルブ
２６２、第３シフトバルブ２６４、第４シフトバルブ２
６６、リバースＣＰＣバルブ２５７、Ｄインヒビターバ
ルブ２５８が図示のように配設されている。そして、こ
れらバルブの作動制御および各クラッチ等への供給油圧
制御を行うため、第１〜第４オン・オフソレノイドバル
ブ２８１〜２８４と、第１〜第４リニアソレノイドバル
ブ２８６〜２８９が図示のように配設されている。
【００９６】以上のような構成の変速制御装置において
各速度段の設定は、第１〜第４オン・オフソレノイドバ
ルブ２８１〜２８４の作動を表２に示すように設定して
行われる。なお、これら第１〜第４オン・オフソレノイ
ドバルブ２８１〜２８４はノーマルクローズタイプのソ
レノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動さ
れる。
【００９７】
【表２】
【００９８】表２に示すように、第１〜第４オン・オフ
ソレノイドバルブ２８１〜２８４のオン・オフ作動に応
じて、リバースレンジとしてリバースモードが設定さ
れ、ニュートラルレンジとして、サーボリバースモー
ド、第１ニュートラルモード、第２ニュートラルモー
ド、第３ニュートラルモード、第１リバースインヒビタ
ーモード、第２リバースインヒビターモードが設定さ
れ、Ｄレンジとして、Ｄインヒビターモード、ＬＯＷモ
ード、１−２−３モード、２ＮＤモード、４ＡＴ ２−
３モード、３ＲＤモード、３−４−５モード、４THモー
ド、５THモードが設定される。なお、これら各モードの
作動モードについての作動は第１実施例と同様に油の流
れを追うことにより理解できるが、その説明は省略す
る。
【００９９】この制御装置においても故障判断が行われ
る。このため、油圧スイッチ２９１および２９２が図示
のように配設されており、油圧スイッチ２９１は２ＮＤ
クラッチ２１２の作動油圧を検出し、油圧スイッチ２９
２は前後進選択油圧サーボ機構２７０の右側油室２７
３、すなわち、Ｄレンジ側に作動されたときに高圧とな
る油室の作動油圧を検出する。
【０１００】このため、油圧スイッチ２９２は、前後進
選択油圧サーボ機構２７０によりドグ歯式クラッチ１６
がリバースレンジ側かＤレンジ（前進レンジ）側か否か
を検出でき、この検出結果と第１〜第４オン・オフソレ
ノイドバルブ２８１〜２８４の作動信号の検出結果とを
監視する。そして、例えば、サーボ機構２７０の左側油
室２７２内にライン圧が発生してリバースレンジ側の状
態のときに、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ２
８１〜２８４の作動信号がＤレンジのいずれかのモード
に対応する信号であることを検出したときには異常であ
ると判断する。同様に、右側油室２７３内にライン圧が
発生してＤレンジ側の状態のときに、第１〜第４オン・
オフソレノイドバルブ２８１〜２８４の作動信号がリバ
ースレンジに対応する信号であることを検出したときに
も異常であると判断する。
【０１０１】このように本制御装置では、前後進選択油
圧サーボ機構２７０の位置を判断するとともにこの位置
に対応した作動信号であるか否かを判断することにより
異常の有無を検出する。このため、前後進選択油圧サー
ボ機構２７０がＤレンジ側に位置したことが油圧スイッ
チ２９２により検出された場合にのみ、Ｄレンジ側のモ
ードを設定する作動指令信号に基づいてソレノイドバル
ブの作動制御を行わせることが可能である。これによ
り、例えば電気的なフェイルにより作動信号としてＤレ
ンジでのモードの設定する作動信号とは異なる信号が出
されたり、ソレノイドバルブの一部が作動不良を起こし
たりして、他のレンジを設定するような作動がなされて
も、前後進選択油圧サーボ機構２７０はＤレンジ側に位
置したままであり、他のレンジに切り換わるようなこと
がない。このため、Ｄレンジでの各モードを設定する作
動信号の組み合わせパターンに類似する信号の組み合わ
せパターンを他のレンジ設定用としても誤作動の問題の
おそれがない。
【０１０２】さらに、表２から分かるように、Ｄレンジ
における隣り合うモードへの移行は第１〜第４オン・オ
フソレノイドバルブ２８１〜２８４のオン・オフ作動信
号の組み合わせのうちの一つのオン・オフ信号を変更し
て行われる。このため、例えば、一つのソレノイドバル
ブの信号を変更するだけで所定変速段から過渡変速制御
に移行し、さらに、別の一つのソレノイドバルブの信号
を変更するだけで過渡変速制御から隣の変速段に移行す
る制御を行うことができ、複数のソレノイドバルブの信
号を同時に変更することがないため、変速制御がシンプ
ルであり、且つ安定した変速制御が可能である。
【０１０３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
前後進油圧サーボ機構が前進用動力伝達機構を選択した
ことが前進選択検出手段により検出され、且つ、前進用
変速段を設定する作動指令信号が出されていることがソ
レノイド信号検出手段により検出されている場合に、作
動指令信号に基づくソレノイドバルブの作動を許可する
ように構成されているので、前後進油圧サーボ機構が前
進用動力伝達機構を選択したことが前進選択検出手段に
より検出された場合にのみ、前進用変速段を設定する作
動指令信号に基づいてソレノイドバルブの作動制御を行
うことが可能である。このため、電気的もしくは機械的
なフェイルにより一部異なるオン・オフ信号が出された
り、ソレノイドバルブの一部が作動不良を起こしたりし
て、他のレンジを設定するような作動がなされても、前
後進油圧サーボ機構は前進用動力伝達機構を選択したま
まであり、他のレンジに切り換わるようなことがない。
このため、前進レンジでの信号の組み合わせパターンに
類似する信号の組み合わせパターンを他のレンジ設定用
として問題なく用いることが可能となる。
【０１０４】なお、前進用動力伝達経路を選択する方に
前後進油圧サーボ機構を作動させる前進側油圧を検出す
る油圧スイッチから前進選択検出手段を構成し、前進用
変速段が設定されたときに、前進側油圧を変速制御バル
ブを介して油圧スイッチに導く油路を設けるのが好まし
い。このように構成すると、例えば、前進レンジを設定
するときに、電気的もしくは機械的なフェイル等により
変速制御バルブが前進段を設定する側に移動しないよう
な場合には、たとえ前進側油圧が前後進油圧サーボ機構
に供給されてこれが前進用動力伝達経路を選択する方に
作動されていても、油圧スイッチには前進側油圧は送ら
れない。このため、前進側レンジを設定するような作動
が阻止されることになり、安全性を確保できる。
【０１０５】また、作動指令信号をソレノイドバルブの
オン・オフ信号の組み合わせから構成し、前進用の各変
速段の設定用および隣り合う変速段間での過渡変速制御
用としてそれぞれ異なるオン・オフ信号の組み合わせを
設定した上で、隣り合う変速段間の変速においては、オ
ン・オフ信号の組み合わせのうちの一つのオン・オフ信
号を変更して所定変速段設定用から過渡変速制御用の作
動指令信号に移行し、さらに別の一つのオン・オフ信号
を変更してこの過渡変速制御用から隣の変速段設定用の
作動指令信号に移行するように構成するのが好ましい。
【０１０６】このような構成の場合には、隣り合う変速
段間の変速に際しては、一つのソレノイドバルブの信号
を変更するだけで所定変速段から過渡変速制御に移行
し、さらに、別の一つのソレノイドバルブの信号を変更
するだけで過渡変速制御から隣の変速段に移行する制御
を行うことができる。すなわち、複数のソレノイドバル
ブの信号を同時に変更することがないため、変速制御が
シンプルであり、且つ安定した変速制御が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置により変速制御される自
動変速機の断面図である。
【図２】上記自動変速機の部分断面図である。
【図３】上記自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン
図である。
【図４】上記自動変速機の軸位置関係を示す概略図であ
る。
【図５】本発明の第１実施形態に係る制御装置の構成を
示す油圧回路図である。
【図６】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図７】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図８】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図９】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図１０】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回
路図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る制御装置の構成
を示す油圧回路図である。
【図１２】図１１の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。
【図１３】図１１の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。
【図１４】図１１の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。
【図１５】図１１の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。
【図１６】図１１の油圧回路の一部を拡大して示す油圧
回路図である。
【符号の説明】
１１ ＬＯＷクラッチ １２ ２速クラッチ １３ ３速クラッチ １４ ４速クラッチ １５ ５速クラッチ １６ ドグ歯式クラッチ ６０，６２，６４，６６，６８ 第１〜第５シフトバル
ブ ７０ 前後進選択油圧サーボ機構 ８１〜８３ 第１〜第３リニアソレノイドバルブ ９１〜９３ 油圧スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 若松 英樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山口 貴行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 齋藤 吉晴 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J052 AA07 AA18 AA19 DA06 DA11 FA01 FB27 FB34 GC04 GC73 HA03 KA01 LA01

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前進用動力伝達経路および後進用動力伝
    達経路のいずれか一方を切換選択する前後進油圧サーボ
    機構と、複数設けられた前記前進用動力伝達経路にそれ
    ぞれ設けられた前進段設定用油圧クラッチとを有する自
    動変速機において、 ライン圧の給排制御を行う複数のソレノイドバルブを有
    し、これらソレノイドバルブから給排される前記ライン
    圧により複数の変速制御バルブの作動を制御して前記前
    後進油圧サーボ機構の作動を制御するとともに前記前進
    段設定用油圧クラッチの作動を制御するように構成さ
    れ、 前記前後進油圧サーボ機構により前記前進用動力伝達経
    路が選択されたか否かを検出する前進選択検出手段と、
    前記複数のソレノイドバルブの作動指令信号を検出する
    指令信号検出手段とを有し、 前記前後進油圧サーボ機構が前記前進用動力伝達機構を
    選択したことが前記前後進選択検出手段により検出さ
    れ、前進用変速段を設定する前記作動指令信号が出され
    ていることが前記ソレノイド信号検出手段により検出さ
    れた場合に、前記作動指令信号に基づく前記ソレノイド
    バルブの作動を許可するように構成されていることを特
    徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記前進選択検出手段が、前記前進用動
    力伝達経路を選択する方に前記前後進油圧サーボ機構が
    作動した後に発生する前進側油圧を検出する油圧スイッ
    チから構成され、 前進用変速段が設定されたときに、前記変速制御バルブ
    を介して前記前進側油圧を前記油圧スイッチに導く油路
    を有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
    の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記作動指令信号は前記複数のソレノイ
    ドバルブのオン・オフ信号の組み合わせからなり、前進
    用の各変速段の設定用および隣り合う変速段間での過渡
    変速制御用としてそれぞれ異なるオン・オフ信号の組み
    合わせが設定されており、 隣り合う変速段間の変速においては、オン・オフ信号の
    組み合わせのうちの一つのオン・オフ信号を変更して所
    定変速段設定用から過渡変速制御用の作動指令信号に移
    行し、さらに別の一つのオン・オフ信号を変更して前記
    過渡変速制御用から隣の変速段設定用の作動指令信号に
    移行するようになっていることを特徴とする請求項１も
    しくは２に記載の自動変速機の制御装置。
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